merimies luopuu varustamo- toiminnastaan sjömannen syvenee toivoo miehistö siirtymistä takuupalkkaan merenkulussa M/s Seagardin lokakuu

Transkriptio

1 Nº5 / 2013 lokakuu merimies sjömannen Keskustelussa nyt: Hyvä työelämä merellä Työehtosopimusneuvottelut käynnissä: M/s Seagardin miehistö toivoo siirtymistä takuupalkkaan Neste Oil luopuu varustamo- toiminnastaan YT-aalto merenkulussa syvenee // MS 1

2 Kannen kuvassa Seppo Kajaani Konttiseiskalta. pääkirjoitus sisältö: Valtionyhtiöiden myynti jatkuu Yt-neuvotteluiden aalto merenkulussa M/s Seagardin miehistö toivoo siirtymistä takuupalkkaan Tavoitteena hyvä työelämä merellä Lähikuvassa pääluottamusmies Kuulumisia Konttiseiskalta Olethan muistanut täyttää jäsenhakemuksen? 18 Lähetä jouluterveiset lehteen! s. 25 PÄÄTOIMITTAJA CHEFREDAKTÖR Simo Zitting TOIMITTAJA REDAKTÖR Saana Lamminsivu ULKOASU, TAITTO LAYOUT Rohkea Ruusu TOIMITUS REDAKTION John Stenbergin ranta 6, 2. kerros, Helsinki, p. (09) John Stenbergs strand 6, 2:a våningen, Helsingfors, tel. (09) PAINO Lönnberg Painot, ISSN X Kannen kuva: Saana Lamminsivu POSTI- JA KÄYNTIOSOITE / POST- OCH BESÖKADRESS John Stenbergin ranta 6, 2. kerros, Helsinki / John Stenbergs strand 6, 2:a våningen, Helsingfors VAIHDE / VÄXEL +358 (0) TELEFAX +358 (0) KOTISIVUT / HEMSIDOR SÄHKÖPOSTI / E-ADRESS etunimi.sukunimi@smu.fi / förnamn.tillnamn@smu.fi ILMOITUKSET ANNONSER puh. / tel. (09) Lehti ilmestyy kuusi kertaa vuodessa. / Tidningen utkommer sex gånger om året. TILAUSHINNAT (2013) 1/1 vuosi 25 e 1/2 vuosi 15 e ILMOITUSHINNAT / ANNONSPRIS: > viestintä > merimies > mediakortti / > på svenska > kommunikation > Sjömannen > mediakort MERIMIES SJÖMANNEN ILMESTYMISAIKATAULU 2013 TIDTABELLEN 2013 no aineisto toimituksessa ilmestyminen material i redaktion utges Arktiset alueet tarjoavat miljardibisneksen ja tuhansia työpaikkoja Suomi on arktisen osaamisen kärkimaa, mutta muut valtiot uhkaavat kurvata Suomen ohi kilpajuoksussa, jos emme ole siinä mukana. Historian ensimmäinen rahtialus, tanskalainen Panaman lipun alla seilaava M/s Nordic Orion, kulki syys-lokakuussa Luoteisväylän läpi. Arktiset merialueet avautuvat jäistä vähitellen ja kauppamerenkulku Koillis- ja Luoteisväylillä lisääntyy merkittävästi tulevaisuudessa. Esimerkiksi Koillisväylä lyhentää laivamatkaa Euroopan ja Aasian välillä jopa kolmanneksella. Venäläiset ovat ennustaneet, että vuoteen 2020 mennessä Koillisväylää pitkin kulkee jo noin 20 miljoonaa tonnia rahtia. Maailman suurvallat juoksevat kilpaa arktisille alueille ja meriväylille. Syyskuussa uutisoitiin näyttävästi, kuinka ensimmäinen kiinalainen rahtilaiva seilasi Koillisväylää pitkin Eurooppaan. Suomalaiset tekivät saman jo 16 vuotta aiemmin: Nesteen öljytankkeri M/t Uikku seilasi vuonna 1997 ensimmäisenä länsimaalaisaluksena Koillisväylän läpi. Onkin surullista, että saimme kuulla Neste Shippingin varustamotoiminnan päättymisestä samaan aikaan, kun pohjoisen meriväylät alkavat avautua toden teolla kauppamerenkululle: tonniston vähentämisen ja myymisen sijaan Suomen pitäisi katsoa kohti tulevaisuutta. Suomalaisilla merimiehillä, jos joillakin, on kokemusta työskentelystä jäiden seassa talviolosuhteissa. Arktiset alueet voivat tarjota Suomelle miljardibisneksen ja tuhansia työpaikkoja. Suomi on jäänmurtajarakentamisen ja arktisen osaamisen kärkivaltio maailmassa. Suomalaisella jäänmurtajien suunnittelu-, rakentamis- ja operointiosaamisella voi olla jopa miljardien eurojen ansaitsemismahdollisuus pohjoisen merialueella. On arvioitu, että siellä olisi alkamassa lähivuosina useita öljynporausoperaatiota, joista jokaiseen tarvitaan vähintään kaksi jään murtajaa apuun. Arctia Shippingistä on esitetty arvio, että kymmenen laivan 30 vuoden liikevaihtopotentiaali on peräti 4,5 miljardia euroa eli yli kymmenesosa Suomen valtion vuosibudjetista. Jäät ovat kuitenkin kirskuneet viime aikoina Suomessa off-shore-jäänmurron ympärillä, jonka seurauksena kehitysministeri Heidi Hautala ilmoitti eroavansa tehtävästään. Hautalan toimet estää suomalaisen off-shore-teollisuuden työt kuulostivat hieman erikoisilta, sillä päinvastoin kuin monet muut maailman valtiot Suomi toimii ympäristö asioissa vastuullisesti. Suomen pitäisikin päästä näyttämään mallia muille maille kuinka töitä tehdään ympäristöstä huolehtien. Suurvallat, kuten Kiina, hamuavat pohjoisten vesien herruutta, mutta onko heidän toimintatapansa yhtä ympäristöä kunnioittavaa kuin meidän. Näiden vastuuttomampien toimijoiden ahneus ja työn jälki voivat kostautua tulevaisuudessa ympäristön pilaantumisella arktisilla alueilla, mikäli näihin asioihin ei kiinnitetä huomiota. Arktisten alueiden tulevaisuuteen kantaa otti myös liikenneministeri Merja Kyllönen, joka keskittyisi tekemään arktisesta turvallisuudesta vientituotetta: hänen mielestään suomalainen osaaminen on meriliikenteen hallinnassa ja turvallisuuden varmistamisessa vaikeissa navigointija jääoloissa. Arktinen alue on tulevaisuuden pelikenttä, jonne maailman supervallat kilpa kilvan juoksevat. Suomen on oltava kilpailussa nyt mitä vahvimmin mukana, eikä se saa jättää mahdollisuutta käyttämättä ja antaa muiden valtioiden viedä työt; olemme arktisen osaamisen kärkivaltio maailmassa! Kenneth Bondas liittosihteeri kenneth.bondas@smu.fi // MS 3

3 Yt-aalto syvenee merenkulussa: valtionyhtiöiden Suomen taloustilanteen paras toteamuspaikka on satama, jota pidetään myös yleisenä signaalipaikkana kotimaan taloustilanteen kehitykselle. Maahan saapuvien ja ennen kaikkea lähtevien alusten ruumiin vilkaisemalla voidaan parhaiten todeta, kulkeeko tavara vaiko ei. Vielä elokuussa Suomesta lähtevillä ja saapuvilla aluksilla vaikutti liikkuvan normaalisti tavaraa. Herääkin kysymys, ovatko kaikki syksyn mittaan aloitetut yt-neuvottelut todellisuuspohjaisia vai käytetäänkö lamaa ja taloustilannetta vain keppihevosena tehostamistoimien aloittamiselle ja väestä eroon hankkiutumiselle. Yrittäjätkin kritisoivat yt-neuvotteluiden määrää Kotimaassa vellovaa yt-aaltoa ovat kauhistelleet paitsi poliittiset päättäjät, myös yrittäjät itse. Satakunnan Yrittäjien toimitusjohtaja Markku Kivisen mukaan yritysten pitäisi etsiä irtisanomisten lisäksi myös muita keinoja tehostaa talouttaan. Kaikille sektoreille yhtä aikaa iskevät yt-neuvottelut ovat myrkkyä taloudelle, Kivinen lausui Yle-uutisille myynti jatkuu Neste Oil luopuu varustamotoiminnastaan Teksti Saana Lamminsivu KUVA SHUTTERSTOCK Suomen heikko taloudellinen tilanne on heijastunut vahvasti myös merenkulkuun. Alkusyksykstä useat varustamot ilmoittivat käynnistävänsä yt-neuvotteluita. Suurin uutispommi kuultiin kuitenkin Neste Oilista, joka ilmoitti luopuvansa kokonaan varustamotoiminnastaan. Nykypäivänä hyvä tulos ei valitettavasti riitä osakeyhtiöille - saati pörssiyhtiöille, vaan heikoilla kantimilla ollaan jo silloin, kun yhtiön tulos on vielä positiivisen puolella. Talous perustuu ikuiseen kasvuun ja johtajille maksetaan siitä, että he ruoskivat yhtiöt tuloskuntoon. Toisarvoiseksi jää, toimivatko yritysten toiminnot todellisuudessa saneerausten jälkeen. Pääasia on, että yhtiön toimitusjohtaja ja muu johtoporras voi esiintyä ulkomaailman silmissä puhtailla papereilla ja positiivisilla tulosilmoitusuutisilla. Kovia tehostamiskeinoja sovelletaan valitettavasti Suomessa myös julkisella puolella ja kehnoimmin työntekijöitään tuntuvat kohtelevan valtionyhtiöt. Kohuotsikoihin viikottain nouseva Finnair on pahin irvikuva nykypäivän työelämästä, jossa sinivalkoiset siivet on poltettu jo päiviä sitten ja rikkurityövoimaa rekrytoidaan jopa Espanjasta saakka. Suomen työehtosopimusneuvottelujensa edellä Finnair antoi kansainväliselle työnvälitysyritykselle Adeccolle tehtäväksi koota Madridissa ja Barcelonassa 210 hengen ammattitaitoinen matkustamohenkilökunta. Ylen A-studion saamalla videolla yhtiön edustaja puhui matkustamohenkilökunnalle Espanjassa: Jos lakko tulisi, teidän apuanne tarvittaisiin, koska yhtiön etujen mukaista olisi lentää mahdollisimman moni lento. Valinta on toki teidän, yhtiön edustaja lausui salaa kuvatussa videossa. Elokuvia ihmeellisempiä työelämän tositarinoita löytynee myös VR:ltä, Itellasta kuin Finavialta kaikki nämäkin valtionyhtiöitä. Olli Kauranen: Poliitikkojen silmät sumutettu Mutta miten toimivat merenkulun valtionyhtiöt? Niistä tunnetuin, Neste Oil, ilmoitti 19. syyskuuta luopuvansa kokonaan varustamotoiminnastaan. Suomalaisten öljytankkerien ulosliputuksia on yritetty vuosien varrella aiem minkin jopa tämän hetkiseltä korkeimmalta valtionjohtotasolta, mutta nyt luultavasti kulisseissa kähmitty valtio-omisteisten tankkerien tulevaisuus lyötiin pöytään vain yhdellä nuijankopautuksella. Ilmaan leijumaan on jäänyt kysymys, voidaanko valtioomisteista kalustoa ja yrityksiä ylipäätään tuosta vain lopettaa ilman parlamentaarista päätöksentekoa? Arkadianmäellä asian tiimoilta oltiin hiljaisia. Eduskunnassa huoltovarmuuslaivaston perustamista pidettiin pääasiassa positiivisena uutisena, mutta Neste Shippingin pääluottamusmies Olli Kauranen oli asiasta eri mieltä ja totesi: Poliitikkojen silmät ovat sumutettu! Hurraahuutojen sijaan niin sanotun huoltovarmuuslaivaston perustaminen vaikuttaakin hieman lyhytkatsantoiselta. Kaikkia tarvittavia seikkoja ei ole loppuunajateltu: Ensinnäkin Neste Oil on toteutuneen Nokia-yrityskaupan jälkeen Suomen suurin yritys lähes 18 miljardin euron liikevaihdollaan. Rahaa konsernissa siis kyllä on, vaikka sen tytäryhtiö Neste Shipping olisikin tehnyt huonoa tulosta. Herääkin kysymys, miten paljon Neste Oilin voitot tulevaisuudessa todellisuudessa kasvavat, kun se luopuu omasta tonnistostaan. Mitkä ovat haettujen säästöjen todelliset voitot? Luultavasti ne ovat hyvin pieniä lukuja, lähinnä nappikauppaa, verrattuna suuren konsernin ulkomaille tehtyihin öljyjalostamoinvestointeihin. Sen sijaan ainoan suomalaisen jäljellä olevan oman kansallisen öljytankkeritonniston katoaminen on suorastaan pelottavaa. Neste Oil Shippingin tarinan päättäminen on markkinoitu mediaan positiivisena uutisena: viisi alusta tulee säilymään Suomessa huoltovarmuusaluksina jatkossa Huoltovarmuuskeskuksen ja Ilmarisen yhteisomistuksessa. Mistä uutta tonnistoa vanhenevien tankkerien tilalle? Merimies-Unionin pääluottamusmies Olli Kauranen ei näe tilannetta kuitenkaan auvoisena, vaan hän pelkää Suomen öljytankkerivarustamon olevan muisto vain menneisyydestä muutaman vuoden kuluttua. Suomen lipun alle jäävät tankkerit ovat jo nyt vanhoja ja niiden tilalle pitäisi etsiä pikaisesti korvaajia. Onko Huoltovarmuuskeskuksella ja Ilmarisella halukkuutta tähän tulevaisuudessa vai ovatko ainoat öljytankkerimme pian romulaivoja. Kaurasen mukaan Neste Oil perustettiin aikanaan turvaamaan Suomen öljykuljetukset. Sodan aikana saksalaistank ke - rin piti tuoda Suomeen öljyä, mutta se kääntyi ympäri Helsingissä Kruunuvuorenselällä. Maailmantilanne on myös tällä hetkellä epävakaa: miten Suomi voi luottaa muuhun apuun kuin omaansa? Suurimmaksi kysymysmerkiksi jäljelle jäävien öljytankkerien osalta jääkin miehitys, johon kukaan päättäjä ei tunnu kiinnittävän lainkaan huomiota. Huoltovarmuuslaivaston miehitys- ja hoitovarustamotoiminta aio taan nimittäin ulkoistaa. Onko hoitovarustamo suomalainen vai ulkomaalainen? Rekrytoidaanko aluksille suomalaisia vai ulko maalaisia merimiehiä? Hoitavatko Suomen huoltovarmuutta ja öljykuljetuksia tulevaisuudessa ulkomaalaiset miehistöt? Mikäli syntyy kriisitilanne, kääntyvätkö nämä alukset miehistöineen mieluummin ympäri kuten kävi sodan aikaan ja pakenevat omaan kotimaahansa kuin tuovat öljyä Suomeen. Neste Shippingin varustamotoiminnan päättyessä jäljellä oleva suomalainen öljytankkeritonnisto kutistuu entuudestaan. Vielä kesällä Suomen lipun alla seilasi 11 tankkeria ja kolme hinaajaa. Elo-syyskuussa niistä ulosliputettiin kolme ja jäljelle jäi kahdeksan tankkeria. Huoltovarmuuslaivastoon jätetään jäljelle viisi säiliöalusta (Mastera, Futura, Neste, Kiisla ja Suula) ja kolme hinaajaa (Ukko, Ahti ja Esko). Kolme tankkeria Tempera, Purha ja Jurmo tullaan myymään myöhemmin kokonaan. Myydä aiotaan myös 50 prosentin omistusosuus ruotsalaisen Stena - varustamon kanssa yhdessä omistamista aluksista Stena Poseidon, Palva ja Stena Arctica, eli aluksista jotka ulosliputettiin alkusyksystä ja joiden hallintayhtiö on tällä hetkellä Bermudalla. Merenkulussa pitkään tunnettu tosiasia on, että varustamot perustavat nykypäivänä jopa yksittäisille laivoille omia osakeyhtiöitään, jotta heikosti tuottava palanen on mahdollista myydä nopeasti pois. Taustalla lienee myös verotuskysymyksiä. Edelleen olisi syytä myös Neste Shippingin osalta selvittää etenkin kun on kyse valtionyhtiöstä ja veronmaksajien varoista miten elo-syyskuussa ulosliputettujen kolmen bermudalaisomisteisen aluksen verotus on toteutunut. Vastaavien veroparatiisikuvioiden estämisen tulevaisuudessa luulisi kiinnostavan myös päättäjiä, kun harmaan talouden torjunta on nykyisen hallituksen yksi päätavoitteista. Valtionyhtiöiden toimitusjohtajien palkat puhuttavat Suomalaisten työttömien merimiesten määrä kasvaa Suomen lipun alla jäävän tonniston pienentyessä, vaan miten käy johtajien palkkojen? Suomalaisessa merenkulussa on valtionyhtiötä, jotka ovat tunnettuja vuosittaisista yt-neuvotteluistaan. Joissakin näistä yhtiöistä seuraavat yt-neuvottelut saattavat alkaa, ennen kuin edelliset on saatu edes päätökseen. Henkilökunnan annetaan selvästi ymmärtää, että he ovat liian kalliita palkkakustannuksiltaan. Kukaan ei ole kuitenkaan koskaan kyseenalaistanut, mikä on kohtuullinen korvaus tehdystä työstä johtoportaassa. Kasvava epäoikeudenmukaisuus maailmassa on saanut jopa kokonaisia valtioita konfliktin partaalle. Länsimaissa syyniin ja kritiikin kohteeksi ovat joutuneet yritysjohtajat ja pankkiirit. Suomessa viime aikoina huomiota on kiinnitetty muun muassa valtio-omisteisten yhtiöiden johtajien palkkoihin, jotka ovat moninkertaiset työntekijöiden palk koihin nähden. Kreikkalainen filosofi Platon on sanonut, että ihanneyhteiskunnassa rikkaimmat tienaa - vat korkeintaan neljä kertaa enemmän kuin köyhät. Miten Platonin ajatus sopii siis tämän päivän Suomeen? Palkkaerot ovat revenneet myös kotimaassa käsiin ja johtajien suuria palkkoja perustellaan milloin milläkin verukkeella. Johtajilla on toki johtajien paineet, mutta onko valtameren levyiseksi eriytyneet palkkaerot enää millään tavoin perusteltavissa? Monilta mielipidettä kysyttäessä eivät ole. 4 MS // // MS 5

4 Yt-aalto syvenee merenkulussa Syyskuun aikana useat varustamot ovat ilmoittaneet käynnistävänsä yt-neuvottelut: Meritaito ilmoitti käynnistävänsä koko yhtiötä ja kaikkia henkilöstöryhmiä koskevat yt-neuvottelut. Neuvotteluesitys annettiin henkilöstön edustajille Eckerö Shipping ilmoitti aloittavansa yt-neuvottelut. Varustamo harkitsee myyvänsä yhden pienemmän aluksen ja ulosliputtavansa/myyvänsä kolme muuta alustaan. Varustamolla seilaa Suomen lipun alla M/s Trader, M/s Carrier, M/s Express, M/s Shipper, M/s Exporter, M/s Transporter ja M/s Baltic Excellent. Vielä ei ole tarkemmin tiedossa mitä aluksia yt-neuvottelut koskevat. Neste Oil Shipping ilmoitti luopuvansa kokonaan varustamotoiminnastaan. Ahvenanmaan maakuntahallitus ilmoitti syyskuussa kilpailuttavansa tulevana vuonna maakuntalauttoja ja niiden toimintoja. Viking Line ilmoitti aloittavansa yt-neuvottelut 18 matkavaraajaa koskien Turun satamassa. Helsingin satama irtisanoi FL Port Servicen sopimuksen Vuosaaren satamassa loppukesästä. Samarbetsförhandlingarna ökar inom sjöfarten Under september har flera rederier meddelat att de har inlett samarbetsförhandlingar. Meritaito har meddelat att de kommer att inleda samarbetsförhandlingar som omfattar hela bolaget och alla personalgrupper. Förhandlingsbudet överlämnades till personalrepresentanterna den Den meddelade Eckerö Shipping att de har inlett samarbetsförhandlingar. Rederiet överväger att sälja ett mindre fartyg och flagga ut/sälja tre av sina andra fartyg. Rederiet har M/s Trader, M/s Carrier, M/s Express, M/s Shipper, M/s Exporter, M/s Transporter och M/s Baltic Excellent under finsk flagg. Än finns det inga närmare uppgifter om vilka fartyg som samarbetsförhandlingarna gäller. Den meddelade Neste Oil Shipping att de lägger ner sin rederiverksamhet helt och hållet. I september meddelade Ålands landskapsregering att de konkurrensutsätter sina landskapsfärjor och deras funktioner under det kommande året. Den meddelade Viking Line att de inleder samarbetsförhandlingar för 18 resebokare i Åbo hamn. Helsingfors hamn sade upp avtalet med FL Port Service i Nordsjö hamn i slutet av sommaren. Viking Line aikoo vähentää Turun satamasta 18 matkamyyjää Teksti Saana Lamminsivu KUVA SHUTTERSTOCK Puhelinpalvelu aiotaan ulkoistaa Viroon Turunlinjalla on risteillyt viime kesänä ennätysmäärä matkustajia -mutta kiitos hyvän tuloksen tehneille matkamyyjile on yt-ilmoitus kouraan. Turun satamasta aiotaan sulkea koko matkamyyntiosasto ja irtisanoa 18 henkeä, joista suurin osa on vakituisia työntekijöitä. Viking Line aikoo siirtää yksittäisille ihmisille suunnatun matkojen puhelinmyynnin Viroon. Työntekijät ovat hyvin järkyttyneitä uutisesta. Viking Line-varustamo ei ymmärrä, millaisen tieto- ja taitomäärän se on menettämässä, maahenkilöstön pääluottamusmies Johanna Virta toteaa. Koko osastomme aiotaan sulkea ilman mitään mukinoita. Meillä on töissä pitkän linjan ammattilaisia, jotka ovat tehneet töitä varustamolle vuosikymmeniä ja tuntevat palvelut läpikotaisin, paremmin kuin kukaan muu. Suomalaismatkustaja haluaa palvelua omalla äidinkielellään Suomalaiset matkustajat tuskin iloitsevat Viking Linen ilmoituksesta ulkoistaa yksityishenkilöiden matkojen puhelimyynti Viroon. Samalla ihmisiä ohjataan varaamaan matkojaan suoraan netistä. Noin joka kolmannessa puhelussa kuulemme, että henkilö ei ole onnistunut matkavarauksensa teossa netissä syystä tai toisesta ja vastailtavaa on melko paljon, matkamyyjät saavat päivittäin palautetta. Pääluottamusmiehen mukaan nettivaraus järjestelmässä pitäisi tehdä iso harppaus eteenpäin, jotta se olisi nykyistä jouheampi käyttää. Nykypäivän ihmisillä on kiire ja netissä ei jakseta lukea tarjouksista, joista ammattimyyjä osaa kertoa heti suoralta kädeltä puhelimessa. Erityisesti eläkeläismatkustajat ovat ikääntyvässä Suomessa suuri risteilymatkustajajoukko, joille nettivarausjärjestelmän käyttö on vaikeaa. Jos puhelinmyynti siirretään Viroon, kukaan suomalainen matkustaja ei tule saamaan puhelinpalvelua enää omalla äidinkielellään, vaan se on kangertelevaa suomea, Virta muistuttaa. Tallink Silja toi puhelinpalvelunsa Virosta takaisin Suomeen Vielä on tuoreessa muistissa mitä tapahtui, kun puhelinpalveluita on siirretty ulkomaille. Eräältä matkustajalta tiedusteltiin kerran Viroon siirretyssä puhelinpalvelussa, toivokoo hän hytissään olevan seinät. Tallink Silja siirsi puhelinmyyntinsä joitakin vuosia sitten Viroon, mutta joutui tuomaan sen kiireen vilkkaan takaisin Suomeen huomattuaan, että palvelu ei toimi riittävän hyvin. Muiden varustamojen tekemiä virheitä ei pitäisi toistaa. Entä minkälaista palvelua saavat tulevaisuudessa ruotsinkieliset matkustajat, joita Viking Linella on paljon. Tukholman sisarkonttorimme väki laitettiin ulos vajaa vuosi sitten. Töitä alkoi hoitaa alihankkija, joka myy matkojen ohella kaikenlaisia tuotteita aina matoista lähtien. Mikäli myyjä joutuu hajottamaan itsensä Marrakeshin markkinamieheksi, niin ei synny kuin sutta ja sekundaa sekä palvelutason romahtamus, Virta pelkää jo ennalta. En voi sanoa tähän loppuun mitään muuta, kuin että työntekijämme ovat huolissaan tilanteesta jopa varustamon puolesta. Viking Line on jälleen kerran tekemässä suurta virhettä, joka voi maksaa sille pidemmän päälle paljon enemmän hävittyinä matka myynteinä kuin muutaman työntekijän palkkakustannukset. Turunlinjalla ennätystulos kiitos työntekijölle ovat potkut Viking Line kuljetti viime kesänä ennätysmäärän matkustajia. Tuloksen takana on ennen kaikkea varustamon Turunlinja, jossa matkustajamäärät kasvoivat kesä-elokuussa lähes 20 prosenttia edellisvuoden vastaavaan ajanjaksoon verrattuna. Matkustajaennätys ja hyvä tulos eivät riitä ahvenanmaalaisvarustamolle, sillä kiitos matkamyyjille on yt-ilmoitus kouraan. 6 MS // // MS 7

5 Varustamouutisia Bore-varustamon M/s Seagardin miehistö toivoo siirtymistä takuupalkkaan Rakkaalla lapsella on monta nimeä. Aiemmin tupo, sittemmin raamiratkaisu ja tänä syksynä työllisyys- ja kasvusopimukseksi ristitty keskitetty työehtosopimusratkaisu solmittiin elokuussa keskusjärjestöjen välillä. Lähiviikot näyttävät, ovatko ammattiliitot mukana keskitetyssä ratkaisussa vai jatketaanko työehtosopimusneuvotteluita liittokohtaisesti. Teksti Saana lamminsivu KUVAT SAANA LAMMINSIVU JA SHUTTERSTOCK KIM LUNDQVIST Merimies-lehti vieraili Borevarustamon M/s Seagardilla elokuun lopussa Hangossa. Aluksen miehistöllä oli omat toiveensa syksyisiin työehtosopimusneuvottelupöytiin. M/s Seagardin puosu Kim Lundqvistilla oli heti kättelyssä selkeä esitys neuvottelijoille: takuupalkka käyttöön myös Bore-varustamossa. Bore ja Godby Shipping ovat ainoat varustamot, joissa ei ole siirrytty takuupalkkajärjestelmään. Toiveemme täällä Seagardilla olisi siirtyminen takuupalkkaan, Kim lähettää terveisiä. Takuupalkkajärjestelmästä käytiin Merimies-Unionin ja varustamon välillä alustavia keskusteluja jo viime syksynä. Asiaan palataan jälleen syksyn neuvotteluissa, Merimies-Unionista tiedetään jo kertoa. Yksi kansimies lisää M/s Seagardilla työskentelee 12 hengen miehistö ja yksi harjoittelija. Aluksen miehistö on pääosin nuorta, alle kolmenkymmentä ikävuotta tai sen hujakoilla. Laiva liikennöi Itämeren ja Pohjois-Euroopan satamiin. Säännöllisesti käydään myös Pietarissa. Siellä miehistön on surrattava lasti itse noin kahden viikon välein. Aikataulu on tiukka ja hiki virtaa. Seagardin perusmiehitys ei riitä Pietarissa tehtäviin lastinkäsittelytöihin, vaan alukselle on mönstrattava aina avuksi yksi ylimääräinen täkkäri. Hän on noussut kyytiin yleensä Kotkasta. Mikäli tehtävään rekrytoitaisiin joka kerta eri henkilö, menee aikamme uuden henkilön opettamiseen ja siihen ei ole Pietarissa mahdollisuuksia, puosu Kim toteaa työtahdista. Olisikin kaikkien etu, että Seagardille olisi vakituisesti neljä täkkäriä. Aluksessa on kolme lastikantta ja ajamme melkein aina täynnä, eli kyllä täällä on töitä enemmän kuin ehditään tehdä. Satamissa on myös paljon tavaroiden siirtelyä, hän kuvailee laivatodellisuutta. Venäjä ja Pietari ovat merimiesten keskuudessa tunnettuja siitä, ettei ison karhun maille pääse astumaan jalan ilman merimiespassia, vaan vapaa kulku päättyy sassisti oman laivan ahteriin rampin reunalle, jossa kannattaa ehdottomasti seistä, ellei halua päätyä paikallisen miliisin matkaan. Pietarissa hoidetaan siis yleensä vain työt ja jatketaan matkaa. Surrauksessa on myös sen verran kiire, ettei kaupungille ehtisikään lähteä. Pietari on täkkiporukalle todellinen voimainkoitos. Aina jollakin meistä on tiedossa vielä vahdinajo surraamisen päälle, Kim muistuttaa. Miten työhyvinvointia voisi parantaa? Finlandia-talolla järjestettiin 17. syyskuuta seminaari, jossa aloitettiin keskustelu siitä, miten työhyvinvointia merellä voisi parantaa. Tähänkin kysymykseen löytyi M/s Seagard-alukselta konkreettisia ehdotuksia. Meillä on täällä punttisali, mikä on hieno asia. Miehistä suurin osa treenaa joka tai joka toinen päivä, myös itse maissa punttiennostelua aktiivisesti harrastava Kim Lundqivst kertoo. Seagardin punttisali on ahkerassa käytössä, mutta valitettavasti liian ahdas vain muutamia neliöitä. Suuremman punttisalin rakentaminen olisi selvä parannus nykytilaan verrattuna. Myös laitteet voisivat olla uudempia, Kim esittää laivaluottamusmiehenä toiveen miehistön puolesta. Liikunta- ja kulttuuriharrastukset parantavat kehonkuntoa ja mielen virkeyttä ja sen myötä edistävät työssäjaksamista. Myös liikunta- ja kulttuurisetelit olisivat tosi hyvä juttu merenkulkijoiden hyvinvoinnnin tukemiseksi!, Seagardin kokkistuertti Ulla Ekroos puolestaan esittää varustamolle pyynnön. Pojat syö, mitä saavat Ulla kertoo osallistuneensa puolitoista vuotta sitten Mepan golfkurssille. Hurahdin lajiin ja mieli kutsuu grideille. Valitettavasti aika ei kuitenkaan riitä tällä hetkellä viheriöillä käyskentelyyn, koska kotona odottavat 2,5-vuotias leonberginkoira Peetu, avopuoliso ja 10-vuotias poika pitävät vapaa-ajasta huolen. Nyt kokkistuertti hämmentää lounaaksi tarjolla olevaa makkarakeittoa. Kiitos, ilman porkkanoita ja kasviksia, Ulla kertoo saaneensa pojilta ohjeet ruoanlaatimiseen ja nauraa rehvakasti päälle. Keitto vaikuttaakin melko lihaisalta, mutta onpahan ainakin syöjien makuun. Ulla on selvästi topakka täti, joten pojat tietävät, että aivan mahdottomuuksia ei kannata alkaa vaatia. Pojat syövät, mitä saavat ja on tarjolla, kokkistujulta löytyy sarkasmintajua. M/s Seagardilla tehdään muiden rahtilaivojen tapaan pitkiä törnejä aina kahdesta neljään viikkoon. Ruoka on aluksella mieltä kohottava tekijä. Saan päättää itse ruokatilauksista sekä ruokalistasta, josta olen erittäin tyytyväinen. Otan proviantin Me Groupilta, koska haluan kotimaisia tuotteita ja heillä on hyvä hintalaatu suhde sekä monipuolinen tarjonta, Ulla selostaa. Rahaa ei kuitenkaan haaskata järjettömyyksiin ja laivalle tilailla kaviaaria, vaan hyvää ruokaa voi valmistaa myös järjen kanssa ja kustannuksia seurataan. Olen tehnyt kokkistujun töitä nyt neljä vuotta. Rahtilaivalla parasta työssä ehdottomasti on itsenäisyys, Ulla pohtii ja jatkaa: Täällä on myös todella hyvä porukka, se auttaa jaksamaan. Pitkän päivän jälkeen Ulla kertoo kaipaavansa eniten lepoa. Sen myötä kiteytyykin toinen merenkulkijoiden pyhä asia: oma hytti on merellä oleva koti, hengähdyspaikka. Kun päivä on ohi, sitä haluaa nopeasti omaan hyttiin ja rauhaan. Kokkistuertti Ulla Ekroos on tehnyt töitä sekä matkustaja- että rahtilaivoilla kuin jäänmurtajilla. Siljalla hän työskenteli 12 vuotta ja Borellakin jo pidempään, eli M/s Bordenissa kahdeksan vuotta. Tein pari työkeikkaa Bordenilla Afrikkaan, joista toinen oli aina Angolaan saakka, Ulla muistelee päiväntasaajan ylittänyttä matkaansa. Angolan lisäksi Ulla seilasi Liberiaan, Senegaliin ja Norsunluunrannikolle. Kuten aina kaukomatkat, tämäkin reissu on jäi ikimuistoisena mieleen: alukselle nimittäin saapui lastin mukana gekkoja! 8 MS // // MS 9

6 MATS WIKMAN Yllä vasen: 2. konemestari Mats Wikman aloitti merityöt vuonna 2001 ja on työskennellyt aina Borella. Mats on Hangosta, mutta ei ehdi tällä kertaa käydä kotona maissa, vaan vaimo ja poika käyvät moikkaamassa häntä nopeasti laivalla. Korjaamme parhaillaan kyylaria, Mats kertoo työkuvioista. Alusta on uusittu hiljattain ja siihen asennettiin VFD (Variable Frequency Drive), Sen myötä voidaan säästää aluksen polttoainekuluissa. VFD on toiminut hyvin ja Matsin mielestä se on yksi keinoista saada aikaan säästöjä, kun rikkidirektiivi tulee vuonna 2015 voimaan. MARTIN LINDSTRÖM Yllä oikea: Muona kyytiin ja tavarastoon! Laivaväki urakoi porukalla provianttilaatikoita eteenpäin. Vasen: Martin Lindström tekee Seagardilla harjoittelua puolimatruusina. Martin opiskelee Turussa perämieheksi. Alla vasen: Ensimmäinen perämies Sami Virta on työskennellyt M/s Seagardilla nyt puoli vuotta. Sitä ennen hän työskenteli Bore-varustamon M/s Autobankilla viitisen vuotta. Hyvä työelämä merellä: ruusuja ja risuja Oma auto Seagardille on hankittu oma auto, jolla pääsee liikkumaan jouheasti laivalta lähitienoille. Alukselle hankittiin auto, mikä helpottaa liikkumista. Varustamo maksoi autosta osan ja miehistö oman osuutensa vapaa-ajan kassastaan. Auton käyttö- ja polttoainekustannukset maksaa varustamo. Oma auto säästää varustamolle sievoisen summan rahaa, kun yhtiön ei tarvitse maksaa työntekijöiden taksikuluja laivan ja maiden välillä, laivaluottamusmies Kim Lundqvist toteaa. Merimiesterveydenhuolto Bore-varustamon tarjoamiin terveydenhoitopalveluihin Seagardin miehistö on tyytyväinen. Terveystalon palvelut ovat hyvät, kokkistuertti Ulla Ekroos kiittää. Nettiyhteys M/s Seagardin nettiyhteys on erittäin hidas, eikä toimi kunnolla. Varustamon kaikille aluksille tarvittaisiin tehokkaammat nettiyhteydet, miehistöt ovat havainneet. Hitailla ja takkuavilla yhteyksillä töitä on nykyisin vaikea tehdä. TES-aloitteita saapui Merimies-Unionin ammattiosastot järjestivät syys-lokakuussa tes-aloitekokouksia, joissa jäsenistöllä oli mahdollisuus jättää omia ehdotuksiaan neuvottelupöytään. Tämän lisäksi liiton jokainen jäsen on voinut toimittaa tes-aloitteita suoraan Merimies-Unionin konttoriin. Yhteenvetona saapuneista aloitteista voi todeta, että on kiitettävää että ne ovat olleet realistisia ja konkreettisia työelämään liittyviä parannuksia ja uudistamisehdotuksia. Monet aloitteista liittyvät työhyvinvoinnin parantamiseen: esimerkiksi työpäivistä toivotaan kevyempiä. Myös lomarahaa toivotaan olevan mahdollista vaihtaa vapaaksi, toimitsija Carita Ojala antaa muutaman esimerkin saapuneista aloitteista. SAMI VIRTA ESA LEINONEN M/s Seagard ottaa provianttia kyytiin Suomessa Hangosta. Ruoka alukselle saapuu Me Groupilta. Esa Leinonen lastaa kuormaa kyytiin alhaalla valmiiksi laivaan nostettavaksi. Rettig Bore-varustamo Vuonna 2005 Rettig Groupiin kuuluva Bore osti Bror Husell Charteringin. Boren Suomen lipun alla seilaavat alukset: Ro-ro-alukset: M/s Auto Baltic M/s Auto Bank M/s Auto Bay M/s Bore Sea M/s Bore Song M/s Estraden M/s Seagard Kuivarahtialukset: M/s Klenoden M/s Fingard M/s Swegard M/s Seagard Rakennettu vuonna 1999 J. J. Sietaksen telakalla Hampurissa, Saksassa. Aluksen kuollut paino tonnia, jääluokitus on 1A Super. Nykyisin alus on Transfennican rahtauksessa. 10 MS // // MS 11

7 Merenkulkuala ryhtyi yhteisponnistukseen: työelämä merellä Teksti Saana lamminsivu KUVAT SHUTTERSTOCK Tavoitteena hyvä mutta miten siihen päästään? Mitkä ovat Suomen lipun edellytykset pärjätä kovenevassa, globaalissa kilpailussa eksoottisia lippuvaltioita vastaan? Vastaus kuuluu: henkilöstön hyvinvointiin panostamalla. Laitetaanpa asia korvan taakse, sillä tätä mieltä asiasta ovat myös Suomen Varustamot ja varustamoiden henkilöstöpäälliköt, jotka kokoontuivat yhdessä merenkulkijoiden, alan järjestöjen, työterveyshuollon edustajien ja merimieslääkäreiden kanssa MEK:n järjestämään seminaariin Hyvä työelämä merellä. Finlandia-talolla 17. syyskuuta järjestetty tilaisuus oli laatuaan ensimmäinen. Teemapäivään osallistui noin 150 henkeä, jotka kuulivat päivän aikana alustuksia merenkulkijoiden työkyvystä ja sen säilyttämisestä, hyvinvoinnista sekä ennenaikaisen eläkkeelle jäämisen kustannuksista. Työhyvinvoinnista ja työssäjaksamisesta sekä niiden myötä pidemmistä työurista puhutaan julkisuudessa paljon, mutta toimitaan vähemmän. Tyhjän sanahelinän sijaan suomalainen merenkulkuala haluaa nyt yhteisrintamassa käydä tositoimiin ja etsiä keinoja, joilla työelämää merellä voidaan parantaa. Jokainen työntekijän hyvinvointiin sijoitettu euro tuottaa itsensä aina takaisin. Henkilöstö vaikuttaa varustamon tulokseen. Osaava ja motivoitunut henkilö edistää turvallisuutta ja kilpailukykyä. Merenkulkijan työkyky Laivalla työskennellään erikoisolosuhteissa, eikä merityötä voi verrata maissa tehtäviin töihin. Ylilääkäri Päivi Miilunpalo Työterveyslaitokselta esitteli laivaa työympäristönä ja toi esiin seikkoja, jotka vaikuttavat joka päivä merenkulkijan fyysiseen ja psyykkiseen työssäjaksamiseen. Muun muassa seuraaviin seikkoihin huomiota kiinnittämällä ja parannuksia aikaansaamalla voidaan edistää hyvää työelämää merellä. (ks. esimerkit) Työkyvyttömyyseläke kustannukset lukuina: Jos nykyisistä työkyvyttömyyseläkkeistä saataisiin vähennettyä puolet pois, pienentäisi se nykyistä vakuutusmaksua jopa 3-4 prosenttia. Merimieseläkekassan myöntämät kuntoutustuet ja työkyvyttömyyseläkkeet ovat tällä hetkellä yhteensä noin miljoonaa euroa vuodessa. Merimieseläkekassan ammatilliseen kuntoutukseen päässeistä noin 60 prosenttia päätyy takaisin työelämään. Laiva työympäristönä Esimerkkejä Laiva on muusta ulkomaailmasta eristäytynyt työpaikka, jossa merimies työskentelee ja asuu vuorokauden ympäri. Yhteydenpito maihin perheeseen, sukulaisiin ja ystäviin: kuinka usein ja millä välineillä se on mahdollista. Meri- ja maaelämän yhteensovittamisen haasteet. Laivalla tehdään vuorotyötä; työskennellään niin päivällä kuin yöllä. Nukkuminen voi olla jaksottaista ja väsymys sekä vireydentilaongelmat ovat yleisiä merenkulkijoiden parissa. Aluksella voi olla pieni miehitys, mikä aiheuttaa useita haasteita. Jos esimerkiksi yksikin henkilö pienen aluksen miehistöstä sairastuu, voivat aluksen toiminnot halvaantua. Laivalla työtä ja vapaa-aikaa vietetään samoissa tiloissa samojen ihmisten kanssa vuorokauden ympäri. Satamissa lastaukset ja purut aiheuttavat hetkellisiä kiirehuipentumia työhön. Erityisen raskasta on aluksilla, jotka käyvät lyhyen välin sisällä useissa satamissa. Työturvallisuuteen on kiinnitettävä laivatyössä jatkuvasti huomiota. Saman laivan sisällä voidaan työskennellä ääriolosuhteissa, kuten - 30 asteen pakkasessa jäisellä kannella, jossa on liukastumis- ja kylmettymisvaara verrattuna konehuoneen ahtaisiin ja vaikeisiin työskentelyasentoihin erittäin kuumissa (jopa + 80 asteen!) olosuhteissa. Myös laivan keittiössä työskentely on fyysisesti raskasta ja vaativaa. Työpäivät ovat todella pitkiä aamusta iltaan. Laiva seilaa säästä huolimatta satoi tai paistoi. Merenkäynti ja pohjoisilla vesillä etenkin jäissäajo aiheuttaa jatkuvan tärinän, joka laittaa koetukselle koko kropan, etenkin nivelet ja selän. Laivalla on runsaasti ahtaita paikkoja, portaita ja tikkaita, joita pitkin joudutaan kantamaan raskaita kantamuksia. Laivoilla käsitellään myös vaarallisia lasteja. Työssäjaksaminen Merimieseläkekassan näkökulmasta: Työkyvyttömyyden kustannukset Merenkulkijoiden työkyky ja sen säilyttäminen, hyvinvointi ja ennenaikainen eläkkeelle jääminen ovat asioita, joihin on parempi puuttua ajoissa kuin liian myöhään. Työkyvyn menettäminen on aina myös henkilökohtainen tragedia, sillä harva haluaa eläkkeelle ennen aikojaan. Mikäli nuorena työkyvyttömyyseläkkeelle jääneiden joukko kasvaa, asettaa se merimieseläkejärjestelmän kovien haasteiden eteen. Ennaltaehkäisevä työ, työhyvinvointiin panostaminen ja viimeisenä vaihtoehtona kuntoutus tulevat aina halvemmiksi kuin ihmisen työkyvyttömyys. Merimieseläkekassan laskelmien mukaan merimiehet jäävät keskimäärin eläkkeelle tällä hetkellä noin 60-vuotiaina. Huomioitavaa on, että henkilön seilausvuodet vaikuttavat eläkkeelle jäämisikään ja suurissa ikäluokissa on paljon nuorena merityön aloittaneita, joilla on töitä takana jopa yli 40 vuotta. Keskimääräinen työkyvyttömyyseläkkeelle siirtyjä on Merimieseläkekassan mukaan tällä hetkellä noin 52-vuotias. Aktuaari Kimmo Karppinen Merimieseläkekassasta esitteli laskelmia, joissa tuotiin esiin työkyvyttömyyseläkkeen kustannukset: Esimerkki: Mikäli henkilö jää 53-vuotiaana eläkkeelle ja hänen eläkkeensä on euroa kuukaudessa, maksaa hänen työkyvyttömyyseläkkeensä 63-vuotiaaksi saakka yhteensä noin euroa. (1 800 euroa x 12 kuukautta per vuosi x 10 vuotta). Työkyvyttömyyttä voidaan kuitenkin ennaltaehkäistä, eikä merityökyvyttömyys aina ei välttämättä takaa eläkeoikeutta. Merimieseläkekassa myöntää vuosittain myös kuntoutustukia, jotka käsitellään aina tapauskohtaisesti. Kuntoutustuista on hyviä kokemuksia ja niihin panostamalla on saatu vaihdettua ihmisiä toisiin ammatteihin, joissa he pystyvät työskentelemään vielä kymmeniä vuosia. Jos esimerkiksi työhyvinvointiin ja kuntoutukseen investoidaan, kustannukset voivat liikkua tuhansissa tai jopa kymmenissä tuhansissa euroissa per henkilö. Silti tämä ennaltaehkäisevä työ tulee yhteiskunnalle halvemmaksi kuin työkyvyttömyys ja parhaassa tapauksessa nuori henkilö saa mahdollisuuden jatkaa työelämässä vielä kymmeniä vuosia. Henkilöstö vaikuttaa varustamon tulokseen Osaava ja motivoitunut henkilöstö edistää turvallisuutta ja kilpailukykyä. Hyvä työelämä merellä -seminaarin myötä avataan kaikkien merenkulun osapuolien ja sidosryhmien välillä keskustelu siitä, millä keinoin näihin tavoitteisiin voitaisiin päästä. Merimiespalvelutoimisto (Mepa) toiminnanjohtaja Niklas Rönnbergin mielestä henkilöstön hyvinvointia parantamalla voidaan vaikuttaa miehityskustannuksiin: terve työntekijä jaksaa työssä paremmin. Samalla varustamon sairauskustannukset pienenevät, mikä puolestaan parantaa varustamon tulosta. Ihmisten henkilökohtaisten ominaisuuksien huomioiminen on tärkeää: missä olen hyvä. Se myös tuottaa paljon, Rönnberg muistuttaa ihmisten olevan yksilöitä, joista löytyy paljon käyttämätöntä voimavaraa. Merimiespalvelutoimiston palvelutarjonta tukee monin tavoin merenkulkijoiden tieto-taitoja, terveyttä ja hyvinvointia sekä turvallisuutta. Myös Merimieseläkekassa toteuttaa erilaisia työhyvinvointiin liittyviä hankkeita. Rönnbergin mielestä Mepan ja Merimieseläkekassan yhteistyötä voisi tulevaisuudessa lisätä näiden palveluiden osalta. 12 MS // // MS 13

8 Liikenneministeri Merja Kyllönen puhui tilaisuudessa. Merimieseläkekassan toimitusjohtaja Kari Välimäki Paneelikeskustelu: Toteutuuko hyvä työelämä merellä mitä voitaisiin tehdä? Hyvä työelämä merellä -seminaarissa järjestettiin paneelikeskustelu, jonka sisältö ei jäänyt vain ulkokultaiseksi ideoiden esittelyksi, vaan paikalla olleet osallistujat saivat kuulla osallistujilta ensikäden tietoa merellä työskentelystä. Teksti Saana lamminsivu Kuvat Patrik Lindström Finnlinesin merihenkilöstöpäällikkö Outi Byckling osallistui keskusteluun yleisön joukosta. Paneeliin ottivat osaa (vasemmalta oikealle): merihenkilöstö päällikkö Ulla Häkkinen (Tallink Silja), pääluottamusmies Mika Ojala (Viking Line, toimitusjohtaja Olof Widén (Suomen Varustamot), VP, HR & communication Katarina Hildén (Bore), ylilääkäri Päivi Miilunpalo (Työterveyslaitos), ylitarkastaja Markku Vanhanen (Trafi) ja päällystön luottamusmies Kristian Heiskanen (Neste Shipping). Proviantti puhuttaa vuosikymmenestä toiseen Sanansäilää nostatti proviantti ja sen laatu sekä riittävyys. Merenkulkijat painivat vielä 2000-luvulla samojen kysymysten kanssa kuin vuosikymmeniä sitten, jolloin työehtosopimuksiin oli jopa merkittävä kuinka monta kananmunaa per viikko terveelliseen ruokavalioon tarvitaan. Vielä tänäkin päivänä varustamoissa ajetaan läpi säästökuureja, eikä tulevaisuutta varmasti helpota tiedossa oleva rikkidirektiivi ja sen tuomat kustannusnousut. Neste Shippingin päällystön pääluottamusmies Kristian Heiskanen toi esiin Neste Shipping-varustamon kiristyneet resurssit provianttihankinnoissa. Nesteellä on ollut jo pitkään käytössä tiukka linja muonaostoissa, mikä on laittanut talouspuolen tiukoille tarkan euron seurannan päiville. Kuin pahan ivaa, kukaan ei osannut aavistaa Finlandia-talon seminaarissa 17. syyskuuta, millainen uutispommi seuraavana päivänä olisi odotettavissa: vain päivä seminaarin jälkeen, 18. syyskuuta kuultiin, että Neste Shipping-varustamon tarina päättyy kokonaan. Miten laivanrakennuksessa otetaan huomioon työhyvinvointi? Paneelissa puitiin myös, miten laivanrakennuksessa otetaan huomioon työhyvinvointi? Viking Linen pääluottamusmies Mika Ojalalla oli asiaan hyvin selkeä näkemys olemassa: aluksen yleisilmapiirin ja työn johtamisen ilmapiirin lisäksi kaikista tärkein työssäjaksamisen edellytys merellä ovat asialliset asumisolosuhteet. Kun puhutaan laivanrakentamisesta ja uudisrakennuksista, niin ensimmäisenä mieleen tulevat asuinolot. Viking Line on ollut melko pitkään melkeinpä ainoa matkustajalaivavarustamo Suomessa, jossa ollaan jouduttu kamppailemaan asuinolosuhteiden kanssa, Ojala totesi ja jatkoi: M/s Viking Gracen liikenteeseen tulon myötä tätä ongelmaa on saatu hieman parannettua - tosin aluksella on useita muita pienempiä ongelmia. Gracelta löytyvät esimerkiksi upeat ja avarat vapaa-ajan viettoon suunnitellut tilat, mutta kenelläkään ei ole aikaa käyttää niitä! Työtahti on niin kova, ettei kukaan ehdi niihin. Vain pinnat keräävät pölyä! Viking Linen pääluottamusmies toi yleisölle esiin mitä on elämä merellä samassa hytissä toisen ihmisen kanssa: työntekijät tekevät pitkää ja raskasta työpäivää, eikä ihmisellä ole hetkenkään omaa rauhaa. Nukkuminen on haastavaa, kun työvuorot voivat vaihdella ja ihmiset kulkevat eri aikaan. Työssäjaksamis- ja hyvinvointiprojekti alkoi toivorikkaana vaan kuinkas sitten kävikään? Pääluottamusmies Mika Ojalan mukaan Viking Line- varustamossa käynnistettiin vuonna 2007 niin sanottu työssäjaksamis- ja hyvinvointiprojekti, jonka starttasivat Helsingin linjalla silloiset purserit. Projektiin kuului olennaisena osana yksinmajoituksen kehittäminen ja laajentaminen. Hanke alkoi hyvin ja sitä kehitettiin toivorikkaana. Valitettavasti kesäkuussa 2012 kaikelta siihen mennessä aikaansaadulta työltä vietiin pohja pois yhdellä varustamon hallituksen päätöksellä: hallitus päätti toimitusjohtajan esityksestä alkaa sijoittaa pitkään, kymmeniä vuosia merellä työskennelleitä ja yhden hengen hyteissä asuneita työntekijöitä kahden hengen hytteihin. Tilanne kärjistyi Viking Linen aluksilla kuumaksi edelliskesän alussa ja ulosmarssi oli M/s Mariellalla vain viiden minuutin päässä. Varustamon toimitusjohtaja Mikael Backman saapui paikan päälle tapaamaan henkilökuntaa. Ulosmarssilta vältyttiin, mutta työ hyttitilanteen ratkaisemiseksi jatkuu edelleen. Työ hyttikysymyksen parissa jatkuu ja tilanne on edelleen erittäin huono, Ojala toi totuuden esille. Pääluottamusmiehen mukaan hyttiongelma on romahduttanut joillakin laivoilla työntekijöiden työskentelymotivaation, mikä on aina surullinen ja huolestuttava asia. Hyttiongelma ja ihmisten majoittaminen kahden hengen hytteihin on Viking Line-varustamossa kaikista tärkein työssäjaksamista estävä tekijä. Tähän konkreettiseen asiaan parannuksia etsimällä voitaisiin edistää ihmisten työssäjaksamista merellä merkittävästi, hän painotti. Arvostavatko merimiehet itse omaa työtään? Neste Shippingin päällystön pääluottamusmies Kristian Heiskasen mielestä mediassa näkyvät uutiset vaikuttavat merenkulun ammatin arvostukseen. On ehkä hieman yksilökysymys, arvostaako työntekijä omaa työtään. Lähtökohtaisesti työntekijät varmasti arvostavat omaa työtänsä enemmän kuin työnantajapuoli, Heiskanen pohti. Ulkomaalainen halpatyövoima on Heiskasen mukaan ilmiö, joka vaikuttaa ihmisten ajatuksiin. Mediassa näkyy uutisia ulkomaalaisesta halpatyövoimasta ammattiin katsomatta, se ei voi olla vaikuttamatta ihmisten arvostukseen omasta ammatistaan, päällystön pääluottamusmies totesi. Viking Linen pääluottamusmies Mika Ojala nosti puolestaan esiin toisen näkökulman. Hänen mielestään oman työn arvostus lähtee pitkälti työnantajan kohtelusta työntekijän suuntaan. Jos työntekijä kokee, että häntä ja hänen työpanostaan arvostetaan, niin kyllä hän arvostaa itsekin omaa työtään. Sen sijaan jos näin ei ole, niin lopputulos on aivan päinvastainen. Voi myös sanoa niin, että kaikki positiivinen mitä työnantaja antaa työntekijän suuntaan kasvaa kolmanteen potenssiin, mutta samalla tavalla kaikki negatiivinen kumuloituu: metsä vastaa niin kuin sinne huudetaan, hän totesi. Myös yleisöllä oli mahdollisuus kommentoida paneelissa esiin nousseita asioita. Finnlines-varustamon merihenkilöstöpäällikkö Outi Byckling kommentoi yleisön joukosta, että työnantajan mahdollisuudet vaikuttaa suoraan työpaikalla tapahtuviin asioihin ovat vähäisemmät. Sen sijaan esimiehet pystyvät ohjaamaan työtä ja antamaan myös arvostusta sekä kiitosta, Byckling halusi muistuttaa. 14 MS // // MS 15

9 lähikuvassa Kaikki positiivinen palaute, minkä työnantaja antaa työntekijöille kasvaa kolmanteen potenssiin, mutta samalla tavalla kaikki negatiivinen kumuloituu: niin metsä vastaa kuin sinne huudetaan, pääluottamusmies Mika Ojala toteaa. Ojala on toiminut Viking Linen merihenkilöstön pääluottamusmiehenä vuodesta 2011 alkaen. Menneenä kesänä hänet valittiin toiselle kaudelle. Kuohuvina aikoina - ja etenkin kun tummat pilvet vain kasaantuvat horisonttiin - ihmiset odottavat pikaisia ihmeitä. Pääluottamusmies ei ole kuitenkaan taikuri. Kentällä ovat valtavan isot odotukset, kun valitaan uusi pääluottamusmies. Ihmiset olettavat, että hänen pitäisi korjata nopeasti kymmeniä vuosia jatkuneet epäkohdat, mikä ei ole yksinkertaisesti mahdollista. Ojala ei ole luvannut jäsenistölle kuuta taivaalta, vaan hänet tunnetaan kylmähermoisena ja tarmokkaana toimijana. Pääluottamusmies ei ole populistipoliitikko, vaan mies sanojensa takana. Pääluottamusmiehen työ on äärettömän sitkeää, pitkäjänteistä ja arkista puurtamista mitä erinäisimpien ongelmien sekä kysymysten parissa. Eteenpäin kuljetaan pienin, määrätietoisin askelin, ja silloin kun seinä nousee edessä vastaan, on yritettävä löytää kiertotie. Ei rähinälinjalla, vaan sopimalla Ojala lähti merille vuonna 1977 ja Viking Linella hän aloitti työt vuonna Punaisilta laivoilta hänellä on omakohtaista työkokemusta yli 20 vuotta. Ojala tunnetaan aluksilla lempinimellä Mooses. Vaikeina aikoina jäsenet kaipaavatkin rauhallista, mutta päättäväistä luotsia, joka ei saa menettää malttiaan vaikka tilanne olisi hankala. Yt-laki on epäilemättä yksi hampaattomimpia lakeja mitä tässä maassa on ikinä säädetty, laki-sana koko yhteydessä on erittäin harhaanjohtava. Mika Ojala Yt-neuvotteluihin joutuva pääluottamusmies on eräs yksinäisimpiä olentoja maan päällä, kuin Punahilkka pimeässä metsässä vasu kädessä ja ympärillä näkyy ainoastaan kiiluvia silmäpareja, Ojala kuvailee neuvottelujen luonnetta Turun Sanomissa. Viking Linen pääluottamusmies ei usko rähinä- ja haistattelulinjalla saavutettavan hyviä tuloksia neuvotteluissa. Päinvastoin uhoamisella poltetaan vain siltoja. Nyrkkeilijä, joka kehässä menettää malttinsa, on yleensä jo hävinnyt matsin siinä vaiheessa. PÄÄluottamusmies ei ole populisti poliitikko Teksti Saana lamminsivu Viking Linen pääluottamusmies Mika Ojalan mukaan matkustajalaivavarustamoiden tuloksen takana seisoo osaava ja ammattitaitoinen henkilökunta. Piiskalinjan sijaan hän odottaa varustamon johdolta nykyistä enemmän myönteistä palautetta ja kannustusta työntekijöiden suuntaan. Päättäväisyyttä ja kärsivällisyyttä pääluottamusmieheltä on kuitenkin löydyttävä. Työ on ennen kaikkea vaikeiden ongelmien selvittämistä yhdessä varustamon henkilöstöhallinnon kanssa. Pienempiä kysymyksiä aluksilla selvittävät osasto- ja laivaluottamusmiehet. Jos asia ei selviä, asian ottaa hoitaakseen pääluottamusmies ja sen jälkeen liitto, näin etenee niin sanottu neuvottelujärjestys. Yleensä siinä vaiheessa, kun asia tulee pääluottamusmiehen pöydälle, jotkut muut ovat jo yrittäneet selvittää asiaa ilman tulosta. Viking Linen luottamusmiesten ja varustamon henkilöstöhallinnon välinen neuvottelukulttuuri oli jo hyvää vauhtia menossa parempaan suuntaan, kunnes kesällä 2012 varustamon johto vetäisi henkilökuntaa avokämmenellä oikein kunnolla romahduttamalla kertaheitolla asumisolosuhteet, ja yrittämällä tuhota myös slabioikeudet. Osittaisesta torjuntavoitosta huolimatta tämän jysäyksen jälkiä siivotaan vielä pitkään. Tällaisten vastoinkäymisten ei saa kuitenkaan antaa romuttaa neuvotteluyhteyksiä, on vain kovetettava nahkaansa entisestään, ja annettava asioiden riidellä ihmisten sijaan. Uskon vahvasti siihen, että vain neuvottelemalla ja ihmisten kanssa keskustelemalla voidaan aikaansaada todellisia parannuksia. Jos kaikki vain löisivät hanskat tiskiin,kun alkaa niin sanotusti ottaa pattiin olisi se sitten siinä, Ojala kuittaa. Viking Line-varustamon johdossa on tapahtunut joitakin henkilöstövaihdoksia menneen vuoden aikana. Varustamoon on tullut muun muassa uusi operatiivinen johto. Ojala toivottaakin heidät ja muun henkilöstöhallinnon rohkeasti keskustelemaan aluksille kasvotusten henkilökunnan kanssa anonyymin valvonnan sijaan. Tulos parantuu mutta säästöjä halutaan. Miksi? Etenkin matkustajalaivavarustamon tulos on todella riippuvaista henkilökunnasta. Mika Ojalan mielestä tätä seikkaa ei tuoda koskaan liikaa esiin. Matkustajavarustamon tulos on riippuvaista siitä, miten osaava- ja palvelualtis henkilökunta on, niin työvoimavaltaisesta alasta on kysymys, hän toteaa. Viking Linen tulos on ollut pääosin positiivinen viimeisten puolivuotiskatsauksien osalta. Viime kesänä varustamon kaikkien reittien yhteenlasketut matkustajamäärät nousivat 3,7 prosenttia ja varustamon laivoilla risteili yli matkustajaa. Mika Ojala pääluottamusmies / Viking Line Suomen Merimies-Unionin hallituksen varapuheenjohtaja Ammatti: Kokki Synt Turussa Kihloissa 1 aikuinen poika Viking Linen merihenkilöstön pääluottamusmies vuodesta 2011 alkaen. Sitä ennen varapääluottamusmies 2007 alkaen. Ensimmäinen luottamusmiestoimi vuonna SMU:n hallituksen varapuheenjohtaja vuodesta SMU:n Lounais-Suomen osaston puheenjohtaja vuodesta Laivatyöura alkanut Varusmiespalvelus radistina jäänmurtaja Sisulla (El Louhi). Varustamon tulos on hieman parantunut, joten nyt saapunut uutinen miinus 10 prosentin säästökierroksesta on erikoinen idea, pääluottamusmies ihmettelee säästöjen ajankohtaa. Jokaisessa varustamossa tiedetään, että säästökierrokset ovat aina huono signaali tulevasta. Kuluja karsitaan, kontrolli ja tarkkailu lisääntyvät, esimiehiä laitetaan puun ja kuoren väliin, ja kuitenkin asiakaspalvelun odotetaan jatkuvasti paranevan. Viking Linen miehistöillä on vielä tuoreessa muistissa toissakesäinen hyttihässäkkä, joten huonojen kokemusten toisto ja lisääntyvä kuritus eivät tuota hedelmää. Pääluottamusmies Mika Ojala muistuttaakin varustamon johtoa uudesta eettisesta ohjeistosta, joka lanseerattiin jokin aika sitten. Ojalan mielestä ohjeisto on asianmukainen, mutta hän toivoo myös varustamon johdon sitoutuvan siihen. Konsernin toiminnassa tulee aina huomioi da ihmisoikeuksien kunnioittaminen, yhden vertaisuus, asianmukaiset työehdot ja yhteiskuntavastuu, ohjeiston eräs kohta kuuluu. Sen lisäksi ohjeistossa tuodaan ansiokkaasti esiin henkilöstöstä huolehtimisen merkitys. Haluamme olla myös houkutteleva työpaikka ja henkilöstöstämme huolehtiminen on toiminnallemme luonteenomaista, Viking Line painottaa ohjeistossaan. Näillä evästyksin jatketaan siis töitä eteenpäin. Kuluvan syksyn aikana käynnistyvät myös työehtosopimusneuvottelut, joissa Viking Linen pääluottamusmies on aktiivisesti mukana. Ruotsin taloustilanne on aivan erilainen kuin Suomen ja siellä saatiin viime vuonna aikaan hyvät prosenttikorotukset, kun täällä taistellaan 20 eurosta, Ojala toteaa alustavasti tilanteesta. Työehtosopimusneuvotteluissa ei käydä lävitse ainoastaan rahallisia korotuksia, vaan myös useita erilaisia tekstikysymyksiä työehtosopimusten osalta, ja pääpaino alkaneissa neuvotteluissa onkin työssäjaksamisen edistämisessä. Merimies-Unionin jäsenistöllä on ollut mahdollisuus toimittaa myös omia esityksiään neuvottelupöytään. Kuluva syksy näyttää, miten neuvotteluissa edetään. Työskennellyt seuraavissa varustamoissa: Birka Line, Rederi Ab Slite, KG-Line, Walleniusrederierna (valtameriliikenteessä mm. alukset Atlantic Song, Atlantic Concert, Traviata, Otello). Viking Linellä vuodesta 1990 alkean (M/sIsabella, M/s Rosella, M/s Mariella). Lancia club of Finlandin jäsen, 2-sarjan Thema -92 valmistui täysin läpikäytynä Suomen Volvo-kerhon jäsen, työn alla (Hisingentraktori, eli Olof Palme). Valmistuu joskus Panssarilaivojen Perinneyhdistyksen jäsen. 16 MS // // MS 17

10 Varustamouutisia Höyryinen hetki Konttiseiskalla Teksti Marko Munne Kuvat Marko Munne & Saana Lamminsivu Höyrylaivojen ajoista on siirrytty hieman erilaisten höyryjen keskelle: tekniikka kehittyy ja merimiehen työ muutoksen mukana. M/s Containerships VII -alus on tällä hetkellä Suomen ainut laiva, jossa on rikkipesuri käytössä. veden ja öljyn sekoituksen nostattama höyry leijailee elokuisessa Vuosaaren satamassa, jonne 90-asteisen M/s Containerships VII on laskenut ankkurinsa. Alus saapui yöllä Pietarista ja on illalla taas lähdössä: tällä kertaa Teesportiin, Englantiin. Laivan lastiluukut ovat auki ja ilmassa vapautunut tunnelma: alus saatiin aamun aikana purettua. Konttiseiska on Suomen lipun alla tällä hetkellä ainoa laiva, jossa on rikkipesuri käytössä. Nyt Konttiseiskan 12 hengen miehistöstä parin kolmen miehen porukka auttaa Kuljetusliike Simeonin autokuski Marko Piiroista aluksen scrubberjätteen maihin pumppauksesssa. Laivasähkömies Jussi Nuoranteen tunnistaa sinisistä haalareista. Mies vahtii hetken pumppausletkua, jonka jälkeen hänen on lähdettävä omiin hommiinsa aluksen lastiruumaan. Siellä on korjattava ennen satamasta lähtöä parin friiserin, eli kylmäkontin kytkennät. Piiroisen kanssa bunkrausta jatkaa kaksi parrakasta punahaalarista Konttiseiskan konepuolelta. Toinen heistä on äänessä. Juuri nyt vaikuttaa olevan muistelon aika. Skattan kundi valtamerilaivalla Pikkupoikana stadilainen Ilpo Perälä pyöräili muiden ikäistensä tapaan Skattan, eli Katajanokan satamassa. Tupakka-askien etikettien keräilyn ohella hän ihaili suuria valtamerilaivoja. Höyrylaivojakin vielä näkyi. Roskisten läpikäyminen sai merimiehissä aikaan huvitusta ja palkinnoksi heiltä sai limsaa ja tarinoita. Meriaiheiset lukukokemukset vahvistivat merille kaipuuta entuudestaan. Siihen aikaan ei paljon matkusteltu; kaukaiset satamakaupungit olivat vain romantiikankaipuisen lukijan sivuntäytettä. Ilpon unelma sai 16-vuotiaana täyttymyksen, kun hän pääsi vuonna 1967 laivalle töihin. Muistan, ettei sillon vielä parta ees kasvanu, hymyilee nyt valkoisen tuuhean parran omaava 1. konemestari Perälä. Hän kertoo 60-luvun lopun olleen Suomen kauppalaivaliikenteen murrosvaihetta: siirryttiin höyrylaivoista moottorilaivoihin. Ilpo ehti seilata aivan viimeisillä höyrylaivoilla. Isolla valtamerilaivalla M/s Wasaborgilla hän lapioi hiiliä. Alus oli Zachariassen-varustamon viimeinen laiva. Hyvin palveltuaan se romutettiin vuoden 1970 tienoilla. Eri varustamoiden höyrylaivoilla Ilpo vieraili muun muassa Pietarissa, Norjassa, Ruotsissa ja Puolassa. Tekniikka kehittyi ja alukset muuttuivat. Ilpo seurasi muutoksen mukana. Elokuussa 2013 meriä on tullut koluttua jo yli 40 vuotta. Muutaman kuukauden sitä yritti olla maissa tekemässä muita juttuja, mutta ei 18 MS // // MS 19

11 Jussi NuorAnne Markku vainio Puosu Seppo Kajaani on työskennellyt Konttiseiskalla noin 2 vuotta. Sepolla oli aluksi määräaikainen työsuhde, joka muutettiin myöhemmin vakituiseksi, mistä hän on iloinen. Sepon lisäksi kannella työskentelee matruusi, kaksi puolimatruusia ja kesällä auttamassa on ollut yleensä yksi ylimääräinen matruusi. Konttiseiska on Suomen lipun alla tällä hetkellä ainoa laiva, jossa on rikkipesuri käytössä. Ilpo perälä Marko piiroinen siitä mitään tullu, veri veti vesille!, Perälä myöntää naurahtaen. Alukset, varustamot ja satamat vaihtuivat. Välillä seilattiin Välimerellä esimerkiksi Italiassa, Israelissa, Portugalissa ja Kreikassa. Yksi mieleenpainuvimmista reissuista oli pysähdys Iraklionin satamassa. Matkasta tuli hieman enemmän kuin pelkkä pysähdys, sillä laivasta purettiin puolentoista kuukauden ajan puhelinpylväitä höyryvinssin avulla; vahvan kyllästysaineen tuoksun ja merimieskapakan kansainvälisen tunnelman jäädessä reissulta parhaiten mieleen. Konttiseiskalla Perälä on ollut töissä nyt kuuden vuoden ajan ja on varustamoon tyytyväinen. Henkilöstöstä pidetään kuulemma huolta. Oikeasti, Perälä vahvistaa. Vaikka merimiehen jobi on vain työ muiden joukossa, en missään nimessä vaihtaisi pitkiä vapaita normityön lyhyisiin pätkiin. Ensi keväänä Perälällä on edessään uusi elämänvaihe, kuten monilla muilla ikäisillään merikarhuilla. Postista saapui juuri ilmoitus: työjaksoja on jäljellä enää seitsemän! alkavat vähän pidemmät vapaat, Perälä sutii valkoista partaansa mietteliäänä. Muuntokoulutuksen kautta meritöihin Merityön tuomista pitkistä vapaista pitää myös laivasähkömies Jussi Nuoranne, joka saapuu konemiesten luokse viriteltyään kylmäkontit kuntoon. Jussi mutisee tehneensä vielä kolme vuotta sitten sähkötöitä maissa. Kävin Raumalla laivasähkömiehen muuntokoulutuksen, hän kertoo. Koulusta hän saapui Seiskalle, jossa on ollut töissä nyt kaksi vuotta. Raumalta saamaansa koulutukseen hän on tyytyväinen. Tää on niin oma maailmansa, että hieman pelko perseessä sitä hyppäsi laivaan muiden armoille. Oli siinä varmaan muilla kestämistä, mutustelee mies vino virne kasvoilla alkuaikojaan. Mistään ei tiedä mitään ja mappeja oli pakko lukea iltaisinkin, jotta oppisi mikä anturi vaikuttaa mihinkin. Haasteista huolimatta nykyinen laivasähkömies kannustaa muita maapuolen työntekijöitä rohkeuteen kokeilla merityötä. Sopeutumista on helpottanut Seiskan hyvä porukka. Vaihtuvuutta on vähän tosin nuoremmat, taitavat lähteä välillä koulun penkille, Jussi tuumaa ja jatkaa matkaa. Mukavuuslipuilta Suomen lipun alle Miehet kannella vaihtuvat ja pumppaus jatkuu. Parrakas punahaalarinen mies osoittautuu ruokolahtelaiseksi konekorjausmies Markku Vainioksi. Vainio lähti merille 22-vuotiaana valmistuttuaan Kotkan merikoulusta Konttiseiskalla hän on ollut töissä 2,5 vuotta. Ennen sitä hän seilasi monilla tankkilaivoilla. Joukkoon mahtui mukavuuslippulaivojakin, kuten varustamo ATC (Alandia Tanker Company), jonka aluksilla hän seilasi 13 vuoden ajan. Näillä aluksilla törnien pituus oli puoli vuotta tai enemmänkin. Vainion mukaan työssä hyvä puoli oli se, että talvet saattoi tehdä töitä ja kesät olla lomilla. Tuohon aikaan tuli nähtyä maailmaa. Mentiin Afrikasta Jenkkeihin ja aina Kiinaan asti. Niissä oli suomalainen päällystö ja filippiiniläinen miehistö, muutamaa suomalaista reparia lukuunottamatta, Markku muistelee. Alandian laivoilla tuli oltua myös Pohjanmerellä. Silloin miehistö oli suomalainen. Nykytyöpaikkaansa Konttiseiskaan Vainio on ihan tyytyväinen. Yleensä alkusyksystä liikkuu hieman vähemmän kontteja, mutta ennen joulua saapuu lisää kylmäkontteja liikenteeseen. Välillä tulee uusia satamia, toiset loppuvat, määrittelee hän työn luonnetta. Konttiseiska on ajanut keväästä säännöllistä linjaliikennettä muun muassa Englantiin ja Hollantiin. Mutta nousukauttahan tässä odotellaan!, Markku toivoo iso jakoavain jo kädessään. Kuumat höyryt ovat jo hävinneet näköpiiristä satamassa. On aika lopetella pumppaus, irrotella letku ja siirtyä muihin hommiin. Seppo kajaani 20 MS // // MS 21

12 Containerships VII-aluksella Suomen ainoa rikkipesuri Paljon puhuttu rikkidirektiivi tulee voimaan vuonna Silloin Itämerellä laivojen polttoaineen rikkipitoisuus saa olla vain 0,1 prosenttia nykyisen 1,0 prosentin sijasta. Varustamoilla on kaksi vaihtoehtoa: ne voivat siirtyä matalarikkiseen polttoaineeseen nestekaasuun tai kevyeen öljyyn tai asentaa laivaan rikinpuhdistuslaitteen eli rikkipesurin. Niin sanotussa makeavesipesurissa savukaasu kastellaan makealla vedellä, johon on lisätty lipeää. Seos neutraloi rikkioksidit. Tätä mallia on suomalaiseen Containerships VII -laivaan asennettu pesuri. Se ei toimi kuitenkaan vielä moitteetta. Savukaasujen puhdistus toimii hyvin, mutta pesuvesien puhdistaminen ei. Rikkipesuritekniikkaa testattiin myös Neste Shippingin Suula-aluksella. Vuoteen 2015 ole kuin pari vuotta aikaa, joten tilanne näyttää rikkipesureiden kannalta huolestuttavalta. Varustamojen mukaan rikkipesureiden asentamista ovat hidastaneet tekniset ongelmat ja 22 MS // talouden taantuma. Asiantuntija Eija Kanto Suomen Varustamoista sanoo, että rikkipesureiden käyttöönotto vaatii vielä paljon testaamista ja pilottihankkeita ennen kuin ne saadaan laajamittaisemmin toimimaan. Yhden rikkipesurin hinta on noin 2-3 miljoonaa euroa, joten valtion tuki investointien toteuttamiseksi on tärkeää. Suurin osa suomalaisista aluksista joutunee kuitenkin siirtymään kevyen polttoaineen käyttöön vuoden 2015 koittaessa, koska etenkään vanhoihin aluksiin ei ole enää järkevää asentaa rikkipesureita. Kevyen polttoaineen käyttö nostaa polttoainekustannukset taivaisiin, mikä voi tietää kovaa olemassaolokamppailua etenkin pienille suomalaisille varustamoille. Oman osuutensa kasvavista kustannuksista kantaa myös suomalainen teollisuus, joka on jo nyt alkanut siirtämään toimintojaan ulkomaille rikkidirektiivin myötä kasvavien suurmenojen pelossa. Eurooppalaiset naiset kokoontuivat Helsingissä syyskuussa Teksti Katri Höök Kuvat Satu Silta ja Mikko Karlsson Eurooppalaisen kuljetusalojen federaation (ETF) naiskomitea piti kongressin jälkeisen järjestäytymiskokouksensa Helsingissä syyskuun päivä. Naiskomitean puheenjohtajaksi valittiin jo keväällä Berliinissä englantilainen Colette Parsons (Unite). Helsingin kokous valitsi varapuheenjohtajiksi Satu Sillan Suomen Merimies-Unionista ja Helga Petersenin Saksan EVG:stä. Helsingin kaksipäiväinen kokous esitteli suomalaisille kuljetusalojen edustajille edellisen komitean työstämän koulutuspaketin, jota kaikessa kattavuudessaan voi hyödyntää luottamusmiesten ja jäsenten ay-koulutuksessa. Koulutusmateriaali löytyy englanniksi ETF:n nettisivuilta ja se on tarkoitus suomalaisen Kuljetusalojen federaation toimesta suomentaa kuljetusliittojen käyttöön. Naiskomitean toimintasuunnitelma kaudelle lyötiin lukkoon jo kevään ETF:n kongressissa. Helsingissä suunnitelmaa tarkennettiin; ytimessä ovat väkivallan ja sen uhan vähentäminen työpaikoilla, työterveys ja -turvallisuus sekä naisten määrän lisääminen ay-toiminnan kaikilla tasoilla. Kuva: Pentti Holappa Hiihtosesonki 2014 skidåkningssäsong Hiihtosesonki on ajalla (viikot 8-16) Vuokra-aika on yksi viikko. Vaihtopäivä on lauantai. Viikon hinta on 360. Viikoilla 8-10 ( ) on etusija lapsiperheillä. Skidåkningssäsongen gäller tiden (veckor 8-16) Hyrestiden är en vecka. Bytesdag är lördag. Priset för en vecka är 360. Veckor 8-10 ( ) barnfamiljer har förtur. Hiihtosesonki on ajalla Vuokra-aika yksi viikko lauantaista lauantaihin. Valitse kaksi vaihtoehtoa: Skidåkningssäsongen gäller tiden Hyrestiden är en vecka (bytesdag lördag). Välja två alternativ: 1. Vaihtoehto: Ajanjakso / Period / / Vaihtoehto: Ajanjakso / Period / / Nimi / Namn: Katuosoite / Gatuadress: Postinumero / Postnummer: Henkilötunnus / Personbeteckning: Lasten lukumää ja iät / Antal barnen och deras ålder: Allekirjoitus / Underskrift Huom! Tällä kaavakkeella haetaan vain hiihtosesongin vuokrauksia. Palauta kaavake mennessä. Vastaukset ja laskut toimitetaan hakijoille mennessä. Varauksen voit varmistaa maksamalla vuokran mennessä. Merilevi Puolirinteentie 22, Kittilä JÄSENedut Medlemsförmåner Yhteydet: Matkaa Rovaniemeltä Leville kertyy 170 km, Kolarista 80 km ja Kittilästä n. 17 km. Helsingistä on suoria lentoja päivittäin 1-9 kpl vuodenajasta riippuen. Lentokenttäbussi liikennöi kaikilta lennoilta elokuun lopusta toukokuun puoliväliin. Merilevin mökiltä on reilut kaksi kilometriä matkaa Levin keskustaan. Merilevin mökissä on kaksi puolta (1 ja 2), eli mökissä on aina kaksi vuokraajaa kerrallaan. Puolet ovat kuitenkin erilliset, joten mökillä saa olla rauhassa. Alakerta: aula, keittiö ja oleskelutila, sauna, WC, vuodesohva kahdelle Yläkerta: 2 makuuhuonetta, vuodepaikat 5 aikuiselle, lasten pinnasänky ja WC. Varusteet: sähköhella, mikro, jääkaappi, leivänpaahdin, kahvinkeitin, astianpesukone, pölynimuri, pesukone, koneellinen kuivauskaappi, silitystarvikkeet. TV, radio, cd-soitin. Kakkospuolella takka. Pihalla on kuusi autopistoketta. Mökkivaraamo / Stugor puh. / tel. (09) Hakemuksen postitusosoite / Ansöknin garna returneras till adressen: Suomen Merimies-Unioni / Finlands Sjömans Union Mökkivaraamo / stugor John Stenbergin ranta Helsinki Voit lähettää myös sähköisen hakemuksen Merimies-Unionin kotisivuilta: > jäsenyys > jäsenedut > unionin mökit Du kan ochså skicka ansökningsblanketten via FSU:s websidor: > på svenska > medlemsskap > medlemsförmånen > unionens stugor OBS! Med den här blanketten ansöker du endast om hyrning för skidåkningssäsongen. Ansökningar som returneras senast den Svar och räkning skickas till sökande senast Genom att betala hyran senast säkerställer du din reservering // MS 23

13 Luottamusmieskoulutus vuonna 2014 Työttömyyskassa tiedottaa Lähetä jouluterveiset lehteen Suomen Merimies-Unioni järjestää luottamusmiehiksi valituille omaa luottamusmieskoulutusta. Kurssit on tarkoitettu kaikille luottamustehtävissä oleville. Kursseille hakeminen Kursseille haetaan ammattiyhdistysliikkeen kurssihakemuslomakkeella, jonka saat luottamusmiehiltä, Merimies-Unionin toimistoista ja Unionin kotisivuilta: > koulutus > luottamusmieskoulutus SAK:n kulttuurirahasto julistaa vuoden 2014 apurahat haettaviksi Apurahoja voivat hakea kaikki SAK:laisen ammattiyhdistysliikkeen yksityiset jäsenet tai harrastajaryhmät. Myös Merimies-Unionin jäsenet voivat hakea apurahaa. Hakulomake ja tarkat ohjeet löytyvät alkaen Kansan Sivistysrahaston kotisivuilta: Internetissä täytetty, tulostettu ja allekirjoitettu hakemus liitteineen toimitetaan mennessä Merimies-Unioniin osoitteella: Kulttuuriapuraha Suomen Merimies-Unioni John Stenbergin ranta HELSINKI Apurahojen saajien nimet julkaistaan SAK:n kotisivuilla: sekä Palkkatyöläisessä ja Löntagarenissa viimeistään maaliskuun loppuun mennessä. Päätös apurahasta ilmoitetaan saajalle myös henkilökohtaisesti. Vuoden 2014 lehtietu palkansaajalehdistä Unionin jäsenet saavat työväenlehtien tilauksista lehtiedun, jonka arvo määräytyy lehden ilmestymiskertojen mukaan. lehtietu Lehtietu vuodelle 2014 on SAK:n suosituksen mukainen, eli 30 euroa valtakunnallisille palkansaajalehdille, joita ovat Demokraatti ja Kansan Uutiset. Muille 2-3 kertaa viikossa paperi- tai nettiversiona ilmestyville palkansaajalehdille lehtietu on 20 euroa. Kurssit Luottamusmiesten peruskurssi Luottamusmiesten täydennyskurssi Luottamusmiesten jatkokurssi Luottamusmiesten jatkokurssi Luottamusmiesten täydennyskurssi Lisätietoja kursseista ja muusta koulutuksesta: Liittosihteeri Kenneth Bondas puh. (09) , s-posti: kenneth.bondas@smu.fi Merimies, olethan muistanut täyttää jäsenhakemuksen? Merimies-Unionin ja Kuljetusalan Työttömyyskassan jäseneksi tulee liittyä kirjallisesti! Vain allekirjoittamalla jäsenhakemuksen varmistat jäsenyytesi. Muista allekirjoittaa Suomen Merimies-Unionin ja Työttömyyskassan jäsenhakemus heti työsuhteen ensimmäisenä päivänä! Jäsenhakemuksen allekirjoituspäivällä ja sen Unioniin saapumispäivällä on merkitystä siihen, mistä alkaen alat kerryttää työttömyysturvan edellyttämää jäsenyys- ja työssäoloehtoa. Mistä jäsenhakemuksen voi saada? Merimies-Unioniin liittymistapoja on useita: 1) Voit pyytää Merimies-Unionin jäsenhakemuksen palkkapurserilta/luottamusmieheltä. Täytä ja allekirjoita hakemus. (Luottamusmies auttaa sinua hakemuksen täyttämisessä.) 2) Voit myös täyttää sähköisen jäsenhakemuksen Merimies- Unionin kotisivuilla: > jäsenyys > liity jäseneksi > liittymislomake. Tämän jälkeen sinulle postitetaan kotiin liittymislomake, joka sinun tulee täyttää ja allekirjoittaa. 3) Voit myös tilata jäsenhakemuksen suoraan Merimies-Unionin jäsenrekisteristä: Suomen Merimies-Unioni jäsenrekisteri Tiina Kytölä puhelin: (09) sähköposti: tiina.kytola@smu.fi John Stenbergin ranta Helsinki TÄRKEÄÄ JÄSENASIAA! Kuljetusalan Työttömyyskassan XIV varsinainen edustajakokous Kuljetusalan Työttömyyskassan hallitus ilmoittaa työttömyyskassan sääntöjen 12 :n ja työttömyyskassan hallituksen tekemän päätöksen mukaisesti, että työttömyyskassan XIV varsinainen edustajakokous pidetään kesäkuun 14. päivänä 2014 alkaen klo Helsingissä Marina Congress Centerissä, Katajanokanlaituri 6. Kuljetusalan Työttömyyskassan varsinaisessa edustajakokouksessa tulevat esille työttömyyskassan sääntöjen 12 :ssä mainitut asiat, kassan sääntöjen muuttaminen sekä työttömyyskassan hallituksen ja jäsenten edustajakokoukselle tekemät esitykset. Esitykset edustajakokoukselle tulee toimittaa työttömyyskassan toimistoon viimeistään , jotta ne voidaan ottaa huomioon edustajakokouksen valmistelussa. Sääntöjen 11 mukaisesti otetaan edellä mainitun päivämäärän jälkeen kaikki viimeistään saapuneet esitykset edustajakokouksen käsiteltäviksi. Esitykset tulee lähettää osoitteeseen: Kuljetusalan Työttömyyskassa, Anne Liikanen, PL 65, Helsinki. Kuljetusalan Työttömyyskassa Hallitus Käyntiosoite: Siltasaarenkatu 3_5, katutaso, Helsinki Postiosoite: PL 65, Helsinki Puhelinpäivystys p. (09) ma - pe klo Faksi: (09) Asiakaspalvelupisteemme (Siltasaarenkatu 3 5) on jatkossa auki: syys huhtikuussa ma pe klo 9 15 touko elokuussa ma to klo 9 15 ja pe klo Kaikkea hyvää pienille potilaille toivoo M/t Palvan henkilökunta. Merimies-lehden joulukuun numerossa (6/2013) julkaistaan joulutervehdyksiä, jotka ovat Unionin jäsenille ja eläkeläisille maksuttomia. Myös ne päällystöliittoihin kuuluvat merenkulkijat, jotka haluavat tervehtiä seilauskavereitaan, voivat tehdä sen maksutta. Ammattiosaston tai työpaikan luottamusmies tai yhdyshenkilö kerää listoille työpaikoittain niiden henkilöiden nimet, jotka haluavat tervehtiä tuttaviaan. Tervehdykset voi lähettää Merimies-lehteen mieluiten suoraan sähköpostitse: saana.lamminsivu@smu.fi Merimies-lehti Suomen Merimies-Unioni John Stenbergin ranta Helsinki Lehden valmistumisaikataulun vuoksi terveiset on hyvä lähettää mitä pikimmiten tai viimeistään marraskuun 11. päivään mennessä. Toimita terveiset Word-tiedostona tai Excelillä siten, että sukunimi on ensimmäisessä sarakkeessa ja etunimi toisessa. tai Tervetuloa jouluglögille! Helsinki Tarjoamme perinteiseen tapaan jäsenillemme jouluglögit Unionin Helsingin toimistolla. Pannu on kuumana tiistaina klo osoitteessa John Stenbergin ranta 6, Helsinki. Turku Tervetuloa jouluglögille tiistaina klo Turun toimistolle, Maariankatu 6 b 5. krs. Tankkilaiva Palvan miehistö muisti sairaita lapsia Neste Shipping-varustamon lopettamisuutiset eivät poista yksittäisten ihmisten uskoa hyvyyteen ja tulevaisuuteen. Tankkilaiva Palvan miehistö lahjoitti Elämä lapselle -keräykseen syyskuussa sievoisen avustussumman. Keräyksen varoilla tuetaan Suomen viittä yliopistollista lastenklinikkaa. 24 MS //

14 Hyvinvointilomat 2014 JÄSENedut De arktiska regionerna erbjuder miljardaffärer och tusentals arbetsplatser innehåll: Hyvinvointilomat ry ja Suomen Merimies-Unioni SMU ry järjestävät yhteistyössä ohjattuja lomaviikkoja RAY:n tuella. Lomat järjestetään lomakeskus Huhmarissa, Polvijärvellä noin 30 km:n etäisyydellä Joensuusta Lomaviikot sisältävät ohjattua liikunnallista ja virkistyspainotteista ohjelmaa sekä luentoja kuhunkin lomaan liittyvistä aiheista. Loman hintaan sisältyy viikon ohjelma ja täysihoito, jonka majoitus on viihtyisissä loma-asunnoissa: loma-asunto / perhe tai pariskunta. Yksin tulevat majoitetaan kahden hengen loma-asuntoihin. Matkat lomalaiset maksavat itse. Eläkeläiset (eläkkeelle jääneille liiton jäsenille ja heidän puolisoilleen) Loman nimi Loma-aika Hinta / henkilö Hakuaika päättyy Pilkkiviikko euroa Luontoliikunta viikko euroa Virkistysviikko euroa (Lomakoti Lomapirtti) Lapsiperheet Lisätietoja ja hakemuslomakkeita voi tiedustella: Arja Merikallio/ SMU ry, puh arja.merikallio@smu.fi tai Hakemukset osoitteeseen: Suomen Meri - mies-unioni SMU ry / Arja Merikallio, John Stenbergin ranta 6, HELSINKI Nyt myös Lomakoti Lomapirtti, Pieksämäki Finland ligger i spetsen när det gäller arktiska kunskaper, men andra länder hotar att gå om Finland i kapplöpningen om vi inte är med. I september-oktober färdades historiens första fraktfartyg, danska M/s Nordic Orion som seglar under panamansk flagg, genom Nordvästpassagen. De arktiska havsregionerna börjar så smått öppna upp sig och handelssjöfarten i Nordost- och Nordvästpassagen kommer att öka kraftigt i framtiden. Nordostpassagen kortar till exempel ner fartygsresan mellan Europa och Asien med en tredjedel. Ryssarna har förutspått att omkring 20 miljoner ton frakt kommer att transporteras längs Nordostpassagen år Världens stormakter tävlar om vem som hinner till de arktiska regionerna och havslederna först. I september berättade man att det första kinesiska fraktfartyget seglade längs Nordostpassagen till Europa. Finländarna gjorde samma sak redan 16 år tidigare: år 1997 var Nestes oljetanker M/t Uikku det första västerländska fartyg att segla genom Nordostpassagen. Det är sorgligt att höra om nedläggningen av Neste Shippings rederiverksamhet samtidigt som de nordliga farlederna börjar öppnas upp på allvar för handelssjöfarten: istället för att minska och sälja tonnaget borde Finland blicka mot framtiden. Finska sjömän, om någon, har erfarenhet från att arbeta bland is i vinterförhållanden. De arktiska regionerna kan erbjuda Finland miljardaffärer och tusentals arbetsplatser. Finland är världsledande när det gäller byggande av isbrytare och arktiska kunskaper. De finska kunskaperna när det gäller att konstruera, bygga och driva isbrytare kan till och med generera intäkter på miljardtals euro i det nordliga havsområdet. Man har uppskattat att det förmodligen kommer att inledas ett flertal olika oljeborrningsoperationer de närmaste åren. Var och en av dem behöver minst två isbrytare till hjälp. Arctia Shipping har gjort en utvärdering som visar att omsättningspotentialen hos tio fartyg under trettio år är hela 4,5 miljarder euro, dvs. en tiondel av den finska statens årliga budget. Den senaste tiden har dock isen gnisslat kring offshore-isbrytningen i Finland, vilket ledde till att utvecklingsminister Heidi Hautala avgick den 11 oktober Hautalas åtgärder för att förhindra den finska offshore-industrin var lite underliga, för till skillnad från många andra länder i världen agerar Finland ansvarsfullt när det gäller miljöfrågor. Finland borde visas upp som ett föredöme för resten av världen för att visa hur man ska agera med hänsyn till miljön. Stormakter som Kina famlar efter herraväldet i nordliga vatten, men tar deras verksamhet lika stor hänsyn till miljön som vår? Habegäret hos dessa mer ansvarslösa aktörer och spåren efter deras arbete kan straffa sig i framtiden genom att miljön i arktiska regioner förstörs om dessa frågor inte uppmärksammas. Trafikminister Merja Kyllönen tog också ställning till de arktiska regionernas framtid. Hon vill fokusera på att göra den arktiska säkerheten till en exportprodukt: hon tycker att det finska kunnandet ligger inom kontrollen över havstrafiken och tryggande av säkerheten i svåra navigerings- och isförhållanden. De arktiska regionerna är framtidens spelplan och världens supermakter tävlar om att hinna dit först. Finland måste starkt delta i tävlingen och får inte missa denna möjlighet och låta andra länder ta hem uppdragen vi är världsledande när det gäller arktiska kunskaper! 28 Försäljningen av statliga bolag fortsätter 30 Besättningen på M/s Seagard vill byta till garantilön 34 Ett bra arbetsliv på sjön 38 en huvudförtroendeman i närbilds 40 M/s Containerships VII 44 Förtroendemannautbildning 2014 Arbetslöshetskassan informerar! s. 45 (liiton jäsenille ja heidän puolisoille sekä lapsille) Aikuisten kustannus lomapaketista 110 / alle 16-vuotiaat ilmaiseksi Loman nimi Loma-aika Hinta / henkilö Hakuaika päättyy Kenneth Bondas förbundssekreterare kenneth.bondas@smu.fi Hiihtoloma euroa < HUOM! 26 MS // // MS 27

15 Försäljningen av statliga bolag fortsätter: Neste Oil lägger ner sin rederiverksamhet Den bästa platsen för att fastställa hur ekonomin ser ut i Finland är hamnen. Hamnen betraktas även som en allmän signalplats för utvecklingen av det inhemska ekonomiska läget. Det bästa sättet att se om varor rör på sig eller inte är att kika in i lastrummen på fartyg som kommer till och framför allt lämnar landet. I augusti verkade det fortfarande röra sig normalt mycket varor på fartygen till och från Finland. Då väcks frågan om huruvida alla samarbetsförhandlingar som inletts under hösten grundas på verkligheten eller om man använder lågkonjunkturen och det ekonomiska läget som ursäkt för att vidta effektiveringsåtgärder och göra sig av med folk. Även företagare kritiserar antalet samarbetsförhandlingar Samarbetsvågen som böljar i Finland har inte bara förskräckt de politiska beslutsfattarna, utan även företagarna själva. Enligt Markku Kivinen, VD för Satakunnan Yrittäjät, bör företagen även söka andra sätt att förbättra sin ekonomi utöver att säga upp personal. Samarbetsförhandlingar som slår mot alla sektorer på en och samma gång är Text Saana Lamminsivu bild SHUTTERSTOCK Det svaga ekonomiska läget i Finland har även återspeglats kraftigt på sjöfarten. I början av hösten meddelade flera rederier att de tänker inleda samarbetsförhandlingar. Den största nyhetsbomben kom dock från Neste Oil, som meddelade att de lägger ner sin rederiverksamhet helt och hållet. ett gift för ekonomin, sade Kivinen till Yle Nyheter den 3 oktober Idag räcker det tyvärr inte med ett bra resultat för aktiebolagen för att inte tala om börsbolagen utan man befinner sig på svag grund redan när bolagets resultat är på den positiva sidan. Ekonomin bygger på evig tillväxt, och cheferna får betalt för att piska bolagen i resultatskick. Det är inte lika viktigt om företagens funktioner fungerar i verkligheten efter en sanering. Huvudsaken är att bolagets VD och andra i ledningen kan visa upp rena papper och positiva resultat utåt. Tuffa effektiveringsmetoder tillämpas tyvärr också på den offentliga sidan i Finland, och det är de statliga bolagen som verkar behandla sin personal sämst. Finnair, som varje vecka skapar uppseendeväckande rubriker, är den värsta karikatyren av dagens arbetsliv. De brände sina blåvita vingar för länge sedan och rekryterar nu strejkbrytande arbetskraft ända från Spanien. Inför kollektivavtalsförhandlingarna i Finland gav Finnair det internationella bemanningsföretaget Adecco i uppdrag att hitta 210 professionella kabinanställda i Madrid och Barcelona. På en video som Yles A-studio tagit emot talade bolagets representant med kabinpersonalen i Spanien: Om det blir strejk behöver vi er hjälp eftersom det skulle gynna bolagets intressen att göra så många flygningar som möjligt. Valet är dock ert, sade bolagets representant i en hemligt inspelad video som visades i A-studio. Ännu underligare verkliga berättelser från arbetslivet kommer även från VR, Itella och Finavia även dessa statliga bolag. Olli Kauranen: Politikerna har vilseletts Men hur fungerar de statliga bolagen inom sjöfarten? Det mesta kända av dem, Neste Oil, meddelade den 19 september att det lägger ner sin rederiverksamhet. Genom åren har man försökt flagga ut finska oljetankers även från högsta statliga nivå, men den här gången avgjordes framtiden för de statligt ägda tankfartygen med ett enda klubbslag, troligen efter en del mygel i kulisserna. Kvar blir frågan om man verkligen kan lägga ner statligt ägd utrustning och statliga företag utan ett parlamentariskt beslut. Från Arkadiabacken hördes det ingenting. Riksdagen betraktade grundandet av en försörjningsberedskapsflotta som en huvudsakligen positiv nyhet, men Neste Shippings huvudförtroendeman Olli Kauranen var av en annan åsikt och konstaterade att Politikerna har vilseletts! Istället för hurrarop verkar grundandet av en så kallad försörjningsberedskapsflotta som en ganska kortsiktig idé. Man har inte tänkt igenom saken tillräckligt noga. Efter att Nokia-affären blev klar är Neste Oil det största företaget i Finland med en omsättning på nästan 18 miljarder euro. Koncernen har alltså pengar, även om dotterbolaget Neste Shipping har gjort ett dåligt resultat. Det väcker frågan om hur mycket Neste Oils vinster i framtiden verkligen kommer att växa när det lämnar ifrån sig sitt tonnage. Vilka är det verkliga vinsterna med besparingarna? Troligen handlar det om mycket små siffror, närmast småpotatis, jämfört med den stora koncernens oljeraffinaderiinvesteringar i utlandet. Istället är det rent av skrämmande att det enda finska nationella oljetankertonnage som finns kvar försvinner. Nedläggningen av Neste Oil Shipping har presenterats som en positiv nyhet i media: fem fartyg kommer att finnas kvar i Finland som försörjningsberedskapsfartyg och ägas gemensamt av Försörjningsberedskapscentralen och Ilmarinen. Var hittar man nytt tonnage för att ersätta åldrande tankfartyg? Sjömans-Unionens huvudförtroendeman Olli Kauranen ser inte situationen som något bra, utan är rädd för att Finlands oljetankerrederi bara kommer att vara ett minne från det förflutna om några år. Tankfartygen som blir kvar under finsk flagg är gamla redan idag och behöver ersättas mycket snart. Är Försörjningsberedskapscentralen och Ilmarinen villiga att göra det i framtiden eller kommer våra enda oljetankers snart att bli skrot? Enligt Kauranen grundades Neste Oil en gång i tiden för att trygga Finlands oljetransporter. Under kriget skulle ett tyskt tankfartyg föra olja till Finland, men vände om vid Kronbergsfjärden i Helsingfors. Det globala läget ser också ganska ostabilt ut för närvarande: hur kan Finland lita på någon annan hjälp än sin egen? Det största frågetecknet när det gäller de kvarvarande oljetankfartygen är besättningen, vilket ingen beslutsfattare verkar tänka på överhuvudtaget. Försörjningsberedskapsflottans bemannings- och managementbolag ska nämligen utlokaliseras. Är managementbolaget finskt eller utländskt? Kommer man att rekrytera finska eller utländska sjömän till fartygen? Kommer utländska besättningar att sköta den finska försörjningsberedskapen och de finska oljetransporterna i framtiden? Om det uppstår en krissituation, kommer dessa fartyg och deras besättning hellre att vända om som under kriget och fly till sina hemländer när de tar med sig olja till Finland? När Neste Shippings rederiverksamhet läggs ner kommer det kvarvarande finska oljetankertonnaget att krympa ytterligare. På sommaren seglade fortfarande elva tankfartyg och tre bogserbåtar under finsk flagg. I augusti-september flaggades tre av dem ut, vilket lämnade åtta tankfartyg. Försörjningsberedskapsflottan får behålla fem tankfartyg (Mastera, Futura, Neste, Kiisla och Suula) och tre bogserbåtar (Ukko, Ahti och Esko). Tre tankfartyg Tempera, Purha och Jurmo kommer senare att säljas helt. Dessutom kommer man att sälja sin 50-procentiga ägarandel i fartygen Stena Poseidon, Palva och Stena Arctica, som man äger tillsammans med det svenska rederiet Stena, dvs. fartygen som man flaggade ut i början av hösten och vars holdingbolag för närvarande finns på Bermuda. Inom sjöfarten är det sedan länge känt att rederierna numera bildar separata aktiebolag för enskilda fartyg så att de delar som producerar dåligt kan säljas snabbt. Dessutom handlar det om skattefrågor. När det gäller Neste Shipping borde man också ta reda på hur de tre Bermuda-ägda fartygen som flaggades ut i augusti-september beskattades, framför allt då det gäller ett statligt bolag och skattebetalarnas medel. Att förhindra liknande skatteparadismönster i framtiden borde vara något som intresserar även beslutsfattarna med tanke på att bekämpningen av ekonomiska gråzoner numera är ett av regeringens huvudmål. Lönerna för de statliga bolagens VD:ar skapar diskussioner Antalet arbetslösa finska sjömän ökar i takt med att tonnaget under finsk flagg minskar, men hur går det med direktörernas löner? Inom den finska sjöfarten finns det statliga bolag som är kända för sina årliga samarbetsförhandlingar. I en del av dessa bolag kan nästa samarbetsförhandling inledas innan den föregående ens har avslutats. Personalen får tydligt höra att deras lönekostnader är alldeles för höga. Ingen har dock någonsin ifrågasatt vad som är en rimlig ersättning för utfört arbete i ledningen. Den växande orättvisan i världen har till och med drivit hela länder till konfliktens rand. I västvärlden har företagsledare och bankirer utsatts för kontroll och kritik. I Finland uppmärksammade man nyligen lönerna för bland annat ledarna för statligt ägda bolag, där direktörerna fick mångdubbla löner jämfört med de anställda. Den grekiska filosofen Platon har sagt att de rikaste tjänar högst fyra gånger så mycket som de fattiga i ett idealsamhälle. Hur passar Platons tanke in på dagens Finland? Löneskillnaderna har ökat även här, och direktörernas stora löner motiveras med alla möjliga argument. Visst står direktörerna under stor press, men är de gigantiska löneskillnaderna längre motiverade? Många tillfrågade anser inte det. Politikerna har vilseletts!, Neste Shippings huvudförtroendeman Olli Kauranen konstaterar. På svenska 28 MS // // MS 29

16 Nyheter från REDERIERNA Besättningen på rederiet Bores M/s Seagard vill byta till garantilön KIM LUNDQVIST Kocksteward Ulla Ekroos har arbetat på såväl passagerar- och fraktfartyg som på isbrytare. Hon arbetade på Silja Line i tolv år och längre än så på Bore. På M/s Borden arbetade hon i åtta år. Jag gjorde ett par uppdrag på Borden i Afrika, varav det ena var ända nere i Angola, säger Ulla om sin resa över ekvatorn. Förutom Angola seglade Ulla till Liberia, Senegal och Elfenbenskusten. Som alla andra långresor har även denna etsat sig fast för evigt: fartyget fick nämligen med sig geckoödlor i lasten! ULLA EKROOS På svenska text Saana lamminsivu bilder SAANA LAMMINSIVU och SHUTTERSTOCK M/s Seagard Kärt barn har många namn. Den centrala kollektivavtalslösningen som tidigare kallades inpo, därefter ramlösning och i höst sysselsättnings- och tillväxtavtal knöts i augusti mellan centralorganisationerna. De närmaste veckorna får utvisa om fackförbunden går med i den centrala lösningen eller om man kommer att fortsätta med förbundsspecifika kollektivavtalsförhandlingar. Byggdes 1999 på varvet J.J. Sietas i Hamburg, Tyskland. Fartygets dödvikt är ton, isklassning 1A Super. Fartyget befraktas för närvarande av Transfennica. Tidningen Sjömannen besökte rederiet Bores M/s Seagard i Hangö i slutet av augusti. Besättningen på fartyget hade egna önskemål för höstens kollektivavtalsförhandlingar. Båtsman Kim Lundqvist på M/s Seagard kom genast med ett tydligt förslag till förhandlarna: inför garantilön även i Bore. Bore och Godby Shipping är de enda rederierna som inte har gått över till garantilönesystemet. Vårt önskemål här på Seagard är ett byte till garantilön, hälsar Kim. Sjömans-Unionen och rederiet förde preliminära förhandlingar om garantilönesystemet redan förra hösten. Frågan kommer att tas upp igen i höstens förhandlingar, kan Sjömans-Unionen berätta. En däcksman mer M/s Seagard har en besättning på tolv man och en praktikant. Fartygets besättning är huvudsakligen ung, under trettio år eller däromkring. Fartyget trafikerar Östersjöns och norra Europas hamnar. Det åker också regelbundet till S:t Petersburg. Där måste besättningen själv surra lasten cirka varannan vecka. Schemat är tajt och svetten lackar. Basbesättningen på Seagard klarar inte att ensam sköta lasthanteringen i S:t Petersburg, utan får alltid mönstra ytterligare en däcksman ombord på fartyget. Hon brukar oftast gå ombord i Kotka. Om vi skulle rekrytera olika personer till uppgiften varje gång skulle vår tid gå åt till att lära upp den nya personen. Det hinner vi inte i S:t Petersburg, säger båtsman Kim om arbetstakten. Det skulle gynna alla om Seagard hade fyra fasta däcksmän. Fartyget har tre lastdäck och vi är nästan alltid fullastade, så vi har mer att göra än vi hinner med. Dessutom måste vi flytta väldigt mycket gods i hamnarna, säger han om verkligheten på fartyget. Ryssland och S:t Petersburg är kända bland sjömän för att inte släppa i land någon utan sjömanspass, så den fria passagen slutar abrupt vid kanten till akterrampen på det egna fartyget, där man absolut bör stanna om man inte vill följa med den lokala milisen. I S:t Petersburg sköter man oftast alltså bara arbetet och fortsätter sedan resan. Vid surrningen är det också så bråttom att man inte ens hade hunnit besöka staden. S:t Petersburg är ett riktigt kraftprov för däckspersonalen. Någon av oss har dessutom alltid vaktkörning utöver surrningen, säger Kim. Hur skulle man kunna förbättra arbetshälsan? Den 17 september anordnades ett seminarium i Finlandia-huset där man inledde diskussioner kring hur arbetshälsan till sjöss skulle kunna förbättras. Besättningen på M/s Seagard hade konkreta förslag även på det. Vi har ett gym här, vilket är bra. De flesta gubbarna tränar varje eller varannan dag, berättar Kim, som själv styrketränar aktivt även på land. Gymmet på Seagard används flitigt, men är dessvärre alldeles för trångt bara några kvadratmeter stort. Ett större gym vore en tydlig förbättring. Utrustningen skulle också kunna vara nyare, förmedlar Kim besättningens önskemål. Motion och kultur förbättrar både den fysiska och psykiska hälsan och främjar därmed arbetsmotivationen. Motions- och kultursedlar vore också ett bra sätt att stödja sjömännens hälsa!, önskar Ulla Ekroos, kocksteward på Seagard. Killarna äter det som bjuds Ulla berättar att hon deltog i SSB:s golfkurs för ett och ett halvt år sedan. Jag förälskade mig i sporten och ville ut på gridden. Dessvärre hinner jag för tillfället inte ut på greenen eftersom min 2,5-åriga leonberger Peetu, min sambo och 10-åriga son hemma tar upp all min fritid. Kockstewarden rör om i korvsoppan som ska serveras till lunch. Utan morötter och grönsaker, tack, berättar Ulla att killarna har instruerat henne och skrattar självsäkert. Soppan verkar också innehålla mycket kött, men den faller i alla fall personalen i smaken. Ulla är klart och tydligt en bestämd kvinna, så killarna vet att det inte lönar sig att ställa orimliga krav. Killarna äter det de får och det som bjuds, säger kockstewarden sarkastiskt. Precis som på andra fraktfartyg gör man långa törnar på M/s Seagard, allt från två till fyra veckor. På fartyget är maten en humörhöjande faktor. Jag får själv bestämma när det gäller matbeställningar och menyn, vilket jag är otroligt nöjd över. Jag beställer proviant från Me Group, eftersom jag vill ha inhemska produkter och de har ett bra pris-/kvalitetsförhållande och ett mångsidigt utbud, förklarar Ulla. Däremot slösar man inte pengar in absurdum och beställer kaviar till fartyget, utan man lagar mat med förnuftet och håller koll på kostnaderna. Jag har arbetat som kocksteward i fyra år nu. Det bästa med arbetet på ett fraktfartyg är utan tvekan självständigheten, säger Ulla och fortsätter: Dessutom är det ett riktigt härligt gäng här, vilket gör att man orkar mer. Efter en lång dag längtar Ulla mest efter vila. Däri kristalliseras ytterligare en helig sak för sjömän: den egna hytten är ett hem på havet, en plats att andas ut på. När dagen är över vill man snabbt in i sin hytt och lugnet. 30 MS // // MS 31

17 MATS WIKMAN Andre maskinmästare Mats Wikman gick till sjöss 2001 och har arbetat för Bore hela tiden. Mats kommer från Hangö, men hinner inte besöka hemmet den här gången, utan hans fru och pojke kommer för ett snabbt besök på fartyget. Just nu reparerar vi kylaren, beskriver Mats sitt arbete. Fartyget förnyades nyligen och fick en VFD (Variable Frequency Drive). VFD har fungerat bra och Mats tycker att det är ett av sätten att spara pengar på när svaveldirektivet träder i kraft MARTIN LINDSTRÖM Ombord och in i förrådet med provianten! Fartygsbesättningen langar vidare proviantlådorna. Martin Lindström praktiserar som lättmatros på Seagard. Han studerar till styrman i Åbo. Första styrman Sami Virta har arbetat på M/s Seagard i ett halvår. Innan dess arbetade han på Bores M/s Autobank i fem år. Ett bra arbetsliv på havet: ros och ris Egen bil Seagard har fått en egen bil som man kan använda för att ta sig från fartyget till näromgivningen. Man köpte in en bil till fartyget, vilket gör det lättare att ta sig fram. Rederiet betalade en del av bilen och besättningen betalade sin del ut sin fritidskassa. Rederiet står för drift- och bränslekostnaderna. En egen bil sparar rederiet en nätt summa eftersom bolaget inte behöver betala de anställdas taxikostnader mellan fartyg och land, konstaterar båtsman Kim Lundqvist. Sjömanshälsovård Besättningen på Seagard är nöjd med rederiet Bores hälsovårdstjänster. Terveystalo har bra tjänster, säger kocksteward Ulla Ekroos tacksamt. Internetanslutning Internetanslutningen på M/s Seagard är otroligt långsam och fungerar inte som den ska. Alla fartyg i rederiet skulle behöva effektivare internetanslutningar, har besättningarna upptäckt. De långsamma och krånglande anslutningarna gör det svårt att arbeta. David Grönberg studerar på Åland och praktiserar på M/s Seagard. Kollektivavtalsmotioner inkom I september-oktober anordnade Sjömans-Unionens fackavdelningar motionsmöten i anknytning till kollektivavtalet, där medlemmarna kunde lämna in egna propositioner till förhandlingarna. Dessutom har varje medlem i förbundet kunna lämna in kollektivavtalsmotioner direkt till Sjömans-Unionens kontor. För att sammanfatta de inkomna motionerna kan vi tacksamt konstatera att de är realistiska och konkreta förbättringar och förslag på förnyelser i arbetslivet. Många av motionerna har med förbättring av arbetshälsan att göra: man vill till exempel göra arbetsdagen lättare. Man vill dessutom kunna byta ut semesterpenningen mot ledighet, säger ombudsman Carita Ojala om några av de inkomna motionerna. rederiet Rettig Bore År 2005 köpte Bore i Rettig Group Bror Husell Chartering. Bores fartyg under finsk flagg: Ro-ro-fartyg: M/s Auto Baltic M/s Auto Bank M/s Auto Bay M/s Bore Sea M/s Bore Song M/s Estraden M/s Seagard Torrfraktfartyg: M/s Klenoden M/s Fingard M/s Swegard På svenska SAMI VIRTA ESA LEINONEN M/s Seagard tar ombord proviant i Hangö i Finland. Maten kommer från Me Group. Esa Leinonen lastar på lasten så att den kan lyftas ombord på fartyget. Bore och Godby Shipping är de enda rederierna som inte har gått över till garantilönesystemet. Vårt önskemål här på Seagard är ett byte till garantilön, besättningen på Seagard. 32 MS // // MS 33

18 Gemensam ansträngning inom sjöfartsbranschen: Målet är ett bra arbetsliv på sjön men hur når man dit? Vilka förutsättningar har den finska flaggen att klara sig i den hårdnande, globala konkurrensen med exotiska flaggstater? Svaret: genom att satsa på personalens välbefinnande. Låt oss lägga detta på minnet, för det håller även Rederierna i Finland och rederiernas personalchefer med om. Tillsammans med sjömän, branschens organisationer, hälsovårdsrepresentanter och sjömansläkare samlades de på seminariet Bra arbetsliv på sjön som anordnades av SPK. Seminariet anordnades i Finlandia-huset den 17 september och är det första i sitt slag. Omkring 150 personer deltog i temadagen. De fick lyssna på inledningsanföranden om sjömännens arbetsförmåga och hur man bevarar den, om välbefinnande och om kostnaderna för förtidspensionering. Det talas mycket om hälsa och arbetsmotivation och om längre arbetskarriärer i media, men det görs desto mindre. Istället för tomt prat vill den finska sjöfartsbranschen nu göra en gemensam ansträngning och hitta sätt för att förbättra arbetslivet till sjöss. Varje euro som satsas på personalens välbefinnande betalar sig. Personalen påverkar rederiets resultat. En kunnig och motiverad personal främjar säkerheten och konkurrensförmågan. Sjömannens arbetsförmåga På ett fartyg arbetar man i speciella förhållanden, och arbetet till sjöss kan inte jämföras med arbeten på land. Överläkare Päivi Miilunpalo från Arbetshälsoinstitutet presenterade fartyget som arbetsmiljö och tog upp sådant som dagligen påverkar sjömannens fysiska och psykiska arbetshälsa. Genom att fästa uppmärksamhet på bland annat nedanstående saker och sträva efter förbättringar kan man främja ett bra arbetsliv till sjöss. Kostnaderna för invaliditetspension i siffror: Om man lyckades halvera dagens invaliditetspensioner skulle det minska dagens försäkringspremie med 3 4 procent. Rehabiliteringsstöden från Sjömanspensionskassan och invaliditetspensionerna uppgår för närvarande till totalt cirka miljoner euro per år. Omkring 60 procent av alla som genomgår Sjömanspensionskassans yrkesrehabilitering återvänder till arbetslivet. fartyget som arbetsmiljö Exempel Fartyget är en arbetsplats som är isolerad från den övriga världen och där sjömannen arbetar och bor dygnet runt. Kontakt med familj, släktingar och vänner på land: hur ofta och med vilka medel kan man göra det. Utmaningar när det gäller att förena livet till sjöss med livet på land. På fartyget arbetar man i skift, både på dagen och natten. Sömnen kan vara indelad i perioder och trötthet och vakenhetsproblem är vanliga bland sjömän. Fartyget kan ha en liten besättning, vilket orsakar flera problem. Om till exempel en enda person i besättningen på ett litet fartyg blir sjuk kan fartygets funktioner lamslås. På fartyget tillbringar man arbete och fritid i samma lokaler med samma människor dygnet runt. I hamnarna orsakar lastning och lossning tillfälliga stresstoppar i arbetet. Särskilt tungt är det på fartyg som besöker flera hamnar på kort tid. Vid arbete på fartyget måste man hela tiden tänka på säkerheten. På ett och samma fartyg kan arbetet ske i olika extrema förhållanden, som -30 C på ett isigt däck med riska för halka och förfrysning, jämfört med maskinrummets trånga och svåra arbetsställningar i extremt varma (upp till 80 C) förhållanden. Arbetet i ett fartygskök är också fysiskt tungt och krävande. Arbetsdagarna är mycket långa och sträcker sig från morgon till kväll. Fartyget seglar oavsett väder. Sjögången och framför allt iskörning i nordliga vatten orsakar konstanta vibrationer, som sätter hela kroppen, framför allt leder och ryggen, på prov. På fartyget finns det många trånga platser, trappor och stegar längs vilka man måste bära tunga föremål. På fartyg hanterar man också farliga laster. Arbetsmotivation ur SjömansPensionskassans perspektiv: Kostnaderna för arbetsoförmåga Sjömännens arbetsförmåga och bevarandet av den, välbefinnande och förtidspensionering är saker som är bättre att ingripa i i tid än för sent. Att förlora arbetsförmågan är också en personlig tragedi, eftersom få vill gå i pension för tidigt. Om gruppen med personer som går i invaliditetspension i ung ålder växer kommer det att ställa stora krav på sjömanspensionssystemet. Förebyggande arbete, satsning på arbetshälsa och som ett sista alternativ rehabilitering är alltid billigare än arbetsoförmåga. Enligt Sjömanspensionskassans beräkningar går sjömän för närvarande i pension vid i genomsnitt 60 års ålder. Det är värt att notera att personens år till sjöss påverkar i vilken ålder de går i pension, och i stora åldersgrupper finns det många som har gått till sjöss i ung ålder och som har arbetat i mer än 40 år. Den genomsnittliga invaliditetspensionsåldern är enligt Sjömanspensionskassan för närvarande ca 52 år. Aktuarie Kimmo Karppinen från Sjömanspensionskassan presenterade kalkyler som visade kostnaderna för invaliditetspension: Exempel: Om en pension går i pension vid 53 års ålder och har en pension på euro i månaden kostar hans invaliditetspension omkring euro fram till att han fyller 63 år. (1 800 euro x 12 månader per år x 10 år) Däremot kan man förebygga arbetsoförmåga. Arbetsoförmåga till sjöss ger inte heller nödvändigtvis rätt till pension. Sjömanspensionskassan beviljar årligen rehabiliteringsstöd, något som alltid behandlas från fall till fall. Man har goda erfarenheter av rehabiliteringsstöden, och genom att satsa på dem har man lyckats få över personer till andra yrken där de kan arbeta i tiotals år till. Investeringar i till exempel arbetshälsa och rehabilitering kan kosta tusentals eller tiotusentals euro per person. Trots det blir detta förebyggande arbete billigare för samhället än arbetsoförmåga, och i bästa fall får en ung människa möjlighet att fortsätta sitt arbetsliv i tiotals år till. Personalen påverkar rederiets resultat En kunnig och motiverad personal främjar säkerheten och konkurrensförmågan. I samband med seminariet Bra arbetsliv på sjön kommer man att inleda en diskussion mellan alla parter och intressenter inom sjöfarten kring vilka åtgärder som krävs för att uppnå dessa mål. Enligt Sjömansservicebyråns (SSB) verksamhetschef Niklas Rönnberg kan man påverka bemanningskostnaderna genom att förbättra personalens välbefinnande: en frisk anställd orkar mer. Samtidigt minskar rederiets sjukkostnader, vilket i sin tur förbättrar rederiets resultat. Det är viktigt att uppmärksamma människors personliga egenskaper: vad är jag bra på? Det ger också mycket, säger Rönnberg och påminner att människor är individer med många outnyttjade resurser. Sjömansservicebyråns serviceutbud stödjer på många sätt sjömännens kunskaper, hälsa och välbefinnande samt säkerheten. Sjömanspensionskassan genomför också olika projekt för att förbättra arbetshälsan. Enligt Rönnberg skulle man kunna utöka samarbetet mellan SSB och Sjömanspensionskassan i framtiden. På svenska 34 MS // // MS 35

19 Paneldiskussion: Har vi ett bra arbetsliv på sjön vad skulle man kunna göra? Text Saana lamminsivu bilder Patrik Lindström På seminariet Bra arbetsliv på sjön anordnades en paneldiskussion som inte gick ut på att bara presentera skenhenliga idéer, utan där deltagarna fick höra förstahandsberättelser om hur det är att arbeta till sjöss. Provianten engagerar från årtionde till årtionde Provianten och dess kvalitet och tillräcklighet väckte en hel del sarkastiska kommentarer. På 2000-talet kämpar sjömännen fortfarande med samma frågor som de gjorde för flera årtionden sedan, då man till och med fick ta med i kollektivavtalen hur många ägg per vecka som behövs för en hälsosam kost. Rederierna driver igenom besparingar än idag, och det kommande svaveldirektivet och kostnadsökningarna som det för med sig kommer inte att underlätta situationen. Kristian Heiskanen, huvudförtroendeman för befälet på Neste Shipping, tog upp rederiet Neste Shippings åtstramade resurser för inköp av proviant. Neste har sedan länge drivit en hård linje när det gäller inköp av proviant, vilket har lett till att ekonomiavdelningen fått vända på varje euro. På seminariet i Finlandia-huset den 17 september kunde ingen ana vilken bomb som skulle släppas nästa dag: bara en dag efter seminariet, den 18 september, kom nyheten att rederiet Neste Shipping lägger ner hela sin verksamhet. Hur tar man hänsyn till arbetshälsan när man bygger ett fartyg? Panelen dryftade också hur mar tar hänsyn till arbetshälsan när man bygger ett fartyg. Viking Lines huvudförtroendeman Mika Ojala hade en mycket tydlig syn på saken: förutom den allmänna stämningen och arbetsledningen är lämpliga boendeförhållanden den allra viktigaste förutsättningen för arbetsmotivationen till sjöss. När man talar om fartygsbyggande och nybyggen kommer jag först och främst att tänka på boendeförhållandena. Viking Line har under en ganska lång tid varit det enda passagerarfartygsrederiet i Finland som man har fått kämpa om boendeförhållandena med, konstaterade Ojala och fortsatte: I samband med att M/s Viking Grace gick i trafik lyckades man förbättra situationen något däremot finns det fortfarande flera andra mindre problem på fartyget. Grace har till exempel fantastiska, rymliga lokaler för fritidsbruk, men ingen har tid att använda dem! Arbetstakten är så hög att ingen hinner utnyttja fritidslokalerna. De står bara och samlar damm! Viking Lines huvudförtroendeman presenterade hur det är att leva till sjöss med en annan person i samma hytt. Personalen arbetar långa, tunga dagar och har inte ens möjlighet till en stund på egen hand. Det är svårt att sova när man kanske har olika skift och folk är i gång vid olika tider. Projektet för arbetsmotivation och -hälsa var fullt av hopp men hur gick det sedan? Enligt huvudförtroendeman Mika Ojala inledde de dåvarande båtsmännen på Helsingforslinjen ett projekt för arbetsmotivation och -hälsa på Viking Line En viktig del av projektet var att utveckla och utöka inkvarteringen i enkelhytter. Projektet fick en bra start och utvecklades hoppfullt. I juni 2012 slogs dessvärre allt man uppnått omkull med ett beslut från rederiets styrelse: på förslag av VD:n beslutade man att placera personer som arbetat till sjöss i tiotals år och anställda som bott i enkelhytter i dubbelhytter. Läget drevs till sin spets på Viking Lines fartyg i början av förra sommaren och utmarschen från M/s Mariella var bara minuter bort. Rederiets VD Mikael Backman kom till platsen för att träffa personalen. Utmarschen förhindrades, men arbetet för att lösa hyttsituationen fortsätter. Arbetet med hyttfrågan fortsätter och läget är fortfarande riktigt dåligt, säger Ojala. Enligt Ojala har hyttproblemet raserat personalens arbetsmotivation på en del fartyg, vilket alltid är sorgligt och oroande. Hyttproblemet och inkvarteringen av personer i dubbelhytter är det största hindret för arbetsmotivationen på Viking Line. Genom att försöka förbättra denna konkreta fråga kan vi drastiskt främja personalens arbetsmotivation till havs, betonade han. Värdesätter sjömännen sitt eget arbete? Kristian Heiskanen, huvudförtroendeman för befälet på Neste Shipping, tycker att nyheterna i media påverkar uppskattningen för sjöfartsyrket. Huruvida en person värdesätter sitt eget arbete är nog olika från person till person. I grunden värdesätter personalen säkert sitt eget arbete mer än vad arbetsgivaren gör, funderar Heiskanen. Billig utländsk arbetskraft är enligt Heiskanen ett fenomen som påverkar folks tankesätt. Media visar nyheter om billig utländsk arbetskraft utan att se på själva yrket. Det måste ju påverka folks uppskattning för sitt yrke, konstaterade Heiskanen. Viking Lines huvudförtroendeman Mika Ojala lyfte fram ett annat perspektiv. Han anser att uppskattningen för sitt eget arbete till stor del utgår från arbetsgivarens bemötande av den anställda. Om en anställd känner att han och hans arbetsinsats värdesätts, så värdesätter han själv sitt arbete. Om det inte är så blir resultatet det motsatta. Man kan också säga att allt positivt som arbetsgivaren ger den anställda upphöjs till tre. På samma sätt ackumuleras allt negativt: som man ropar i skogen får man svar, konstaterade han. Publiken kunde också kommentera frågorna som togs upp i panelen. Rederiet Finnlines sjöpersonalcef Outi Byckling kommenterade att arbetsgivarens möjligheter att direkt påverka det som händer på arbetsplatsen är mindre. Istället kan förmännen styra arbetet och även ge uppskattning och beröm, ville Byckling påminna. På svenska På seminariet Bra arbetsliv på sjön anordnades en paneldiskussion som inte gick ut på att bara presentera skenhenliga idéer, utan där deltagarna fick höra förstahandsberättelser om hur det är att arbeta till sjöss. Mika Ojala och Olof Widén Panelen bestod av: sjöpersonalchef Ulla Häkkinen (Tallink Silja), huvudförtroendeman Mika Ojala (Viking Line), verkställande direktör Olof Widén (Rederierna i Finland), VP, HR & communication Katarina Hildén (Bore), överläkare Päivi Miilunpalo (Arbetshälsoinstitutet),överinspektör Markku Vanhanen (Trafi), huvudförtroendeman för befälet Kristian Heiskanen (Neste Shipping). Trafikminister Merja Kyllönen 36 MS // // MS 37

20 i närbild En huvudförtroendeman Mika Ojala huvudförtroendeman/viking Line vice styrelseordförande i Sjömans-Unionen Har arbetat på följande rederier: På svenska är ingen populistpolitiker Teksti Saana lamminsivu Enligt Viking Lines huvudförtroendeman Mika Ojala är det den kunniga och kompetenta personalen som står bakom passagerarfartygsrederiernas resultat. Istället för en pisklinje förväntar han sig ännu mer positiv respons och uppmuntran gentemot de anställda från rederiledningens sida. Yrke: Kock Född: i Åbo Förlovad 1 vuxen son Huvudförtroendeman för Viking Lines sjöpersonal sedan Innan dess vice huvudförtroendeman sedan Fick sin första förtroendemannatjänst Vice styrelseordförande i FSU sedan Ordförande i Sydvästra Finlands avdelning sedan Började arbeta på fartyg Beväringstjänst som radiotelegrafist på isbrytaren Sisu (moderfartyg Louhi). Birka Line, Rederi Ab Slite, KG-Line, Walleniusrederierna (i oceanfart , bl.a. fartygen Atlantic Song, Atlantic Concert, Traviata, Otello). På Viking Line sedan 1990 (M/s Isabella, M/s Rosella, M/s Mariella). Medlem i Lancia club of Finland; totalrenoverade en Thema -92 serie 2 år Medlem i finska Volvoklubben, arbetar på en (Hisingentraktor, eller Olof Palme). Bli klar någon gång Medlem i Pansarskeppens traditionsförening. All positiv respons som arbetsgivaren ger sina anställda upphöjs till tre. På samma sätt kumuleras all negativ respons: skogen svarar som man ropar, konstaterar huvudförtroendeman Mika Ojala. Ojala har varit huvudförtroendeman för Viking Lines sjöpersonal sedan Den gångna sommaren valdes han om i ytterligare en period. I jäsande tider och framför allt när mörka moln hopas på horisonten förväntar människor sig snabba underverk. En huvudförtroendeman är däremot ingen magiker. Förväntningarna på fältet är enorma när det är dags att välja en ny huvudförtroendeman. Man förutsätter att han eller hon snabbt ska reparera årtionden av missförhållanden, vilket helt enkelt inte är möjligt. Ojala har inte lovat medlemmarna några mirakel, utan är istället känd som en driftig aktör med nerver av stål. En huvudförtroendeman är ingen populistpolitiker, utan en man för sina ord. Huvudförtroendemannens arbete är ett extremt segt, långsiktigt och vardagligt stretande med olika problem och frågor. Vi går framåt med små, bestämda steg, och när en mur reser sig framför oss måste vi hitta en omväg. Samråd istället för bråk Ojala gick till sjöss 1977 och började på Viking Line Han har mer än 20 års personlig erfarenhet från de röda fartygen. Ojala går under smeknamnet Moses på fartygen. I svåra tider vill medlemmarna ha en lugn, men beslutsam lots som inte tappar behärsk ningen även om läget är tufft. En huvudförtroendeman som hamnar i samarbetsförhandlingar är en av de ensammaste varelserna på jorden, precis som Rödluvan i den mörka skogen med en korg i handen och bara glimrande ögon runt omkring sig, säger Ojala om förhandlingarna i Turun Sanomat. Viking Lines huvudförtroendeman tror inte att man får lika bra resultat i förhandlingarna genom bråk och avfärdanden. Tvärtom, man bränner bara broar genom att vara stöddig. En boxare som tappar behärskningen i ringen har ofta redan förlorat matchen. En förtroendeman måste vara bestämd och tålamodig. Arbetet handlar framför allt om att lösa svåra problem tillsammans med rederiets HR-avdelning. Avdelnings- och fartygsförtroendemännen löser mindre problem på fartygen. Om de inte lyckas lösa problemet tar huvudförtroendemannen och därefter förbundet över saken. Det är den så kallade förhandlingsordningen. När frågan hamnar på huvudförtroendemannens bord brukar andra redan ha försökt lösa den utan resultat. Förhandlingsklimatet mellan Viking Lines förtroendemän och rederiets HR-avdelning var på god väg mot det bättre fram tills rederiets ledning sommaren 2012 gav personalen en riktig hurring genom att rasera boendeförhållandena i ett slag. Dessutom försökte de förstöra slabbrättigheterna. Trots att man delvis lyckades avvärja det kommer man att få städa upp efter smällen en lång tid framöver. Sådana motgångar får däremot inte omintetgöra förhandlingskontakterna, utan man får härdas ytterligare och låta striden stå mellan frågor istället för människor. Jag tror starkt på att man kan uppnå verkliga förbättringar bara genom att förhandla och diskutera med andra. Om alla kastade in handduken så snart de börjar bli irriterade skulle vi inte komma någonvart, avslutar Ojala. Det har skett en del personalförändringar i Viking Lines ledning under det gångna året. Rederiet har bland annat fått en ny operativ ledning. Ojala välkomnar dem och övriga på HR-avdelningen till fartygen för att diskutera öga mot öga med personalen istället för att bedriva anonym övervakning. Resultatet förbättras, men man vill fortfarande spara. Varför? Resultatet för framför allt passagerarfartygsrederi är väldigt beroende av personalen. Mika Ojala tycker inte att det betonas nog. Resultatet för ett passagerarfartygsrederi beror på hur kunnig och serviceinriktad personalen är. Så arbetskraftsintensiv är den här branschen, konstaterar han. Viking Lines resultat har varit mestadels positiv i de senaste halvårsredovisningarna. I somras steg den sammanlagda passagerarmängden på rederiets samtliga rutter med 3,7 procent och rederiets fartyg hade mer än passagerare. Rederiets resultat har förbättrats något, så nyheten om besparingar på minus 10 procent som kom nyligen är mycket konstig, säger huvudförtroendemannen förundrat om tidpunkten för besparingarna. Alla rederier vet att besparingar alltid är ett dåligt framtidstecken. Man skär ner på kostnader, ökar kontrollen och övervakningar och förmännen kommer i kläm. Trots det förväntar man sig att kundservicen ska förbättras hela tiden. Viking Lines besättning har fortfarande hyttstrulet från ett par somrar sedan i färskt minne, så ytterligare dåliga erfarenheter och ökade bestraffningar kommer inte att bära frukt. Huvudförtroendeman Mika Ojala påminner rederiets ledning om det nya etiska regelverket som lanserades för ett tag sedan. Ojala anser att regelverket är behövligt, men han vill också att rederiets ledning förbinder sig att följa det. Koncernen ska alltid förknippas med respekt för mänskliga rättigheter, likaberättigande, goda arbetsvillkor och social hänsyn, lyder en av punkterna. Dessutom framhäver man förtjänstfullt vikten av att ta hand om personalen. Vi vill också vara en attraktiv arbetsplats och vår verksamhet ska präglas av omsorg om vår personal, betonar Viking Line i sitt regelverk. Med dessa direktiv går man alltså vidare. Under den innevarande hösten inleds också kollektivavtalsförhandlingarna, som Viking Lines huvudförtroendeman deltar aktivt i. Det ekonomiska läget i Sverige ser helt annorlunda ut än det i Finland. Förra året fick de till en bra procentuell höjning, medan vi slåss om 20 euro, konstaterar Ojala preliminärt om läget. I kollektivavtalsförhandlingarna går man inte bara igenom monetära höjningar, utan även flera olika textfrågor i kollektivavtalet. Huvudfokus i de inledda förhandlingarna ligger på att främja arbetsmotivationen. Medlemmarna i Sjömans-Unionen har också kunnat lämna in egna propositioner till förhandlingarna. Hösten får utvisa hur det går i förhandlingarna. Samarbetslagen är utan tvekan en av de mest tandlösa lagar som någonsin stiftats i det här landet; ordet lag i det här sammanhanget är otroligt vilseledande. Mika Ojala 38 MS // // MS 39