Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen

Transkriptio

1 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen Pasi Metsäpuro, Heikki Liimatainen, Harri Rauhamäki ja Jorma Mäntynen Sektoritutkimuksen neuvottelukunta Kestävä kehitys

2

3 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen 1 Alkusanat EU:n ilmasto- ja energiatehokkuustavoitteet ovat jatkuvasti tiukkenemassa. Suomen tulee vuoteen 2020 mennessä sekä vähentää kasvihuonekaasu-päästöjään että parantaa eri alojen energiatehokkuutta. EU:n energiapalveludirektiivin mukaan energiatehokkuutta tulee parantaa 9 % vuosina Julkisen sektorin tulee toimia energiatehokkuuden parantamisessa esimerkkinä ja suunnannäyttäjänä. Julkinen sektori voi vaikuttaa eri alojen energiatehokkuuteen myös välillisesti. Esimerkiksi kuntasektori voi kunnan joukkoliikenne-palveluja tilatessaan kiinnittää erityistä huomiota liikenteen energiatehokkuuteen ja käyttää sitä yhtenä vertailuperusteena päätöksiä tehdessään. Eräitä harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta tällaisia mahdollisuuksia ei Suomessa ole juurikaan otettu käyttöön. Linja-autoilla ajetun joukkoliikenteen osuus liikenteen päästöistä on varsin pieni. Yhteisissä ilmastotalkoissa tarvitaan kuitenkin kaikkien toimijoiden ponnisteluja EU:ssa asetettujen päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi. Energiatehokkuustavoitteet koskevat kaikkia energian loppukäyttäjiä riippumatta siitä, mikä on niiden tuottamien kasvihuonekaasupäästöjen osuus kokonaisuudesta. Nyt käsillä olevassa hankkeessa on kartoitettu linja-autoliikenteen energiankäytön ja energiatehokkuuden nykytilaa, tunnistettu ja arvioitu energiatehokkuutta parantavia toimenpiteitä ja esitetty suosituksia energiatehokkuuden kehittämiseksi ja julkisen sektorin esimerkkiaseman vahvistamiseksi. Hanke on toteutettu osana sektoritutkimuksen neuvottelukunnan julkisen sektorin energiatehokkuuden tutkimuskokonaisuutta. Hankkeen ohjausryhmään ovat kuuluneet Heikki Väisänen työ- ja elinkeinoministeriöstä, Antero Honkasalo ja Pekka Kalliomäki ympäristöministeriöstä, Kalevi Luoma Kuntaliitosta, Saara Jääskeläinen liikenne- ja viestintäministeriöstä sekä Seppo Silvonen ja Vesa Peltola Motivasta. Tampereen teknillisessä yliopistossa työhön osallistuivat tutkijat Pasi Metsäpuro ja Heikki Liimatainen, projektipäällikkö Harri Rauhamäki ja professori Jorma Mäntynen. Ohjausryhmä kiittää tekijöitä huolellisesti suoritetusta työstä ja arvokkaista ajatuksista jatkotyötä ajatellen. Helsingissä Ohjausryhmän puolesta, Saara Jääskeläinen

4 2 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen Tiivistelmä Suomi on EU:n jäsenenä sitoutunut vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä ja parantamaan energiatehokkuutta kaikilla yhteiskunnan sektoreilla. Joukkoliikenteen osalta näiden tavoitteiden toteuttamiseksi on ministeriöiden ja alan liittojen kesken solmittu energiatehokkuussopimus vuosille Sopimuksen tavoitteena on 9 % energiansäästö ja 80 % kattavuus joukkoliikenteestä sopimuskauden loppuun mennessä. Sopimuksen toteutumista seurataan uuden joukkoliikenteen ETStietopankin avulla. Sopimuksen tavoitteiden saavuttamiseksi sopimusosapuolet ovat sitoutuneet tukemaan tutkimus- ja kehityshankkeita. Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen (JOLEN) tutkimushankkeessa selvitettiin linja-autoliikenteen energiatehokkuutta tilastojen, kirjallisuusselvityksen, tilaajien haastattelujen ja operaattoreiden kyselytutkimuksen avulla. Tutkimuksen tarkoituksena oli parantaa tietotasoa linjaautoliikenteen energiankäytön ja energiatehokkuuden nykytilasta, tunnistaa ja arvioida energiatehokkuutta parantavia toimenpiteitä ja esittää suosituksia energiatehokkuuden kehittämiseksi ja julkisen sektorin esimerkkiaseman vahvistamiseksi. Haastattelujen perusteella energiatehokkuuteen ei kaupunkien joukkoliikenteen tilaamisessa ole toistaiseksi kiinnitetty juurikaan huomiota. Tilaajat eivät myöskään koe, että heillä olisi riittävästi osaamista energiatehokkuuden kehittämiseen tai resursseja hankkia tällaista osaamista. Tilaajat eivät myöskään ole tietoisia tilaamansa liikenteen energiankäytöstä. Energiatehokkuuden merkityksen odotetaan kuitenkin kasvavan ja tulevaisuudessa siihen liittyviä kriteerejä käytetään kilpailutuksessa ja säännöllistä raportointia edellytetään liikennöitsijöiltä. Operaattorikyselyn perusteella energiatehokkuutta ei ole toistaiseksi otettu lainkaan huomioon joukkoliikenteen kilpailkutuksissa eivätkä liikennöitsijät raportoi energiatehokkuudestaan yrityksen sidosryhmille. Yritykset ovat kokeilleet melko laajasti halpoja ja yksinkertaisia energiatehokkuustoimenpiteitä, kuten ajonopeuksien rajoittamista, tyhjäkäynnin välttämistä ja rengaspaineiden säännöllistä tarkastusta. Myös kuljettajien taloudellisen ajotavan koulutukset ovat osa monien yritysten energiatehokkuustyötä. Sen sijaan suuria investointeja vaativat toimenpiteet, kuten kevytrakenteisten tai hybridiautojen hankinta eivät ole yrityksissä käytössä. Näiden toimenpiteiden edistämiseksi voitaisiin Suomessa käynnistää hankintatukitoiminta. Energiatehokkuussopimus ei ollut tuttu tai siihen liittyminen ei kiinnosta yli puolta kyselyyn vastaajista. ETS-tietopankin jotkin mahdolliset ominaisuudet, kuten kertomukset parhaista käytännöistä ja toimenpiteiden vaikutusten arviointi omalla kalustolla, olisivat kuitenkin monien yritysten mielestä hyödyllisiä, joten potentiaalia energiatehokkuussopimuksen houkuttelevuuden lisäämiseksi ETStietopankkia kehittämällä on olemassa. Tämän kannustavan toimenpiteen lisäksi tilaajat voivat edistää energiatehokkuussopimusta edellyttämällä siihen liittymistä kilpailutuksissa, vaikkakin tämä ei liikennöitsijöiden mielestä ole kovin käyttökelpoinen kilpailutuskriteeri. Tilaajien tulisi kuitenkin edellyttää energiatehokkuuden säännöllistä raportointia, sillä energiankulutustaan tarkasti seuraava liikennöitsijä on useimmiten myös energiatehokas.

5 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen 3 Sammandrag Finland har som EU medlem förbundit sig att reducera växthusgas emissioner och förbättra energieffektivitet i alla sektorer av samhället. I kollektivtrafik en energieffektivitetavtal har slutit mellan ministerier och unioner för att upphinna dessa mål. Målen av avtalet är att upphinna 9 % energibesparing och 80 % omfattning i kollektivtrafik innan slutet av avtalsperiod. Förverkligande av avtalet följs med den nya ETS-databanken. För att upphinna målen avtalsparter har förbundit sig att främja forsknings- och utvecklingsprojekten. Uppföljning, rapportering och utveckling av energieffektivitet i kollektivtrafik (JOLEN) forskningsprojekt undersökte energieffektivitet av busstrafik med hjälp av statistiker, litteratur, intervjuer av transportköpare och förfrågan för trafikföretag. Syftet med forskningen var att förbättra kunskaper i nuvarande tillståndet av energianvändning och energieffektivitet i busstrafik, identifiera och uppskatta åtgärder för bättre energieffektivitet och förevisa rekommendationer för utveckling av energieffektivitet och förstärkning av exempelposition av offentlig sektor. På grundval av intervjuerna har transportköparna inte tillsvidare fäst avseende vid energieffektivitet. De inte heller känner att de har tillräckligt kompetens att utveckla energieffektivitet eller resurser att skaffa sådan kompetens. Transportköparna är inte heller medvetna om energianvändning av köpt trafik. Relevansen av energieffektivitet är ändå motsett att öka och i framtiden är samhörande kriterier använt i anbudsförfarandena och regelbundna rapporter krävt från trafikföretagen. På grundval av förfrågan för trafikföretagen har energieffektivitet inte tillsvidare tagit i beaktande vid köpning av kollektivtrafik. Trafikföretagen rapporterar inte heller om energieffektivitet för intressentgrupper. Företagen har ganska ofta prövat billiga och enkla energieffektivitetåtgärder, liksom begränsning av körhastigheter, undvikande av tomgång och regelbunden kontroll av lufttryck av däck. I många företag utbildning av sparsam körning är också en del av arbetet för energieffektivitet. Åtgärder som kräver stora investeringar, liksom lättbyggd eller hybridbussar, är däremot inte använt i företagen. För att främja dessa åtgärder, stöd för anskaffning kunde börjas i Finland. Över hälften av företagen är inte bekanta med energieffektivitetavtal eller intresserad av att ansluta sig till avtalet. Några möjliga egenskaper av ETSdatabanken, liksom rapporter av bästa praktik och uppskattning av åtgärder med egna bussar, skulle vara nyttiga för många företag. Det finns potential för höjning av inbjudande av ETS-databanken. Ytterligare transportköpare kunna främja energieffektivitetavtal genom att kräva det på anbudsförfarandena, även om det inte är särskilt användbar kriterium enligt företagens åsikter. Transportköparna skulle ändå kräva regelbundet rapportering av energieffektivitet, eftersom de trafikföretagen som uppföljer sin energianvändning noggrant är också oftast energieffektiva.

6 4 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen Abstract As an EU member state, Finland has committed to reduce the greenhouse gas emissions and increase the energy efficiency on every sector of the society. In order to achieve these targets in public transport sector, the Finnish ministries and unions have made an energy efficiency agreement for The aim of the agreement is to achieve 9 % saving in energy use and 80 % coverage by the end of the agreement period. A new tool called ETS-database has been developed for monitoring the success of the agreement. The signees have also committed to support related research and development projects. The monitoring, reporting and development of energy efficiency in public transportation (JOLEN) research project studied the energy efficiency of bus transport in the view of statistics, literature, interviews of transport buyers and survey of bus operators. The aims of the research was to enhance the current knowledge of energy use and energy efficiency in bus transport, to identify and evaluate energy efficiency measures and to present recommendations for improving the energy efficiency and enhancing the leading role of the public sector. The interviews of public transport buyers indicated that very little attention is paid to energy efficiency currently. Buyers also feel that they lack knowledge for improving the energy efficiency and resources for acquiring this knowledge. The buyers also do not know the energy use of the purchased transport. The importance of energy efficiency is seen to be growing and related criteria will be used in tendering and regular reporting will be required from operators. In the view of the operator survey, energy efficiency has not been taken into account in tendering and the operators do not report their energy efficiency to stakeholders. Companies have tried quite widely cheap and simple energy efficiency measures, such as limiting the driving speed, avoiding idling and inspecting the tire pressures regularly. Also ecodriving training is a part of energy efficiency measures in many companies. On the other hand, measures which require large investments, such as light weight or hybrid buses, are not used in companies. Acquiring grant scheme could be started in Finland to promote these measures. The energy efficiency agreement was not familiar or joining it was not of any interest to over a half of the survey respondents. Some possible features of the ETS-database, such as best practice reports and evaluation of the impacts of energy efficiency measures in the fleet, were considered useful by many operators so there is some potential to increase the attraction of ETS-database. Furthermore, the buyers can promote energy efficiency agreement by demanding operators to join it in order to participate in tendering, although this was not seen as a very useful criterion by operators. The buyers should, however, demand regular reports of energy efficiency, because an operator which monitors its energy use well is very often also energy efficient.

7 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen 5 Sisällysluettelo Alkusanat... 1 Tiivistelmä... 2 Sammandrag... 3 Abstract... 4 Sisällysluettelo Johdanto Taustaa tutkimukselle Tutkimusongelma, tavoite ja rajaukset Käytetyt tutkimusmenetelmät Liikenteen energiankäyttö Joukkoliikenteen energiatehokkuuden mittaaminen Energiatehokkuuden arviointikehikko Energiatehokkuuden tietolähteet Tilastotiedot Linja-autoalan ESS-tietopankki Matkustussuoritteen mittaaminen TKL:n matkustajalaskentakokeilu Matkustajalaskennan ja viivetietojen automatisointi Energiatehokkuuteen vaikuttaminen Energiahäviöt Kalustoteknisiä energiatehokkuustoimenpiteitä Rakenteen kevennys ja omamassan pienentäminen Liike-energian talteenotto Kitka ja ilmanvastukset Polttoaine- ja pakokaasuteknologiat Kalustohankinnat Procura - Compro Ruotsin suosituksia Taloudellinen kannustaminen EU Green Public Procurement -hankintasuositukset BESTRANS-operaattorivertailu Kuljettajan informointi ja opastus Taloudellinen ajaminen ja seurantajärjestelmä Koulutussimulaattori Kuljettajaa avustavat järjestelmät Liikennejärjestelmien parannukset Joukkoliikenne-etuudet Uusia näkökulmia liikenteen suunnitteluun Yhteenveto energiatehokkuustoimenpiteistä Energiatehokkuus nykyisessä toiminnassa Tilaajien haastattelu Yleisiä havaintoja Havaintoja kilpailutuksesta Havaintoja seurannasta ja raportoinnista Kaupunkien asemointi Tilaajien näkemykset tulevaisuudesta Kehitysajatuksia Yritysten motivointi seurantajärjestelmän käyttöönottoon Linja-autoliikennöitsijöiden energiatehokkuus-kysely Tausta Energiatehokkuuden seuranta... 45

8 6 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen Energiatehokkuuden taso Energiatehokkuustoimenpiteet Energiatehokkuussopimus Energiatehokkuus joukkoliikenteen kilpailutuksessa Energiatehokkuuden tulevaisuus Energiatehokkuusindeksi Kohti energiatehokasta joukkoliikennettä Yritysten motivointi seurantajärjestelmän käyttöönottoon Kilpailutusmallit Raportointimalli Suositukset Valtakunnan tason suosituksia Suosituksia joukkoliikenteen tilaajille Suosituksia joukkoliikenteen tuottajille Lähteet... 67

9 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen 7 1. Johdanto Kasvihuoneilmiö ja maapallon öljyvarojen pieneneminen ovat globaaleja haasteita, jotka vaikuttavat voimakkaasti kansalliseen ja paikalliseen päätöksentekoon kaikilla yhteiskunnan sektoreilla, myös liikenteessä. Tällä hetkellä hyvin merkittävä osa liikenteessä käytetystä energiasta tuotetaan fossiilisista polttoaineista. Energiankäytön hillitsemiseksi voidaan yhtenä ratkaisuna nähdä energiatehokkuus. Yleisesti sanalla energiatehokkuus ymmärretään saman tuotteen tai palvelun tuottamista entistä pienemmällä energiamäärällä. Joukkoliikenteessä energiatehokkuus voidaankin siis ajatella pyrkimyksenä ylläpitää sama palvelutaso ja matkustajamäärä pienemmällä energiamäärällä. Toukokuussa 2006 Euroopan yhteisössä voimaan astuneen energiapalveludirektiivin (2006/32/EC) mukaan annetaan jäsenvaltioille ohjeellinen 9 %:n energiansäästötavoite jaksolla Suomi on EU:n jäsenenä sitoutunut tavoitteeseen ja annetun tavoitteen pohjalta ministeriöt sekä alan liitot ovat laatineet joukkoliikenteen energiatehokkuussopimuksen. Sopimuksen tavoitteena on saavuttaa 9 %:n energiasäästö vuoteen 2016 mennessä vuosien keskimääräisestä energiankulutuksesta. Sopimuksessa energiansäästöllä tarkoitetaan joukkoliikenteen toteuttamiseen osallistuvien tahojen toiminnan tehokkuuden parantamista energiatehokkuuden energiayksiköissä mitattuna. (Motiva 2009a) Sopimuksessa osapuolet ovat sitoutuneet tukemaan energiatehokkuuteen tähtäävää tutkimusta ja kehittämistä sekä opastamaan ja kannustamaan yrityksiä energiatehokkaampaan toimintaan. Sopimukseen liittyminen on yrityksille vapaaehtoista, mutta määrällisen tavoitteen mukaan 80 % joukkoliikenteestä on sopimuksen piirissä vuoteen 2016 mennessä. (Motiva 2009a) 1.1 Taustaa tutkimukselle JOLEN-tutkimushankkeessa keskitytään linja-autoliikenteen energiatehokkuuden seurantaan, raportointiin ja kehittämiseen joukkoliikenteen kilpailutuksessa. JOLEN-tutkimushanke on jatkoa VTT:n koordinoimille HDEnergia- ( ) ja RASTU- ( ) tutkimusohjelmille, joissa Tampereen teknillisen yliopiston tiedonhallinnan ja logistiikan laitos on ollut mukana kehittämässä kuljetusyritysten energiatehokkuuden seuranta- ja hallintajärjestelmiä. Lisäksi pohjustusta tilaajan vaikutusmahdollisuuksille on tehty Sektoritutkimuksen neuvottelukunnalle tehdyssä esiselvityksessä Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen. Esiselvityksessä painotettiin erityisesti energiankulutuksen luotettavan seurannan merkitystä sekä tilaajan mahdollisuuksia lisätä energiatehokkuuden painoarvoa kilpailutuksen kriteereissä (Kalenoja & Liimatainen 2008).

10 8 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen 1.2 Tutkimusongelma, tavoite ja rajaukset Joukkoliikenteessä energiatehokkuuden parantaminen tarkoittaa saman matkustajamäärän ja palvelutason ylläpitämistä pienemmällä energiamäärällä. Toisaalta energiatehokkuuden parantamista on myös matkustajamäärän kasvattaminen ja palvelutason parantaminen entisellä energiamäärällä. Matkustajamäärän kasvattamiseksi suunnatut toimenpiteet voidaan nähdä myös energiatehokkuuden kehittämisenä. Tässä työssä kuitenkin ensisijaisena tavoitteena on etsiä toimenpiteitä ja menetelmiä, joilla joukkoliikenteen energiankulutusta voitaisiin vähentää matkustajamäärä ja palvelutaso säilyttäen. Erityisesti kartoitetaan tilaajan mahdollisuuksia vaikuttaa energiatehokkuustoimenpiteiden käyttöönottoon. Raportissa tarkastellaan laajempaa joukkoa energiatehokkuutta parantavia toimenpiteitä ja valitaan niistä parhaiten soveltuvat käytännöt. Energiatehokkuuden mittaamiseksi on tavoitteena ottaa käyttöön tunnusluku, jossa otetaan huomioon energiankulutus suhteessa kuljettuun matkaan (liikennesuorite, km) ja myös kuljetettuun matkustajamäärään (matkustussuorite, hkm). Tämän työn yhtenä tavoitteena on energiatehokkuuteen liittyvän seurannan ja raportoinnin kehittäminen. Jotta näitä asioita voidaan kehittää, on nykyisiin toimintatapoihin ja järjestelmiin tutustuttava ja pohdittava toisaalta niiden vahvuuksia mutta myös niiden kehitystarpeita ja yleisiä edellytyksiä niiden kehittämiselle. On esimerkiksi selvitettävä, mitä energiatehokkuuteen liittyviä asioita tällä hetkellä raportoidaan, mitä asioita vaaditaan raportoitavaksi tulevaisuudessa ja voitaisiinko mahdollisesti hyötyä joidenkin muiden tietojen seuraamisesta. Toisaalta on myös pohdittava, millä edellytyksellä seurantaa voidaan toteuttaa ja kuinka usein raportointia olisi tehtävä? Raportointijärjestelmästä on tarkoitus luonnostella malli, jossa kuvataan käytännön tasolla mitä seurantatietoja raportoidaan ja kuinka raportointi suoritetaan. Toisaalta välillisenä tavoitteena työssä on myös liikenteestä aiheutuneiden päästöjen väheneminen energiatehokkuuden parantumisen ja uusien teknologioiden hyödyntämisen ansiosta. Lisäksi vaihtoehtoisten energiamuotojen käyttömahdollisuuksia joukkoliikenteessä on hyödyllistä pohtia siitä syystä, että vaihtoehtoisten energiamuotojen käytön kasvattaminen vähentää liikenteen riippuvaisuutta öljystä. Tutkimuksessa case-kaupunkina on Tampere, jossa joukkoliikenteen energiatehokkuutta ja siihen liittyvää seurantaa ja raportointia pyritään kehittämään. Case-kaupungin kokemusten pohjalta on yleistetty joukkoliikenteeseen parhaiten soveltuvia energiatehokkuuskäytäntöjä ja tarkastellaan mahdollisuuksia energiankäyttöön liittyvien tietojen luotettavaan seuraamiseen ja niiden raportoimiseen. 1.3 Käytetyt tutkimusmenetelmät Tutkimuksessa yhtenä menetelmä on käytetty kirjallisuusselvitystä toimintaympäristön nykytilan selvittämiseen sekä esitettyihin ongelmiin vastaamiseen. Lisäksi toimintaympäristön nykytilaa analysoimalla pyritään etsimään sen vahvuuksia ja kehitettäviä kohtia. Nykytilan analysoinnin pohjalta pyritään visioimaan seurannan ja raportoinnin tulevaisuuden näkymiä havaittujen muutossignaalien pohjalta.

11 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen 9 Energiatehokkuuden nykytilan selvittämiseksi tutkimuksessa tehtiin haastattelu- ja kyselytutkimukset, joilla selvitettiin joukkoliikenteen energiatehokkuuden tasoa Suomessa sekä siihen liittyvän seurannan ja raportoinnin nykytilaa. Haastattelututkimukseen valittiin viisi kaupunkia, joissa on joukkoliikenteen tilaajaorganisaatio sekä yksi kaupunki, jossa on aikomus siirtyä tilaaja-tuottaja - malliin. Kyselytutkimuksen kohderyhmänä olivat Linja-autoliiton sekä Paikallisliikenneliiton jäsenyritykset. 1.4 Liikenteen energiankäyttö Suomen energiankulutus vuonna 2007 oli yhteensä petajoulea (1015 J). Asukasta kohden energiankulutus oli 280 gigajoulea (10 9 J), mikä on verrattain korkea, sillä EU27-maiden energiankulutus asukasta kohden on keskimäärin vain noin 100 gigajoulea. Suomen suuri energiantarve johtuu enimmäkseen kylmästä ilmastosta sekä energiaintensiivisestä teollisuudesta. (Tilastokeskus 2008, Eurostat 2009) Lisäksi erityisesti liikenteen suureen energiankulutuksen määrään vaikuttavat ennen kaikkea pitkät etäisyydet ja se, että Suomessa on väkilukuun suhteutettuna runsaasti ajonevoja. Pitkät etäisyydet johtavat siihen, että Suomessa henkilöautoilla ajetaan vuosittain paljon. Tämä näkyy myös siinä, että Suomessa ajoneuvokohtaiset ajomäärät ovat suurimpia Euroopan maista. (Mäkelä et al. 2008) Kuva 1 esittää Suomen energian kokonaiskulutuksen energialähteittäin vuonna Fossiilisten polttoaineiden osuus on tällä hetkellä hieman yli puolet energiankulutuksesta, uusiutuvan energian osuus 24 % ja ydinenergian 17 %. Tällä hetkellä Suomessa uusiutuvat tavat tuottaa energiaa ovat vesi- ja tuulivoiman lisäksi erilaisten puumateriaalien polttaminen. Loput käytetystä energiasta tuotetaan muilla tavoilla sekä tuomalla sähköä muualta. Öljyllä tuotetusta energiasta liikenteen osuus on noin 40 %. (Tilastokeskus 2008) Kuva 1. Energian kokonaiskulutus Suomessa 2007 (mukaillen Tilastokeskus 2008)

12 10 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen Kuvassa 2 on esitetty sektoreittain Suomen energiankäyttö. Eniten energiaa kuluu teollisuuden tarpeisiin, joka vastaakin lähes puolta Suomessa käytetystä energiasta. Seuraavaksi merkittävin sektori on rakennusten lämmitys 21 %:n osuudella sekä liikenne 17 %:n ja muut 13 %:n osuuksilla. Liikenteen energiankäyttö sisältää vain Suomen sisäisessä liikenteessä käytetyn energian. (Tilastokeskus 2009) EU27-maissa liikenteen osuus on keskimäärin 32 % koko energiankäytöstä eli sen suhteellinen osuus on suurempi kuin Suomessa. Pelkästään liikenteen suhteellisen osuuden tarkastelu johtaa harhaan, sillä Suomessa kulutetaan kuitenkin henkilöä kohden energiaa liikenteessä 870 kg öljyä vastaava määrä, kun EU27-maiden asukas kuluttaa keskimäärin 760 kg öljyn sisältämän energiamäärän liikenteessä. Suomessa liikenteen suhteellinen osuus jää EU-maita pienemmäksi, sillä energiaintensiivinen teollisuus sekä rakennusten lämmitys vievät suuren osan Suomessa käytetystä energiasta. (Eurostat 2009) Kuva 2. Suomen energiankäyttö sektoreittain Liikenteen osuus sisältää Suomen sisäisen liikenteen energiankäytön. [Petajoulea] (Tilastokeskus 2009) Suomessa tieliikenteen osuus on selkeästi suurin liikenteen kokonaisenergiankulutuksesta. Vuonna 2008 tieliikenteen osuus oli 73 % liikenteen energiankulutuksesta, vesiliikenteen 19 %, ilmaliikenteen 5 % ja rautatieliikenteen 3 % (Kuva 3). Liikenteen energiankulutukseen on tässä laskettu mukaan myös rautatieliikenteen ulkomaille suuntautuva vesi- ja ilmaliikenne Suomen talousalueella, minkä vuoksi kokonaisenergiankulutus on suurempi kuin kuvassa 2. Kansainvälisiä ylilentoja ei kuitenkaan ole huomioitu. Henkilöautojen osuus liikenteen energiankulutuksesta Suomessa on 44 % ja raskaiden tiekuljetusten osuus 18 %. Linja-autolla tehdyt matkat vievät 3 % liikenteen energiankäytöstä ja muilla tieliikenteen muodoilla osuus on 8 %, joka koostuu pääosin pakettiautojen ja moottoripyörien energiankulutuksesta. (VTT 2009)

13 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen 11 Kuva 3. Energiankulutuksen jakautuminen liikennemuodoittain vuonna Kulutukseen on laskettu mukaan ulkomaille suuntautuvan vesi- ja ilmaliikenteen energiankulutus Suomen talousalueella. (VTT 2009) 6,3 PJ; 3 % 18,3 PJ; 8 % 6,9 PJ; 3 % 43 PJ; 19 % 12 PJ; 5 % 41,6 PJ; 18 % 98,9 PJ; 44 % Henkilöautot Raskas tiekuljetus Linja autot Muu tieliikenne Rautatieliikenne Vesiliikenne Ilmaliikenne Kuvassa 4 on esitetty erilaisten liikennemuotojen energiatehokkuuden muutoksia 1990-luvun alusta lähtien vertaamalla kulutettua energiaa tuotettuihin henkilökilometreihin. Vähiten energiatehokas vaihtoehto on kotimaan lentoliikenne, jonka energiatehokkuus on kuitenkin parantunut kolmanneksella vajaan 20 vuoden kuluessa. Energiatehokkain muoto kuvassa esitettyjen liikkumistapojen joukossa on rautatieliikenne. Linja-auton ja henkilöauton välinen keskimääräinen energiatehokkuus on lähentynyt viimeisen 20 vuoden kuluessa henkilöautojen kehittyessä energiatehokkaammiksi. Samana aikana linja-autojen energiatehokkuudessa ei ole kuvaajan mukaan tapahtunut parannusta. Linjaautolla kuluu nykytekniikalla energiaa hieman alle 1 MJ yhtä henkilökilometriä kohden, kun henkilöautolla energiaa kuluu samaan suoritteeseen 1,5 MJ. Jotta linja-autoliikenne joukkoliikenteen osana pystyy pitämään kilpailukykynsä ja asemansa henkilöautoilua energiatehokkaampana vaihtoehtona, on tulevina vuosina saavutettava kehitystä kohti pienempää energiankulutusta tuotettuihin henkilökilometreihin verrattuna. Kuva 4. Kotimaan henkilöliikenteen energiatehokkuus. (Motiva 2008)

14 12 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen Tieliikenteen suuri merkitys liikenteen energiankulutuksessa näkyy myös liikenteen päästöissä. Kuvassa 5 on esitetty eri liikennemuotojen laskennallisia päästöosuuksia Suomessa. Hiilidioksidipäästöt ovat kiinteässä yhteydessä energiankulutukseen, koska raakaöljypohjaiset polttoaineet tuottavat palamisprosessin tuloksena kiinteän määrän hiilidioksidia. Hiilidioksidin lisäksi liikenne aiheuttaa myös ihmiselle ja ympäristölle vaarallisia päästöjä, joista merkittävimpiä säännellään tieliikenteessä Euro-päästönormien mukaisesti. Tiukentuvat päästönormit ovat johtaneet moottoritekniikan ja pakokaasujen jälkikäsittelyn kehitykseen, jonka myötä päästöjä on saatu merkittävästi vähennettyä. Kuva 5. Eri liikennemuotojen tuottamat päästöt. Päästöihin on laskettu mukaan ulkomaille suuntautuva vesi- ja ilmaliikenne Suomen talousalueella. (VTT 2009)

15 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen Joukkoliikenteen energiatehokkuuden mittaaminen 2.1 Energiatehokkuuden arviointikehikko Energiatehokkuus määritellään energiapalveludirektiivissä (2006/32/EC) tehdyn suoritteen ja siihen käytetyn energian suhteeksi. Joukkoliikenteessä tämä on luonnollisesti matkustussuoritteen ja energiankulutuksen suhde eli henkilökilometriä energiayksikköä kohti (hkm/kwh tai MJ). Energiatehokkuus on siis ensisijaisesti riippuvainen liikennevälineen käyttöasteesta, mutta myös liikennevälineen ominaisenergiankulutuksesta. Energiatehokkuus muodostuu kuitenkin monen osatekijän tuloksena, eikä energiatehokkuuden tasoa voi arvioida pelkästään hkm/kwh -tunnusluvun avulla, vaan energiatehokkuutta on arvioitava osatekijöidensä summana. Kokonaisuuden tarkastelun myötä myös energiatehokkuustoimenpiteet voidaan kohdistaa niihin energiatehokkuutta määrittäviin tekijöihin, joissa niiden potentiaali on suurin. Tätä kokonaisuutta voidaan kuvata seuraavalla joukkoliikenteen energiatehokkuuden arviointikehikolla: Kuva 6. Joukkoliikenteen energiatehokkuuden arviointikehikko. (luvut tekijöiden laskemia perustuen lähteisiin: VTT 2009, Liikennevirasto 2010, WSP Finland 2010) Energiatehokkuuteen vaikuttaa monia taustalla olevia määrittäviä tekijöitä. Liikennejärjestelmä määrittää kapasiteetin liikennemäärille ja sen avulla luodaan mahdollisuuksia erilaisille kulkutavoille. Yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän suunnittelulla pyritään saavuttamaan sellainen järjestelmä, että tarve sekä liikkumiselle että ajoneuvojen määrälle minimoitaisiin. Tämä johtaa matkustussuoritteen vähenemiseen. Kuitenkin tässä tapauksessa erityisesti joukkoliikenteen suunnittelulla pyritään siihen, että liikenteen kulkutapajakaumassa joukkoliikenteen osuus kasvaisi. Kokonaisliikennemäärän kasvaessa se tarkoittaa sitä, että joukkoliikenteen liikenne- ja matkustussuoritteen määrien pitää kasvaa. Liikkumisen ohjaus (engl. mobility management) tarkoittaa kestävän liikkumisen edistämiseksi tehtäviä toimenpiteitä kuten kampanjoita, tiedon jakamista,

16 14 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen markkinointia ja liikkumisen suunnittelua. Näillä toimenpiteillä pyritään vähentämään yksin henkilöautolla ajamista ja lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen käyttöä. Liikkumisen ohjauksen hyviä puolia verrattuna esimerkiksi maankäytön ja infrastruktuurin suunnitteluun ovat sen tehokas, edullinen ja yleisesti hyväksyttävissä oleva keinovalikoima, jonka tulokset voivat olla nähtävissä nopeammin kuin yhdyskuntarakenteen ja liikenteen suunnittelun. (Motiva 2006) Matkustajalle jää joka tapauksessa päätöksenteko siitä, millä kulkumuodolla hän kulloinkin matkansa tekee. Valitsemalla kävelyn tai pyöräilyn, hän voi suorittaa matkansa lähes päästöttömästi ja energiatehokkaasti. Toisaalta valitsemalla joukkoliikenteen, hän on osaltaan kasvattamassa joukkoliikenteen matkustajamääriä ja matkustussuoritetta. Matkustajamäärien kasvu parantaa joukkoliikenteen energiatehokkuutta. Toisaalta se lisää myös linja-auton polttoaineenkulutusta ja mahdollisesti myös ajettujen vuorojen määrää. Tämä luonnollisesti kasvattaa energiankäyttöä. Energiatehokkuuden ja matkustajamäärän välistä suhdetta voidaan optimoida linjastosuunnittelun avulla. Joukkoliikenteen linjastosuunnittelu on monipuolinen kokonaisuus, jolla pyritään löytämään optimaalinen tilanne joukkoliikenteen palvelutason, kustannustehokkuuden ja energiatehokkuuden kannalta. Energiatehokkuutta maksimoitaessa ajettaisiin vain ne vuorot, joilla matkustajia on eniten, jolloin palvelutaso heikkenee ja sen myötä luultavasti matkustajamäärät myös pienenevät. Toisaalta palvelutasoa maksimoitaessa ajetaan myös sellaisia vuoroja, joilla matkustajia on vähän ja energiatehokkuus siten alhainen. Näin voidaan päätyä ajamaan myös vuoroja, joilla energiatehokkuuden kannalta henkilöauto olisi parempi kulkutapa (Kalenoja & Liimatainen 2008). Pitkällä aikavälillä korkea palvelutaso kuitenkin lisää matkustajia ja parantaa energiatehokkuutta. Energiatehokkuutta voidaan parantaa myös mukauttamalla käytettävä linjaautokalusto matkustajamääriin käyttöasteen nostamiseksi. Käytetty ajoneuvokalusto ja -teknologia määrittää muun muassa ajoneuvon ominaisenergian-kulutuksen, hyötysuhteen, käytettävän energiamuodon sekä erilaisia ajovastuksia. Kalustoteknisten toimenpiteiden avulla pyritään energiankulutusta vähentämään sillä, että valitaan oikeanlainen kalusto oikeaan paikkaan. Esimerkiksi kaupunkiliikenteeseen tarkoitettuun ajoneuvoon kannattaa valita sellainen energiamuoto, joka on parhaimmillaan paljon kiihdytyksiä, hidastuksia ja pysähtymistä vaativassa ajotavassa. Pitkämatkaisessa liikenteessä puolestaan korostuu ilmanvastuksen merkitys suurimpana ajovastuksena, jolloin linja-auton korin aerodynaamisella muotoilulla voidaan saavuttaa säästöjä energian-kulutuksessa. Kuljettajan toiminta vaikuttaa osaltaan siihen, kuinka tehokkaasti ajoneuvon ominaishyötysuhdetta hyödynnetään. Esimerkiksi varmistamalla ajoneuvon huoltotoimenpiteiden olevan ajan tasalla tai kiinnittämällä huomiota ajotapaan kuljettaja voi parantaa energiatehokkuutta. Olosuhteet eli esimerkiksi sateisuus, lumisuus, lämpötila ja ruuhkatilanne ovat seikkoja, joihin kuljettaja ei paljoakaan voi vaikuttaa. Sen sijaan esimerkiksi koulutuksen jälkeen kuljettaja voi varautua erilaisiin olosuhteisiin ja ottaa niiden vaatimukset huomioon toiminnassaan ja ajotavassaan.

17 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen Energiatehokkuuden tietolähteet Tilastotiedot Suomessa joukkoliikenteen energiatehokkuuden arvioinnin pääasiallisia tietolähteitä on neljä: Julkisen liikenteen suoritetilasto, VTT:n LIPASTO liikenteen päästölaskentajärjestelmä, Liikenneviraston tietilasto ja valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus (HLT). Nämä tietolähteet myös hyödyntävät osin toistensa tietoja. Liikenne- ja viestintäministeriö julkaisee julkisen liikenteen suoritetilastoa kahden vuoden välein. Viimeisin tilasto on julkaistu vuonna 2009 ja siinä esitetään vuoden 2007 suoritteet. Tilaston tiedot saadaan Linja-autoliitolta ja siihen kuulumattomien yritysten osalta Tilastokeskuksen tilinpäätöstilastosta. Suurten kaupunkien sopimusliikenteen suoritteet kerätään suoraan liikenteen ostajilta. Tilasto ei sisällä tietoja linja-autoliikenteen energiankulutuksesta. (LVM 2009.) LIPASTO liikenteen päästölaskentajärjestelmä tuottaa monen tasoista tietoa liikenteen energiankulutuksesta ja päästöistä. Laskennan perustana ovat Tietilaston suoritetiedot ja VTT:n määrittelemät yksikköpäästötiedot eri ajoneuvotyypeille, tietyypeille ja kuormituksille. Yksikköpäästöt perustuvat saksalaiseen HBEFAtietokantaan, VTT:n omiin mittauksiin ja eurooppalaiseen ARTEMIS-tietokantaan. LIPASTO antaa tiedon mm. Suomen linja-autoliikenteen kokonaisenergiankulutuksesta ja hiilidioksidipäästöistä Tietilaston linja-autojen liikennesuoritteeseen perustuen. (VTT 2009.) Tietilastoon on koottu monipuolista tietoa Suomen tieverkosta ja sillä tapahtuvasta liikenteestä. Tietilasto on pääasiallinen tietolähde esimerkiksi linja-autojen liikennesuoritteen osalta. Tiedot perustuvat manuaalisiin ja automaattisiin liikennelaskentoihin, joita tehdään jatkuvasti kiinteissä ja muuttuvissa tieverkon pisteissä. (Liikennevirasto 2010.) Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus tehdään Suomessa noin viiden vuoden välein. Uusi tutkimus toteutetaan ja edellinen tutkimus on vuosilta Henkilöliikennetutkimuksessa kerätään otospohjaisesti tietoa ihmisten liikkumisesta tutkimuspäivien aikana. Tutkimus tuottaa tietoa erityisesti kulkumuotojakaumasta, matkojen tarkoituksesta ja keskimääräisistä matkojen pituuksista. (WSP Finland 2010.) Yllä mainittujen lähteiden lisäksi energiatehokkuuden arvioinnin kotimainen tietolähde on Öljy- ja kaasualan keskusliiton (ÖKKL) tilasto polttoaineiden myynnistä Suomessa. ÖKKL:n tilasto ei erittele diesel-polttoaineen myynnistä raskaan kaluston osuutta, mutta se voidaan arvioida ja tätä arviota käytetään mm. LIPASTOssa energiankulutuslaskentojen tarkastuksessa (Mäkelä et al. 2008) Linja-autoalan ESS-tietopankki Kauppa- ja teollisuusministeriö (KTM), liikenne- ja viestintäministeriö (LVM), ympäristöministeriö (YM) sekä Linja-autoliitto ry (LAL) solmivat 2000-luvun alussa vapaaehtoisen sopimuksen linja-autoalan energiansäästön edistämiseksi. Sopimuksen yhteydessä otettiin käyttöön ESS-tietopankki, johon sopimukseen liittyneet yritykset raportoivat muun muassa ajoneuvojensa vuosimallit, Euroluokat sekä vuosittain ajetut kilometrit ja polttoaineenkulutukset. Järjestelmän avulla sähköisesti tallennettujen tietojen pohjalta voidaan tuottaa raportteja tai verrata yrityksen omia tietoja muiden järjestelmään raportoivien yritysten vastaaviin tietoihin. Yksittäisten yritysten tietoja järjestelmässä ei kuitenkaan voi

18 16 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen tarkastella. Raportoinnissa yritys voidaan luokitella kokonsa ja harjoitettavan liikennöintityypin mukaan. (Rauhamäki et al. 2006) Vuonna 2001 linja-autoliittoon kuului 372 yritystä, joista 59 raportoi tietonsa ESStietopankkiin. Vuoteen 2006 mennessä linja-autoliiton jäsenmäärä oli kasvanut 465 yritykseen ja ESS-tietopankkiin raportoivien 83 yritykseen. (Kuva 7) Määrällisiä tavoitteita sopimukseen liittyvien suhteen ei ollut, vaan tavoitteena oli, että mahdollisimman moni linja-autoliikenteen yrityksistä liittyisi sopimukseen. (Motiva 2010a) Kuva 7. Linja-autoliiton jäsenyritysten liittyminen ESS-sopimukseen (Motiva 2010a) Yleistä kiinnostusta ESS-tietopankkiin liittyen ilmeni 2000-luvun alkupuolelta lähtien, mutta yrityksiä ovat askarruttaneet kuitenkin seuraavat seikat. Koska ESStietopankkiin raportoimiseksi yritysten tulisi seurata energiankäyttöään kokonaisvaltaisemmin kuin aiemmin on totuttu, yritykset pitivät tiedonkeruuta ja raportointia työläänä. Lisäksi kuljetusyrittäjät eivät kokeneet saavansa vastaavaa hyötyä tekemäänsä työmäärään nähden, jota tietojen kerääminen ja raportoiminen vaati. Joitakin tietoja pidetään yrityksissä myös liikesalaisuuksina, eikä niitä ole haluttu antaa tietopankkiin pankin tietosuojasta huolimatta. Linja-autoalan ESS-tietopankki päivitettiin vuoden 2010 aikana uuteen versioon ETS-tietopankki -nimellä, joka viittaa uuteen energiatehokkuussopimukseen. ETStietopankin tapauksessa on tarkoitus vahvistaa valtion esimerkkiasemaa ja tuoda selvästi esille valtion kanta energiatehokkuuden ja sen raportoinnin kehittämiseksi. ETS-tietopankin on tarkoitus olla sisällöllisesti edeltäjäänsä laajempi ja siellä on tarkoitus esitellä myös erilaisia toimenpiteitä energiatehokkuuden parantamiseksi. Merkittävä käyttöä helpottava uudistus on myös linja-autojen perustietojen tuonti järjestelmään suoraan ajoneuvorekisteristä. 2.3 Matkustussuoritteen mittaaminen Joukkoliikenteen energiatehokkuuden määrittämisessä suurin vaikeus on tällä hetkellä tarkan matkustussuoritetiedon puute. Matkustussuoritteen arviointia tehdään Suomessa rahastuslaitetietojen avulla, mikä onkin toimiva menetelmä pitkämatkaisessa bussiliikenteessä, jossa matkan hinta määräytyy matkan pituuden mukaan. Samoin tilausajoliikenteessä ryhmän koko ja ajetut kilometrit on helposti määritettävissä. Kaupunkiliikenteessä rahastuslaitteesta saadaan kuitenkin vain nousevien matkustajien määrä ja matkustajaprofiilien määritys perustuu käytännössä kokonaan resursseja vaativiin ja satunnaisesti toteutettaviin matkustajalaskentoihin.

19 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen 17 Automaattisia matkustajalaskentajärjestelmiä on nykyään tarjolla useisiin tekniikoihin perustuen. Mattoilmaisimet ovat ajoneuvon oville asennettavia nestetäytteisiä ilmaisimia, jotka nesteen liikkeiden perusteella määrittävät nousevat ja poistuvat matkustajat. Oville asennettavia ovat myös laser- tai infrapunasäteisiin perustuvat ilmaisimet, joissa matkustaja ja kulkusuunta määritetään kahden peräkkäisen säteen heijastuksista. Uusin tulokas laskennoissa on hahmontunnistukseen perustuva videokuvan analyysi. Bussin ilmajousiin asennettava paineanturi on sen sijaan perinteinen menetelmä, jota Suomessakin on kokeiltu jo 1990-luvun alussa. (Into 2010.) Näiden lisäksi uudet rahastuslaitejärjestelmät mahdollistavat maksukortin leimaamisen noustessa ja poistuttaessa (check in check out) ja tämän myötä matkaan perustuvan hinnoittelun ja tarkan matkustajamäärän laskennan. Laskentamenetelmistä jokaisella on omat hyvät ja huonot puolensa, eikä yleispätevää suositusta parhaasta menetelmästä voi antaa (Taulukko 1). Taulukko 1. Automaattisten matkustajalaskentamenetelmien hyviä ja huonoja puolia. (mukaillen Into 2010) Käytetyin laskentamenetelmä on tällä hetkellä infrapunatunnistus. Tuoreessa tutkimuksessa (Into 2010) 16 kyselyyn vastanneesta 30 kaupungista käytti automaattista laskentajärjestelmää. 14 näistä järjestelmistä oli infrapunatunnistukseen perustuvia ja 2 ilmajousien paineanturointiin.

20 18 Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen 2.4 TKL:n matkustajalaskentakokeilu Tampereen kaupunkiliikenne liikelaitoksen (TKL) 12 bussia on varustettu tarkan polttoaineenkulutuksen seurannan mahdollistavilla järjestelmillä, jota käytetään kuljettajien taloudellisen ajotavan seurantaan (Liimatainen et al. 2009). Yhdessä näistä busseista on myös ilmajousien paineanturointi, jonka toimivuutta matkustajaprofiilien määrityksessä kokeiltiin tässä tutkimuksessa. Järjestelmä mahdollistaa myös viiveiden automaattisen seurannan, jota kokeiltiin samassa yhteydessä. Ilmajousien anturointiin perustuvan laskennan etuja ovat sen yksinkertaisuus, toiminnan luotettavuus ja edullinen hinta. Suurin haittapuoli on laskennan epätarkkuus, joka johtuu välttämättömästä henkilön keskipainon määrityksestä, auton runkoon talvella kertyvän lumen painosta ja siitä, että jousitus ei ole suljettu järjestelmä, vaan sitä voidaan säätää, jolloin kaasun tilayhtälön mukaisesti lämpötilan ja tilavuuden muutos vaikuttaa paineeseen. Ilmajousianturoinnin puolesta puhuu kuitenkin uutena seikkana se, että jousipainetiedon pitäisi olla vakio-ominaisuus linja-autojen sisäisessä tiedonsiirtoväylässä vuodesta 2005 lähtien ainakin suurimpien bussivalmistajien kalustossa (Bus-FMS-standard 2007). Standardin myötä erillistä anturointia ei välttämättä tarvita, vaan kuormitustieto saadaan auton väylästä muiden tietojen tapaan ajoneuvolaitteella. Näin vältetään useiden järjestelmien asentaminen autoon ja mahdolliset tiedonsiirto-ongelmat järjestelmien rajapinnoissa. TKL:n jousipaineanturoitu linja-auto on tuottanut jo usean vuoden ajan tietoa keskimääräisestä matkustajamäärästä. Matkustajaprofiilin tuottamiseksi anturin tiedot kalibroitiin uudelleen matkustajalaskennoilla ja tietojen käsittelyä muutettiin. Kalibroinnin matkustajalaskennat toteutettiin ja Paineanturi rekisteröi painelukeman, kun bussin nopeus on 0-5 km/h, eli käytännössä pysäkille tai liikennevaloihin tullessa ja niiltä lähdettäessä. Samaan tapahtumaan, esimerkiksi pysäkille tuloon, rekisteröidään useita painelukemia sekunnin välein, ja näiden keskiarvosta määritetään matkustajamäärä. Kuvassa 8 on esitetty anturilukemien ja todellisten matkustajamäärien mittaustiedot suoritetuista laskennoista. Mittaustuloksia on yhteensä 307 kappaletta. Kuva 8. Anturilukema ja todellinen matkustajamäärä Kuvassa on lisäksi esitetty suora, jota käyttämällä anturilukema muutetaan matkustajamääräksi automaattisessa laskennassa. Suoran yhtälö määritettiin siten, että sitä käyttämällä koko laskentapäivän matkustussuorite (hkm) asettui