Liikennehankkeiden vaikutusarvioinnin roolit suunnittelussa ja päätöksenteossa

Transkriptio

1 Liikennehankkeiden vaikutusarvioinnin roolit suunnittelussa ja päätöksenteossa

2 Vaikutusarvioinnin roolit liikenteen suunnittelussa ja päätöksenteossa Esipuhe Selvitys käsittelee liikenteen vaikutusarvioinnin tilaa ja kehittämistarpeita. Lähtökohtana ovat vuoden 2015 aikana kasvaneet odotukset liikenteen vaikutusarvioinnin uudistamisesta. Julkisessa ja poliittisessa keskustelussa vaikutusarvioinnin uudistamistarpeet on kohdistettu väyläinvestointien arviointiin (YHTALI-kehikko, hk-laskelma) joko sen kehittämiseen tai korvaamiseen jollakin aivan uudella arviointitavalla. Vastatakseen näihin kysymyksiin tämäkin selvitys kiertyy liikenneinvestointien hankearvioinnin ympärille. Hankearvioinnin nykyisen sisällön kehittämistarpeita ei kuitenkaan ole käsitelty vaan keskitytään uusiin tarpeisiin. Tarkastelun kehikkona on vaikutusarvioinnin tarve valtion liikennehallinnon suunnittelu- ja päätöksenteko-tilanteissa. Selvityksen tarkoituksena on jäsennellä ja taustoittaa vaikutusarvioinnin kehittämisen suunnittelua ja ohjelmointia vuonna Selvityksen konsultteina olivat Heikki Metsäranta, Strafica Oy ja Jussi Vähäkylä, Deloitte Oy. Ohjausryhmään kuuluivat Tuomo Suvanto, Riitta Viren ja Mervi Karhula, LVM, Päivi Nuutinen, Siru Koski, Anton Goebel ja Taneli Antikainen, Liikennevirasto sekä Niko-Matti Ronikonmäki ja Sini Puntanen, HSL Strafica Oy Sisältö 1. Vaikutustiedon uudet tarpeet 2. Vaikutustiedon vaikuttavuus 3. Vaikutustiedon käyttökohteet 4. Vaikutustiedon tuottaminen 5. Vaikutusarvioinnin kehittämiskohteita 2

3 1. Vaikutustiedon uudet tarpeet Miksi ja miten liikenteen vaikutusarvioinnin tarpeet ovat muuttumassa? Pitääkö nykyiset arviointitavat korvata vai pitääkö niitä kehittää? Pitääkö vaikutuksia ylipäätään arvioida vai pitäisikö vain toteuttaa politiikkaa? Mikä on arvioinnin rooli suhteessa poliittiseen päätöksentekoon? 2015 Strafica Oy 3

4 1. Vaikutustiedon tarpeet Ajankohtaiset muutokset vaikutusarvioinnin tarpeisiin Suunnittelun muutokset: Hyviin analyyseihin perustuvan hyvän suunnitelman (rationalistinen suunnittelu) sijaan tärkeämmäksi nousee erilaisten näkökantojen hyväksyminen ja yhteisesti hyväksyttävien ratkaisujen löytyminen neuvotellen (kommunikatiivinen suunnittelu). Muutos näkyy sekä hanke- että liikennejärjestelmätason suunnittelussa. Poliittinen keskustelu ja ohjauskin ulottuvat valmisteluun ja menetelmiin. Esisuunnittelun merkitys ja tarve kasvavat. Liikennepolitiikan muutokset: Pitkän aikavälin (20 30 vuotta) strategioiden sijaan painotetaan hallitusohjelman ja muiden lyhyemmän aikavälin poliittisten tavoitteiden toimeenpanoa, ketteryyttä. Strategisen ennakkoarvioinnin tilaus ja merkitys vähenevät ja Ex tempore-arvioinnin tarve kasvaa. Väyläpolitiikan muutokset: Perinteisesti tavoitellun valtakunnallisten verkkojen investointiohjelman sijaan pyritään miettimään keinoja välttyä investoinneilta tai ainakin karsia niitä ja löytää vaihtoehtoja kapasiteetin lisäämiseen. Toisaalta suunnittelussa ja keskustelussa on isoja hankkeita, joiden perusteluiksi kaivataan ensisijaisesti laajempia taloudellisia vaikutuksia. Ulkopuolisen rahoitusosuuden mahdollisuus (valtiolta kunnalle, EU:lta valtiolle) vaikuttavat investointien priorisointiin. Mahdollisesti tuleva investointirahasto vaikuttaa asiaan. Kaupunki- ja kasvukäytäväpolitiikka: Suuret kaupungit ja Etelä-Suomen kasvukäytävät kasvavat ja edellyttävät investointeja. Vaikutusarvioinnin tarpeet ovat kasvavasti kaupunkiseuduilla ja liikennejärjestelmätasolla. Liikenneinvestointeja suunnitellaan enenevässä määrin osana laajempia kokonaisuuksia ei pelkkinä liikenteellisistä tarpeista lähtevinä liikenneinvestointeina. Liikennemarkkinoiden muutokset: Toimintaympäristössä tapahtuva tekniikan kehitys (automatisaatio jne.) on otettava haltuun suunnittelun pohjana olevissa ennusteissa, skenaarioissa. Toiseksi toimintaympäristön muutosten mahdollistaminen on keskeinen osa liikennepolitiikka, ja siksi kasvaa myös tarve näiden muutosten vaikutusmalleille Strafica Oy 4

5 1. Vaikutustiedon tarpeet Arvioinnin uudet tarpeet poliitikkojen sanoin Rakennuslehden infrapoliittisessa iltapäivässä eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan jäsenet keskustelivat hankearvioinnista. Tilaisuudesta raportoitiin seuraavaa (Rakennuslehti ): Hyötykustannus- eli hk-laskelmat ovat olleet viime aikoina paljon esillä Pisaradan vuoksi. Hk-laskelmien uusimisen tarpeellisuudesta kaikki ovat yhtä mieltä, mutta uusimisen painopisteissä on eroja. Antti Lindtman olisi valmis upottamaan nykyisen laskentatavan Atlantin syvänteisiin. Hän haluaisi uusia laskentatavan erityisesti raidehankkeiden osalta. Niiden hklaskelmissa pitäisi ottaa huomioon yhdyskuntarakenteen tiivistäminen ja raideliikenneverkon kokonaisuudelle tulevat hyödyt. Mirja Vehkaperän käsitys on, että nykyinen hk-laskentatapa on tullut tiensä päähän. Hän toivoo, että infra-alan edustajat pystyisivät luomaan uudenlaisen laskentamallin päätöksenteon tueksi. Kalle Jokinen pitäisi nykyisenkaltaisen hk-laskelman pohjana, mutta ottaisi mukaan ympäristölle, elinkeinoelämälle ja maankäytön kehittämiselle hankkeesta koituvat hyödyt. Liikenne- ja kuntaministeri Paula Risikko kertoi , että liikenneinvestointien vaikutusten arviointi uudistetaan: Liikenneinvestoinneissa pitää ottaa nykyistä paremmin huomioon palvelurakenteen ja elinkeinoelämän tarpeet perinteisten maankäyttöön, asumiseen ja liikenteeseen liittyvien vaikutusten lisäksi. Myös kansainvälinen ulottuvuus tulee olla tarpeen mukaan arvioinnissa mukana. Nyt käytössä oleva hyöty-kustannus-laskelma kuvaa liikennehankkeen tietynlaisia liikenteellisiä vaikutuksia, mutta päätöksiä tehtäessä tarvitaan paljon laajaalaisempaa analyysia hankkeiden yhteiskunnallisesta merkityksestä ja vaikutuksista. Liikennevirastolla on jo nyt käytössään hyviä arviointiohjeita ja -malleja, mutta niitä pitää kehittää edelleen. Eri hallinnonalojen yhteinen vaikutusten tarkastelu on äärimmäisen tärkeää. Näin mahdollistetaan monipuolinen ja läpinäkyvä päätöksenteko Strafica Oy 5

6 1. Vaikutustiedon tarpeet Onko hk-analyysiä kehitettävä vai korvattava? Liikenteen vaikutusarvioinnin ydin on kansainvälisesti hyötykustannusanalyysi (Cost-Benefit Analysis). Suomen Hk-analyysi eli YHTALI on kehittynyt paljolti muiden maiden tutkimuksen, mallien ja arviointikehikkojen sekä ohjeistusten pohjalta. Monissa vertailumaissa (Iso-Britannia, Ruotsi, Norja, Tanska) liikenteen hk-analyysin ohjeistukseen ja menetelmäkehitykseen on käytetty huomattavasti enemmän resursseja kuin Suomessa. Hk-laskelma ei ole tullut tiensä päähän vaan päinvastoin velvoitteet Hk-analyysin käyttämisestä esim. EU:n rahoituksen perusteluna ovat kasvaneet. Hk-analyysin ohella ja osana kehitetään ja käytetään verrokkimaissa laajempia arviointeja, joiden yleisiä teemoja ovat ympäristö, aluekehitys ja kaupunkikehitys. Näissä muut maat ovat aivan viime vuosina uudistaneet ohjeita ja käytäntöjä, mistä ei Suomen nykyistä ohjeistusta laadittaessa (2011) vielä ollut tietoa Strafica Oy 6

7 1. Vaikutustiedon tarpeet Vaikutusarvioinnin yleiset tarpeet Vaikutustiedon käyttötarpeet Ongelmien ja tarpeiden tunnistaminen: Mitä tavoitellaan? Mihin pitää vaikuttaa? Mitä seuraa, jos ei tehdä mitään? Vaihtoehtojen suunnittelu: Millä keinoilla on tähän tarpeeseen hyvä vaikuttavuus? Mitä vaihtoehtoja on? Vaihtoehtojen vertailu: Mikä on vaihtoehtojen vaikuttavuus toisiinsa nähden? Mikä on paras? Valittujen vaihtoehtojen perustelu: Mitä tavoiteltuja vaikutuksia saavutetaan, jos tämä toteutetaan? Arvioinnin ajoitus Ex ante -arviointi: Ennakoivaa arviointia ennen varsinaista toteutukseen tähtäävää valmistelua Ex tempore -arviointi: Suhteellisen nopealla aikataululla valmistelun kuluessa tehtävää arviointia Ex nunc -arviointi: Ajantasaista arviointia toimeenpanon kuluessa esim. toteutusohjelman väliarviointi Ex post -arviointi: Jälkikäteisarviointia, joka tuottaa todettavaa tietoa toteutuneista muutoksista 2015 Strafica Oy Vaikutusarvioinnin motiivit Tiedollinen: Tarve tietää, mitä vaikutuksia valinnoista ja päätöksistä on. Kehittäminen ja oppiminen: Tarve oppia aiempien päätösten seurauksista ja kehittää esim. arviointia Perustelu: Tarve löytää haluttuja päätöksiä tukevaa vaikutustietoa Tilivelvollisuus: Tarve perustella päättäjille ja kansalaisille päätöksiä ja resurssien käyttöä. Tietotarpeiden ulottuvuudet Talous: Yhteiskuntatalous, julkinen talous (valtio, kunta), yritystalous, aluetalous, kansantalous. Ympäristö: Luonto, ihmisten terveys, elinolosuhteet Sosiaalinen: Hyvinvointi ja sen jakautuminen yhteisöissä ja yhteiskunnassa TEHOKKUUS VAIKUTTAVUUS JAKAUTUMINEN 7

8 1. Vaikutustiedon tarpeet Tieto ja arvovalinnat Päätöksenteko on arvovalintoja: Miksi tehdään (päämäärien asettaminen) Mitä valmistellaan (asialistan valinta) Miten toteutetaan (toimista ja resursseista päättäminen) Tehtävänanto Päätöksentekoa tukeva valmistelu perustuu tietoon: Mittaukset: tiedon hankinta Data: rekisterit, tietokannat Suunnitelmat, arvioinnit, suositukset Informaatio: mallit, menetelmät, kehikot Prosessi: säädökset, ohjeet, menettelytavat Ymmärrys: Tietoon ja kokemukseen perustuva ymmärrys alan toimijoiden päissä 2015 Strafica Oy Arvot Tietokäsitykset TAVOITTEET KEINOT TOTEUTUS A Suunnittelu, valmistelu Poliittinen päätöksenteko Arvovalinnat Faktamallit Tietoperusteinen valmistelu ja arvovalinnat vuorottelevat liikennejärjestelmän suunnitteluprosesseissa F Tarpeiden ja ongelmien tunnistaminen Tavoitteiden asettaminen ja priorisointi Mahdolliset keinot ja niiden vaikutukset Sopivien ja hyväksyttävien keinojen valinta Suunnitelman vaikutukset ja vaikuttavuus. Rahoitettava kokonaisuus ja toteutusvaiheet F A F A F A 8

9 1. Vaikutustiedon tarpeet Päätelmät arvioinnin kehittämistarpeiden kannalta 1. Hankearvioinnin merkitys ei ole vähenemässä Kansainväliset vaatimukset hankearvioinnin käyttöön ovat ennemmin kasvamassa kuin vähenemässä (Suomen kehikko, menetelmät ja yksikköarvot ovat verrokkimaiden kaltaiset). Laajempien ja ohjelmatason vaikutusten arvioinnissa tarvitaan hanketasolla tuotettua vaikutustietoa. Hankearvioinnin tasolla käytetyt yksikköarvot ja vaikutusmallit ovat sovellettavissa muilla tasoilla. 2. Liikenteen vaikutusarvioinnin uudet tarpeet edellyttävät arviointien laajentamista Vaikutusarviointeja on laajennettava niin, että ne kattavat myös vaikutukset maankäyttöön, asumiseen, palveluihin ja elinkeinoelämään. Liikennepolitiikan keskiössä olevat digitalisaatio ja MaaS on otettava huomioon vaikutusarvioinneissa. Uudet asiat tulee ottaa mukaan arviointiin hallitusti ja tietoon perustuen. 3. Liikenteen suunnittelussa ja päätöksenteossa on velvollisuus tehdä hyvää vaikutusarviointia Julkishallinnon päätösten tulee olla tehty tietoisena päätöksen vaikutuksista ja merkityksistä. Hyvä päätöksenteko edellyttää vaikutusten arviointia, jolla tavoitellaan tehokasta resurssien kohdentamista, vaihtoehtojen vertailua sekä toteutuskelpoisten ratkaisujen etsimistä. Arviointien tulee painottaa faktamalleja ja tukea päätöksentekoa, jossa tehdään myös arvovalintoja. Menetelmiä ei tule sovittaa haluttujen lopputulosten perustelua varten Strafica Oy 9

10 2. Vaikutustiedon vaikuttavuus Onko vaikutusarvioinnilla tuotetulla tiedolla vaikutus päätöksiin? Mitkä tekijät vaikuttavat vaikutustiedon vaikuttavuuteen? 2015 Strafica Oy 10

11 2. Vaikutustiedon vaikuttavuus Tehdäänkö päätökset HK-suhteen perusteella? Suomessa HK-suhteella on ollut vahva asema investointipäätöksissä 1990-luvun YHTALItyöryhmästä lähtien. "Meillä on käytössä hyötykustannussuhde ja päätökset tehdään pääosin sen perusteella." Anu Vehviläinen HS Asiaa ei kuitenkaan ole tutkittu. VTV esitti vuoden 2010 raportissaan, että isojen hankkeiden perustelut ovat jääneet hämäriksi ja vaihdelleet hankkeesta toiseen. Omien alueiden hankkeiden edistäminen on kuulunut ministereiden tapoihin. Pelkillä kustannus- ja hyötylaskelmilla tie- ja ratahankkeita ei ministerin mukaan voi silti perustella. Anu Vehviläinen puolusti Savonlinna Huutokoski rahoitusta HS Viime vuosina laajempi poliittinen harkinta on tullut arkipäiväiseksi osaksi virkamiestoimintaakin. Länsi-metron jatkeen hyöty kustannus-suhde ei ole ratkaiseva, vaan katsomme kokonaisuutta. Se on koko metropolialueen seudullinen hanke, jossa on kyse asumisesta ja alueen kilpailukyvystä" Mikael Nyberg HS 2015 Strafica Oy Ruotsalaisen tutkimuksen (Eliasson et. al. 2014) hankkeen kannattavuus ei vaikuta hankkeen poliittiseen päätöksentekoon. Ruotsissa viranomaisen valmistelemissa hankelistoissa kannattavuus selittää valintoja, mutta Norjan hankeohjelmiin olisi saatu satunnaisvalinnalla paremmat hankkeet kuin virkamiesten toimesta. Tutkimuksessa aineisto oli Norjassa 216 investointihanketta ja Ruotsissa 417. Vaikka tulos on arviointien vaikuttavuuden kannalta lohduton, kannustavat tekijät kuitenkin laadukkaiden vaikutusarviointien tekemiseen. Tällä tavoin voidaan karsia järjettömät hankkeet jo suunnittelussa ennen päätöksentekoprosesseja.. 11

12 2. Vaikutustiedon vaikuttavuus Vaikuttavuus politiikkavalmistelussa Vaikutustiedon vaikuttavuuden ensisijaiset tekijät: Poliittisella ohjaus: Tiukka ohjaus pienentää vaikutusarvioinnin liikkumavaraa. Poliittisen ohjauksen merkitys vaikuttavuudelle on keskeinen. Resurssit: Erityisesti tiukka aikataulu rajoittaa sekä arviointien tekemistä että ennen kaikkea niiden hyödyntämistä. Aloitteen alkuperä: Kansainväliset aloitteiden arviointien merkitys on vähäinen, kun ne on pantava toimeen joka tapauksessa. Vaikutustiedon vaikuttavuuden toissijaiset tekijät: Työskentelykäytännöt: Miten työryhmien asiantuntemus saadaan palvelemaan sisällön vaikutusten ymmärtämistä. Ajoitus: Jos arviointi kulkee prosessissa alusta asti, sille on enemmän mahdollisuuksia vaikuttaa. Ulkopuoliset arvioinnit: Luotettavuus arvioinnin tekijään on tärkeämpää kuin itse arvioinnin sisältö. Vaikuttavuutta lisäävät tiivis esittämistapa ja johtopäätökset. Numeeriset arviot ovat vaikuttavampia kuin kuvailevat. Ensisijaiset tekijät Poliittinen ohjaus Resurssit Aloite Välilliset tekijät Tilaajaosaaminen ja vuorovaikutus Media Toissijaiset tekijät Työryhmän käytännöt ja intressien erot Ulkopuolisiin arviointeihin liittyvät tekijät Ajoitus Kuuleminen ja lausunnot Lähde: Slant O, Rantala K ja Kautto P (2014). Vaikuttavaa vaikutusarviointia? Vaikutusarvioinnin merkitys lainvalmisteluprosessissa. Oikeuspoliittisen tutkimuslaitoksen tutkimustiedonantoja Strafica Oy 12

13 2. Vaikutustiedon vaikuttavuus Päätelmät arvioinnin kehittämistarpeiden kannalta 1. Vaikutusarviointia pitää tehdä ja kehittää riippumatta havaitusta vaikuttavuudesta Vaikutusarvioinnin tehtävä on tuottaa tietoa suunnitteluun ja päätöksentekoon ei tehdä päätöksiä. Vaikutusarvioinnin kannalta olennaista on se, että päätöksentekijä on ollut tietoinen vaikutuksista. Arviointien vaikuttavuuteen on kuitenkin aihetta kiinnittää huomiota ja hankkia tietoa siitä, millaisten vaikutusolettamusten perusteella liikennealan päätöksiä on tehty. 2. Vaikutustiedon vaikuttavuutta on mahdollista parantaa Vaikutusarvioinnin tulosten viestinnässä tulee ottaa paremmin huomioon vastaanottajan tarpeet (kenelle, miksi, mitä ja miten). Vaikutusten esittäminen numeerisesti ja ytimekkäästi (mutta laajemmin kuin HK-suhde) parantaa vaikuttavuutta. Laskelmien tuloksia tulisi kertoa hyötyjän (elinkeinoelämä, asukkaat) kannalta sen sijaan että käytetään laskelman terminologiaa (kuten aika-, ajoneuvo-, melu- ja onnettomuuskustannussäästöt). 3. Liikenteen vaikutusarvioinnilla tulee olla selvä asema ja rooli Luotettavuus tehtyihin arviointeihin parantaa arviointien vaikuttavuutta Ennen Liikennevirastoa hankearviointi oli ministeriön ohjeistama, mutta nyt ministeri viittaa Liikennevirastossa käytössä oleviin arviointiohjeisiin ja malleihin. Liikenteen vaikutusarvioinnin kehikoilla ja ohjeilla tulisi olla selvä liikennehallinnon yhteinen hyväksyntä Strafica Oy 13

14 3. Vaikutustiedon käyttökohteet Millä tasoilla ja tilanteissa liikenteen vaikutustietoa tarvitaan? Mitkä ovat vaikutusarvioinnin uudistustarpeet eri suunnittelutasoilla? 2015 Strafica Oy 14

15 3. Vaikutustiedon käyttökohteet Liikenteen päätöksentekotasot YHTEISKUNTA Tavoitteiden priorisointi ja resurssien allokointi tarpeiden ja arvovalintojen perusteella LIIKENNEJÄRJESTELMÄ Tarpeiden priorisointi merkityksen perusteella VERKKO Toimeenpanon ohjelmointi vaikuttavuuden perusteella Käyttäjät, palveluntarjoajat, ylläpito KOHDE Tehokas toimeenpano Kuvateksti ja lähde (Mild & Metsäranta 2014) Päätöksentekijät Päätökset Arvioinnin näkökulma ja kysymyksiä Yhteiskunta Hallitus, eduskunta, ministeriö, kunnat Investoinnin toteutus ja muu budjettivarojen allokointi, liikenteen sääntely, tavoitteet ja strategiat, MALPE Liikenne osana yhteiskuntaa: Mihin suuntaan liikennettä, väyliä ja palveluita tulisi osana yhteiskuntaa Suomessa kehittää? Liikennejärjestelmä Maakunnat ja kuntayhtymät, Liikennevirasto, ELY-keskus LJ-tason tavoitteet ja toimenpidetarpeet Liikennemuodot, aluetyypit: Miten palvelutasoa ja kulkumuotojen työnjakoa tulisi kehittää? Verkko ELY-keskus, Liikennevirasto Toimenpiteiden allokointi verkolle, väyläinvestoinnin suunnittelu Väylänpidon tuotteet ja palvelut: Mitä vaikutuksia saadaan eri osaverkkoihin panostamalla? Kohde 2015 Strafica Oy ELY-keskus, Liikennevirasto, kunta Toimenpiteiden valinta kohteessa Toimenpiteet ja tekniset ratkaisut: Mitkä kohteet ja mitkä toimenpiteet kohteessa kannattaa valita? 15

16 3. Vaikutustiedon käyttökohteet Liikenteen ja maankäytön suunnittelun kytkennät Maakuntakaavaa ja LJS:aa tehdään usein samaan aikaan yhteisiin tavoitteisiin. Yleiskaava Yleiskaava Yleiskaava Maakuntakaava Liikennejärjestelmäsuunnitelma Tie-/ratasuunnitelma Toteutus Asemakaava Toteutus Asemakaava Toteutus Toteutus Toteutus Asemakaava Toteutus Asemakaavkaava ALUEEN KEHITTÄMINEN LJS:aan tulee eri suunnitteluvaiheissa olevia hankkeita LJS:aan tulee eri suunnitteluvaiheissa olevia hankkeita LIIKENNEJÄRJESTELMÄTYÖ LJS osoittaa suunnittelutarpeita ja perusteita hanketason suunnitteluun Yleissuunnitelma Tie-/ratasuunnitelma Esielvitykset Toteutus Yleissuunnitelma Esiselvitykset Tie-/ratasuunnitelma Toteutus suunnitelma Tie-/ratasuunnitelma Esiselvitykset Tie-/ratasuunnitelma Toteutus Yleissuunnitelmsuunnitelma Tie-/rata- Toteutus Esiselvitykset Yleis- Yleissuunnitelma 2015 Strafica Oy 16 Toteutu

17 3. Vaikutustiedon käyttökohteet Arvioinnin nykytila ja uudet tarpeet suunnittelussa Vaikutusten arvioinnin nykytila Arvioinnin uusia tarpeita Liikennejärjestelmäsuunnittelu Vaikutusarviointia ohjeistettu vain yleispiirteisesti HLJ:ssä pitkä perinne laajoista mallianalyyseistä ja usean kierroksen kokemus myös SOVA:sta Muilla alueilla yleensä tavoitteiden toteutumisen kuvailevaa arviointia Suunnitelmaan otetaan mukaan prosessin eri vaiheissa (ES, YS, RS) olevia hankkeita Suunnitelman tuloksena on hankkeiden suunnittelutarpeita ja suunnittelun tavoitteita Suunnitelmaan sisältyy aluepoliittisia motiiveja. Suunnittelun vetovastuu ja päätöksenteko maakunnalla (hallitus ja/tai valtuusto) Vuorovaikutteinen suunnittelu liikenteen ja maankäytön kesken: Arviointiin tarvitaan mukaan myös maankäytön vaikutukset sekä maankäytön ja liikenteen dynamiikka Liikenteen uudet palvelut ja niiden vaikutukset matkavastuksiin ja liikenteen kysyntään Määrälliset arviot palveluiden saavutettavuusmuutoksista, työssäkäyntialueiden laajenemisesta ja markkina-alueiden laajenemisesta Kuntataloudelliset laskelmat (väylänpito, joukkoliikenteen järjestäminen, muut vaikutukset) Kustannustietoisuus Esisuunnittelu 2015 Strafica Oy Suunnitelmavaihe on vapaamuotoinen myös arvioinnin suhteen Arviointitiedon tarve on toisaalta järjestelmätasoista (vaikutukset kysyntään ja kulkutapoihin) ja toisaalta hanketasoista (vaihtoehtojen rajaaminen ja vertailu) Esisuunnittelua tehdään aiempaa enemmän ja sen rooli edelleen kasvaa Suunnittelun vetovastuu ja päätöksenteko ELYkeskuksella ja/tai Liikennevirastolla Liikenteen uudet palvelut, automatisaatio, markkinoiden muutokset: Vaikutukset liikenteen kysyntään Maankäyttövaikutusten tunnistaminen ja alustava arviointi Yritystaloudellisten vaikutusten tunnistaminen ja alustava arviointi Rahoitusperusteisiin vaikuttavien vaikutusten tunnistaminen ja alustava arviointi 17

18 3. Vaikutustiedon käyttökohteet Arvioinnin nykytila ja uudet tarpeet suunnittelussa Yleissuunnittelu Tie- ja ratasuunnittelu Vaikutusten arvioinnin nykytila Hankearviointi tehdään tässä vaiheessa Arviointia tarvitaan vaihtoehtojen vertailuun Mahdollinen YVA tehdään samaan aikaan Yleissuunnittelun tuloksena on valittu vaihtoehto Valitun vaihtoehdon arviointitietoa käytetään jatkossa hankkeen perusteluun ja ohjelmatason vertailuissa (muihin hankkeisiin) Yleissuunnitelmaa ei aina laadita (suunnitelman tarve tulee usein kaavoituksesta) Suunnittelun vetovastuu ja päätöksenteko ELYkeskuksella ja/tai Liikennevirastolla Hankearviointia päivitetään tässä vaiheessa tai laaditaan ensimmäisen kerran, jos yleissuunnitelmaa ei ole tehty Suunnittelun vetovastuu ja päätöksenteko ELYkeskuksella ja/tai Liikennevirastolla Arvioinnin uusia tarpeita Automaattiajamiseen varustautuminen Liikenteen uudet palvelut, maankäyttövaikutukset, yritystaloudelliset arvioinnit sekä laajemmat taloudelliset vaikutukset hankearvioinnin osana/rinnalla Rahoituksesta sopimista palvelevat tuottojen ja hyötyjen jakauma-arviot Kuten yleissuunnitelmavaiheessa 2015 Strafica Oy 18

19 3. Vaikutustiedon käyttökohteet Arvioinnin tarve politiikkatoimien valmistelussa Ex nunc-arviointi. Jos kysymys on jostain ihan uudentyyppisestä säädännöstä, niin tarvitaan arviointia säädösten tultua voimaan tai kokeilun aikana. Arvioinnissa on selvitettävä, alkaako politiikkatoimi vaikuttaa toivotulla tavalla. Tulosten perusteella voidaan vielä muuttaa Toimeenpanon sisältöä. Väyläinvestoinneille vaihtoehtoiset keinot tulevat politiikkatoimien puitteisiin (ellei kysymys ole kaavoista tai muista kuntien tai muiden viranomaisten vastuulla olevasta). Liikenteen suunnittelutilanteisiin nämä tulevat yleensä toimintaympäristön muutoksena. Ex post-arviointi. Jälkiarvioinnissa olisi painotettava tieteellistä arviointitutkimusta, jolla todetaan tapahtuneet vaikutukset. Jälkiarvioinnin tietotarve on yhteiskunnan kehityksen ymmärtämisessä ja tulevien politiikkatoimien valmistelun parantamisessa. Ex tempore-arviointi. Valmistelua tukeva täsmätutkimus. Politiikkatoimet konkretisoituvat usein säädöshankkeiksi, joiden arviointiin on OM:n ohjeistus (2007). Tietoa tarvitaan etenkin taloudellisista ja sosiaalisista seurauksista. Ex ante-arviointi. Arviointia tarvitaan skenaarioiden ja vaihtoehtojen luomiseen. Arvioinnissa kysytään suunniteltujen toimien perusteltavuutta ja toteutuskelpoisuutta. Arviointia tehdään vaihtelevasti (esim. tienkäyttömaksuista on tehty paljon ennakkoarviointeja, mutta Liikennekaaresta ei) Kuva Hänninen&Junnila Strafica Oy 19

20 3. Vaikutustiedon käyttökohteet Päätelmät arvioinnin kehittämistarpeiden kannalta 1. Vaikutusarvioinnin uudet tarpeet laajentavat hankearvioinnin roolia Hankearviointi on tehty yleissuunnittelussa tehtävään vaihtoehtojen vertailuun ja isojen väyläinvestointien keskinäiseen vertailuun tämä tehtävä hankearvioinnilla säilyy jatkossakin. Isot hankkeet sijaitsevat entistä useammin kaupunkiseuduilla ja siten tarpeet etenkin maankäyttö- ja kaupunkitaloudellisten vaikutusten arviointiin kasvavat. Kaupunkiseutujen ulkopuolella isot hankkeiden uudet tietotarpeet kohdistuvat aluerakenteellisiin vaikutuksiin (työssäkäynti- ja markkina-alueet) sekä yritystalouteen. 2. Hankearvioinnin ohella on kehitettävä yleisemmän tason arviointia Liikennejärjestelmätason vaikutusarviointi on vaihtelevaa ja kaipaa yhteistä kehikkoa ja opastusta. Vaikutustiedon uudet tarpeet (kuten maankäyttövaikutukset, kaupunkitalous, liikkumisen uudet palvelut) ovat luonteeltaan järjestelmätason kysymyksiä. Valtakunnan tasolla tarvitaan kehikko ja ohjeistusta politiikkatoimien ja linjausten vaikutusten arviointiin yksittäisten säädösmuutosten vaikutukset arvioidaan OM:n kehikon mukaan, mutta laajempien muutosten (kuten Liikennekaari) liikennejärjestelmävaikutusten arviointia ei juuri ole Strafica Oy 20

21 4. Vaikutustiedon tuottaminen Miten tietoa vaikutuksista voidaan tuottaa? Miten arviointeja tehdään? Mikä ovat liikenteen vaikutustiedon keskeiset kohteet? Missä ovat merkittävimmät tietopuutteet? 2015 Strafica Oy 21

22 4. Vaikutustiedon tuottaminen Vaikutustiedon tuottamisen hierarkioita Arviointia voi tehdä vain mallien avulla. Mallit voivat olla myös ajatusmalleja, mutta vaaditaan jokin loogisesti perusteltu uskomus vaikutusmekanismeista. Yleinen vaatimus on, että mallit ovat tieteellisesti perusteltuja eivätkä politiikkaa tai arvauksia. Tutkimustieto (teoria, havainnot, logiikka) Vaikutusmalli (syy ja seuraus) Kysyntämalli Arvioitavien keinojen vaikutukset Arvioinnin kohde Suunnittelutaso Esimerkki tuotettavan vaikutustiedon tasosta Yhteiskunta Osajärjestelmien keskinäisiä suhteita muuttavia ja kokonaiskysyntäänkin vaikuttavia muutoksia Seudullinen rakennemalli (MAL), valtakunnalliset LJ-tason suunnitelmat Pisararadan kytkentä maankäytön toteutumiseen, työssäkäyntiin, alueen kilpailukykyyn Liikennejärjestelmä Osajärjestelmien (väylämuodot, kulkumuodot, alueet) tasolla tehtävät muutokset, joilla järjestelmätason vaikutuksia LJS:t, PTS, valtakunnallinen investointiohjelma Pisaradan vaikutus koko joukkoliikenteen suoritteisiin, kustannuksiin ja käyttöön Verkko Yksittäinen keino monessa paikkaa sovellettuna tai useita erilaisia keinoja yhdessä kohteessa Päällystysohjelma, meluntorjuntaohjelma, tie tai ratahanke Pisararadan liikennöintimallin vaikutus HSL:n junaliikenteen suoritteisiin ja kustannuksiin Kohde Yksittäinen keino ja sen yksittäinen vaikutus Toimenpiteiden vertailu ja valinta kohteessa Ratageometrian vaikutus ajoaikaan Pisararadan lenkillä 2015 Strafica Oy Vaikutustieto kumuloituu. Verkkotasolla tarvitaan kohdetason vaikutustietoa, liikennejärjestelmätasolla tarvitaan verkkotason vaikutustietoa ja yhteiskuntatasolla sekä verkko- että liikennejärjestelmätason vaikutustietoa. Jokaisella tasolla syntyy kuitenkin uutta tietoa. Tutkimusten mukaan (esim. Tuominen 2010) merkityksellistä tietoa (ymmärrystä) syntyy myös eri osapuolten välisessä vuorovaikutuksessa. 22

23 4. Vaikutustiedon tuottaminen Eri toimijoiden roolit arviointien tekemisessä Toimijan roolit Toimijan intressejä Liikenne- ja viestintäministeriö Ohjaa Liikennevirastoa uudistamaan arviointimenetelmiä sekä arvioimaan uudestaan suunnitelmia. Vastaa itse säädösmuutosten ja politiikkavalmistelun (kuten tienkäyttömaksu) vaikutusten arvioinnista (tilaajana ja osin omana työnä). Toteuttaa hallitusohjelmaa sekä ministeriön itse määrittämiä tavoitteita liikennejärjestelmälle. Hallinnonalan määrärahojen järkevä allokointi. Liikennevirasto Vastaa hankearviointien ohjeistuksesta. Teettää ratainvestointien hankearvioinnit. Osallistuu tiehankkeiden hankearviointien ohjaamiseen. Osallistuu LJS:ien ohjaamiseen. Osallistuu ohjaukseen tai ainakin kommentoi kaupunkien tekemiä arviointeja hankkeista, joissa valtiolla on rahoitusosuus. Suunnitella hyviä hankkeita ja viedä niitä eteenpäin ministeriöön ja poliittiseen päätöksentekoon. Vertailla hankkeita valtakunnallisesti. ELY-keskus Teettää tiehankkeiden hankearvioinnit. Osallistuu alueensa LJS:ien ohjaamiseen. Suunnitella hyviä ja alueen tarpeisiin vastaavia hankkeita valtakunnallisen ohjauksen puitteissa. Edistää alueensa hankkeita. Maakunta Vastaa maakuntien LJS:sta. Voi olla mukana alueen väylähankkeiden ohjauksessa. Huolehtia alueen kehittämistarpeiden huomioon ottamisesta. Edistää alueensa hankkeita. Kunta Vastaa omien investointiensa hankearvioinnista noudattaen ja soveltaen valtuuston/hallituksen ohjeita ja Liikenneviraston ohjeita Suunnitella hyviä ja kunnan tarpeisiin vastaavia hankkeita. Hillitä kunnan menoja, maksimoida ulkopuolinen rahoitus. Konsultti Toteuttaa arviointeja tilauksen puitteissa ja tilaajan ohjausryhmän ohjauksessa. Vastaa mallien, menetelmien ja kehikoiden osaamisesta ja noudattamisesta. Tehdä tilaajan odotusten ja tarpeiden mukainen työ tilauksen puitteissa. Saada seuraavakin toimeksianto. 23

24 4. Vaikutustiedon tuottaminen Vaikutustiedon kohteet Liikennehankkeessa on ensin oltava tieto perinteistä suorista vaikutuksista jotta voi arvioida laajempia vaikutuksia Vaikutus kaavoitus- ja rakentamispäätöksiin Toimenpide tai toimintaympäristön muutos Vaikutus liikenteen kustannuksiin Vaikutus liikenteen ominaisuuksiin Vaikutus liikenteen kysyntään Aika- Liikennöinti- Saavutettavuus Suoritteet Tuotos Suuntautuminen Onnettomuus- Päästö- Onnettomuudet Päästöt Kulkutapa Reitti Laajemmat vaikutukset: Yritysten toiminta Yhdyskuntarakenne Kaupunkikehitys Aluerakenne, aluekehitys Vaadittava tuotos ja työpanos Kokonaiskysyntä Palkat, voitot Työllisyys Verotulot Vaikutus luonnon- ja rakennettuun ympäristöön Liikennehankkeita suunnitellaan ja arvioidaan yhä useammin osana laajempaa alue- tai kaupunkikehityksen kokonaisuutta 2015 Strafica Oy 24

25 4. Vaikutustiedon tuottaminen Vaikutustiedon todettuja puutteita (2000-luvulla) Miten liikennehankkeet vaikuttavat maankäyttöön? Miten digitalisaatio ja ihmisten arvostusten muutokset vaikuttavat liikenteessä kuluvan ajan arvoon? Vuosien varrella on nostettu esiin puutteita seuraavien keinojen ja muutosten vaikutustiedoissa: Joukkoliikenne yleensä Telematiikka, älyliikenne Etätyö Jalankulku ja pyöräily Raideliikenne erityisesti Jalankulku ja pyöräily Maankäyttöön vaikuttaminen Digitalisaatio Liikkumisen palveluistuminen Miten digitalisaatio ja ihmisten arvostusten muutokset vaikuttavat liikenteen kysyntään? Miten liikenteen älykkyyden parantaminen (tieto, tiedottaminen, ohjaus) vaikuttavat sujuvuuteen, turvallisuuteen, meluun, päästöihin ja liikenteessä kuluvan ajan arvoon? Miten liikennejärjestelmän ominaisuudet vaikuttavat elinkeinoelämään, aluetalouteen, kaupunkitalouteen? 2015 Strafica Oy 25

26 4. Vaikutustiedon tuottaminen Päätelmät arvioinnin kehittämistarpeiden kannalta 1. Hyvä vaikutustieto pohjautuu tieteelliseen tutkimukseen ja ajatteluun Uuden vaikutustiedon tuottaminen vaatii ensin teoriaa ja havaintoja syistä ja seurauksia (tietoa voidaan myös siirtää muista maista). Vaikutusarvioinnissa käsitellään vielä tapahtumattomia syy-seurausketjuja, joiden selvittämiseen tarvitaan malleja (matemaattisia tai käsitteellisiä). 2. Perinteisten liikenteellisten vaikutusten arviointia ei voi ohittaa Liikenteen laajempia vaikutuksia maankäyttöön ja talouteen ei ole mahdollista arvioida tuntematta ensi suoria liikenteellisiä vaikutuksia. Eri suunnittelutasoilla tehdyissä arvioinneissa tarvitaan alemmalla tasolla tuotettuja vaikutustietoja. Toisaalta myös järjestelmätasolla tuotettua vaikutustieto hyödynnetään kohdetason (hanketason) arvioinneissa. 3. Vaikutusarvioinnin kehittämistarpeet ovat vuosien varrella toistuvasti esiin nostettuja Yhteiskunnassa vielä näkymättömien (tai vain vähän näkyvien) muutosten huomiointi ennustemalleissa. Ihmisten arvostusten muutosten, digitalisaation ja älykkyyden vaikutus liikenteellisiin vaikutuksiin ja niiden rahamääräiseen arvoon. Liikenteen vaikutus maankäyttöön ja laajemmat taloudelliset vaikutukset. 4. Arviointien laadunvarmistukseen on kiinnitettävä huomiota Arvioinneista vastaavat hankkeiden omistajat, joilla on intressi edistää hankkeiden toteutumista. Arvioinneilla on myös merkitystä rahoituspäätöksiin ja -osuuksiin. Suomessa ei ole toimintamallia arviointien laadunvarmistukseen, ja sellaista tulisi harkita Strafica Oy 26

27 5. Vaikutusarvioinnin kehittämiskohteita Mitkä ovat keskeiset vaikutusarvioinnin kehittämiskohteet? Mitä arvioinnin kehittämisessä tulee ottaa huomioon? Mistä tärkeimmissä kehittämiskohteissa on kysymys? 2015 Strafica Oy 27

28 5. Vaikutusarvioinnin kehittämiskohteita Keskeiset kehittämiskohteet 1. Seuraavista liikenteen ja hankkeiden vaikutuksista tulee hankkia lisää tietoa: Suorat kysyntä-, työllisyys- ja verovaikutukset Vaikutukset maankäyttöön (sen kehittämiseen) Laajemmat taloudelliset vaikutukset Vaikutukset yritysten toimintaan (elinkeinoelämään) Digitalisaation ja MaaS:in merkitys liikenteen kysyntään ja yksikköarvoihin 2. Arviointikehikoissa, ohjeissa ja prosesseissa on seuraavia kehittämiskohteita: Hankearviointia on laajennettava ottamaan huomioon edellä listatut uudet asiat Arviointikohteen rajauksia tulee miettiä uudelleen: Miten tulee arvioida liikenteen, maankäytön ja palveluiden kehittämispaketteja, joissa on useita rahoittavia ja hyötyviä tahoja? Valtakunnallisten politiikkatoimien, liikennejärjestelmäsuunnitelmien ja esisuunnittelun vaikutusarviointeihin tarvitaan kehikko ja ohjeistusta: Tehdäänkö se laajentamalla hankearviointia uusiin käyttötarkoituksiin (tarkentavilla ohjeilla) vai tulisiko laatia aivan omanlaisensa kehikot? Uusille arviointiohjeille tarvitaan selvä liikennehallinnon yhteinen hyväksytä. Lisäksi tulee pohtia arviointien auditoinnin tarvetta ja toteutusta Strafica Oy 28

29 5. Vaikutusarvioinnin kehittämiskohteita Arvioinnin kehittämisessä huomioon otettavaa 1. Arvioinnin kehittämisessä on syytä edetä seuraavassa järjestyksessä Teoreettinen perusta koottava ja kuvattava auki selväsanaisesti. Kaikista vaikutusarvioinnin kehittämisteemoista on tehty tieteellistä tutkimusta, mikä pitää hyödyntää. Arvioinnin menetelmistä, ohjeista ja niiden soveltamisesta on kartoitettava esimerkit tärkeimmistä verrokkimaista. Kansalliset menettelytavat uusien vaikutusten, kehikoiden ja toimintatapojen käyttöönotosta on sovittava. Tarvittavia yksikköarvotietoja (maan arvo, tuottavuusjoustot, työllisyyskerroin, jne.) on ohjeistuksen jälkeen pidettävä yllä osana yksikköarvo-ohjeita. 2. Keskeisten toimijoiden on oltava osallisena arvioinnin kehittämisessä Tietokeskeistä kehittämistä (teoriat, muiden maiden esimerkit ja ohjeiden laatiminen) on luontevaa tehdä asiantuntijavetoisesti. Vastuullinen taho on Liikennevirasto ja ohjaukseen osallistuu ministeriön, ELYkeskusten, HSL:n ja mahdollisesti muiden suurten kaupunkiseutujen edustajia. Kansallisten menettelytapojen valintaan ja uusien ohjeiden linjaamiseen on mahdollisesti perusteltua muodostaa ministeriön työryhmä, jossa on viranomaistoimijoiden ohella poliitiikan ja elinkeinoelämän edustajia Strafica Oy 29

30 5. Vaikutusarvioinnin kehittämiskohteita Suorat kysyntä-, työllisyys- ja verovaikutukset Suorat työllisyys- ja kysyntävaikutukset ovat suoraviivaisia valtakunnan tasolla: Rakentamisen ja ylläpidon keskimääräiset vaikutukset tunnetaan hyvin Vaikutukset riippuvat suoraan M -panostuksen suuruudesta (muut tekijät marginaalisia) Vaikutusten kohdentumista aluetalouksiin ei kuitenkaan ole hyviä edellytyksiä arvioida: Alueellinen panos-tuotostieto on ikääntynyttä Yleisen tasapainon malleilla tuotettuja arvioita ei ole paljon käytettävissä Vaikutukset ovat kunnallistaloudellisesti kiinnostavia: Esimerkiksi Helsingin kaupunginvaltuusto edellyttää näiden selvittämistä omista investoinneistaan Valtion kannalta kunnallistaloudellinen vaikutus on kiinnostava tieto hankkeen rahoitusosuuksista neuvoteltaessa Hankearvioinnissa nämä eivät ole hyötyjä vaan investointikustannuksen kansantaloudellista rahavirtaa kuvaavia arvioita. Näistä tulisi sopia yhdenmukaiset arviointitavat eri tilanteisiin (joissa valtion rahoitus mukana). Periaatekuva investointi- tai kunnossapitomenon taloudellisista vaikutuksista (muokattu lähteestä LVM 24/2008) Strafica Oy 30

31 5. Vaikutusarvioinnin kehittämiskohteita Vaikutukset maankäyttöön Maankäyttö synnyttää liikenteen kysynnän (matkatuotoksen ja matkojen suuntautumisen). Saavutettavuus (matka-aika) vaikuttaa sijainnin houkuttelevuuteen. Maan arvo nousee, jos saavutettavuus paranee: Seppo Laakson väitöstutkimuksesta (1997) tiedetään, että saavutettavuusmuutoksen yhteiskuntataloudellinen vaikutus maankäytön markkinoille on likimain sama kuin saavutettavuusmuutos aikasäästöllä mitattuna. Kaavoitus, maapolitiikka ja rakentaminen riippuvat monesta eri asiasta, joista liikenneyhteydet on yksi tekijä. Liikenneinvestoinnilla voi olla maankäyttöä edistävä tai estävä vaikutus. Liikenneinvestoinnilla, kaavoilla ja maankäytön toteuttamisella on eri päätöksentekijät. Entistä useammin päätöksiä pyritään tekemään samassa paketissa, jolloin ne riippuvat toisistaan. Syy-seuraussuhde syntyy sopimusten kautta. Vaihtoehtoisen maankäytön sijainnin määrittäminen on pysyvästi vaikea asia. Iso-Britannian hankearviointiohjeistuksessa liikenneinvestoinnin vaikutus maankäytön kehittymiseen arvioidaan suuruusluokkina. Kriteerinä on sen kiinteistökehityksen arvo, jota tutkittava liikennehanke edistää tai estää Strafica Oy 31

32 5. Vaikutusarvioinnin kehittämiskohteita Laajemmat taloudelliset vaikutukset Laajempien taloudellisten vaikutusten tiedetään vaihtelevan tapauksittain ja niitä on vaikea ennustaa. Päällekkäisyys liikenteellisen HK-analyysin kanssa on ilmeinen. Yleinen ratkaisu on tämä: Laajemmat taloudelliset vaikutukset (WEB) otetaan osaksi hankkeen tai muun toimen taloudellista kokonaisarviointia Laajempina vaikutuksina arvioidaan hankkeen käytönaikaisia nettovaikutuksia (agglomeraatio, epätäydellisesti kilpailullisten markkinoiden lisätuotos ja työvoiman saatavuuden paranemisen hyvinvointivaikutus) Laajempien taloudellisten vaikutusten rahamääräisiä arviot esitetään HK-laskelman rinnalla (päällekkäisyydet todetaan). Vaikka laajempiin taloudellisiin vaikutuksiin liittyy monia epävarmuuksia, on niiden arviointi kyetty ohjeistamaan siirrettävyys Suomen olosuhteisiin ei kuitenkaan ole itsestään selvyys (joustot voivat olla ihan eri luokkaa tarvitaan tietoa). Laajempien taloudellisten vaikutusten yhteenvetotaulu Iso- Britannian hankearviointiohjeistuksessa 2015 Strafica Oy 32

33 5. Vaikutusarvioinnin kehittämiskohteita Yritystaloudelliset vaikutukset Yritystaloudelliset vaikutukset tiivistyvät hankearvioinnissa liikennöinti-/ajokustannus- sekä aikakustannussäästöihin. Näillä muutoksissa voikin indikoida vaikutuksen oikean suuruusluokan yhteiskuntataloudellisesti. Uusi tietotarve on muutoksen laajemmissa vaikutuksissa yritysten toimintaan. Nämä vaikutukset voivat kohdistua: Yrityksen liikennetarpeisiin ja liikennemuodon valintaan Yrityksen logistisen toimintamallin valintaan (varastot, kuljetukset, ulkomaankuljetusten hubit, jne.) Yrityksen nykyisen pääoman (rakennukset, laitteet, kuljetusvälineet) tehokkaampaan käyttöön Yrityksen toimitilojen laajentamismahdollisuuksiin Yrityksen sijaintipäätöksiin (uusinvestoinnit, toiminnan lopettaminen ) Tällaisten vaikutusten selvittämiseksi ei liene yleisiä malleja, vaan se vaatii tapauskohtaisia selvityksiä (haastatteluja, kyselyjä). Ote Ruotsin Trafikverketin oppaasta yritystaloudellisten vaikutusten kuvaamiseen. Miten yrityksiltä kysyttyjen vaikuttavuusarvioiden perusteella määritellään hankkeen vaikutus yritystalouteen? 2015 Strafica Oy 33

34 5. Vaikutusarvioinnin kehittämiskohteita Digitalisaation vaikutuksia liikennejärjestelmään Digitalisaation mahdollistamilla ja synnyttämillä muutoksilla voidaan arvioida oleva suuriakin vaikutuksia liikennejärjestelmään. Toistaiseksi vaikutusten suuntakin saati suuruus ovat kuitenkin vielä hyvin epävarmoja. Liikenteen vaikutusarvioinnin kannalta merkityksellisiä vaikutuksia ovat: Liikenteessä kuluvan ajan arvo mahdollisesti laskee Liikennejärjestelmän kapasiteettia voidaan käyttää tehokkaammin Liikenteen kokonaiskysyntä lisääntyy tai vähenee; matkojen suuntautuminen, kulkutavat ja suoritteet voivat muuttua Turvallisuus todennäköisesti paranee ja ympäristöhaitat pienenevät Mobiilipalvelut lisäävät lähitulevaisuudessa kollektiivisen liikenteen kysyntää myöhemmin automaattiajamisen ja yksilöllisten liikkumispalvelujen kehittyminen voivat toisaalta lisätä autoliikenteen kysyntää merkittävästikin Digitalisaation vaikutuksista on mahdollista tuottaa tietoa tutkimalla liikennemalleilla erilaisten oletettujen teknisten, palvelujen ja käyttäytymisen muutosten vaikutuksia liikennejärjestelmän tasolla. Näin voidaan tuottaa skenaarioita, joita edelleen voidaan hyödyntää suunnittelussa ja arvioinneissa. Kysyntään vaikuttaminen Infra ja palvelut Järjestelmän operointi Ilmiöitä ja niiden merkityksiä Etätyöskentely (lisääntyy) Verkkokauppa (lisääntyy) Kestävien kulkutapojen käyttöön vaikuttaminen (lisääntyy) Matkan ajankohtaan vaikuttaminen (lisääntyy) Sää- ja keli-informaatio (käytössä, kehittyy) Liikenne- ja häiriöinformaatio (käytössä, kehittyy) Automaattiset varoituspalvelut (kehittymässä) Mobiilipalvelut (kehittymässä) Yhteiskäyttö- ja jakamispalvelut (kehittymässä) Dynaaminen hinnoittelu (käytössä, kehittyy) MaaS (kokeiluja lähivuosina, laajemmin vuoden kuluessa) Automaattiajaminen (korkea automaatio vuodessa, täysautomaatio yli 30 vuodessa) 2015 Strafica Oy 34