Paikallisliikenne

Transkriptio

1 Paikallisliikenne S U O M E N P A I K A L L I S L I I K E N N E L I I T T O 57. UITP:n kansainvälinen joukkoliikennekongressi Helsingissä

2 Paikallisliikenne 1/2007 SISÄLTÖ 57. UITP:n kansainvälinen kongressi Helsingissä UITP kokoaa joukkoliikennealan osaajat Helsinkiin 7 Hallinnolliset rajat purettava joukkoliikenteen kehittämisen tieltä 9 Liikennelupamallin hyvyys on jo testattu 11 LVM:n Mikael Nyberg: Joukkoliikenteen alamäki on pysäytettävä 12 Esteettömyys joukkoliikenteessä 14 Sähköiset palvelut lisäävät tietoa, esteettömyyttä, joukkoliikenteen sujuvuutta 16 Katteet yhä alhaiset, sanoo Tom Ward, Bussiyhtiöiden kannattavuus nousussa 18 KOLUMNI, Jorma Rauhala 21 Matalalattiakalusto lisääntyy raitioliikenteessä 23 Pääkaupunkiseudun joukkoliikenne turvalliseksi yhteistyöllä 24 Euroviisut tuovat väkeä juniin - VR varautuu Euroviisuihin lisäkalustolla 29 Tavoitteena joukkoliikenteen kilpailukyvyn ja kulkumuoto-osuuden kasvu 30 Tampere panostaa joukkoliikenteen liikennevaloetuihin 30 Mikä on parempaa palvelua? Tutkimuksesta lisätietoa 33 Tampereen henkilöstö arvostaa työsuhdelippuaan 34 Pääkaupunkiseudun junat kulkevat jatkossa fl irtaten 36 Uutiset 37 SUOMEN PAIKALLISLIIKENNELIITTO RY - PLL Finlands Lokaltrafikföreningen rf - LTF Finnish Public Transport Association Suomen Paikallisliikenneliitto ry. on kaupunkien joukkoliikenteen yhteistyö- ja etujärjestö. Liiton tärkeimmät toiminta-alueet ovat vaikuttaminen julkiseen valtaan päin paikallisliikenteen kannalta tärkeissä kysymyksissä sekä joukkoliikennetietouden ja ammattitaidon syventäminen. Paikallisliikenneliiton palveluluihin kuuluu julkaisujen, suunnitteluohjeiden ja koulutustilaisuuksien tuottaminen ja järjestäminen. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet ovat liikenteenharjoittajia: liikennelaitoksia, kunnallisia ja yksityisiä linja-autoyrityksiä sekä VR Osakeyhtiön lähiliikenne. Liiton kannatusjäsenet ovat paikallisliikenteen kanssa työskenteleviä tahoja, jotka eivät harjoita liikennöintiä; mm. laite- ja palvelutoimittajia sekä kaupunkeja. Lisäksi liitolla on kunniajäseniä, jotka ovat henkilöjäseniä. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet kuljettivat vuonna 2006 yhteensä 365 miljoonaa matkustajaa, joka on yli 70 % Suomen maajoukkoliikenteen matkoista. Varsinaisilla jäsenillä on noin 2200 linja-autoa ja yli 300 lähijuna-, metro- ja raitiovaunuyksikköä. Paikallisliikenneliitto on perustettu

3 PÄÄKIRJOITUS Joukkoliikenteen mahdolliset visiot Maailman muutosta havainnollistaa perinteisiin puhelimen tehtäviin suunnitellun matkapuhelimen huima kehitys. Muutoksen suunnan ovat määritelleet asiakkaiden muuttuneet, monipuolistuneet ja yksilölliset tarpeet. Itse esine on pienentynyt ja keventynyt murto-osaan entisestään. Kehityksen painopiste on palveluissa, jotka väline tuottaa; ei enää itse välineessä. Matkapuhelin on menettänyt myös vanhan statusarvonsa. Joukkoliikenteessä kehitys etenee todennäköisesti vähän samalla tavalla. Jo lähtökohtaisesti kulkuneuvojen on oltava teknisesti ja toiminnallisesti ensiluokkaisia, mutta asiakkaille tuotettavat palvelut määrittelevät entistä enemmän kehityksen suunnan ja ratkaisevat kilpailukyvyn sekä menestyksen. Tekniikka mukautuu tähän, tulee perässä ja toteuttaa toiveet. Lähitulevaisuudessa liikennesuunnittelijoiden rinnalle palkataan palveluiden suunnittelijoita ja tuotekehittelijöitä. ICTteknologian merkitys korostuu ja se tulee entistä kiinteämmäksi osaksi joukkoliikenteen palveluita. Aivan viime vuosiin saakka joukkoliikenne on hahmottunut etupäässä bussien, raitiovaunujen ja junien sekä niiden reittien ja aikataulujen kautta. Nämä perusasiat tulevat säilymään, mutta tulevaisuuden palvelutarjonta joudutaan suunnittelemaan entistä enemmän muuttuvien ja uusien, nykyistä vaativampien matkustajaryhmien yksilöllisten tarpeiden mukaiseksi. Perinteiset palvelut kehittyvät laadullisesti ja täydentyvät sekä monipuolistuvat nykyisestä. Osaksi joukkoliikenteen järjestelmää tulevat kysynnän mukaan koko ajan muuntuvat ja tarjonnaltaan sekä hinnaltaan joustavat nykyistä yksilöllisemmät palvelut. Työnjako voisi olla suunnilleen sellainen, että perinteinen joukkoliikenne huolehtii kaupunkiseuduilla suurten volyymien nopeasta runkoliikenteestä niillä alueilla, joilla maankäyttö ja asukastiheys luovat siihen hyvät edellytykset. Uusi kysynnän mukaan joustava joukkoliikenne huolehtii esikaupunkialueiden ja runkoreittien välisestä liikenteestä ja esikaupunkialueiden välisestä liikenteestä. Uusille palveluille on kysyntää myös suurten kaupunkien keskusta-alueilla. Nämä palvelut tuotetaan kaupunkikuvaan sopeutuvilla, tähän tarkoitukseen suunnitelluilla uuden teknologian pikkubusseilla. Yksilökuljetuksista huolehtii tulevaisuudessakin taksikeskusten ympärille läänitetty taksijärjestelmä taksitaksalla ja Eduskunnan hyväksymän taksilain mukaisesti. Pientä lainopillista rajankäyntiä saattaa tosin ilmetä. Uuden joukkoliikenteen järjestelmän toteuttamisen ja korkean palvelutason tekee mahdolliseksi uudenlainen, varta vasten joukkoliikenteelle suunniteltu yhtenäinen informaatioteknologia. Matkapuhelimesta kehittyvästä taskutietokoneesta tulee jokamiehen ja naisen matkustamisen sähköinen kauppapaikka. Siihen hankitaan mm. matkaliput, sen kautta suunnitellaan matkustaminen, saadaan ja hyväksytään tarjoukset sekä seurataan valitun bussin, junan tai raitiovaunun etenemistä liikenneverkolla ja välitetään kaikki muukin matkustamiseen liittyvä tieto. Kaikki tämä reaaliajassa. Miksi näin voi tapahtua? Väestön keskittyminen suurkaupunkialueille johtaa liikennejärjestelmien välityskyvyn ajoittaiseen heikkenemiseen yli sietorajan. Maankäytön epätarkoituksenmukaisuus lisää tulevaisuudessakin henkilöautoliikennettä. Haitalliset vaikutukset ulottuvat ihmisten elämään ja talousalueiden toimintaan sekä kilpailukykyyn laajemminkin. Samalla väestön ikärakenteen muutos vaikuttaa matkustuskäyttäytymiseen ja palveluiden saavutettavuuteen. Taustalla ovat myös ilmastomuutosten syyt ja seuraukset sekä polttoaineiden reaalihintojen jatkuva nousu. Kaikesta tästä seuraa, että ennen kuin kymmenen vuotta on kulunut, joudutaan henkilöautojen käyttöä rajoittamaan merkittävästi ainakin pääkaupunkiseudulla liikenteen hinnoittelun keinoin. Tässä tilanteessa joukkoliikenteen runkoyhteyksiä joudutaan lisäämään ja täydentämään uudenlaisilla kysynnän mukaan joustavilla palveluilla uusien matkustajaryhmien toiveiden mukaisesti. Näitä uusia asiakkaita ovat esimerkiksi piintyneet yksityisautoilijat, joille perinteinen joukkoliikenne ei tänäänkään ole mikään vaihtoehto. Omakotialueiden vanheneva väestö tarvitsee sekin parempia joukkoliikennepalveluita. Henkilöautoista vapaat alueet kaupunkien keskustoissa luovat tilaa ja kysyntää uusille palveluille. Joukkoliikenteen merkitys kasvaa ja se tulee kiinnostavaksi myös kannattavana yksityisenä liiketoimintana ja investointien kohteena. Tulevaisuudessa joukkoliikennekin menettää nykyisen statusarvonsa. Joukkoliikenteessä matkustaminen ei enää ilmennä yhteiskunnallista asemaa, varallisuutta, eikä edes elämäntapaa. Pekka Aalto P.S. Joukkoliikenne ja asunnon vaihto voi yllättää. Kun työmatkani Helsingin keskustaan aikaisemmin kesti todennäköisesti minuuttia, kuluu siihen nykyisin luotettavasti minuuttia. Matkan pituus on suunnilleen sama. Matka-aika on kolmannesta lyhyempi. Jokeri-linjan ja lähijunan yhdistelmälle ei ole houkuttelevampaa vaihtoehtoa. 3

4 57. UITP:n kansainvälinen kongressi Helsingissä Pääsihteeri Hans Ratin haastattelu Haastattelu: Aline Talabard/UITP Käännös: Harri Fredrikson/PLL Kongressin pääteema on liikkuvat ihmiset, kehittyvä kaupunki, miksi valitsitte tällaisen sloganin? Valitsimme tämän teeman, koska sillä ilmaistaan paikallisliikenteen ja kaupunkien sekä kaupunkialueiden hyvän ja vastavuoroisen suunnittelun tärkeyttä. Kaupungit ja kaupunkialueet voivat kehittyä vain jos niillä on dynaaminen ja tehokas joukkoliikennejärjestelmä. Joukkoliikennejärjestelmät voivat olla dynaamisia ja tehokkaita vain, jos ne ovat täysin integroituja kaupunkipolitiikkaan. Tästä voidaan löytää esimerkkejä kaikkialta maailmasta. Onnistuneimmat liikennejärjestelmäsuunnitelmat on toteutettu siellä, missä joukkoliikenteen merkitys kaupunkien kehittämisen perustana on ymmärretty. Kaupunkiliikkumisen kehittämisestä vastuussa olevilta paikallisilta ja seudullisilta päättäjiltä vaaditaan vahvaa johtajuutta, jotta he voisivat selviytyä kaupunkialueita uhkaavista liikenneongelmista. He tarvitsevat työskentelyynsä myös tukea kansallisilta ja Euroopan yhteisön toimielimiltä. Oliko edellämainittu syynä siihen, että päätitte järjestää pormestaritason tapaamisen ensi kertaa juuri tässä maailmankongressissa? Pääsihteeri Hans Rat Vuodesta 1886 asti kun UITP on järjestänyt kongresseja ja näyttelyjä, olemme aina koonneet paikalle merkittävän määrän pormestareita, ministereitä ja paikallisia päättäjiä. Tänä vuonna päätimme virallistaa heidän osallistumisensa pormestaritason huipputapaamisella. Pormestarit ja kaupunginjohtajat eri puolilla maailmaa ovat viime vuosina olleet aloitteentekijöinä liikenneruuhka- ja ympäristöasioissa sekä muuttamassa kansalaisten käyttäytymismalleja. Tämä huipputapaaminen tarjoaa isojen, mutta myös pienten ja keskisuurten kaupunkien päättäjille poikkeuksellisen mahdollisuuden saada ajankohtaista tietoa ja vaihtaa näkemyksiään sekä kokemuksiaan kaikkien liikenneyhteisössä toimivien kesken. Mihin aihepiireihin kongressiohjelmassa paneudutaan? UITP Kongressien perinteen mukaisesti ohjelmassa tarkastellaan joukkoliikenteen tulevaisuuden näkymiä. Kongressiohjelma kattaa jouk- 4

5 hätätapauksissa toimimiseen. Asiakkaan oikeudet, standardisointi ja EU lainsäädäntö ovat myös kongressien aiheissa etualalla. Tottakai informaatioteknologiat ja tekniset innovaatiot busseissa, metroissa ja junissa saavat omat osionsa. Kongressiohjelma sisältää myös yhtenä tärkeänä osana tulevaisuuden trendien pohdiskelua, kuten kaupunkien kehittämistä joukkoliikennesuuntautuneesti, sosiaalisen integraation tukemista ja joukkoliikenteen merkitystä ilmastonmuutoksessa. Kaikkia näitä luentosarjoja yhdistää yksi kysymys: kuinka luoda ja kehittää kestävää joukkoliikennepolitiikkaa ja miten turvata urbaanien alueiden asukkaiden elämänlaatu ja näiden alueiden nykyinen asema. Millaisessa vuorovaikutuksessa näyttely ja kongressi toimivat keskenään? Näyttely täydentää kongressia antamalla ammattilaisille mahdollisuuden tutustua innovatiivisiin ratkaisuihin käytännössä ja löytää konkreettisia ratkaisuja kehittämissuunnitelmiinsa. Merkittävät bussinvalmistajat esittelevät näyttelyssä uusinta bussimallistoaan. Lisäksi näyttelyosasto, joka on saanut nimen Referenssi, esittelee menestyksekkäitä yhteistyöhankkeita, joihin on sitoutunut teollisuusyrityksiä, operaattoreja ja merkittäviä UITP:n toimialaan liittyviä yrityksiä. Tämä kuvaa sitä kuinka UITP toimii tietojenvaihdon foorumina. Myös uusia näkökulmia avataan, kun UITP esittelee kehittämiään alueellisia esimerkkikyliä: Eur-aasialaisen ja afrikkalaisen kylän. Tarkoituksena on esitellä teollisuudelle liiketoimintamahdollisuuksia näillä kahdella kasvavalla markkina-alueella. Lopuksi luotamme Rooman menestykseen näyttelyfoorumeissa. Tänä vuonna näyttelyvieraat voivat tutustua kuudessatoista tilaisuudessa alan viimeisimpiin teknologisiin innovaatioihin ja liiketoiminnan kehittämismahdollisuuksiin. Mikä on mielestänne tulevien vuosien tärkein kehityssuuntaus joukkoliikenteessä? koliikenteeseen liittyvät aihepiirit tämän päivän operatiivisesta näkökulmasta tulevaisuuden näkymiin. Minun on mahdoton luetella aivan kaikkia teemoja ja workshoppeja mutta yritän antaa aavistuksen siitä mitä tuleman pitää. Useissa osioissa tutkitaan rahoitusmalleja, esimerkiksi hinnoittelua ja investointien suuntaamisen priorisointia. Perehdytään myös joukkoliikenteen henkilöstöjohtamiseen ja asiakaspalvelun laadun kehittämiseen. Kaksi sessioista on omistettu turvallisuusasioille. Niissä keskitytään turvallisuuden lisäämiseen tähtääviin investointeihin ja Joukkoliikenteessä toimijoiden olisi omaksuttava nyt uusi ajattelutapa. Useita vuosia joukkoliikenneorganisaatiot ovat keskittyneet infrastruktuuriin ja liikkuvan kaluston asioihin. Tänään verkoston toimintatavat ja liikkuvuuden käsitteet ovat muuttuneet ratkaisevasti haastaen ja kyseenalaistaen sen mielikuvan mikä meillä on joukkoliikenteestä. Asiakkaiden vaatimukset ovat kasvaneet ja monimutkaistuneet ja he odottavat räätälöidympää palvelua. Tämä muuttaa paikallisliikenteen toimijoiden tehtäviä enemmän palvelun tuottamisen suuntaan. Sen lisäksi, että joukkoliikenteen on tarjottava yhtä laadukasta palvelua asiakkaille kuin ennenkin, sen täytyy myös saada asiakas kokemaan, että palvelu on täysin henkilökohtaista. Parhailla toimintatavoilla ja niin teknisillä, kuin organisatorisillakin innovaatioilla on tärkeä merkitys muutoksen helpottamisessa. Siksi UITP pyrkii tarjoamaan kaikille alan toimijoille avoimen foorumin tukeakseen ja helpottaakseen päivittäistä toimintaa. Lisätietoja tapahtumasta UITP:n web-sivulta: 5

6 6

7 LIIKKUVAT IHMISET, KEHITTYVÄ KAUPUNKI UITP kokoaa joukkoliikennealan osaajat Helsinkiin Helsingin messukeskuksessa pidetään kansainvälisen joukkoliikenneliiton UITP:n 57.s konferenssi ja näyttely toukokuussa. Tapahtuma kokoaa joukkoliikenteen huiput eri puolilta maailmaa, kaikkiaan 90 eri maasta. Joukkoliikennealan päättäjät, teollisuuden edustajat, viranomaiset, konsultit ja tutkijat kokoavan tapahtuman odotetaan antavan hyvän läpileikkauksen alan nykytilanteesta ja kehitystrendeistä. Suomessa tapahtuma on toista kertaa. Tapahtumaa valmistelemassa on ollut arvovaltainen ryhmä: ylipormestari Jussi Pajunen puheenjohtajana sekä jäseninä liikenne- ja viestintäministeri Susanna Huovinen, Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri, johtaja Juhani Tervala LVM:stä, johtaja Pekka Aalto Suomen Paikallisliikenneliitosta, tj. Matti Lahdenranta HKL:stä, tj. Hannu Pent- tilä YTV:stä, tj. Henri Kuitunen VR: stä sekä UITP:n edustajat presidentti Roberto Cavalierin ja pääsihteeri Hans Ratin johdolla. Toimitusjohtaja Matti Lahdenranta HKL:stä on ollut valmistelemassa monipuolista konferenssia UITP:n päättävissä elimissä jo lähes kahden vuoden ajan. Valmistelut niin UITP:n toimistossa Brysselissä kuin Helsingissä ovat hyvässä vauhdissa. Tapahtuman teemana on Liikkuvat ihmiset, kehittyvä kaupunki. Teema on oivallinen ja uskon, että joukkoliikennealan toimijat saavat hyvän läpileikkauksen ajankohtaisista asioista ja kehitystrendeistä niin lähialueilla kuin kaikkialla maailmassa. Tämä on myös ainutlaatuinen mahdollisuus tavata kollegoita, kiteyttää Matti Lahdenranta. Toimitusjohtaja Matti Lahdenranta HKL:stä on ollut valmistelemassa monipuolista konferenssia UITP:n päättävissä elimissä jo lähes kahden vuoden ajan. Ohjelma monipuolinen, avainpuhujat vielä julkistamatta UITP:n kongressi ja näyttely järjestetään vuosittain eri kaupungeissa ja tänä vuonna HKL ja YTV isännöivät konferenssia täällä Suomessa. On ollut mielenkiintoista osallistua tapahtuman suunnitteluun. Helsinkiin konferenssi varmasti saatiin sen takia, että meillä julkinen liikenne on niin olennainen osa normaalia elämää. Meillä pääkaupunkiseudulla joka kolmas matka tehdään joukkoliikenteellä. Täällä on helppo kuvata sitä tehoa, joka parhaimmillaan saadaan, kun joukkoliikennejärjestelmä ja kaupunkisuunnittelu tukeutuvat rinta rinnan toisiinsa. Konferenssiohjelma on rakennettu monipuoliseksi, jossa valinnanvaraa riittää varmasti jokaiselle. Yhteisten avajais- ja päättäjäisjuhlallisuuksien lisäksi tapahtumassa on 15 erilaista rinnakkaista luentosarjaa sekä 16 workshopia. Messukeskuksen näyttely täydentää kuvaa. Ohjelmatarjonnassa minusta on hyvin huomioitu niin matkustajan, toimijan kuin tilaajankin näkökulmat sekä ympäröivän yhteiskunnan kehitys ja eri toimijoiden yhteistyö. Aiheista nostaisin esille ajankohtaisen vaikuttamisen ilmastonmuutokseen. Toivon ja uskon, että aihealueesta saadaan konkreettisia apuvälineitä toimenpiteisiin. Mainittakoon esimerkiksi Suomen näkökulmasta että mm. VTT:llä on eri kalustotyyppien kulutuksesta ja normikulutuksen määräytymisestä tutkimustuloksia, joita varmasti voidaan hyödyntää eri maissa niin energiansäästöpyrkimyksissä kuin ilman laadun parantamistoimissa. Lisäksi voisin luentojen aiheista nostaa esille esimerkiksi turvallisuuskysymykset, hinnoittelustrategiat, informaatioteknologian muutospaineet tai kaupunkirakenteen kehityksen. Uskon, että tämänvuotinen tapahtuma on sarjassaan varsin toimiva ja vahva. Antia lisäävät vielä huipputason avainpuhujat, joita ei vielä ole julkistettu. Voisin veikata, että paikalla kannattaa olla. Kannattaa ilmoittautua pian: lisätietoja löytyy sekä ja Myös seuralaisille on suunniteltu omaa ohjelmaa. Konferenssin hintaan sisältyvät Helsingin kaupungin vastaanotto kaupungintalolla, juhlagaala Finlandiatalossa sekä päättäjäisjuhla Dipolissa. Osallistujat voivat myös valita useista teknisistä vierailuista. Leena Rautanen-Saari 7

8 Hallinnollisten rajojen purkaminen vaikuttaa linjastosuunnitteluun. Esimerkiksi Lempäälässä päälinja (sininen) voidaan siirtää moottoritielle, jos Tampereen sisäistä linjaa (punainen) voidaan jatkaa kuntarajan yli. Liikennemalliajossa toimenpide mahdollisti nykysuoritteilla 4,5 prosenttia suuremmat matkustajamäärät. 8

9 Hallinnolliset rajat purettava joukkoliikenteen kehittämisen tieltä Hanne Tamminen Tiedotus- ja markkinointisuunnittelija Tampereen kaupunki, joukkoliikenne Tampereella käynnistettiin kesäkuussa 2006 diplomityöprojekti, jonka tehtävä oli selvittää joukkoliikenteen kehittämisen mahdollisuudet nykymallissa ja seudullisessa tilaaja tuottajamallissa. Diplomityön tekijänä toimi joukkoliikennelogistikko Lauri Helke. Työn ohjaajina toimivat professori Jorma Mäntynen Tampereen teknillisestä yliopistosta ja joukkoliikennepäällikkö Mika Periviita Tampereen kaupungilta. Tutkimuksessa vertailtiin organisointitapoja ja laadittiin hallinnolliset rajat ylittävä linjastosuunnitelma. Suunnittelualue rajattiin Tampereeseen ja sitä ympäröiviin ensimmäisen kehän kuntiin. Suunnittelualueen rajat ylittävää liikennettä käsiteltiin ns. U-liikenteenä, joka jäisi keskitetyn suunnittelun ulkopuolelle. Nykyisin seudun joukkoliikenne suunnitellaan hajautetusti ilman kokonaisvaltaista otetta. Keskitetty suunnittelu tuo synergiaetuja Varsinaiseen linjastosuunnitteluun vaikuttavat toisaalta käytettävissä olevat panostekijät, toisaalta suunnittelua rajoittavat reunaehdot. Hajautetun suunnittelun mallissa toimijoiden on linjastosuun- Joukkoliikenteen parempi palvelutaso edellyttää keskitettyä suunnittelua ja hallinnollisten rajojen purkamista. Tähän tulokseen päätyy Tampereen teknillisessä yliopistossa juuri valmistunut diplomityö, joka tutki mahdollisuuksia Tampereen joukkoliikenteen palvelutason nostamiseen nykyisin käytössä olevassa linjaliikennelupamallissa sekä toisaalta seudullisessa tilaaja tuottaja-mallissa. Tutkimus haluaa herätellä kuntia tehokkaampaan taloudelliseen vastuunottoon, ei syyllistää operaattoreita siitä, että ne toimivat nykyjärjestelmän mukaisesti. Tutkimus osoitti, että nykymallissa matkustuksen kasvu lisää subventiotarvetta. Tilaaja tuottaja-mallissa matkustuksen kasvu päinvastoin vähentää subventiotarvetta. nittelussaan otettava huomioon toisten toimijoiden tarjonta, jonka kannattavuutta suunniteltavat ratkaisut eivät saa heikentää. Keskitetyssä mallissa suunnittelualueen sisäisestä tarjonnasta vastaa yksi toimija, joka käyttää täydellistä suunnitteluvaltaa. Tampereen seudun tapauksessa linjaliikennelupajärjestelmä ei mahdollista keskitetyn suunnittelun mallia, koska yhden yksityisen operaattorin monopoli on teoreettinen vaihtoehto. Muualta Suomesta löytyy esimerkkejä niin tilaaja tuottaja-mallin hajautetusta suunnittelusta kuin linjaliikennelupajärjestelmän keskitetystä suunnittelusta. Lähtökohdaksi hallinnolliset rajat ylittävälle linjastosuunnitelmalle asetettiin se, että nykyisillä panostekijöillä saadaan aikaan parempi palvelutaso, jos suunnittelun rajoitteita poistetaan. Tämä on mahdollista seudullisessa tilaaja tuottaja-mallissa. Joukkoliikennejärjestelmän nykyinen suoritetaso selvitettiin laskemalla nykyisen tarjonnan linjakilometrien, linjatuntien ja autopäivien määrät. Ne toimivat perustana linjastolle VE1. Siinä nykyisin eri liikennöitsijöiden liikennöimiä liikennekokonaisuuksia yhdisteltiin tehokkaiksi heilurilinjoiksi, jolloin suoritetaso laski ja linjaston yhdistävyys parani. Vapautuneita suoritteita kohdistettiin palvelutason nostamiseen. Kuntarajojen ylittäminen oli toinen palvelutasoa nostava keino. Nykyisin kuntarajan tuntumaan päättyviä Tampereen sisäisiä linjoja jatkettiin ympäryskunnan puolella oleviin lähiöihin. Tämä nosti ympäryskuntien rajaseutujen palvelutasoa merkittävästi ilman linjatunti- ja autopäiväkustannusten kasvua. Linjaston VE1 palvelutasosta muodostui nykylinjastoa parempi, vaikka molemmissa suoritetaso on sama. Kohonneen palveluta- 9

10 son vaikutukset matkustajamääriin ja lipputuloihin selvitettiin TTY: n TALLI 2005 liikennemalliajolla. Sen mukaan nykyisellä suoritetasolla voidaan saada noin kuusi prosenttia suuremmat seutuliikenteen matkustajamäärät. Linjaston VE1 reitistön pohjalta luotiin linjasto VE2, jossa vuorovälitarjontaa nostettiin suuren kysynnän linjoilla. Seutuliikenteen tarjontaa lisättiin vuodessa noin 2,5 miljoonalla eurolla, mikä vastasi noin 18 auton lisäämistä ruuhka-ajan liikenteeseen. Liikennemalliajon mukaan seutuliikenteen lipputulot kasvoivat noin kaksi prosenttia. Tulos osoitti, että kulkutapaosuuden nostamisen kannalta välttämätön linjaston VE1 palvelutason parantaminen nostaa subventiotarvetta. Liikennepoliittiset tavoitteet jäävät nykymallissa saavuttamatta Linjaliikennelupamalli on yritysvetoinen ja suunnittelun aloitevastuu on operaattoreilla. Julkisen vallan Diplomityössä tutkittiin Tampereen ja ensimmäisen kehän kuntien joukkoliikenteen kehittämistä eri organisointitavoilla. Liikennelupamallin hyvyys on jo testattu Lauri Helken Diplomityö on varmasti hyvä opinnäyte. Kun se on esitelty mm. LVM:lle eli sitä käytetään vaikuttamisen välineenä, työtä on tarkasteltava tarkemmin. Nykytilanne Työstä saa käsityksen, että seudullinen bussiliikenne on huonosti järjestetty. Runsas vuosi sitten valmistui Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennetyöryhmän ohjaamana ja Insinööritoimisto Liidean toteuttamana Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennesuunnitelma. Sen mukaan seudullisen joukkoliikenteen tarjonta on erittäin hyvä. Palvelutaso ei parane lupamallilla? Diplomityössä esitetään monia perustelemattomia väitteitä, kuten, että liikennelupamalli ei mahdollistaisi palvelutason parantamista tai liikennöintiä kunnollisella kalustolla. Diplomityön mukaan lupamallissa ei synny kilpailukykyisiä nopeita yhteyksiä, suoritetta ei lisätä, liikennöitsijät ajavat vain kierteleviä keräilyvuoroja ja maksimoivat voittojaan. Mm. kuluvan liikennekauden vuorotarjontaa on merkittävästi lisätty Ylöjärven ja Tampereen välille, Pirkkalan ja Tampereen välille sekä Lempäälän ja Tampereen välille. Tampereen ja Lempäälän keskustan väliset uudet vuorot ovat kaikki nopeita moottoritievuoroja. Nämä uudet vuorot liikennöivät tunnin välein, arkisin 12 ja lauantaisin 9 uutta edestakaista vuoroa. Alkavalle liikennekaudelle vuorotarjontaa lisätään erityisesti Kangasalan ja Tampereen välillä sekä Pirkkalan ja Tampereen välille. Osa näistäkin on nopeita ohitustietä käyttäviä vuoroja. Nokialta on jo hyvä nopeiden moottoritievuorojen tarjonta Tampereelle. Seutuliikenteen matkustajamäärä on ollut kasvava, toisin kuin Tampereen sisällä ja lisätulo on käytetty tarjonnan ja bussien tason parantamiseen. Esimerkiksi Paunun seutuliikenteessä kaikki vakioautot ovat ilmastoituja matalalattiabusseja. Tampereen kaupungilla ei ole yhtäkään jäähdytysilmastoitua bussia eli lipputuloperusteisessä liikenteessä on panostettu bussien tasoon ja matkustusmukavuuteen enemmän kuin yhteiskunnan vastaamassa liikenteessä. Syy on se, että seutuliikenne elää lipputuloilla ja parantamalla palvelua ja bussien tasoa saadaan lisää matkustajia. Hallinnolliset rajat Työn mukaan joukkoliikenteen kehittäminen edellyttäisi hallinnollisten rajojen purkamista, kuitenkin tarjonnan lisäys seutuliikenteessä on esimerkiksi kuluvalla ja tulevalla ajokaudella suhteellisesti suurempaa kuin Tampereen itse järjestämässä joukkoliikenteessä. Työn mukaan liikennöintiä voitaisiin tehostaa, jos lupatoimivallan raja poistettaisiin ja nyt Tampereen lupatoimivallan nojalla ajettavia linjoja voitaisiin ulottaa kuntarajan yli. Tampereen kaupunki on liikennöintikohteena suoritteeltaan niin suuri, että kuntarajalla ei ole mitään merkitystä, kunhan suunnittelu tehdään laadukkaasti. Työn mukaan kaupungin rajalle päättyvien vuorojen kääntöaikoja voitaisiin hyödyntää ajamalla jonkin matkaa kuntarajan yli. Juuri nyt niin onkin, mutta kääntöajat ovat seurausta huonosta aikataulusuunnittelusta. Aiemmin aikataulut olivat ns. minuuttiaikatauluja ja ne määrittyivät kunkin linjan kiertoajan perusteella. Kuluvan aikataulukauden alusta otettiin käyttöön tasaväliaikataulut (5 min., 10 min., jne). Linjastoa ei mukautettu uuteen aikataulurytmitykseen ja sen seurauksena joillekin linjoille syntyi linjan päissä kääntöaikaa. Asia olisi voitu hoitaa keskustan yli ajavien heilurilinjojen reittipäitä vaihtamalla, mutta näin ei tehty ja siksi syntyi kääntöaikoja, joita nyt haluttaisiin hyödyntää. Poistuisiko hallinnollinen raja? Diplomityön mallissa hallinnollinen raja ei poistuisi, vaan siirtyisi ulommaksi. Tämä olisi nykytilannetta huomattavasti ongelmallisempi tilanne. Nykyään seutuliikenteen rinnalla ajetaan pidemmälle ulottuvia vuoroja, jotka muodostavat Pirkkalaa lukuun ottamatta olennaisen osan myös seudun vuorotarjonnasta. Jos seudun joukkoliikenne järjestetään erillisenä järjestelmänä, niin pidemmän matkan vuorot vaarantuvat, kun ne eivät nykyiseen tapaan olisi osa seudun joukkoliikennekokonaisuutta. Entäpä, jos raja poistetaan? Väitetty ongelma syntyy siitä, että eräille kaupungeille on annettu ehdoton lupatoimivalta omalla alueellaan. Edes muuta lupatoimivaltaa hallinnoivalla lääninhallituksella ei ole mahdollisuutta vaikuttaa asiaan, jos kaupunki järjestää oman tarjontansa epätarkoituksenmukaisesti läänin luvilla liikennöimään tarjontaan nähden. Olisiko parempi vaihtoehto poistaa nämä lupasaarekkeet tai antaa lääneille edes jonkinlainen mahdollisuus järkevään koordinaatioon. 10

11 keinovalikoima palvelutason parantamiseksi rajoittuu hintajoustoon seutulipputuen muodossa sekä ostoliikennevuoroihin. Ostoliikennevuorot eivät saa heikentää linjaliikennelupavuorojen kannattavuutta, joten ostoliikennevuorot eivät tarjoa keinoa suuren kysynnän palvelutason parantamiseen esimerkiksi ruuhka-aikoina suorilla yhteyksillä. Hintajousto on tärkeä keino ja vaikuttaa lipun hintaan. Seutulippujärjestelmässä julkinen valta laskee subvention avulla asiakkaan maksamaa lipun hintaa. Asiakkaalle lippu on kiinteähintainen kausilippu, joka oikeuttaa rajattomaan määrään matkoja voimassaoloalueella ja aikana. Operaattorille lippu on sarjalippu, jonka jokaisesta tehdystä matkasta operaattori saa Matkahuollon sarjalipputaksan mukaisen korvauksen. Subventiotarve syntyy, kun asiakkaan maksama hinta ei kata operaattoreille maksettavaa korvausta. Subventio kasvaa matkustuksen kasvaessa. Tilaaja tuottaja-mallissa subventio muodostuu joukkoliikennejärjestelmän menojen ja tulojen erotuksesta eli alijäämästä. Matkustuksen kasvaessa subventio laskee. Hintajouston lisäksi julkisella vallalla on suunnittelussaan käytössä keskeiset palvelutason parantamisen keinot: vuoroväli, liikennöintiaika, reitistön kattavuus ja matkustajainformaatio. Nykyinen seutulippujärjestelmä ei siis tutkimuksen mukaan mahdollista palvelutason olennaista parantamista taloudellisesti. Nykymallissa joukkoliikennejärjestelmä ei kehity liikennepoliittisten tavoitteiden, vaan operaattoreiden liiketoiminnan mukaan. Seudun joukkoliikenteen kehittäminen edellyttääkin organisointitavan muuttamista. Tutkimus osoittaa, että keskitetty suunnittelu on mahdollista toteuttaa nykyisillä suunnittelu- ja hallintoresursseilla, itsekannattavasti. Yksi vaihtoehto on suunnittelun keskittäminen esimerkiksi Tampereen kaupungin nykyiseen tilaajaorganisaatioon. Lähde: Helke, Lauri Tampereen seudun joukkoliikenteen suunnittelu yhtenä kokonaisuutena. Diplomityö, Tampereen teknillinen yliopisto. Voidaanko lupaliikennettä kehittää? Työn mukaan lipputuloin ei voitaisi kehittää seudun joukkoliikennettä tulevaisuudessa. Seudulle laadittiin v ns. parannettu bussivaihtoehto tavoitevuoteen Tampere suunnitteli Tampereen sisäisen tarjonnan ja seutuliikennöitsijät yhdessä TTY:n kuljetustekniikan laitoksen kanssa seututarjonnan. TTY:n liikennemallin mukaan matkustus olisi Tampereen sisällä kasvanut vuoteen %:n, vaikka tarjontaa lisättiin 15 %:a. Seutuliikenteen tarjontaa lisättiin n. 35 %:a mm. lisäämällä nopeita yhteyksiä ja parantamalla linjaston yhdistävyyttä. Malliajojen mukaan seutuliikenteen matkustajakilometrit lisääntyivät 51%:a ja lipputulot 34 %:a eli mallin mukaan 35 % :lla lisätty seututarjonta v on hoidettavissa lipputuloperusteisesti. Koska suunnitelma on liikennöitsijöiden tekemä, siihen on myös sitouduttu ja se on jo alkanut toteutua. TASE 2025:teen (Tampereen seudun liikennepoliittinen ohjelma) em linjastoa kehitettiin vastaamaan vuoden 2025 maankäyttöä lisäämällä seututarjontaa n. 10 %:a ja malliajon mukaan lipputulot kasvoivat lähes yhtä paljon eli seutuliikenne v voisi edelleen toimia lipputuloperusteisesti. Diplomityössä asia on esitetty päinvastoin. Kilpailutuksesta kunnille kustannuksia Työssä on pyritty itse selvittämään autokierrot, kustannukset ja liikevaihto. Ovatko arviot osuneet oikeaan esim. Pirkkalassa? Pirkkalan ja Tampereen välisen seutuliikenteen liikevaihdoksi on arvioitu 1.8 milj.euroa. Se on kuitenkin vähän vaille 1.2 milj. euroa. Ero on yli 33%:a! Seutuliikenne on järjestetty huomattavasti arvioitua tehokkaammin johtuen mm. siitä, että suunnittelu on tehty tiiviisti työvuorosuunnittelun kanssa ja on hyödynnetty eri liikennetyyppien synergiaetu. Lipputulojen pienuudesta huolimatta korkean palvelutason liikenne ajetaan ilmastoiduilla matalalattiabusseilla, joiden keski-ikä on vain n. 3 vuotta. VE1:n kustannukset on laskettu tilaaja-tuottaja -mallin kustannusten perusteella. Liian suuren liikevaihtoarvion johdosta työssä on päädytty siihen, että Pirkkalan kunta säästäisi 0,1milj. euroa kilpailutetussa VE1:ssä, jonka suorite vastaa nykytilaa. Kun liikevaihtoarvio on 0,6 milj. euroa liian suuri, tarkoittaa se sitä, että kilpailutettu linjasto VE1 maksaisi Pirkkalan kunnalle nykyiseen 0.2 milj. euroa seutulipputukeen nähden 0.4 milj. euroa enemmän. Työssä linjojen 1 ja 7 mainitaan olevan Tampereen sisäisiä. Ne ovat kuitenkin LSLH:n liikenneluvilla toimivia Pirkkalaan ulottuvia ja Partolaa palvelevia linjoja toisin kuin työssä esitetään. Hallinnollinen raja ei ole estänyt niiden ulottamista kuntarajan yli, vain lupaviranomainen on toinen. Työn johtopäätökset Esim. Pirkkalan tapauksessa lähtötietojen virhe on niin suuri, että se johtaa täysin väärään lopputulokseen ja siten virheellisiin päätelmiin. Voidaan olettaa, että vastaava virhe on myös muiden kuntien suunnalla. Em. syystä työtä ei tulisi käyttää sen arvioimiseen, miten järjestetty joukkoliikenne olisi palveluiltaan paras ja kustannuksiltaan edullisin Tampereen seudulla. Mitä pitäisi tehdä? Tulisi ottaa huomioon liikkumistarpeet koko seudulla. Matkustustarpeet Tampereen suuntaan alkavat pikku puroina paljon ympäryskuntia kauempaa. Keskuskuntavetoinen suunnittelu ei pysty vastaamaan näihin suunnittelutarpeisiin. Keskuskaupungilla on myös omia intressejä, jotka voivat vaarantaa muiden kuntien palvelutason tai kustannusten kohtuullisuuden. Tästä syystä lääninhallitusten tulisi voida koordinoida myös keskuskaupunkien suunnittelua. Kuntien sisäisiä kalliita matkustustarpeita hoitavat monet eri hallintoviranomaiset ja täällä olisi parhaat mahdollisuudet kustannusten säästöön. Kalliita hallinnollisia rajoja on enemmän kuntien sisällä kuin maantieteellisellä rajalla. Kaikkiin seudun kuntiin olisikin saatava joukkoliikennelogistikko, joka olisi myös joukkoliikennetyöryhmän jäsen riittävillä valtuuksilla. Tampereella on tehty pitkään onnistunutta joukkoliikenneyhteistyötä, jonka tuloksena mm. Tampereen sisäinen ja seutuliikenne on sovitettu yhdeksi kaikkia hyödyttäväksi järjestelmäksi, on aikaansaatu valtakunnan ensimmäinen integroitu, avoin telemaattinen infojärjestelmä, missä osapuolina ovat myös bussiyritykset, laatukäytäviä on selvitetty kokonaisuuksina yli kuntarajojen. Bussiyritykset ovat laittaneet merkittävästi resurssejaan tähän työhön. Toimiva yhteistyö pitäisikin virallistaa Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennesuunnitelmassa esitetyllä tavalla vahvistamalla ja virallistamalla Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennetyöryhmän asema seutuhallinnossa. Se yhdistäisi myös joukkoliikenteen suunnittelun. Masi Paunu Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennetyöryhmän asiantuntijajäsen 11

12 Joukkoliikenteen jatkuvasti alenevat matkustajamäärät edellyttävät nyt rohkeita uudistuksia. Pienten ja keskisuurten kaupunkiseutujen palvelujärjestelmät pitäisi perata kunnolla uudistaen sekä suunnittelua että liikenteen ostoja. LVM:n Mikael Nyberg: Joukkoliikenteen alamäki on pysäytettävä Teksti ja kuva: Petri P. Pentikäinen Liikenne- ja viestintäministeriön liikennepalveluyksikön päällikkö Mikael Nyberg on huolissaan. Yhteiskunta on herännyt ilmastonmuutokseen, mutta joukkoliikenteen matkustajamäärät osoittavat yhä alaspäin. Jos mitään ei tehdä, alamäki jatkuu, eikä kauniita ympäristötavoitteita saada toteutumaan. - Autoistuminen on lisääntynyt, ja joka vuosi joukkoliikenne häviää lisää kilpailua autoa vastaan. Näin ei voi jatkua. Asenteiden on muututtava, mutta se edellyttää, että meillä on hyvin palveleva, sujuva joukkoliikenne, jonka tukena on valoetuuksia ja muuta telematiikkaa, sanoo hallitusneuvos Nyberg. Ministeriö on ryhtynyt selvittämään tilannetta erityisesti pienillä ja keskisuurilla kaupunkiseuduilla, joissa joukkoliikenteen käyttäminen on yhä harvemman kaupunkilaisen arkea. - Julkisen rahoituksen tarve lisääntyy jatkuvasti. Nyt katsotaan, miten liikenne pitäisi suunnitella ja tuottaa, ja onko rahoitus tehokasta. Arvioimme koko joukkoliikennejärjestelmän: miten se palvelee asiakasta, ja mitä se maksaa. Nyberg sanoo, että Suomessa on pieniä ja keskisuuria kaupunkeja, joissa voidaan vielä ehkäistä ruuhkia ja parantaa palvelua. Jokainen niistä on kuitenkin omanlaisensa, eikä niitä voi tarkastella yhtenäisenä ryhmänä. Ala on ylireagoinut Monissa kaupungeissa joukkoliikennettä on tuettu eri tavoin, mutta mitään suurempaa perkaamista ei ole koskaan tapahtunut. Ministeriössä halutaan nyt tutkia, toimitaanko seuduilla tehokkaasti ja edistävätkö maksetut tuet todella joukkoliikennettä. - Joissakin kaupungeissa paras vaihtoehto voi olla kilpailun avaaminen, joissakin lupajärjestelmä. Samalla pitää miettiä, onko vastuuyksikkö kunta vai seutu. Reviirejä rikkomalla voitaisiin saada parempi palvelutaso asiakkaalle jopa samalla rahalla kuin nyt. Ministeriön on määrä laatia liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle syksyyn mennessä. Alalla, varsinkin bussiyrittäjien joukossa selvitykset ovat nostaneet karvat pystyyn. Ministeriötä on syytetty kalliin Ruotsin mallin tuputtamisesta Suomen pieniin kaupunkeihin. - Ei meillä ole välttämättä pyrkimystä ruotsalaiseen liikennepäämiesmalliin, eikä liikenteen kilpailuttaminen ole välttämättä ainoa tapa hoitaa asioita tulevaisuudessa. Olemme yrittäneet sanoa, että nyt suunniteltaisiin kaikki puhtaalta pöydältä. Mitä pahaa siinä on? Ministeriö haluaa liikenteen suunnitteluun lisää alueellista vastuuta, koska yritysvetoisena korostuu herkästi vain tuotannollinen näkökulma. Kaupunkiseudun joukkoliikenne saatetaan yrityksissä nähdä enemmän kaluston ja henkilöstön käyttönä kuin asukkaiden palveluna. Nyberg huomauttaa, että tarkoitus ei ole syrjäyttää yritysten asiantuntemusta. - Liikennöitsijät voivat aivan hyvin olla mukana tuottamassa suunnittelua, jos se malli katsotaan hyväksi. Eikä suunnittelun hoitaminen seudullisesti tarkoita, että jokaiseen pikkukaupunkiin tulee 30 liikennesuunnittelijaa, kuten pääkaupunkiseudun YTV:llä. Ostot omaan virastoon? Nyberg vakuuttaa, että ministeriö on valmis lainsäädännön keinoin räätälöimään niin, että löydetään paikallisesti hyvät tavat suunnitella ja tuottaa. Hän toivoo, että alalla hyväksyttäisiin muutoksen tarve. - Ala kehuu, kuinka hyvä nykymalli on, mutta taloudellisesti toimiala voi huonosti ja joukkoliikenne vaatii jatkuvasti lisää tukea. 12

13 - Valtion pitää olla mukana kaikkialla, missä joukkoliikenteellä saadaan yhteiskunnallisia hyötyjä, sanoo hallitusneuvos Mikael Nyberg. Katteet ovat painuneet jopa alle kymmenen prosentin. Nykymalli, ja sille lisää rahaa ei ole mikään ratkaisu. Omalla tontillaan Nyberg toivoo, että liikenne- ja viestintäministeriö voisi tulevaisuudessa keskittyä enemmän ydinosaamiseensa: lainsäädäntöön ja ohjaukseen. - Väylävirastossa voisi olla joukkoliikenneyksikkö, joka voisi hoitaa ministeriön nyt tekemät ostot läänien puolesta, ja sinne keskitettäisiin alan asiantuntemusta. Vaikka ostot keskittyisivät, palvelutasosta voitaisiin päättää vaikkapa jokaisella työssäkäyntialueella erikseen. Paikallisliikennettä takaisin kiskoille Uusia ajatuksia ministeriössä kaivataan myös kiskoille. Paikallisliikenne on pääkaupunkiseutua lukuunottamatta kaikonnut raiteilta kokonaan. Maailmalla paikallisjunat ja raitiotiet elävät renessanssia, ja Suomessakin ministeriö hakee parhaillaan konsulttia selvittämään potentiaalisia alueita, joilla joukkoliikennettä voitaisiin hoitaa kiskoilla. Vastikään asiasta julkaistiin selvitys Tampereella. - Liikennevirrat saattavat tällä hetkellä näyttää ohuilta, ja tiedämme, ettei paikallisliikenne ole ainakaan VR:n intresseissä ensimmäisenä. Mutta nyt pitää katsoa eteenpäin: tulevaisuudessa virrat voivat kasvaa. On hyvä asia, että sitä selvitetään, ja mekin olemme valmiita myönteisessä hengessä tutkimaan, mitä mahdollisuuksia raideliikenteellä olisi eri puolilla maata. Olemme myös kiinnostuneita etsimään pilottihanketta. 13

14 Esteettömyys joukkoliikenteessä ELSA-ohjelmasta materiaalia joukkoliikenteen käytettävyyden lisäämiseksi Mette Granberg WSP Finland Oy Liikkumisympäristön esteettömyydellä tarkoitetaan sitä, että ympäristö on kaikkien käyttäjien kannalta toimiva, turvallinen ja miellyttävä käyttää. Perinteisesti esteettömyys on liitetty erityisesti liikkumisesteiden poistamiseen siten, että ympäristö on fyysisesti esteetön ja esimerkiksi rakennuksissa kaikkiin tiloihin ja kerrostasoihin on helppo päästä. Esteettömyys sisältää kuitenkin sekä ympäristön että liikennepalvelujen kaiken toiminnallisuuden ja siinä onkin huomioitava myös esimerkiksi näkövammaisten ja kuulovammaisten tarpeet. Joukkoliikenteessä tämä tarkoittaa paitsi esteetöntä kalustoa ja joukkoliikenteen infrastruktuuria myös sitä, että joukkoliikenneinformaation tulee olla esitetty monikanavaisesti sekä näkö- että kuulovammaisten tarpeet huomioiden. (Invalidiliitto 2007, LVM 2006.) Kansainvälisen käytännön mukaan liikkumisesteisiksi lasketaan iäkkäiden ja eri tavoin vammaisten lisäksi myös pienten lasten kanssa liikkuvat ja raskaita tavaroita kuljettavat. Onkin arvioitu, että vähintään prosentille väestöstä ympäristön esteettömyys on välttämättömyys itsenäisen liikkumisen mahdollistamiseksi. Lopuille esteettömyys on hyvää laatua, käyttömukavuutta ja matkustamisen sujuvuutta. Täten esteettömästä liikkumisympäristöstä hyötyvät kaikki. (Invalidiliitto 2007, LVM 2006.) Elsa-ohjelma: kohti esteetöntä liikkumista Vuosina toteutettu Elsa oli liikenne- ja viestintäministeriön poikkihallinnollinen esteettömän liikkumisen tutkimus- ja 14

15 kehittämisohjelma. Elsa-ohjelma pohjautui julkistettuun liikenne- ja viestintäministeriön esteettömyysstrategiaan, jonka lähtökohtina olivat esimerkiksi sosiaalisen tasa-arvon edistäminen ja syrjimättömyyden periaate sekä joukkoliikenteen laadun parantaminen. Tavoitteiden saavuttamiseksi valtionhallinto toimii yhteistyössä kuntien ja yksityisen sektorin kanssa näiden vastuulla olevien liikennejärjestelmän osien parantamiseksi. Useat eri ministeriöt, väylälaitokset ja järjestöt ovat vaikuttaneet Elsa-ohjelmaan Kynnys ry:n Internet-sivuille osoitteeseen fi/kouluttajapankki/kouluttajapankki.html on avattu joukkoliikenteen kouluttajapankki, jonka jäseninä on liikkumis- ja toimimis esteisten henkilöiden ongelmiin perehtyneitä kokeneita kouluttajia. ja rahoittaneet sitä. (LVM 2003, LVM 2006.) Elsa-ohjelmassa valmistui yhteensä 30 tutkimus- ja kehittämishanketta, jotka käsittelivät liikennejärjestelmän eri osa-alueita. Hankkeita toteutettiin yhteensä 26 paikkakunnalla. Ohjelmassa toimi myös Esteetön kunta -verkosto, johon kuului vuoden 2007 alussa 38 kuntaa. Esteettömyys joukkoliikenteessä Joukkoliikenteen esteettömyys on tärkeä osa sen palvelutasoa. Kaikille sopivien palveluiden kehittäminen on erityisen tärkeää joukkoliikenteessä, jonka palvelutason parantaminen on olennaista nykyisten matkustajien pitämisessä ja uusien houkuttelemisessa. Joukkoliikenteen esteettömyyttä on käsitelty useissa Elsa-ohjelman hankkeissa liittyen niin esteettömiin joukkoliikennelinjoihin, pysäkkeihin ja terminaaleihin kuin laatukäytäviin sekä joukkoliikenteen palvelujen ja henkilökohtaisen palvelujen parantamiseen ja tuotekehitykseen. Opastusta joukkoliikenteen kuljettajille ja henkilökunnalle Henkilökohtainen palvelu on erittäin tärkeä osa joukkoliikenteen palvelutasoa. Kuljettajan palvelun tärkeys osana joukkoliikenteen laatua on korostunut Elsaohjelman lisäksi myös esimerkiksi liikenne- ja viestintäministeriön Joukkoliikenteen tutkimusohjelma JOTUn JOKOLA-hankkeessa ( Joukkoliikenteen kokonaislaatuun vaikuttavien tekijöiden arvioinnin kehittäminen painopistealueena paikallisliikenne ). Henkilökunnan tulee tuntea liikkumisja toimimisesteisten matkustajien tarpeet, jotta se voi palvella kaikkia matkustajia hyvin. Henkilökohtaista palvelua voidaan parantaa koulutuksella, jonka tulisi sisältää myös ajotavan, uuden kaluston ja uusien pysäkkityyppien käytön opastusta sekä asennekasvatusta. Koulutuksen tueksi Elsaohjelma on tuottanut Esteetöntä palvelua joukkoliikenteessä -opaskirjan ja Ammattitaitoa ja asennetta -videon sekä kalvosarjan. Lisäksi Elsa-ohjelman TES- TELI-hankkeessa (Esteettömien bussipysäkkien testaus ja kuljettajakoulutuksen kehittäminen ) laadittiin ohje esteettömän linjan kuljettajien esteettömyyskoulutukseen. Koulutusohjeen pohjana käytettiin Invalidiliiton laatimaa koulutusohjetta, jota täydennettiin hankkeessa saaduilla tiedoilla. Ohje on sovellettavissa koko maan laajuisesti. Kynnys ry:n Internet-sivuille on avattu joukkoliikenteen kouluttajapankki, jonka jäseninä on liikkumis- ja toimimis esteisten henkilöiden ongelmiin perehtyneitä kokeneita kouluttajia. Kouluttajapankin tarkoituksena on auttaa toimijoita löytämään kouluttajia ja havainnollistajia siihen, miten eri käyttäjäryhmät voidaan ottaa huomioon esimerkiksi julkisen liikenteen asiakas palve lussa. Kouluttajapankin jäsenten osaamista voi toki hyödyntää myös muissa tilaisuuksissa, joissa halutaan varmistaa palvelun laatu ja soveltuvuus eri käyttäjäryhmille. Apua esteettömyyden arviointiin ja lisäämiseen Joukkoliikenteen nykytilan esteettömyyden arvioinnissa Elsa-ohjelman hankkeista voi hyödyntää esimerkiksi hankkeita Esteetön esimerkkilinja ja Espoon esteetön esimerkkilinja 19. Jälkimmäisessä tuotettiin myös esteettömän mallipysäkin tyyppipiirustukset, joita testattiin käyttäjä- ja kuljettajakokeiluin sekä parannettiin saatujen kokemusten perusteella. Lisäksi KÄTEVÄ-hankkeessa ( Matkustajainformaation käytettävyyden toimenpideohjelma Helsingin kaupungin liikennelaitokselle ) laadittiin joukkoliikenneinformaation suunnittelua ja toteutusta palveleva käytettävyyden toimenpideohjelma. Elsa- ohjelmassa on selvitetty myös kutsuohjauksisen palvelulinjan järjestelyä ja ohjeistettu matkakeskusten asiakasprofi lointia. Lisäksi useat kunnat ovat tehneet esteettömyyskartoituksia, joista raporttiin Esteetön liikenneja liikenneympäristö - kokemuksia kuntien esteettömyystyöstä on koottu keinoja ja näkökulmia, joita esteettömyystyössä tulee ottaa huomioon. Raportti sisältää esimerkkejä viiden kunnan esteettömyyskartoituksen ja toimenpideohjelman laatimisesta. Raportissa esitellään esimerkiksi Järvenpään keskusta-alueen ja joukkoliikenteen esteettömyyskartoitus sekä esteettömän palveluliikenteen kehittämisselvitys Kotkassa. Hyvä valaistus parantaa tilojen käytettävyyttä Esteetön valaistus ja selkeät kontrastit asema-alueilla -hankkeessa ( VALOIS ) selvitettiin asemaympäristöjen ulkotilojen valaistusta eri menetelmin. Tutkimuksessa ilmeni, että nykyiset valaistusohjeet eivät ota heikkonäköisten tarpeita riittävästi huomioon. Lisäksi hyvin toteutettu esteetön valaistus parantaa kaikkien liikkujien turvallisuutta. Työn perusteella laadittiin uudet ohjeet, jotka koskevat valon määrää ja laatua sekä valaistusta erityiskohteissa, kuten portaissa, alikuluissa ja sisäänkäynneissä. Elsa-tietopankki osoitteessa Edellä mainittujen hankkeiden raportit sekä suuri määrä muuta tietoa löytyvät Elsa-ohjelman wwwsivulta, joka säilytetään jatkossa tietopankkina. Materiaali on kaikkien hyödynnettävissä sivustolla ja toiveena onkin, että joukkoliikenteen eri toimijat löytävät materiaalin ja ottavat sen tehokkaaseen käyttöön. Käytetyt lähteet: Invalidiliitto (2007). Invalidiliitto RY:n www-sivut, esteettömyyden määritelmä, osoitteessa sivuilla käyty , LVM (2003). Kohti esteetöntä liikkumista, liikenne- ja viestintäministeriön esteettömyysstrategia. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 2/ s., LVM (2006). Esteettömän liikkumisen tutkimus- ja kehittämisohjelma ELSA ohjausryhmän loppuraportti. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 54/ s. 15

16 Sähköiset palvelut lisäävät tietoa esteettömyyttä joukkoliikenteen sujuvuutta Helsingissä kokeillaan tänä keväänä niin mobiililaajakaistaa kulkuvälineissä kuin älyruutuja pysäkeillä. Uudet sähköiset palvelut hyödyttävät kaikkia asiakasryhmiä. Elina Maunuksela, tiedottaja HKL HKL aloitti langattoman laajakaistaverkon kokeilun liikennevälineissä tammikuussa. Verkko on rakennettu käyttäen WLAN:ia ja Ensimmäiset laajakaistayhteydet on asennettu osaan linjojen 52, 52A, 58, 58B ja 59 busseista sekä kuuteen eri linjoilla liikennöivään raitiovaunuun. Matkustajille verkkoyhteyden suurin hyöty on matkan nopeutuminen: yksi laajakaistaverkon tärkeimmistä tavoitteista on nopeuttaa joukkoliikennettä tarjoamalla järjestelmään kytketylle ajoneuvolle tarvittaessa liikennevaloetuus. WLAN auki matkustajille Sujuvamman matkan lisäksi bussin tai raitiovaunun WLAN-yhteys tarjoaa matkustajille mahdollisuuden saada ajantasaista joukkoliikennetietoa matkan aikana sekä maksuttoman väylän myös muualle internetiin. Omalta päätelaitteeltaan matkustajat voivat tulevaisuudessa esimerkiksi seurata bussin reittiä ja tarkistaa seuraavilta pysäkeiltä lähtevien vaihtoyhteyksien aikataulut. Kun matkustaja avaa internetselaimen bussissa tai raitiovaunussa, avautuu ensimmäisenä joukkoliikennetietoa tarjoava in- Upcode-älyruutu on sijoitettu pysäkkikatoksessa aina samaan paikkaan eli infotaulun oikeaan alalaitaan. Näin sen löytäminen on helppoa myös näkövammaisille. 16

17 Apuna myös näkövammaisille Reaaliaikatietoa kaipaavien matkustajien lisäksi palvelu soveltuu hyvin myös näkövammaisten käytettäväksi. He kuulevat puhelimeen hakemansa aikataulutiedon puhesyntetisaattorilla puhuttuna ruudunlukuohjelman avulla. HKL:n pysäkkiaikataulukokeilu on ensimmäinen tämän tyyppinen palvelu näkövammaisille. Kevään aikana vastaavaa kokeillaan myös Heurekan Älykästä liikennettä - näyttelyssä, jossa näyttelykohteiden esittelyn voi ladata vastaavalla tavalla puhelimeen ja kuunnella, kertoo Näkövam maisten keskusliiton kehityspäällikkö Juha Sylberg. Upcode-älyruutu on sijoitettu pysäkkikatoksessa aina samaan paikkaan eli infotaulun oikeaan alalaitaan. Näin sen löytäminen on helppoa myös näkövammaisille. Matkustajille verkkoyhteyden suurin hyöty on matkan nopeutuminen. Laajakaistaverkon tärkeimmistä tavoitteista on nopeuttaa joukkoliikennettä. ternetsivu. Tämän jälkeen internetin käyttö myös muuhun tarkoitukseen on mahdollista koko matkan ajan. Liikennevaloetuuksien kokeilu on tärkein taloudellinen perusta hankkeelle. Matkustajille tarjottavan internetin osuus kustannuksista on kokonaisuudesta vain murto-osa, sanoo HKL: n suunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski. Bussin tai raitiovaunun mobiililaajakaistayhteyden avulla voidaan tulevaisuudessa toteuttaa monia kuljettajia ja matkustajia hyödyttäviä palveluja. Sen kautta voidaan mm. rakentaa kuljettajan liikennetietojärjestelmä sekä esimerkiksi kameravalvonta niin kuljettajan kuin matkustajienkin turvaksi. Pysäkkiaikataulut kamerakännykällä Toinen HKL:n sähköistä palvelutarjontaa lisäävä tämän kevään pilotti on noin kymmenellä pysäkillä kokeiltavat älyruudut. Pysäkkiaikataulut voi hakea puhelimeen automaattisesti Upcoderuudun kautta. Älyruutu tarjoaa oikotien HKL:n tuttuun Omat lähdöt -palveluun. Älyruutua käyttämällä voi ohittaa eri valikot, joiden kautta pysäkkiaikataulut normaalisti löytyvät. Tämä helpottaa pysäkillä odottajaa erityisesti Suomen talvisissa sääolosuhteissa ja myös nopeuttaa aikataulun hakemista. Palvelu on asiakkaille maksuton. Etukäteistoimenpiteenä se vaatii maksuttoman Upcode-sovelluksen asentamisen puhelimeen osoitteesta Kun sovelluksen avaa pysäkillä, riittää kun puhelimen kameralla osoittaa älyruutua: kamera ottaa kuvan automaattisesti ja suorittaa älyruutuun määritellyn tehtävän eli tässä tapauksessa siirtyy kyseisen pysäkin pysäkkiaikataulun sisältävälle internetsivuille. Paperisiin aikatauluihin verrattuna matkustaja saa osalle linjoista reaaliaikaisen pysäkkiaikataulun sekä liikenteen mahdolliset poikkeustiedotteet. Jos puhelimessa ei ole kameraa, saa pysäkkiaikataulun haettua puhelimeensa syöttämällä ohjelmaan pysäkillä näkyvän nelinumeroisen pysäkkinumeron. Kuva Petri P. Pentikäinen HKL:n tavoite esteetön kaupunkiliikenne HKL:ssä on parhaillaan menossa useita hankkeita, joilla parannetaan esteettömyyttä kaupunkiliikenteessä kaikille väestöryhmille. Liikkumista vaunuun ja vaunusta pois helpotetaan mm. matalalattiaista kalustoa lisäämällä: ensimmäinen matalalattiaisella väliosalla varustettu raitiovaunu aloitti juuri matkustajaliikenteessä. Näkövammaisten liikkumista kaupunkiliikenteessä puolestaan helpottavat paitsi pysäkkiaikataulut, myös kevään aikana kokeiltavat pysäkkikuulutukset. Kyse on metrossa jo tutuista, seuraavan pysäkin ilmoittavista kuulutuksista myös raitiovaunu- ja bussilinjoilla. Esteettömyys ei ole vain erityisryhmien ilo, vaan hyödyttää tasapuolisesti kaikkia väestöryhmiä. Kyytiin nousun helpottuminen tarkoittaa nopeampaa matkaa kaupunkiliikenteessä. Yhä yleistyvät sähköiset palvelut, Omat lähdöt hyvänä esimerkkinä, taas lisäävät matkustajainformaation saatavuutta ja siten helpottavat matkan suunnittelua ja vähentävät pysäkillä odotteluun tai vaihtoihin kuluvaa aikaa. 17

18 Katteet yhä alhaiset, sanoo Tom Ward Bussiyhtiöiden kannattavuus nousussa Pääkaupunkiseudun liikennöitsijät ovat höylänneet kulujaan ja parantaneet kannattavuutta. Joukkoliikenteen kustannuksia voitaisiin yhä vähentää eurooppalaistamalla kalustovaatimuksia ja avaamalla varikot yhteiskäyttöön. Teksti ja kuvat Petri P. Pentikäinen Concordia Bus Finlandin toimitusjohtaja Tom Ward on tyytyväinen yhtiön viime vuoden tulokseen, joka antaa toiveita kannattavan liiketoiminnan palaamisesta seudun bussiliikenteeseen. Myös ulkomaisomisteinen Veolia pääsi miltei nollatulokseen. Ward aloitti toimitusjohtajana kaksi vuotta sitten. Silloin näkymät olivat huonot kaikissa suurissa yhtiöissä. Norjalaiselta isännältä englantilaisten ja amerikkalaisten rahastojen omistukseen siirtyneellä Concordia Busilla ryhdyttiin tekemään järjestelmällistä työtä kannattavuuden parantamiseksi. - Mietimme, paljonko tarvitsimme autoja, ja palautimme ylimääräiset. Varaosasopimukset tarkistettiin ja liikennesuunittelussa haettiin parempaa yhteispeliä liikenteenohjaajien ja suunnittelijoiden välille. Työn tulokset mitataan kohteista järjestettävissä tarjouskilpailuissa. Kolmattatoista vuotta jatkuva pääkaupunkiseudun bussilinjojen kilpailuttaminen romahdutti hinnat alkuvuosina. Hintakilpailua on lietsottu myös tilaajien toimesta, mikä on pitänyt toiminnan pitkään tappiollisena. Tunnelin päässä näkyy nyt pientä valoa. - Kannattavan ja kannattamattoman välinen alue on kilpailussa hyvin kapea, eikä mitään merkkejä sen merkittävästä levenemisestä edelleenkään ole. Viime aikoina saavutetut kilpailuvoitot ovat kuitenkin olleet meille kannattavia. Matkustajamääristä voisi palkita Concordia Bus -yhtiön markkinaosuus oli huonoimmillaan viidesosa seudun liikenteestä. Nyt sitä on saatu nostettua 27 prosenttiin. Ward kehuu erityisesti tuoretta Jokeri-linjaa, joka on ollut sekä matkustajille että yhtiölle miellyttävä uusi kokemus. - Matkustajamäärät ovat olleet suuria, ja liikenne on sopinut meille hyvin. Lähitulevaisuudessa olisikin ratkaistava kysymys matkustajamäärien huomioimisesta yhtiöiden korvauksissa. Nyt liikennöitsijän kannalta kannattavin linja on 18

19 sellainen, jolla on vähän matkustajia. Suuret matkustajamäärät aiheuttavat liikennöitsijälle vain lisäkustannuksia, eikä se kannusta kehittämään palvelua. Tarvittaisiin ennakkoluulottomia malleja. Yhtiöiden oman toiminnan ulkoistamisesta ei ole luvassa enää merkittäviä säästöjä. Menopuolella siivoukset on ulkoistettu jo 1990-luvulla, tulopuolella kasvussa ovat olleet mainoksista ja lehtien jakelusopimuksista saatavat rahat. Oman korjaamotoiminnan järkevyyttä on kartoitettu seudun yhtiöissä, mutta ainakaan toistaiseksi tarjolla olleet huoltosopimukset eivät ole olleet riittävän edullisia. Ward sanoo, että oma korjaamo tuo yritykselle itsenäisyyttä, ja se on usein myös nopein ja tehokkain tapa pitää kalusto kunnossa. Bussien erikoisvaatimukset tulevat kalliiksi Jos joukkoliikenteen kustannuksia haluttaisiin alentaa lisää, pitäisi seudun bussivarikot avata kaikkien liikennöitsijöiden yhteiskäyttöön. YTV on yrittänyt ajaa hanketta, mutta se on kaatunut kaupunkien ristiriitoihin. - Nykyinen varikkopolitiikka estää tasapuolista kilpailua ja nostaa hintoja. Erityisesti Helsingin sisäistä liikennettä on vaikea tarjota kannattavasti ilman mahdollisuutta käyttää kaupungin varikkoja, sanoo Ward Concordia Busilla on tasokas päävarikko Espoon Klovissa. Ward toivottaisi sinne tervetulleiksi muutkin yhtiöt, jos vastapalveluksena aukeaisi tie muille varikoille. Ward toivoo myös, että seudun kalustovaatimuksia kehitettäisiin eurooppalaiseen suuntaan. - Toimimattomat jälkimarkkinat nostavat joukkoliikenteen järjestämiskustannuksia. Jos kalustovaatimukset olisivat samanlaisia kuin muissa pohjoismaissa ja Keski-Euroopassa, hinnat laskisivat. Nyt seudulta poistettaville autoille ei oikein löydy käyttöä muualla. Concordia Bus on pitkään kritisoinut myös Helsingin kaasubussiprojektia, joka rajoittaa kilpailua ja nostaa hintoja. Kaasubussien liikennöintikustannukset ovat korkeat, mutta saavutettava päästöhyöty vähäinen. Uusimmat Euro 5 -dieselmoottorit ovat jo lähes yhtä ympäristöystävällisiä kuin kaasubussit. Ward on ollut Concordia Busin kannattavuusremontin moottori, mutta hän korostaa, että suuressa bussiyhtiössä tarvitaan kaikkien panosta. Joukko motivoituneita ihmisiä voi tehdä ihmeitä myös alalla, jolla mahdollisuudet keksiä pyörää uudestaan ovat rajalliset. Omistajat Ward on saanut vakuuttumaan siitä, että pääkaupunkiseudun bussiyrityksiin kannattaa sijoittaa. - On selvää, että matkustajamäärät kasvavat ja liikenne kasvaa. Myös yritysten talous paranee. Tulevaisuus vaikuttaa hyvältä. 19

20 Raitiovaunuilla olisi tilausta Vuonna 2005 juhlittiin näyttävästi Helsingissä Käpylän esikaupunkiin vievää raitiotietä ja sen 80-vuotista taivalta. Viime vuonna juhlittiin vastaavanlaista Toukolaan johtavan raitiotien merkkipaalua, sillä linja johdettiin Arabiaan vuonna Entisaikain Pasilaan, muistoissa säilyvään ja asemakaavaltaan sekä rakennustyyliltään melko vapaamuotoiseen puutalojen pieneen esikaupunkiin johdettiin puolestaan Helsingin viimeisin ns. esikaupunkiraitiotie vuonna Tuolla alueella kohoaa nykyään kantakaupungiksi luokiteltava ja täydellisesti uudelleenrakennettu Länsi-Pasila. Sen koommin ei ole raitiotieverkostoa laajennettu esikaupunkien suuntiin, sillä niin kuin vanhalla kielellä sanottaisiin: uutisratojen raivaaminen kaupungista esikaupunkien suuntiin on seisahduksissa! Ja on ollut sitä jo kohta 80 vuotta. Munkkiniemeenkin on päässyt ratikalla jo liki sata vuotta. Mikäs tässä nyt oikein mättää? Silloisista esikaupungeista on muodostunut laajentuneen kantakaupungin osia ja osa niihin liikennöinneistä rataosuuksistakin on jo sukupolvia sitten purettu. Kulosaaren raitiotie lakkautettiin 1950-luvun alussa ja hieman myöhemmin Haagaan johtanut linja lyhennettiin päättymään Ruskeasuolle. Tosin vuosikymmeniä myöhemmin Ruskeasuolta johdettiin uusi lyhyempi ratalinja läheiseen upouuteen raitiovaunukaupunginosaan nimeltään Pikku-Huopalaht tai Pikku-Huopala, niin kuin paikkakunnan nimi kirjoitetaan uusien raitiovaunujen määränpääteksteissä, mutta siinäpä se laajentuminen sitten onkin. Miksi ei siis peräti kahdeksaankymmeneen vuoteen ole tapahtunut laajentumista? Toki paljon on tapahtunut verkoston sisällä eli tällä nykyisellä pelikentällä. Uutta linjausta on rakennettu keskustan ja kivikaupungin sisäisen laajentumisen myötä, tai tekisipä mieli alleviivata: pakottamana. Mutta enemmän ja kauemmaksi olisi kyllä myös ehditty laajentua. Eikö ole ollut uskallusta ylittää luvun raja-arvoja? Helsingin raitiotiejärjestelmää on kehitetty keskustapainotteisesti. Uusia ja peräti 80 vuoden takaisten rajojen ylittäviä linjahahmotelmia on suunnittelijoiden pöydillä odottamassa toteuttamispäätöksiä. Joillakin projekteilla on lähes kirkossa kuulutuksen status, mutta ne odottavat kuitenkin lopullista päätöstä. Pitkään aikaan ei ole ratajätkän hakku katuun iskeytynyt. On kyllä päätetty tarjota uusia ratkaisuja vallitseviin liikenneoloihin, mutta toisaalta on evätty töiden aloittaminen. Syinä on ollut välillä aidat ja välillä aidanseipäät. Ehkäpä raitiotien radanrakennustyöt ovatkin ne vihoviimeiset hommat mitä täällä maailmassa tehdään. Onneksi joku uskalsi kuitenkin joskus päättää, että Helsingissä siirrytään hevosraitiovaunuista sähkövaunuihin. Ja vei sen päätöksen peräti toteutukseen saakka! Nykyään Helsingin raitiotieverkoston pituus on noin 45 kilometriä eli maailmanlaajuisessa vertailussa meillä ollaan kaupunkien joukossa keskikastissa. Ratakiskoa on tietysti upotettu katuun reilusti tuplaten, koska radat ovat kaksiraiteisia. Isoissa järjestelmissä ollaan pituudessakin pitkälti sadoissa kilometreissä. Helsinki onkin tyypillinen keskustaraitiovaunukaupunki. Vaunut pyörivät kaupungin ytimessä. Kaikkinainen esikaupunkiliikenneajattelu, jota vielä kahdeksankymmentä vuotta sitten esiintyi, puuttuu. Näin ollen puuttuu myös visio, tieto ja taito siitä, että tulevaisuuden raitiovaunu taipuisi nykyistä pidemmälle ja että suorat nopeat esikaupunkiradat voisivat olla toimivia ratkaisuja luvun laajentumishakuisen aikakauden jälkeen kaikki silloiset kaupungin rajojen sisällä olleet merkittävät asuinalueet olivat sähköisen joukkoliikenteen piirissä. Tarvetta laajennuksille ei siten ollut. Vaunukalustokin oli päivitetty, se oli suhteessa nuorta ja sitä oli riittävästi. Koko 1930-luku mentiinkin näillä nuoteilla. Kaupungin 20

21 KOLUMNI Jorma Rauhala rajat olivat lähellä linjojen päissä ja muutamassa kohden matkattiin ulkopuolellekin naapuripitäjien puolelle. Eräänlaista seutuliikennettä ennen kuin termiä oli edes huomattu keksiä ja vieläpä ratikalla! Kulosaari oli oma kunta, Munkkiniemi osa Huopalahden kuntaa ja Haaga oma kauppala. Esikaupunkiraitioteiden rakentaminen oli siis pysähdyksissä koko kolmikymmenluvun, sillä ei ollut sellaisia määränpäitä, joita olisi kuroteltu. Sotien jälkeen kaupungin alue-, asutus- ja mikä vaan politiikka tekikin sitten täyskäännöksen. Helsinki tarvitsi kipeästi uutta maata ja kasvupohjaa valtakunnan sisäisen suuren muuttoaallon ja yhteiskunnan rakennemuutoksen seurauksena. Sitä otettiin naapureilta valtion toimiessa kätilönä. Jonkin oudon syyn takia, nykyajan järjellä ajatellen, Ratti-Karjaa vuodelta Ratti-Karjaat olivat HKL:n ensimmäinen neliakselinen vaunumalli. Kuvan oikeuksien haltija: Helsingin kaupunginmuseon kuva-arkisto Espoon kunnan ei kuitenkaan tarvinnut luovuttaa itäosiaan Helsingille. Samaan aikaan Raitiotieosakeyhtiön toimilupa päättyi ja oli oiva hetki perustaa uudelle suurelle pääkaupungille arvoisensa Liikennelaitos. Suur-Helsingille ryhdyttiin suunnittelemaan uusia nykyaikaisia asutusalueita pohjoiseen sekä itään ja niille liikennejärjestelmiä. Oli koittanut aika, jolloin esikaupunkiraitioteitä olisi jälleen päässyt rakentamaan tosissaan. Monenmoisia linjauksia suunniteltiin, mutta nyt astui kuvaan myös näky, että tästähän voi hyvässä lykyssä syntyä miljoonakaupunki - ja vieläpä nopeaan tahtiin. Miljoonakaupunkikin voi liikkua raitiovaunuilla; keskustassa niillä mitä jo oli ja ulommaksi olisi voinut johtaa esikaupunkiratoja eli nopeakulkuisia omakaistaisia pikaraitioteitä. Esikaupunkilinjojen hahmottelussa lähdettiin olemassaolleesta keskustaverkostosta. Sitä hyödyntäen suunniteltiin nopeita pikalinjoja uusiin lähiöihin eli niin kuin silloin sanottiin, liitosalueille. Ajateltiin myös johtaa joitakin reittejä keskustassa maan alle, jolloin ulkoalueilla saavutettu kiivas ajorytmi olisi jatkunut Cityyn saakka. Maanalaisuus oli ajateltu toteutettavaksi kevyesti eli linjat olisivat noudattaneet useinkin voimassaolevaa katuverkostoa. Rakennusmetodina yksinkertaisesti: katu auki, kaivuu kellarikerrokseen, radat paikoilleen ja kansi päälle. Se rakennustapa mikä valittiin myöhemmin metrolle, onkin aivan toisenlainen. Metro kulkee syvällä peruskalliossa, pohjavesien alla ja suunniteltiin siinä sivussa myös pomminvarmaksi väes- tönsuojaksi. Mutta ennen kuin metrorautatiehen päädyttiin, ajateltiin asioista kuitenkin hieman toisin. Uusia moottorivaunuja hankittiin luvun puolivälissä ja niihin suunniteltiin myös moniajokelpoisuus. Sellaisessa moottorivaunuparissa olikin vääntöä suoriutumaan pitkistäkin etapeista vauhdikkaasti. Ruskeasuon linjalla ryhdyttiin kokeilemaan syöttöbussiliikennettä runkolinja-nimikkeen alla. Asutus oli jo laajentunut Luoteis-Helsinkiin, mutta liikennelaitoksen autohankinnat eivät pysyneet kehityksen mukana. Siksi vähillä busseilla ryhdyttiinkin hoitamaan lyhyempiä syöttölinjoja ja tiheästi liikennöivä runkolinja hoiti yhteyden keskustaan. Kaupunkilaiset eivät ottaneet kuitenkaan käsiään taputtaen vastaan tätä matkaan tullutta ylimääräistä vaihtoa. Pian asia haudattiin, hankittiin lisää busseja ja idea toteutettiin vasta kolmattavuosikymmentä myöhemmin uuden metrosukupolven iloksi ja hyödyksi. Sähkörautateitä on Helsingissä neljä päälinjaa: rantarata, Martinlaaksonrata, päärata ja Itä-Helsingin rata. Olisiko jo aika päivittää kahdeksankymmentä vuotta seisauksissa ollutta ajatusta uusista esikaupunkiraitioteistä? Tuossa ajassa on kehitys edennyt silläkin kiskoliikenteen alalla eteenpäin huimin harppauksin. Lukijoista harva - jos kukaan - on ollut todistamassa Helsingin tähänastisten viimeisten esikaupunkiraitioteiden rakentamista. Ehkäpä joku vielä näkee sellaisen päivän, jolloin projekti jatkuu? 21

22 22

23 Matalalattiakalusto lisääntyy raitioliikenteessä Suomen ensimmäinen matalalattiaisella väliosalla varustettu nivelraitiovaunu aloitti matkustajaliikenteessä alkuvuodesta. HKL on suunnitellut ja toteuttanut nivelraitiovaunuihin lisättävän matalalattiaisen väliosan, joka lisää esteettömyyttä kaupunkiliikenteessä ja sujuvoittaa kaikkien matkustajien liikkumista. Väliosan lattia on lähes pysäkin korkeudella, joten kulku vaunuun ja vaunusta pois on helppoa. Vaunu tarjoaa matkustajille erinomaista matkustusmukavuutta: kulku on pehmeää ja vaunussa on lattialämmitys ja jopa wlaninternetyhteys. Suunnittelussa on kiinnitetty erityistä huomiota eri käyttäjäryhmien liikkumiseen vaunussa ja uuden vaunuosan yhteensopivuuteen alkuperäiseen vaunuun, kertoo kehittämispäällikkö Ollipekka Heikkilä HKL-Raitioliikenteestä. Vaunu on samanlainen ajaa kuin muutkin nivelvaunut, mutta pituus on muistettava: väliosan kanssa ei mahdu samalle pysäkille toisen nivelraitiovaunun kanssa, kertoo vaunun ajamiseen ensimmäisenä kuljettajana perehtynyt raitiovaununkuljettaja Tero Hagberg HKL: stä. Samoin lyhyillä pysäkeillä on muistettava pituuden vuoksi ajaa loppuun asti. Muuten viimeinen ovi voi jäädä ajoradan puolelle. Uusi osa lisää vaunuun pituuden lisäksi myös matkustuspaikkoja. Lisäosassa on kymmenen kiinteää istuinta ja kolme läppäistuinta, jotka antavat tilaa pyörätuoleille tai lastenvaunuille. Asiakkaat kiittävät Asiakaspalautetta matalalattiaosasta on jo ehtinyt tulla. Ideaa matalalattiakaluston lisäämisestä raitioliikenteeseen tällä tavoin pidetään hyvänä. Perinteinen nivelraitiovaunu on korkeutensa vuoksi hankala esimerkiksi lastenvaunujen kanssa matkustaville tai pyörätuolin käyttäjille. Matalalattiainen osa asennetaan lähivuosina kaikkiin 42:een luvulla hankittuun nivelraitiovaunuun. Niillä on edessään käyttöikää vielä yli 20 vuotta, joten korjaaminen kannattaa. Uusi väliosa kaksinkertaistaa tulevina vuosina HKL:n matalalattiaisen kaluston määrän: uuden vaunutyypin lisäksi HKL:llä on 40 kokonaan matalalattiaista raitiovaunua. Koeajoista ja linjaliikenteestä saatujen kokemusten perusteella käynnistetään väliosien sarjatuotanto myöhemmin tänä vuonna. Tavoitteena on saada ensi vuoden aikana varustettua jo parikymmentä 1980-luvun nivelraitiovaunua matalalattiaisella väliosalla. Lisää pituutta ja asiakaspaikkoja Väliosa on 6,5 metriä pitkä ja se liitetään vaunun keskelle nivelen kohdalle. Kokonaisuutena vaunun pituudeksi tulee peräti 26,5 metriä, joka tekee siitä HKL:n pisimmän raitiovaunun. Pituus onkin tärkein tekijä, joka vaunua liikennöitäessä pitää ottaa huomioon. Vaunun tekniset tiedot: pituus 26,5 m leveys 2,3 m omapaino 33,5 t. istumapaikkoja 49 kpl seisomapaikkoja 120 kpl yhteensä 169 kpl vaunun alkuperäiset valmistajat Valmet/Sisu/Strömberg ( ) väliosan valmistajat HKL Raitioliikenne/VIS (2006) 23

24 AIESOPIMUS TURVALLISUUDEN PARANTAMISEKSI PÄÄKAUPUNKISEUDUN JOUKKOLIIKENTEESSÄ Kuva Petri P. Pentikäinen Pääkaupunkiseudun turvalliseksi Risto Pakkala Projektipäällikkö, turvallisuustiimi HKL Vuonna 2005 liikenne- ja viestintäministeriön johdolla suoritettiin pääkaupunkiseudulla tutkimus sosiaalisen turvallisuuden merkityksestä joukkoliikenteessä. Tutkimus oli osa joukkoliikenteen TUULItutkimusohjelmaa. Mukana olivat pääkaupunkiseudun liikenneoperaattorit, toimijatahot ja joukkoliikennemuodot lukuun ottamatta vesiliikennettä. 24

25 joukkoliikenne yhteistyöllä kustajien halukkuuteen käyttää julkisia kulkuneuvoja. Työmatkaliikenteessä häiriöitä koettiin harvemmin. Ongelmien todettiin keskittyvän ennen kaikkea iltoihin ja viikonloppuihin. Häiriö- ja väkivaltatilanteet kohdistuvat myös liikennehenkilökuntaan. HKL:n tilastoimien henkilökuntaan kohdistuvien väkivaltatapausten määrä on ollut selvässä nousussa viime vuosina. Eniten väkivaltaa ja häiriöitä esiintyy iltaisin ja varsinkin viikonloppuina. Tutkimuksen tuloksia käsitelleen seminaarin loppuyhteenvedon mukaisesti päätettiin perustaa YTV:n kokoon kutsumana työ- Tutkimus osoitti, että vaikka joukkoliikenteen käyttäminen on keskimäärin turvallista, on väkivallan kokeminen ja erikoisesti turvattomuuden tunne lisääntynyt, mikä koetaan vakavana ongelmana ja pahimmillaan on vaikuttanut matryhmä laatimaan toimenpideohjelmaa turvallisuuden parantamiseksi pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä. Työryhmän toimintaan ovat osallistuneet YTV, HKL, VR, Suomen Paikallisliikenneliitto, Ratahallintokeskus, Espoon ja Vantaan kaupungit sekä pääkaupunkiseudun poliisilaitokset. 25

26 Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen turvallisuusstrategia Työryhmän on teettänyt konsulttityönä toimenpideohjelman, nimeltään Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen turvallisuusstrategia, joka on laadittu aiesopimuksen muotoon. Aiesopimus valmistui joulukuussa 2006 ja julkistettiin Tavoitteena sopimuksessa on sitouttaa joukkoliikenteen eri toimijatahot edistämään turvallisuutta omien toimintaedellytystensä puitteissa, edistää koordinaatiota yhteisten turvallisuustavoitteiden saavuttamiseksi ja luoda verkosto organisaatioiden ja henkilöiden välille edistämään turvallisuutta parantavia hankkeita. Aiesopimus käsittää turvallisuuden tavoitteellisen vision sekä strategiatyössä esitetyt toimintalinjat vision tavoitetilan saavuttamiseksi. Lisäksi sopimuksen tausta-aineistoksi on laadittu katsaukset, jotka koskevat joukkoliikenteen turvallisuutta koskevaa lainsäädäntöä, turvallisuushankkeita Suomessa ja ulkomailla sekä nyt käytössä olevia joukkoliikenteen henkilökunnan toimintaohjeita väkivalta- ja häiriötilanteiden varalta. Turvallisuusvisio on niin sanottu nollavisio, joka tähtää siihen, että väkivaltaa ei esiintyisi joukkoliikenteen kulkuneuvoissa tai matkustusympäristössä lainkaan eli kaikki matkustajat voivat tuntea olonsa turvalliseksi ja välttyä häirinnän ja väkivallan kohtaamiselta henkilökunta voi tehdä työtään altistumatta häirinnälle tai väkivallalle Turvallisuusstrategiassa on neljä toimintalinjaa, joihin panostamalla turvallisuutta parannetaan. fyysisen toimintaympäristön turvallisuuden parantaminen läsnäolon ja sosiaalisen kontrollin lisääminen henkilöstön turvallisuusosaamisen vahvistamien lainsäädännön selkeyttäminen. Kukin toimintalinja sisältää joukon toimenpidesuosituksia, joiden pohjalta aiesopimuksen sopijaosapuolet sitoutuvat kehittämään turvallisuustoimintaansa. Fyysisen toimintaympäristön parantaminen käsittää kartoitusmenetelmän laatimisen joukkoliikenneterminaalien ja pysäkkialueiden turvallisuustilanteen arvioimiseksi. Samalla selvitetään liikenneturvallisuus ja esteettömyys, koska on todettu, että nämä tekijät yhdessä sosiaalisen turvallisuuden kanssa vaikuttavat voimakkaasti matkustajien kokemaan yleiseen turvallisuuden tunteeseen. Selvitysten perusteella valitaan joukko mallikohteita, joiden rakenteellista turvallisuutta parannetaan esimerkiksi peruskorjausten yhteydessä. Huomiota kiinnitetään muun muassa tilasuunnitteluun, valaistukseen, väreihin sisustuselementteihin ja julkisiin taideteoksiin. Läsnäoloa ja sosiaalista kontrollia parannetaan lisäämällä henkilöstön läsnäoloa ja näkyvyyttä terminaaleissa ja pysäkeillä. Arvioidaan eri toimintamallien ja tapojen käyttökelpoisuus avun pyytämiseksi hätätilanteissa ja häiriöistä ilmoittamisessa ja laaditaan selkeät toimintaohjeet matkustajille mahdollisten häiriköintitilanteiden varalle. Kameravalvonnan lisäämistarve kartoitetaan ja uusien menetelmien soveltuvuus liikennevälineissä selvitetään. Henkilöstön turvallisuuskouluttajien pätevyysvaatimukset määritellään yhtenäisiksi ja henkilö- kunnan turvallisuusohjeistus yhtenäistetään pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä. Vahingontekojen, järjestyshäiriöiden ja väkivaltatapausten tilastoimiseksi kehitetään yhteiset mittarit. Jotta valvontaresurssit voidaan kohdentaa tehokkaasti ja ajoissa ongelmakohteisiin jo ennen väkivalta- ja häiriköintitason nousua tietyssä kohteessa, sovitaan yhteisistä käytännöistä tietojen tallentamisen, käyttöoikeuksien ja seurantajärjestelmien osalta. Lisäksi selvitetään joukkoliikenteen turvallisuutta ja järjestyksenpitoa koskevan lainsäädännön mahdolliset päällekkäisyydet, aukot ja epäkohdat sekä esitetään korjaavat toimenpiteet. Edistetään pyrkimyksiä ilmoittaa lievätkin häirintä-, väkivalta- ja vahingontekorikokset poliisille. HKL:n toimenpideohjelma turvallisuuden parantamiseksi Turvallisuusstrategian toteuttamiseksi on HKL:ssä, Helsingin kaupungin liikennelaitoksella, laadittu vuosien 2006 ja 2007 vaihteessa toimenpideohjelma, jonka avulla pyritään puuttumaan jo heti kuluvana vuonna pahimpiin epäkohtiin. Ohjelmassa painopiste on fyysisen toimintaympäristön parantamisessa sekä läsnäolon ja sosiaalisen kontrollin lisäämisessä. Rakenteelliseen turvallisuuteen budjetoidaan vuosittain , joka käytetään pääosin metroasemien peruskorjausten yhteydessä. Herttoniemen metroasema otetaan pilottikohteeksi. Vielä tänä vuonna alkavaksi suunnitellussa aseman peruskorjauksessa parannetaan valaistusta, poistetaan vaikeasti valvottavia katvealueita ja parannetaan yleistä viihtyisyyttä. Toisena asemakohteena on Malminkartanon rautatieasema, jonka peruskorjaus on suunniteltu tapahtuvaksi myös vuonna Asemalla parannetaan aitoja, levennetään kulkuväyliä ja tehostetaan valaistusta sekä ulkoista ilmettä ehostetaan. Muiden metroasemien valaistus tarkastetaan vuoden 2007 aikana. Korjausten ajankohdasta päätetään tutkimuksen tulosten perusteella. Samoin muut pientä panostusta vaativat toimenpiteet pyritään suorittamaan vuoden 2007 aikana ja isot muutokset asemien peruskorjausten yhteydessä. Siisti ja hyvin hoidettu ympäristö lisää tunnetta siitä, että tiloja valvotaan ja epäkohtiin puututaan, mikä on omiaan parantamaan myös turvallisuuden tunnetta. Siksi pienempiinkin yksityiskohtiin kannattaa kiinnittää huomiota. Metron infokaapit ja sisäänkäyntien nimiöt on tarkoitus uusia vuosina 2007 ja 2008, jolloin valotehoa lisätään ja ulkoista ilmettä parannetaan. Myös puhtaanapitosopimusten noudattamista valvotaan tehostetusti. Vartiointia metrossa ja raitiovaunuissa tullaan tehostamaan lisäämällä partiointia. Tarkoitus on saada raitiovaunuihin ja metroon kumpaankin yksi partio lisää perjantai- ja lauantai-iltaisin sekä kampanjoihin. Vuonna 2006 toteutetuista vartioinnin tehoiskuista, joista saatiin hyviä kokemuksia, tehdään täten jatkuva käytäntö. Lisäksi on jo metroon vuoden 2007 alusta lisätty yksi partio kokoaikaisesti. Lipuntarkastusta tullaan tehostamaan. Vuonna 2007 palkataan 16 uutta lipuntarkastajaa. Toimintatapoja tehostetaan suorittamalla entistä enemmän Edistetään pyrkimyksiä ilmoittaa lievätkin häirintä-, väkivalta- ja vahingontekorikokset poliisille. 26

27 Metrojunien langatonta kameravalvontaa tutkitaan ja kehitetään sekä kehitetään sovellus bussi- ja raitioliikenteen käyttöön. tarkastuksia siviilipuvussa ja metroasemien laituritasoilla. Metrojunien langatonta kameravalvontaa tutkitaan ja kehitetään sekä kehitetään sovellus bussi- ja raitioliikenteen käyttöön. Metron automatisoinnin yhteydessä kameravalvonta ulotetaan joka tapauksessa kaikkiin metrovaunuihin. Asemien kameravalvontaa parannetaan jatkuvasti uusimman tekniikan mukaan. Muutamissa raitiovaunuissa jo nykyisin käytössä olevaa kameravalvontaa lisätään kalustoon asteittain. Matkustajien turvaohjeet tarkistetaan. Metrossa yhteystiedot valvomoihin ja vartioihin tuodaan entistä selvemmin esille. Alkoholin nauttimiskielto tuodaan kaikissa HKL:n tiloissa ja kulkuneuvoissa selvästi näkyville. Siisteyskampanjat Pidä metro siistinä ja Pidä ratikka siistinä keväällä ja syksyllä 2007 lisännevät omalta osaltaan viihtyisyyttä. Henkilöstön turvallisuusohjeistus on viimeksi uusittu vuonna Parin kolmen vuoden välein ohjeet on syytä tarkistaa. HKL:n ohjeiden pohjalta on mahdollista kehittää yhtenäiset koko pääkaupunkiseudun joukkoliikenteeseen sopivat ohjeet. Nyt kerätään ja tilastoidaan kaikki järjestyshäiriöt ja kalustoon ja rakenteisiin kohdistuvat ilkivaltatapaukset yhdenmukaisesti ja ilmoitetaan poliisin toimesta perustettavaan pääkaupunkiseudun yhteiseen tietokantaan, josta saadaan yhtenäinen tieto häiriötapausten esiintymispaikoista ja ajankohdista, mikä auttaa ennaltaehkäisevien toimenpiteiden kohdistamista. Joukkoliikenteen vetovoimaisuuden lisäämiseksi sosiaaliseen turvallisuuteen on kiinnitettävä vakavaa huomiota ja ryhdyttävä toimenpiteisiin turvallisuustilanteen parantamiseksi. Turvallisuuden kehittämisen on oltava jatkuva prosessi, minkä vuoksi toimintaohjelmaa tullaan HKL: ssa jatkuvasti kehittämään ja päivittämään. Vartiointia metrossa ja raitiovaunuissa tullaan tehostamaan lisäämällä partiointia. Knowledge taking people further--- Hyviä joukkoliikenneratkaisuja informaatio- ja maksujärjestelmät, kuntalogistiikka, kutsujoukkoliikenne, mpk, kysely- ja vaikutustutkimukset, laatukäytävät, liityntäpysäköinti, matkakeskukset, terminaalit, matkaketjut, matkustajien tarpeet, palvelutaso

28 Helsingin ja Pasilan välille tulee lisäjunia Euroviisujen aikaan. - Tavoitteena on saada ihmiset viisutunnelmaan jo junamatkalla, liikennesuunnittelija Miika Koivisto kertoo. Euroviisut tuovat väkeä juniin Carola Björklöf tiedottaja VR-Yhtymä Oy Toukokuussa pidettäviin Euroviisuihin odotetaan kaikkiaan yli katsojaa. Tapahtuma on hyvän junamatkan päässä Pasilassa Hartwall Areenalla. VR varautuu suureen yleisömäärään lisäkalustolla. Helsingin ja Pasilan välillä liikennöi lisäjunia Myös illan muihin lähijuniin tullaan lisäämään yksiköitä. 28

29 - VR varautuu Euroviisuihin lisäkalustolla Euroviisujen lisäliikenteen suunnittelu on työllistänyt VR:n lähiliikenteen liikennesuunnittelija Miika Koivistoa jo vuoden alusta alkaen. Helsingin ratapiha on kovassa käytössä, joten tarkat ennakkosuunnitelmat pitää tehdä jo hyvissä ajoin. Yhteistyötä onkin tehty viime vuoden lopusta alkaen VR:n ja eri yhteistyötahojen, kuten Ylen, YTV:n, Hartwall Areenan ja HKL:n kanssa. - Kovin haaste on ollut lisäjunien sijoittaminen normaaliliikenteen sekaan, Koivisto kertoo. Lähiliikenteessä on päivittäin 850 ja kaukoliikenteessä 320 junavuoroa. Tämän vuoksi kolmenkymmenen junavuoron lisääminen muun liikenteen sekaan vaatii hyvää ratapihan tuntemusta. Etenkin ruuhka-aikaan ylimääräistä raidetilaa ei käytännössä ole. - Joitakin raidemuutoksia olemme joutuneet tekemään. Tavoitteena on kuitenkin se, etteivät lisäjunat myöhästyttäisi muuta junaliikennettä. Pieniä myöhästymisiä saattaa toki tulla, koska Pasilassa on ajoittain käytössä yksi raide vähemmän. Lisäjunat kulkevat noin pari tuntia ennen ja jälkeen päivä- ja iltanäytösten. Vuoroja on keskimäärin 25 minuutin välein. Finaali-iltana lauantaina lisäjunat kulkevat läpi yön aamuviiteen saakka. Lisäjunat lähtevät pääsääntöisesti Helsingissä raiteilta 8 12 ja Pasilassa huoltoraiteelta 5B. Jos huoltoraide ei ole vapaana, käytetään raidetta 5. Pasilassa junat ajetaan laiturin pohjoispäähän, lähemmäs Hartwall Areenaa. Helsingin asemalla on lisäjuniin porttitarkastus. Matkustajien liput tarkastetaan jo lähtöraiteen portilla ennen junaan nousua. Porttitarkastuksen tarkoituksena on asiakasturvallisuuden parantaminen. Liikennesuunnittelua on hankaloittanut osaltaan myös näytösaikojen muutokset, koska juna-aikataulut on laadittu niiden mukaan. Esityksen loppuminen saattaa venähtää loppupäästä vasta samana iltana, mutta se on Koiviston mukaan pyritty ottamaan huomioon jo suunnitteluvaiheessa. VR:n henkilökuntaa on Euroviisujen aikaan Pasilassa tarkistamassa matkustajatilannetta. Tarvittaessa neuvotellaan liikenteenohjauksen kanssa viimeisten junien mahdollisista kulkumuutoksista. Koiviston kokemuksen mukaan Pasilan asemalla ei yleensä ole enää matkustajia tunnin esitysten jälkeen. Lisäjunissa viisutunnelmaan Ihmisiä on paljon liikkeellä. - Tällaisia tilaisuuksia suureen näkyvyyteen ei osu kohdalle kovin usein. Matkustajamäärät eivät välttämättä olisi edellyttäneet lisäjunia, mutta tavoitteena onkin saada ihmiset viihtymään. Juniin on suunnitteilla pientä ohjelmaa tunnelmaa kohottamaan, Koivisto paljastaa. Jokaisena näytöspäivänä Hartwall Areena on täynnä katsojia ja sen lisäksi kaupungille odotetaan useita tuhansia ihmisiä seuraamaan Euroviisuja isoilta screeneiltä. - Nämäkin ihmiset on saatava kotiin, joten iltanäytösten jälkeen kulkeviin lähijuniin on lisätty kalustoa. Päiväjuniin emme lisää kalustoa, koska ihmisten liikkumista on vaikea ennustaa etukäteen. Lisäkalustoa yleisömäärän ja tapahtumapaikan mukaan 29 Koivistolla on monen vuoden kokemus isojen tapahtumien liikennesuunnittelusta. Hän seuraa säännöllisesti pääkaupunkiseudun tapahtumia, jotka pyritään ottamaan liikennesuunnittelussa huomioon vähintään kuukautta aikaisemmin. Tapahtumien yleisömäärä vaihtelee, mutta vuodessa on noin 50 tapahtumaa, joihin varaudutaan lisäämällä junakalustoa. Päätös lisäkaluston laittamisesta liikenteeseen tehdään sen mukaan, missä tapahtumapaikka on ja paljonko sinne on odotettavissa väkeä. - Tiedämme vanhasta kokemuksesta, mihin tapahtumiin on tulossa niin paljon ihmisiä, että juniin pitää lisätä kalustoa, Koivisto sanoo. Kalustoa lisätään yleensä tapahtuman loppumisajan jälkeen lähteviin juniin, kun yleisöä on yli ja tapahtuma on joko Pasilassa tai lähellä Helsingin asemaa. On myös tapahtumia, jossa nämä kriteerit täyttyvät, mutta kalustoa ei lisätä. Tällaisia tapahtumia ovat esimerkiksi messut, jotka kestävät koko päivän, jolloin isot R ihmismäärät eivät ole samaan aikaan liikkeellä. Välillä lisäkaluston tarvetta on hankala arvioida. Jos kyseessä on uusi tapahtuma, on vaikeaa tietää etukäteen lopullista yleisömäärää ja miten ihmiset liikkuvat. Eroa on myös siinä, onko tapahtuma arkipäivänä tai viikonloppuna. Perjantaisin ihmisillä ei ole niin kiire kotiin, joten ihmiset hivuttautuvat asemalle pikku hiljaa. Lähiliikenteessä junavuoroja lisätään silloin, jos kyseessä on todella suuri tapahtuma. Tällaisia ovat tänä vuonna Euroviisujen lisäksi muun muassa vappu, Ankkarock ja Taiteiden yö ja uusi vuosi. JYVÄSKYLÄN LIIKENNE KOSKILINJAT KUOPION LIIKENNE LAHDEN LIIKENNE PORVOON LIIKENNE / BORGÅ TRAFIK

30 Tavoitteena joukkoliikenteen kilpailukyvyn ja kulkumuoto-osuuden kasvu Tampere panostaa joukkoliikenteen liikennevaloetuihin Mika Kulmala Liikenneinsinööri Tampereen kaupunki, kaupunkiympäristön kehittäminen Tampereen kaupunkiseudun väkiluku on kasvanut voimakkaasti viime vuosina. Tämän seurauksena myös maantieteellisesti kahden järven välissä, kapealla kannaksella sijaitsevan Tampereen autokanta ja liikennemäärät ovat kasvaneet. Ruuhkautuminen aiheuttaa joukkoliikenteen tärkeiden laatukriteereiden huonontumista: matka-ajat pitenevät ja säännöllisyys heikentyy. Kuva: Rami Tervo Hervannan jokerivalot takaavat sivusuunnasta tuleville busseille nopean liittymisen pääkadun liikenteeseen. 30

31 Tampereen kaupunginvaltuusto päätti vuoden 2006 talousarvion käsittelyssä lisätä joukkoliikenteen määrärahoja eurolla. Määrärahan lisäys kohdistettiin joukkoliikenteen etuisuuksien suunnitteluun ja toteuttamiseen. Etuisuuksia toteutettiin sekä liikennevaloetuisuuksina että rakenteellisina etuisuuksina. Tavoitteena on parantaa joukkoliikenteen sujuvuutta henkilöautoon verrattuna ja sitä kautta lisätä joukkoliikenteen kilpailukykyä ja kulkumuoto-osuutta. PARAS-järjestelmästä reaaliaikaista tietoa Tampereella liikennevalo-etuudet toimivat PARAS-järjestelmästä saatavien bussi-ilmaisujen avulla. PARAS-järjestelmä on satelliittipaikannukseen perustuva järjestelmä, jonka avulla tiedetään bussien reaaliaikainen sijainti. Järjestelmään ohjelmoidaan bussin linjalla olevat ilmaisupisteet, joiden kohdalla bussi lähettää radiomodeemin kautta pyyntö- ja kuittausilmaisut liikennevalokojeelle radioteitse. Kojeeseen on asennettu vastaanotin ilmaisua varten. Pyyntöpisteet on pyritty sijoittamaan metrin päähän liittymästä, jotta etuus ehditään toteuttaa sujuvasti. Kuittauspisteet ovat välittömästi pysäytysviivan jälkeen. Jos pysäkki sijaitsee juuri ennen liikennevaloja, voidaan käyttää pysäkki-ilmaisuja. Pysäkille pysähtyneen bussin avautunut ovi tulkitaan kuittausilmaisuksi ja sulkeutunut ovi pyyntöilmaisuksi. Näin pyyntöä ei pidennetä turhaan sinä aikana, kun bussi pysähtyy pysäkille ottamaan ja jättämään matkustajia. Liikennevaloetuuksia pääsisääntuloreiteille Tampereella joukkoliikenteen liikennevaloetuuksia ollaan ottamassa käyttöön 15 liittymässä. Liittymät ovat pääsisääntuloreiteillä, jotka toimivat joukkoliikenteen runkolinjoina. Toteutettuihin kohteisiin on suunniteltu ja ohjelmoitu uudet liikennevalo-ohjelmat, joihin joukkoliikenne-etuudet on toteutettu ns. Helsingin mallin mukaisesti. Kun bussi on lähestymässä liikennevaloliittymää, tulosuunnalle pyritään järjestämään vihreää joko vihreän aiennuksena, vihreän pidennyksenä, kierron nopeutuksen tai ylimääräisen vaiheen avulla. Etuisuustavan valinta ja toteutuminen riippuu siitä, missä ilmaisupiste sijaitsee liittymää lähestyttäessä sekä siitä, kuinka kauan bussilta kestää matka ilmaisupisteeltä liittymään. Vihreän aiennuksessa tulosuunnan vihreä annetaan normaalia aikaisemmin niin, että bussi pääsee liittymästä läpi. Vihreän pidennyksessä vihreää jatketaan, kunnes bussi on ohittanut liittymän. Kierron nopeutus tarkoittaa muiden vaiheiden vihreiden minimoimista, Kuva Katriina Iho jotta bussin tulosuunnalle vihreää näyttävä vaihe saataisiin nopeasti päälle. Ylimääräinen vaihe voi toteutua erillisohjatussa liittymässä, jolloin kahden bussin tulosuunnalle punaista näyttävän vaiheen väliin lisätään ylimääräinen vaihe, missä bussin tulosuunta saa vihreän. Bussin ajettua liittymän läpi se lähettää kojeelle kuittausilmaisun, minkä jälkeen etuisuus lopetetaan ja valokierto palautetaan mahdollisimman nopeasti ja joustavasti takaisin normaaliksi. PARAS-järjestelmän avulla liikennevaloetuudet on toteutettavissa vain niille busseille, jotka ovat aikataulustaan myöhässä. Tällöin pyyntö ei toteudu busseille, jotka ovat aikataulustaan edellä. Tampereella tullaan antamaan liikennevaloetuus alkuvaiheessa kaikille busseille. Etuisuuksien toiminnan varmistamiseksi bussien lähettämien ilmaisujen onnistunut vastaanotto risteyksessä osoitetaan liikennevalo-opastimeen liitetyllä valopilkulla. Valopilkku on pieni valkoinen LED-valo, joka alkaa vilkkua kun pyyntöilmaisu on mennyt kojeelle ja sammuu kuittausilmaisusta. Tällä tavoin varmistutaan siitä, että pyyntö- ja kuittausilmaisut toimivat ja tulevat oikeasta kohdasta. Toimimattomat tai väärästä kohdasta tulevat ilmaisut eivät anna joukkoliikenteelle etuutta tai viivästyttävät muuta liikennettä turhaan. Pysäkille pysähtyneen bussin avautunut ovi tulkitaan kuittausilmaisuksi ja sulkeutunut ovi pyyntöilmaisuksi. Jokerivaloista apua Hervannan joukkoliikenteelle Tampereella on tehty myös muunlaisia joukkoliikenteen sujuvuutta suosivia ja sen kilpailukykyä tukevia liikennevaloratkaisuja. Tällaisia ovat mm. uudet 2-aukkoiset nuoliryhmät bussien kulkureiteille, joiden tarkoitus on lisätä välityskykyä bussin kulkusuunnassa. Tampereen ensimmäiset joukkoliikenteen erikoisliikennevalot eli jokerivalot rakennettiin viime vuonna Hervannan kaupunginosaan, Hepolamminkadun ja Tieteenkadun liittymään. Jokerivaloilla voidaan taata sivusuunnasta saapuville busseille viivytyksetön liittyminen pääkadun liikenteeseen. Jokerivalot toimivat ja pysäyttävät pääkadun liikenteen vain bussin ollessa liittymässä tai lähestyessä liittymää eli muuta liikennettä viivytetään vain bussin ajon vaatiman ajan. Tukholmasta mallia etuuksien toteuttamiseen? Vuoden 2007 aikana järjestelmää pyritään edelleen laajentamaan ja liittymiä ottamaan etuusjärjestelyn piiriin vähintään saman verran kuin vuonna Etuuksia toteutetaan myös tästä eteenpäin vaiheittain, jatkaen joukkoliikenteen pääreiteistä. Liikennevaloetuuksien tehokkuutta ja matka-aikojen muutoksia seurataan jatkossa mm. erilaisten tutkimusten avulla. Helsingin mallin mukaiset liikennevaloetuudet ovat vaativia suunnitella ja ohjelmoida. Siksi niiden ylläpito on myös melko hankalaa. Tampereen kaupunki on saanut luvan Tukholman kaupungin katukonttorilta sen omistaman Pribuss-etuusohjelman käyttämiseen. Pribussin toivotaan olevan huomattavasti yksinkertaisempi tapa toteuttaa vastaavat joukkoliikenne-etuudet. Ohjelman toimintaa selvitetään parhaillaan ja tulevaisuudessa joukkoliikenne-etuudet saatetaan toteuttaa tällä tekniikalla 31

32 Tutkimuksesta lisätietoa Mikä on parempaa palvelua? Ville Lehmuskoski, HKL, suunnittelujohtaja Kerkko Vanhanen, HKL, kehittämispäällikkö LVM:n tutkimusohjelman JOKOLA-osio selvitti, mitkä asiat ovat joukkoliikenteessä asiakkaan mielestä laadun kannalta tärkeitä. Pääkaupunkiseudulla vastasi noin tuhat asukasta. HKL hyödyntää tutkimusta kehittäessään palveluaan. Tutkimuksesta selviää, että joukkoliikennepalvelujen luotettavuus on tärkein yksittäinen koettuun kokonaislaatuun vaikuttava laatutekijä. Luotettavuutta voidaan edistää ainakin liikennevaloetuuksin, jotka tasaavat reitin matka-aikojen vaihtelua ja siten mahdollistavat luotettavampien aikataulujen laatimisen. Valoetuudet vaikuttavat luonnollisesti myönteisesti myös joukkoliikenteen nopeuteen, joka on uttavat resursseja mm. perustarjonnan parantamiseen. Helsingin liikennevaloetuus- ja matkustajainformaatiojärjestelmää on kehitetty ja laajennettu vuodesta 1999 lähtien. Tällä hetkellä sen piiriin kuuluu noin 120 raitiovaunua ja 160 bussia. Keskimäärin liikennevaloetuudet säästävät yhdellä linjalla yhden auton. Tällä säästöllä liikennevaloetuuksien toteuttaminen maksaa itsensä takaisin muutamassa vuodessa. Vuoden 2006 lopulla HKL ja YTV yhteistyössä aloittivat pilotkolmen tärkeimmän laatukriteerin joukossa ja jolla on merkittävät suorat vaikutukset liikennöintikustannuksiin. Liikennevaloetuuksilla saavutetut nopeuttamishyödyt sekä luotettavuuden paraneminen vapa- 32

33 tiprojektin, jossa selvitetään uuden mobiililaajakaistaverkon yli tapahtuvaan tiedonsiirtoon perustuvan liikennevaloetuusjärjestelmän toimivuutta ja teknistä luotettavuutta. Järjestelmään kuuluu ajoneuvojen GPS-paikannus sekä reaaliaikainen langaton laajakaistatiedonsiirto ajoneuvon ja keskustietokoneen välillä. Yhteyden on rakentanut Digita, ja se toimii vanhalta NMT 450 -verkolta vapautuneella taajuusalueella. Liikennevaloetuuksien lisäksi luotettavuutta parantavat myös pitkillä linjoilla tietyille välipysäkeille asetetut ohitusajat, joita ennen ajoneuvo ei saa pysäkkiä ohittaa. Tämä on asetettu yhdeksi tarkkailtavaksi laatutekijäksi hiljattain kilpailutetuissa kohteissa, joiden liikennöinti alkaa tammikuussa Myös tilaajan omalla aikataulusuunnittelulla on merkitystä. Liian tiukat aikataulut tekevät aikataulussa pysymisen mahdottomaksi vähänkin suurempien häiriöitten ilmaantuessa. Liikennöitsijät ja kuljettajat ovat viime aikoina entistä ärhäkämmin korottaneet ääntään vaatien tilaajilta väljempiä aikatauluja. HKL on liikennöitsijöiden hätähuudon ottanut vakavasti, ja yritämme yhteistyössä löytää keinot entistäkin parempitasoiseen aikataulusuunnitteluun. Koulutuksella kuljettajien ammattitaito paremmaksi Matkustajien tyytyväisyys bussinkuljettajien palveluun Helsingissä on laskenut yhtäjaksoisesti ainakin seitsemän vuoden ajan. HKL uusi syksyllä 2006 bussiliikenteen kilpailutusperiaatteet, joissa mm. tähän ongelmaan nyt pyritään vaikuttamaan. Liikennöitsijä saa tarjouskilpailussa myös lisäpisteitä vähimmäistason ylittävän kuljettajakoulutuksen järjestämisestä. HKL on myös varannut omia resurssejaan, joita annamme pyydettäessä veloituksetta liikennöitsijän koulutuskäyttöön. Kuljettajan ajotapa arvioitiin JOKOLA-tutkimuksessa selvästi tärkeimmäksi yksittäiseksi asiakaspalvelu-teemaan kuuluvaksi laatutekijäksi. Sen merkitys oli suurin kaikissa kyselyn vastaajaryhmissä. Voidaan yleistäen todeta, että kuljettajan ja matkustajan välisessä palvelutilanteessa pelkkä kuljettajan kohteliaisuus ja ystävällisyys eivät riitä. Vaunua on osattava myös kuljettaa sujuvasti ja turvallisesti. Yksi sujuvaa ajotapaa edistävä tekijä ovat edellä mainitut liikennevaloetuudet sekä vaatimus tiettyjen välipysäkkiaikojen noudattamisesta. Tutkimuksessa tehdyn kenttäkokeen mukaan hyvä kuljettaja saa matkustajatyytyväisyyttä kysyttäessä systemaattisesti parempia arvosanoja kuin heikko kuljettaja niistä osatekijöistä, joihin hän voi omalla toiminnallaan vaikuttaa. Kokeen mukaan hyvä kuljettaja voi huonollakin kalustolla saada paremman kokonaisarvosanan kuin heikko kuljettaja priimakalustolla. Samalla hyvä kuljettaja voi ajotapansa kautta vaikuttaa merkittävästi myös joukkoliikenteen taloudellisuuteen, ympäristöystävällisyyteen, turvallisuuteen ja imagoon. Istumapaikan saatavuus on tärkeä matkustusmukavuuteen vaikuttava tekijä. Istumapaikasta on kuitenkin vähän iloa, jos paikalla ei mahdu kunnolla istumaan. HKL pyrkii parantamaan matkustusmukavuutta uusissa busseissa palkitsemalla tarjouskilpailuissa liikennöitsijöitä väljästi sisustetuista ajoneuvoista. Sähköisistä palveluista menestyksentekijä? Väljästi mitoitetulla istuimella on mukavaa matkustaa etenkin, jos matka-ajan voi käyttää tehokkaasti hyödyksi. HKL:n pilotissa viidellä bussilinjalla matkustajien käyttöön tarjottu maksuton langaton laajakaistayhteys yhdistettynä WLAN-tekniikkaan mahdollistaa internetin käytön matkan aikana. WLAN-yhteyksillä varustettujen kännyköiden ja muiden mobiilien päätelaitteiden yleistyessä moni matkustaja alkanee hyödyntää joukkoliikennevälineissä tarjottavaa nopeaa langaton- Vansco. >> Linjakilpijärjestelmät Vanscon informaatiojärjestelmät perustuvat uusimpaan LED- ja LCD-teknologiaan. > Kilvissä on laaja katselukulma ja ne näkyvät kirkkaina ja selkeinä kaikissa valaistuksissa. > Ehdottomia vahvuuksia ovat niiden korkea kontrasti, alhainen virrankulutus ja erinomainen luettavuus. > Täysin elektroniset näyttöjärjestelmät tarjoavat taattua luotettavuutta, jopa ankarissa Pohjoismaisissa olosuhteissa. Tervetuloa tutustumaan tuotteisiimme 57. UITP:n maailmankongressiin ja näyttelyyn Helsinkiin , osastolle nro 6D522! Designed to accelerate your business. Vansco Electronics Oy PL 86 (Tiilenlyöjänkatu 5) FI Forssa info@vansco-forssa.com 33

34 ta tietoliikenneyhteyttä. Tästä voi tulla merkittävä kilpailukykytekijä joukkoliikenteen puolesta ja henkilöautoa vastaan. HKL testaa matkustajille tarkoitetun mobiilin laajakaistayhteyden toimivuutta ja siihen liitettäviä matkustajainformaatio- ja muita palveluita syksyllä 2006 alkaneessa pilotissa. Laajakaistayhteyteen ja ajoneuvon reaaliaikaiseen seurantaan perustuva matkan tekoa helpottavan palvelun avulla voi vaivatta seurata matkan edistymistä ja seuraavien pysäkkien nimiä reaaliaikaisesti oman päätelaitteen ruudulta. Samalla matkustaja voi tarkistaa esimerkiksi hänelle tärkeän pysäkin vaihtoyhteydet ja muiden ajoneuvojen saapumisajat kyseiselle pysäkille. Linjasto, vuoroväli, luotettavuus ja matka-aika luovat perustan kaikille joukkoliikennepalveluille. Liikenteen tarjoajan kannalta on edullista, mikäli mahdollisimman moni matkustaja hyötyy tarjottavasta palvelusta mahdollisimman monessa tilanteessa. Matkustajan kannalta helppo ja luotettava käytettävyys tekevät joukkoliikenteestä entistä kilpailukykyisemmän liikennemuodon. Tätä paras hyöty olevasta ideaa edistävät merkittävästi kaiken aikaa yleistyvät reaaliaikaiset liikenneinformaatiopalvelut. Kuluttajatekniikan yleistyessä informaatio ja tiedotus muodostavatkin kokonaisuuden, jossa on erityisen paljon kehityspotentiaalia. Matkustajien osaamisen tunnetta voidaan parantaa mm. tiedottamalla uusien sähköisten ja mobiilien informaatiopalvelujen (mm. Reittiopas ja Omat lähdöt -palvelut) tarjoamista mahdollisuuksista. HKL on pyrkinyt tarjoamaan matkustajilleen monipuolisia mobiilipalveluja ja lähtenyt ennakkoluulottomasti kokeilemaan pilottiluontoisesti uusia mahdollisuuksia. Olemassa olevien palvelujen käytettävyyttä parannetaan jatkuvasti yhdessä palvelujen toimittajien kanssa. Hyödyntämällä nykyaikaista paikannustekniikkaa voidaan matkustajille myös tarjota selvästi aiempaa luotaavampaa reaaliaikaista matkustus- ja aikatauluinformaatiota. Tampereen henkilöstö arvostaa työsuhdelippuaan Tampereen kaupungin henkilökunta on erittäin tyytyväinen käytössään olevan työsuhdelippuun. Tampereen kaupunki otti ensimmäisenä suurena työnantajana ja kuntaorganisaationa työsuhdelipun käyttöön Työsuhdelipun hankki vuoden 2006 aikana noin 2000 työntekijää ja lippulatauksia tehtiin lähes Alkuvaiheessa työsuhdelipun käyttöönottaneet ovat olleet pääasiassa joukkoliikenteen käyttäjiä, mutta lippu on houkutellut myös muita säännöllisempään joukkoliikenteen käyttöön. Tampereen kaupunki teki vuoden vaihteessa seurantatutkimuksen, jonka tarkoituksena oli selvittää, miten työsuhdelipun käyttöönotto on onnistunut ja millaisia vaikutuksia lipulla on ollut työtyytyväisyyteen ja työnantajaimagoon. Seurantatutkimuksen toteutti Tampereen teknillinen yliopisto. Kyselylomake postitettiin kaikille lipun käyttöön ottaneille ja lisäksi kahdelle tuhannelle sellaiselle työntekijälle, jotka eivät ole lippua ottaneet käyttöön. Lippu kannustaa joukkoliikennekäyttäjäksi Työsuhdelippu näyttää sitouttavan uusia matkustajia joukkoliikenteen säännöllisiksi käyttäjiksi. Joukkoliikenteen säännöllisten käyttäjien määrä kasvoi lipun hankkineiden ryhmässä noin 8 prosenttiyksikköä. Työsuhdelippu lisäsi joukkoliikennematkojen määrää noin 250 joukkoliikennematkalla arkivuorokaudessa eli matkojen määrä lisääntyi vuositasolla lipun ansiosta noin :lla matkalla. Työsuhdelipun hankkineista 9,1 % käytti ennen lipun hankkimista työmatkoillaan henkilöautoa. Henkilöauton kulkutapaosuus pieneni keskimäärin 6,6 prosent- tiin työsuhdelipun hankkimisen jälkeen. Kyselytulosten mukaan työsuhdelippu otettiin erittäin hyvin vastaan riippumatta siitä, hankkiko työntekijä lipun käyttöönsä vai ei. Lipun käyttöön ottaneista 97 % piti työsuhdelippua merkittävänä henkilöstöetuna. Niistä vastanneista, jotka eivät olleet lippua hankkineet, noin 90 % arveli, että työsuhdelippu on sopiva kannustin joukkoliikenteen käyttöön. Työntekijät näyttävätkin arvostavan enemmänkin työnantajan elettä tulla vastaan työmatkakuluissa kuin varsinaista rahallista säästöä, joka tällä hetkellä on vuositasolla 114 euroa. Lisää tietoa tarvitaan Tutkimuksessa haluttiin selvittää myös työntekijöiden tyytyväisyys lippujärjestelmään ja käytännön toteutukseen. Suurin osa vastanneista oli tyytyväisiä työsuhdelippua koskeviin järjestelyihin. Eniten tyytymättömyyttä aiheutti latauspaikkojen määrä. Lipun houkuttelevuutta lisäisivät vastanneiden mielestä latauspaikkojen lisääminen, vaihdottomat yhteydet ja aikataulujen parempi sopivuus. Myös lippuvalikoimaan toivottiin enemmän joustoa. Erityisesti toivottiin lipputyyppejä, jotka soveltuisivat paremmin satunnaiskäyttäjille. Tutkimuksen mukaan henkilökunnalla on edelleen liian vähän tietoa työsuhdelippujärjestelmästä. Henkilökohtaisen tiedottamisen esimerkiksi palkkanauhan välityksellä uskottiin lisäävän lipun houkuttelevuutta ja vähentävän väärinkäsityksiä lipun hankinnasta ja käytöstä. Lippuun oikeutettuja työntekijöitä on Tampereen kaupungilla yhteensä noin , joista parisentuhatta on ottanut lipun käyttöön. Oikein kohdistetulla tiedotuksella ja houkuttelevalla markkinoinnilla riittää siis vielä töitä. Mikä on Tampereen kaupungin työsuhdelippu? Lippuun ovat oikeutettuja kaikki työntekijät, joiden työsuhde on yhtäjaksoisesti kestänyt kolme kuukautta ja työaika on vähintään puolet alalla vallitsevasta täydestä työajasta. (Vuonna 2006 työsuhteen pituutta koskeva raja oli 6 kk.) Lippu on henkilökohtainen, mutta sitä voi työmatkojen lisäksi käyttää myös vapaa-aikana tehtävillä matkoilla. Työnantaja maksaa lipun hinnasta 9,5 /kk (enintään 114 /vuosi). Lippuvaihtoehdot ovat: työmatkalippu (30 vrk/50 matkaa), kaupungin sisäisen liikenteen 90 vrk:n kausilippu, Tampereen kaupunkiseudun seutulippu tai nuorten 30 vrk:n kausilippu. Lippu ladataan työntekijän omalle korttipohjalle. 34

35 35

36 Pääkaupunkiseudun junat kulkevat jatkossa flirtaten Pääkaupunkiseudun kunnat ja VR perustivat vuonna 2004 Pääkaupunkiseudun Junakalustoyhtiö Oy:n hankkimaan yhteistariffiliikenteessä tarvittavan junakaluston sekä huolehtimaan sen ylläpidosta. Vuoteen 2025 mennessä tarvitaan jopa sata uutta junayksikköä. Leena Rautanen-Saari Liikennemäärät kasvavat, uusia ratahankkeita suunnitellaan, VR: n nykyinen ensin Sm1-kalusto ja sitten Sm2-kalusto poistuu vuoden 2020 jälkeen käytöstä. Myös kaluston palvelutasoa halutaan jatkossa parantaa. Missä vaiheessa nyt ollaan? Junakalustoyhtiö Oy:n toimitusjohtaja Yrjö Judström: Junakalustoyhtiön hallitus teki elokuun lopussa 2006 runsaat kuusi kuukautta kestäneen arviointi-, vertailu- ja neuvotteluvaiheen jälkeen hankintapäätöksen. Hankinnassa oli päädytty kahdesta kapasiteettivaihtoehdosta isompaan vaihtoehtoon. Tarjouksia vertailtaessa arviointiperusteina olivat hinta, kaupalliset ehdot, elinkaaren aikaiset käyttö- ja ylläpitokustannukset, junatekniikan taso, innovatiivisuus sekä yhteistyökyky ja toimintavarmuus. Tiiviitten jatkoneuvotteluitten jälkeen hyväksyttiin kokonaistaloudellisesti edullisempana Stadlerin antama tarjous. Kokonaishankintahinta on noin 189 milj. euroa. Sopimusneuvottelut kestivät hankintapäätöksen jälkeen vielä kaksi kuukautta ja sopimus allekirjoitettiin Millaisia uudet junat ovat? Junat valmistetaan Sveitsissä Bussnangissa. Ne ovat matalalattiaisia, yksikerroksisia ja neliosaisia Flirt-junia. Junayksikön kokonaispituus on 75,2 metriä ja junayksiköt sovitetaan suomalaiselle raideleveydelle 1524 mm, laiturikorkeudelle 550 mm ja sähkönsyötön nimellisjänniteelle 25 kv, 50 Hz. Flirt perheen junissa on pyritty moderneihin ja kestäviin ratkaisuihin, jotka ottavat huomioon myös kunnossapidon ja siivouksen vaatimukset, Yrjö Judström toteaa. Ensimmäiset kaksi junaa tulevat testiajoihin Helsinkiin vuoden 2008 lopulla, testiajojen ja viranomaishyväksyntöjen jälkeen kaksi ensimmäistä junaa on tarkoitus hyväksyä matkustajaliikenteeseen vuoden 2009 lopulla. Lopullisen hyväksynnän junat saavat kahden vuoden seurantajakson jälkeen, kun niiden on todettu saavuttavan sopimuksen mukaiset käytettävyys-, luotettavuus- ja kunnossapitoarvot. Kaikki 32 junayksikköä on suunnitelmien mukaan toimitettu helmikuussa Mitä uusia piirteitä hankintaan liittyy? Hankinta toteutetaan leasing-rahoituksella. Leasingsopimus kattaa sekä investointivaiheen että operointivaiheen rahoituksen 25 vuodeksi eteenpäin. Myös rahoitus kilpailutettiin ja junakalustohankinnan rahoittajaksi valittiin kokonaistaloudellisesti edullisimman tarjouksen tehnyt Handelsbanken Finans Ab (Julk.) Suomen sivukonttoritoiminta. Uudet Flirt-junat toteutetaan ilman matkustamon ja eteistilan välisiä ovia, siis samalla lailla kuin metrojunat. Ulko-oville tulee ilmaverho. Informaationäyttöjä junissa on aikaisempaa enemmän ja ne soveltuvat myös tästä syystä hyvin Marjaradan lentokenttäliikenteeseen. Hankintasopimuksessa on optiot lisäjunien hankkimisesta: Mahdollisesti vuosina tarvitaan lähes kymmenen uutta junayksikköä ja vuosina vielä 40 junayksikköä. Ensimmäisen toimitusoption käyttämisestä päätetään viimeistään vuonna 2013 ja jälkimmäisen vuonna

37 Uutisia... Metro sai vuodenvaihteessa uuden aseman Helsingin 17. metroasema avasi ovensa aamulla vuoden ensimmäisenä päivänä. Kalasatama sijaitsee Sörnäisten ja Kulosaaren asemien välissä. Juhlallisuuksia vietettiin tiistaiaamuna 2.1. Juhlavaunu kuljetti kutsuvieraat torvisoiton säestyksellä Rautatientorilta uudelle asemalle. Helsingin kaupunginjohtaja Jussi Pajunen katkaisi laiturilla Kalasataman asema Käyttöönottopäivä Lippuhalleja 1 (myöhemmin 2) Hissejä 2 Tyyppi: silta-asema Laituri: sivulaituri Matka-aika Sörnäinen - Kalastama 1 min 40 sekuntia Matka-aika Kalastama - Kulosaari 2 min 20 sekuntia Etäisyys Sörnäinen - Kalastama metriä Etäisyys Kalasatama - Kulosaari metriä nauhan, minkä jälkeen juhlat jatkuivat Tilastokeskuksessa. Kalasataman kautta on kulkenut ensimmäisten kuukausien aikana noin matkustajaa päivässä. Asema palvelee aluksi etenkin Verkkosaaren rannan työntekijöitä, mutta tulevaisuudessa myös Sörnäistenrannan uutta asuinaluetta. Kun alue on noin viidentoista vuoden päästä valmis, Kalasataman asemaa käyttää noin matkustajaa päivässä, saman verran kuin Sörnäisten asemalla nykyään. Kalasatama on ollut asemasuunnitelmissa mukana jo vuosikymmeniä. Jo metropapereista vuodelta 1963 löytyy maininta Kaasutehtaan asemasta Sörnäisten ylikulkusillan pielessä. Asema ehti jo välillä pudota päättäjien asialistoilta pois, mutta Sörnäisten ja Hermannin rannan uudet rakentamissuunnitelmat tekivät hankkeesta taas ajankohtaisen. Asema oli aluksi tarkoitus rakentaa vasta uuden asuinalueen valmistuttua, mutta lähistön kiinteistöjen omistajat lähestyivät kaupunkia kirjeellä, jossa he toivoivat töiden aikaistamista ja lupasivat myös maksaa osan aseman kustannuksista. Kaupunki teki rakentamispäätöksen vuonna 2000 ja työt alkoivat syksyllä Asemalle tulee kaksi lippuhallia, mutta toistaiseksi on valmiina vain läntinen lippuhalli. Itäistä ryhdytään rakentamaan vasta sen jälkeen, kun satama on siirtynyt Sörnäisistä Vuosaareen vuonna Aseman lasikatteiset laiturit ovat poikkeuksellisesti ns. sivulaiturityyppiä eli kiskot kulkevat laiturin keskellä. Sivulaiturin vuoksi vastakkaiseen suuntaan kulkevaan junaan ei voi kävellä suoraan laiturin poikki vaan käynti on alemman tason kautta, josta on yhteys kummallekin laiturilla. Samanlaisia metrolaitureita on vain Itäkeskuksessa. 37

38 ...uutisia. Paikallisliikenneliiton asema vahvistuu Suomen Paikallisliikenneliitto r.y:n vuosikokous ja seminaari pidettiin Vantaalla Tiedekeskus Heurekassa. Tilaisuuteen osallistui yli 80 henkilöä. Vuosikokousseminaarissa käsiteltiin laajasti mm. joukkoliikenteen ja toimivan liikennejärjestelmän merkitystä talousalueiden kilpailukyvylle ja vetovoimaisuudelle. Vuosikokouksessa liiton hallituksen varsinaisiksi jäseniksi valittiin toimitusjohtaja Matti Lahdenranta HKL:stä joukkoliikennejohtaja Niilo Järviluoma YTV:stä, joukkoliikennejohtaja Sirpa Korte Turun joukkoliikennetoimistosta, toimitusjohtaja Tero Anttila Helsingin Bussiliikenne Oy:stä, toimitusjohtaja Matti Rainio Tampereen kaupungin liikennelaitokselta, konsernijohtaja Antti Norrlin Koiviston Auto-yhtymästä, toimitusjohtaja Markku Haavisto Veolia Transport Finland Oy:stä, toimitusjohtaja Tom Ward Concordia Bus Finland Oy Ab:stä aluejohtaja Kari-Pekka Rosenholm VR Yhtymä Oy:stä. Hallituksen varajäseniksi, jotka osallistuvat hallituksen kokouksiin, valittiin liikennepäällikkö Erkki Mutka HKL:stä, yksikön päällikkö Reijo Mäkinen YTV:stä, toimitusjohtaja Heikki Lepistö Turun liikennelaitokselta, liikennejohtaja Mika Seppänen Helsingin Bussiliikenne Oy:stä, toimitusjohtaja Martti Paunu Väinö Paunu Oy:stä, yksikön päällikkö Mika Periviita Tampereen joukkoliikenneyksiköstä, toimitusjohtaja Hannu Tehiranta Westendin Linja Oy:stä, toimitusjohtaja Jorma Penttilä Lähilinjat Oy:stä ja toimitusjohtaja Markku Hermonen Porin Linjat Oy:stä. Paikallisliikenneliiton hallituksen puheenjohtajana jatkaa Tero Antila ja varapuheenjohtajaksi valittiin Sirpa Korte. Vuosikokouksessa päätettiin merkittävästä muutoksesta liiton sääntöihin. Paikallisliikenneliiton varsinaisina jäseninä ja uusina jäseninä hallituksessa ovat lukien joukkoliikenteen palveluiden tuottajien rinnalla myös joukkoliikenteen järjestämisestä kokonaisvastuun ottaneiden YTV:n ja Tampereen ja Turun kaupunkien tilaajaorganisaatioiden edustajat. Paikallisliikenneliitto muodostaa hyvän yhteistyöfoorumin, kun päätetään käytännön yhteistyöstä, joukkoliikenteen yhteisestä edunvalvonnasta ja siitäkin, millaisen tulevaisuuden vision ja tulevaisuuden joukkoliikenne itselleen valitsee. Paikallisliikenneliitto Nimitykset Pekka Rintamäki Etelä-Suomen lääninhallituksen liikennehallintopäälliköksi. Kasvatustieteiden maisteri Pekka Rintamäki on aloittanut Etelä-Suomen lääninhallituksen liikennehallintopäällikön virassa lukien. Pekka Rintamäki on toiminut aikaisemmin mm. Liikenneturvan aluepäällikkönä. DI Kerkko Vanhanen on nimitetty HKL:n kehittämispäälliköksi alkaen. Aiemmin hän on työskennellyt WSP Finland Oy:ssä. Metrolla juhlavuosi Helsingin metro on kuljettanut jo 25 vuotta. Liikenne alkoi arkipäivän ruuhkatuntien koeliikenteenä ja virallisia avajaisia vietettiin Juhlavuosi näkyy sekä julkaisuina, valokuvina, elokuvina ja musiikkina. HKL julkaisee metrosta kaksikin historiikkia, joista toisen kirjoittaa toimittaja Leena Louhivuori ja toisen HKL:n tiedottaja Tapio Tolmunen. Louhivuoren teos lähestyy metroa radan varren sosiaalisten suhteiden kautta. Tolmusen teos kertoo metron tarinan suunnittelun varhaisvaiheista rakentamisen ja käyttöönoton kautta nykypäivään muun muassa mukana olleiden työntekijöiden ja matkustajien muistoja apunaan käyttäen Nuorisoasiainkeskus ja HKL järjestävät metromusiikkiaiheisen kilpailun, jonka tulokset julkisten Helsinki-päivänä Päivälehden museossa Helsingin Ludviginkadulla avautuu 3.5. Metro 25 vuotta näyttely. HKL järjestää näyttelyyn opastettuja kiertokäyntejä. Näyttely on avoinna asti. Myös junissa ja asemilla on tarjolla elämyksiä ja kokemuksia, asemille ja juniin tulee metroaiheisia valokuvia ja muutakin metroaiheista taidetta ja tempauksia on luvassa. ja Porin Linjat Oy järjestävät tämänvuotiset Paikallisliikennepäivät Porin keskustassa syyskuuta. 38

39 39

40 Julkaisija: Suomen Paikallisliikenneliiton Palvelu Oy, Unioninkatu 22, 3.krs., Helsinki. Päätoimittaja Pekka Aalto (09) sähköposti: Toimisto: Harri Fredrikson puh. (09) , fax (09) (sähköposti: Toimitusneuvosto: Liikennejohtaja Lauri Rinta-Kanto Veolia Transport Finland Oy, hallintojohtaja Risto Palonen Koiviston Auto -yhtymä, tiedotussuunnittelija Hanne Tamminen Tampereen kaupungin liikennelaitos, viestintäpäällikkö Leena Rautanen-Saari Helsingin kaupungin liikennelaitos, tiedottaja Carola Björklöf VR-Yhtymä Oy, tiedottaja Sari Kotikangas YTV, Ulkoasu Wirbel Oy, Kirjapaino Auranen Oy Forssa. Painos 4200 kpl, irtonumerohinta 4,20 euroa (sis. alv). ISSN Suomen Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet: Concordia Bus Finland Oy Ab, Helsingin Bussiliikenne Oy, Helsingin kaupungin liikennelaitos, Koiviston Auto -yhtymä, Koskilinjat Oy, Länsilinjat Oy, Porin Linjat Oy, Pääkaupunkiseudun Yhteistyövaltuuskunta (YTV), Tampereen joukkoliikenneyksikkö, Turun joukkoliikennetoimisto, Veolia Transport Finland Oy, VR Osakeyhtiö / Lähiliikenne, Väinö Paunu Oy, Westendin Linja Oy Suomen Paikallisliikenneliiton kannatusjäsenet: Ajodata Oy, Bombardier Transportation Finland Oy, Buscom Oy, Clear Channel Suomi Oy, Creadesign Oy, Edita Prima Oy, Espoon kaupunki, Insinööritoimisto Liidea Oy, JCDecaux Finland Oy, JP-Transplan Oy, Lahden Autokori Oy, Linja-autoliitto ry, Matkahuolto Oy Ab, Nordea Rahoitus Suomi Oy, Mitron Oy, Mobi-Trade Oy, Pohjolan Liikenne, Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta YTV, Ramboll Finland Oy, Scan-Auto Oy Ab, Scannotec Oy, Semel Oy, Siemens Oy, Suomen Michelin Oy, Suomenlinnan Liikenne Oy, Swarco Traffic Oy, Taipale Automotive Oy, Tamware Oy, Oy Telva Ab, Vantaan kaupunki, Veho Group Oy Ab, Volvo Bus Finland Oy, Volvo Finland Ab, Western Systems Oy, Vansco Electronics Oy, WSP LT-Konsultit Oy, Yrittäjäin Fennia Suomen Paikallisliikenneliiton hallituksen puheenjohtaja: toimitusjohtaja Tero Anttila, Helsingin Bussiliikenne Oy, Viilarintie 5, HELSINKI Kansikuva: Petri P. Pentikäinen