Anna Schirokoff ja Harri Vitikka. Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina

Transkriptio

1 Anna Schirokoff ja Harri Vitikka Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina Haastattelututkimus valtatiellä 9 (E 63) välillä Tampere - Orivesi Tiehallinnon selvityksiä 50/2001 VIKING

2

3 Anna Schirokoff ja Harri Vitikka Anna Schirokoff ja Harri Vitikka Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina Haastattelututkimus valtatiellä 9 (E 63) välillä Tampere - Orivesi Tiehallinnon selvityksiä 50/2001 Tiehallinto Helsinki 2001

4 Kansikuva: Pentti O. Karvonen (Vt 9 / E 63) ISSN ISBN TIEH Oy Edita Ab Helsinki 2001 Julkaisua myy/saatavana: Tiehallinto, julkaisumyynti Telefaksi S-posti julkaisumyynti@tiehallinto.fi Tiehallinto KESKUSHALLINTO Liikenteen palvelut Opastinsilta 12 A PL HELSINKI Puhelinvaihde

5 Anna Schirokoff ja Harri Vitikka: Muuttuvat nopeusrajoituksen autoilijoiden kokemina. Haastattelututkimus valtatiellä 9 (E 63) välillä Tampere - Orivesi. Helsinki Tiehallinto, Liikenteen palvelut. Tiehallinnon selvityksiä 50/ s. + liitt. 6 s. ISSN , ISBN , TIEH Asiasanat: tieliikenne, liikenteen ohjaus, nopeusrajoitukset, muuttuvat opasteet, liikenteen telematiikka, autoilijat, haastattelututkimus Aiheluokka: 22, 20 TIIVISTELMÄ Muuttuvien nopeusrajoitusten käytön pääperusteena tiejaksoilla on liikenneturvallisuuden ja liikenteen sujuvuuden lisääminen. Siihen pyritään säätelemällä liikennevirran nopeutta ajo-oloihin sovitetuilla nopeusrajoituksilla. Tiejaksojen muuttuvat nopeusrajoitusten järjestelmät poikkeavat toisistaan mm. merkkien ulkonäön (kuituoptiset merkit, sähkömekaaniset merkit), ohjaustekniikan ja rajoitusarvojen määrittämisen kannalta. Kuituoptisten merkkien vaikutuksista liikenteeseen on jo hyvin tutkimustietoa, mutta erilaisten sähkömekaanisten merkkien vaikutuksista tietoa on ollut selvästi vähemmän. Vuoden 2000 alussa otettiin kaksikaistaisella valtatiellä 9 (Eurooppatie 63) välillä Tampere - Orivesi (35 km) käyttöön uudet sähkömekaaniset päivänloistekalvolla varustetut nopeusrajoitusmerkit. Merkkejä ohjataan sovituilla kriteereillä kelin ja säätilan mukaan tiepiirin liikennepäivystäjän päätöksillä. Rajoitusarvojen yhdistelmät ovat tavanomaisesta poikkeavia: tielinjalla on käytettävissä arvo 100, 80 tai 70 km/h ja liittymissä 80, 70 tai 60 km/h. Tästä nopeusrajoitusjärjestelmästä ja sen toimivuudesta oli tarpeellista kerätä autoilijoiden näkemyksiä mm. järjestelmän ohjausmenetelmän kehittämiseksi. Autoilijoiden kokemuksia koottiin haastattelemalla tiejaksolla noin 550 autoilijaa päiväliikenteen aikana kahtena arkipäivänä maaliskuun 2000 alussa ja aineisto analysoitiin VTT:llä. Noin puolet haastatelluista oli ajanut tieosalla päivittäin tai viikoittain. Autoilijoiden mielestä muuttuvat nopeusrajoitukset parantavat eniten ja lähes yhtäläisesti liikenneturvallisuutta ja liikenteen sujuvuutta. Henkilö- ja pakettiautoilijoista yhdeksän kymmenestä tiesi nopeusrajoitukset muuttuviksi ja kahdeksan kymmenestä muisti rajoituksen arvon. Kolme kuljettajaa neljästä tiesi rajoitusarvojen määräytyvän sään ja kelin perusteella ja kuusi kymmenestä katsoi, ettei järjestelmällä ollut mitään huonoja puolia. Käytetyt rajoitusarvot olivat olleet yleisesti varsin sopivia, sillä joka neljäs autoilija vastasi arvojen olleen aina oikeilla tasoilla ja lisäksi kaksi kolmannesta haastatelluista vastasi arvojen olleen enimmäkseen oikein. Autoilijoilta kysyttiin mielipiteitä sopivista nopeusrajoituksista tälle tiejaksolle eräissä tyypillisissä ajo-oloissa. Yhdeksän kymmenestä henkilö- ja pakettiautoilijasta katsoi rajoituksen 80 km/h sopivimmaksi talviajan huonoissa ajooloissa valoisaan aikaan. Mielipiteet sopivimmasta rajoituksesta hyvälle talvikelille pimeän aikana jakautuivat tasan arvojen 100 km/h ja 80 km/h kesken. Pimeän aikana käytettiin aluksi rajoitusta 80 km/h tielinjalla ja 70 km/h liittymissä hyvissäkin ajo-oloissa (kokeilusta luovuttiin myöhemmin). Tämä tutkimus on osa EU:n VIKING -ohjelmaan sisältyvää muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutusten laajempaa tutkimusta ja siihen on saatu Euroopan Unionin liikenteen perusrakenteen kehittämiseen tarkoitettua TEN-T (Trans-European Networks) -rahoitusta.

6

7 Anna Schirokoff ja Harri Vitikka: Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina. Haastattelututkimus valtatiellä 9 (E63) välillä Tampere-Orivesi. [Drivers opinions on weathercontrolled variable speed limits. Road side interview on 2-lane Main Road 9 (E 63) between Tampere - Orivesi] Helsinki Finnish Road Administration. Finnra Reports 50/ p. + app. 6 p. ISSN , ISBN , TIEH Keywords: road traffic, traffic control, speed limit, variable message sing, intelligent transport system, drivers, roadside interview ABSTRACT The main objectives behind using variable speed limits on road sections are to increase traffic safety and the quality of traffic flow. The aim is to control the speed of the traffic flow with speed limits chosen according to the actual driving conditions. The variable speed limit systems on road sections differ from each other, e.g. concerning the face of the traffic signs (fibre-optic signs, electromechanical signs), the operating technics and the criteria to choose different speed limits. There is already a lot of information on how the fibre-optic traffic signs effectc traffic flow, but the information re-garding the effects of various kinds of electromechanical signs still remains insuffcient. At the beginning of 2000, new electromechanical speed limit signs (with fluorescent reflective sheeting) were employed on two-lane Main Road 1 (E 63) between Tampere - Orivesi (35 km). The operator in the road traffic information center changes the signs according to the actual road weather conditions and operating criterias agreed. The speed limit value combinations used here differ from the normal ones: on road strips between junctions, values of 100, 80 or 70 km/h can be used, and at junctions 80, 70 or 60 km/h. It was necessary to collect drivers opinions on this system and its operating policy, e.g. to further develop the operating procedures. Drivers opinions were collected by roadside interviews (550 drivers) during the day on two working days in March, The answers were processed statistically at the Technical Research Center of Finland. About half of the drivers interviewed had used the road section daily or weekly. According to their answers the variable speed limits equally improved the traffic safety and the fluency of the traffic. Nine out of ten car and van drivers knew that the speed limits were variable, and eight out of ten remembered what the speed limit was. Three drivers out of four knew that the speed limit values are set according to the weather and road surface condition, and six out of ten found that the system had no negative features. The speed limit values used were usually well accepted, because every fourth driver answered that the values had always been at the right level and furthermore two thirds of the drivers found the values to be mostly accurate. Drivers were also asked about the suitable speed limit values on this road section during two typical driving conditions. Nine out of ten car and van drivers had the opinion that 80 km/h was most suitable in wintertime under bad driving conditions during the day. The opinions concerning the most suitable speed limit in wintertime under good driving conditions in the dark were fiftyfifty between the limits of km/h. At night, 80 km/h was used between road junctions and 70 km/h at junctions, even under good driving conditions (This experiment was later terminated.) The study has been granted by the European Community financial support in the field of Trans-European Networks - Transport.

8

9 ALKUSANAT Muuttuvia nopeusrajoituksia on päätiejaksoilla käytössä nykyisin yli 200 tiekilometrillä. Yksi uusimmista järjestelmistä on Tampereen ja Oriveden välisellä valtatiellä 9 (Eurooppatie E63), missä tammikuun 2000 alulla otettiin käyttöön muuttuvat nopeusrajoitukset noin 35 km:n matkalla. Nopeusrajoitusmerkit ovat sähkömekaanisia päiväloistekalvolla varustettuja prismamerkkejä, jollaiset asennettiin tiejaksolle ensimmäistä kertaa maassamme. Järjestelmän liikenne-merkkejä ohjataan normaalisti kelin ja säätilan mukaan tiepiirin liikennepäivystäjän päätöksillä. Tämän uudentyyppisen nopeusrajoitusjärjestelmän ja merkkien ohjaukselle määriteltyjen ohjausperiaatteiden vaikutuksista oli tarve saada tutkimustietoa välittömästi. Tämän tutkimuksen tavoitteeksi tuli selvittää autoilijoiden tietämystä ja näkemyksiä tästä järjestelmästä sekä muuttuvista nopeusrajoituksista yleisemminkin. Tutkimus tehtiin Tiehallinnon (ent. Tielaitoksen) keskushallinnon Liikenteen palvelut -yksikön johtamana toimeksiantona pääosin VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikan tutkimusyksikössä. Tutkimustyön tilaajan puolelta työhön osallistuivat tieinsinöörit Pentti O. Karvonen (työryhmän pj.) ja Mikko Karhunen. Työryhmään osallistuivat lisäksi tieinsinööri Mirja Noukka Hämeen tiepiiristä sekä projektipäällikkö Harri Vitikka Tuotannon (nyk. Tieliikelaitoksen) Konsultoinnista (tienvarsihaastattelujen johto). VTT Yhdyskuntatekniikassa tutkimuksesta vastanneen tutkija Anna Schirokoff'in lisäksi tutkimustyöhön osallistuivat atk-suunnittelija Pekka Kulmala, erikoistutkija Pirkko Rämä ja tutkimusavustaja Erkki Ritari. Julkaisuraportin kokoamiseen ja kirjoitustyöhön osallistuivat H. Vitikka (luku 2), A. Schirokoff (luku 3) ja P. O. Karvonen (täydennykset, valokuvat kesältä 2001). Luvun 4 johtopäätelmät perustuvat myös muihin kotimaisiin muuttuvia nopeusrajoituksia käsitteleviin tutkimustuloksiin. Tutkimuksen tekemiseen on saatu tukena Euroopan Unionin liikenteen perusrakenteen kehittämiseen tarkoitettua TEN-T (Trans-European Networks - Transport) rahoitusta VIKING-ohjelman kautta. Kiitämme kaikkia tutkimukseen osallistuneita. Helsingissä, kesäkuussa 2001 Tiehallinto Liikenteen palvelut

10

11 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina 9 Sisältö TIIVISTELMÄ ABSTRACT ALKUSANAT 1 TUTKIMUKSEN TAUSTA JA TAVOITTEET 11 2 MUUTTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET VALTATIELLÄ 9 VÄLILLÄ TAMPERE - ORIVESI Tiejakson nopeusrajoitusmerkit ja tieolosuhteiden havainnointijärjestelmä Nopeusrajoitusmerkkien ohjausmenetelmä Nopeusrajoitusarvojen määritysperiaatteet Havaintoja ohjaustoiminnasta Nopeusrajoitusjärjestelmän tekniikkaa Nopeusrajoitusmerkkien ohjaus ja toiminta Liikennemerkkien sijoittaminen ja sähkölähteet Havaintoja merkkien toiminnasta 19 3 KULJETTAJIEN HAASTATTELUT Haastattelujen tavoitteet Tutkimusmenetelmä ja haastattelujen olosuhteet Haastatteluaineisto ja aineiston käsittely Henkilö- ja pakettiautojen kuljettajien käsityksiä muuttuvista nopeusrajoituksista Haastateltujen taustatietoja Nopeusrajoituksen arvon muistaminen Muuttuvan nopeusrajoitusjärjestelmän tunteminen Kuljettajien mielipiteitä tiejaksolle sopivista nopeusrajoituksista Muuttuvien nopeusrajoitusten hyviä ja huonoja puolia Muuttuvien nopeusrajoitusten hyödyllisyys Kuorma-autojen kuljettajien käsityksiä muuttuvista nopeusrajoituksista Haastateltujen taustatietoja Ohjausjärjestelmän tunteminen Kuorma-autoilijoiden mielipiteitä tiejaksolle sopivista nopeusrajoituksista Muuttuvien nopeusrajoitusten hyviä ja huonoja puolia Tulosten tarkastelua ja vertailua muihin tutkimuksiin 34 4 PÄÄTELMIÄ JA SUOSITUKSIA 36 Lähteitä 36 5 LIITTEET 37

12

13 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina 11 TUTKIMUKSEN TAUSTA JA TAVOITTEET 1 TUTKIMUKSEN TAUSTA JA TAVOITTEET Tieliikenteen telemaattisten järjestelmien todellisista vaikutuksista on vielä toistaiseksi verrattain vähän kotimaista tutkimustietoa. Tiedon niukkuus johtuu osaltaan mm. liikennetelematiikan uutuudesta maassamme, toteutettujen järjestelmien vähälukuisuudesta, vaikutusten tarkastelumenetelmien kehittymättömyydestä sekä verrattain lyhyistä ajallisista vaikutusten seurantamahdollisuuksista. Tielaitos on kuitenkin muutamia vuosia sitten päättänyt tutkia pääsääntöisesti kaikkien toteuttamiensa uusien tieliikenteen telemaattisten järjestelmien vaikutuksia. Muuttuvien nopeusrajoitusten käyttö tärkeillä tiejaksoilla on eräs telematiikan hyväksikäytön mahdollisuus varsinkin liikenneturvallisuuden sekä liikenteen sujuvuuden parantamiseksi - etenkin talvisilla ajokeleillä. Muuttuvien nopeusrajoitusmerkkien ulkoasulle on kuitenkin useita vaihtoehtoja ja merkkien ohjaaminen voidaan toteuttaa mm. monilla eri olosuhdekriteereillä, operatiivisilla ohjausmenettelyillä sekä viestiliikenteen järjestelyillä. Toteutetut muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmät on kaikki monilla tavoin 'räätälöity' ko. tiejaksoille ja tienkäyttäjien kannalta on saatettu havaita epäjohdonmukaisuuksia eri järjestelmien välillä. Tienkäyttäjien kannalta järjestelmien eroavaisuuksia ovat merkkien ulkoasun lisäksi mm. merkeissä käytössä olevat rajoitusarvot, ajokelin yhteys näytettyyn rajoitusarvoon ja rajoitustaso merkkien ollessa häiriön vuoksi pois käytöstä. Tutkimuksen päätavoitteena oli saada luotettavaa tietoa tienkäyttäjien ensikokemuksista ja tietämyksestä valtatien 9 (Eurooppatie E 63) tiejaksolle Tampere - Orivesi asennetusta uudesta muuttuvasta nopeusrajoitusjärjestelmästä. Tiedot olivat tarpeellisia mm. järjestelmälle laadittujen ohjauskriteerien toimivuuden arvioimiseen sekä palautteen saamiseksi autoilijoilta järjestelmän 'vastaanotosta'. Tutkimusmenetelmäksi valittiin autoilijoiden haastatteleminen valtatien varrella ennakkoon laaditun kysymyssarjan avulla. Haastattelujen kohteeksi valittiin maaliskuun alun päiväajan arkiliikenne. Haastateltujen henkilö- ja pakettiauton kuljettajien määrä mitoitettiin aineiston riittävän tilastollisen luotettavuuden kannalta sopivaksi. Kuorma-autojen kuljettajia haastateltiin selvästi vähemmän ja tyydyttiin lähinnä viitteelliseen tulokseen. Seuraavassa tutkimusselostuksessa on aluksi kuvattu lyhyesti valtatien 9 muuttuvaa nopeusrajoitusjärjestelmää. Sen jälkeen on selostettu haastattelujen tuloksia, tehty vertailuja joihinkin muihin tutkimustuloksiin sekä esitetty tärkeimpiä johtopäätelmiä. Tuloksia tarkasteltaessa on hyvä huomata, että autoilijoiden haastattelut tehtiin päiväliikenteen aikana ja vain kaksi kuukautta muuttuvien nopeusrajoitusten käyttöönoton jälkeen.

14 12 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina MUUTTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET VALTATIELLÄ 9 VÄLILLÄ TAMPERE - ORIVESI 2 MUUTTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET VALTATIELLÄ 9 VÄLILLÄ TAMPERE - ORIVESI 2.1 Tiejakson nopeusrajoitusmerkit ja tieolosuhteiden havainnointijärjestelmä Tampereen - Oriveden välinen valtatie nro 9 (E63) on kaksikaistainen ja tiegeometrialtaan hyvä valtatie. Tiejakson eteläosa on 4 kilometrin pituudelta tavallista moottoriliikennetietä (tien leveys 12,5 m / ajorata 7,5 m) ja muu 30 kilometrin tiejakso on hyvätasoista sekaliikennetietä (tien leveys 10,5 m / ajorata 7,5 m, ei ohituskaistoja). Valtatien liittymät ovat tasoliittymiä paitsi Aitovuoren eritasoliittymä (noin 4 km tiejakson Tampereen päästä). Tiejakso on liittymiä ja noin 6 km:n pituista tieosuutta (Aitovuoren eritasoliittymä - Suinulan liittymä) lukuun ottamatta valaisematon. Moottoriliikennetien osuudella nopeusrajoitus on ollut 100 km/h (myös talvisin) tammikuun 2000 alulle saakka. Muulla valtatieosuudella nopeusrajoitukset ovat olleet linjaosuuksilla kesäaikana 100 km/h ja talvikausina 80 km/h (ns. talvinopeusrajoitus) sekä liittymissä aina 80 km/h. Tiejakson liikennemäärä on kohtalaisen suuri: keskivuorokausiliikenne KVL 1998 oli ajoneuvoa/vrk. Kevyttä liikennettä (jalankulkijat, polkupyöräilijät) ei moottoriliikennetiellä saa olla ja muullakin valtatiejaksolla sitä on vähän. Vuoden 1999 lopulla tiejaksolle asennettiin muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmä. Tammikuun 2000 alulta lähtien tiejaksolla on ollut käytössä 13 muuttuvaa nopeusrajoitusmerkkiä kummassakin ajosuunnassa (kuva alla ja liite1). Merkit olivat uusia sähkömekaanisia prismamerkkejä. Kullakin merkillä voidaan näyttää joku kolmesta nopeusrajoitusarvosta: tielinjalla 100, 80 tai 70 ja liittymäosuuksilla 80, 70 tai 60. Sähkömekaaninen nopeusrajoitusmerkki ja tiesääasema valtatiellä 9 (E 63)

15 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina 13 MUUTTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET VALTATIELLÄ 9 VÄLILLÄ TAMPERE - ORIVESI Merkkien ohjaamiseen tarvittavaa sään ja kelin havainnointia varten tiejaksolla on tiesääasema Yliskylän liittymässä noin 8,5 km Orivedeltä (kuva alla). Tiesääasemalta saadaan reaaliaikaisesti tietoja mm. lämpötiloista (ilma, tie, maa), mahdollisesta sateesta (rankkuus), tuulesta ja ilman kosteudesta. Tiejaksolla on lisäksi videokamerat Suinulan liittymässä (noin 11 km tiejakson Tampereen päästä) ja Orituvan huoltamoalueen kohdalla (noin 4 km Orivedeltä). Videokameroiden näyttöjä tarkastelemalla liikennekeskuksessa voitiin jossain määrin arvioida visuaalisesti näkyvyyttä ja sateen olomuotoa, jonka määrittämiseen tiesääasemalla ei haastattelututkimuksen aikaan ollut laitteita. Nykyisin tiesääasemalla on sateen kuutta erilaista olomuotoa havainnoivat laitteet (PWD 11-anturi). Lisäksi tiejaksolle on asennettu toinen tiesääasema aikaisemmasta asemasta Tampereen suuntaan. Tiesääasema (ja lämpötilojen näyttötaulu) Yliskylän liittymässä (vt 9) Valtatiellä nro 12 Holvastissa on valtatien 9 liittymän lähellä tiesääasema, jonka tietoja voidaan käyttää lisänä erityisesti tiejakson Tampereen puoleisen osuuden ohjaamisessa. Valtatiellä 9 on myös liikenteen automaattinen mittauspiste (ns. LAM-asema) noin 13 km:n etäisyydellä tiejakson Tampereen päästä. Mittauspisteeltä saatavaa liikennetietoa ei kuitenkaan ole toistaiseksi käytetty hyväksi merkkien ohjaamisessa. Säätietoja saadaan Tiehallinnon omien tienvarren sää- ja kelitietojen havainnointilaitteiden tietojen lisäksi valtakunnallisilta sääpalvelujen toimittajilta liikennekeskuksiin ostettavina säätietoina, satelliittikuvina ja sääennusteina. Talviaikaan olosuhdetietoja saadaan lisäksi Tieliikelaitoksen (ent. Tielaitoksen Tuotannon) kelikeskuksen keliraportista.

16 14 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina MUUTTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET VALTATIELLÄ 9 VÄLILLÄ TAMPERE - ORIVESI 2.2 Nopeusrajoitusmerkkien ohjausmenetelmä Nopeusrajoitusarvojen määritysperiaatteet Nopeusrajoitusmerkkejä ohjataan normaalioloissa sää- ja keliolosuhteiden mukaan Hämeen tiepiirin päivystäjän päätöksin ja yleensä samanaikaisesti kolmena ohjausryhmänä. Erityistapauksissa merkkejä voidaan tarvittaessa ohjata normaalista poikkeavasti yksittäinkin (esim. tietöiden, onnettomuustapausten tai ruuhkien vaatiessa). Nopeusrajoitusmerkkien ohjausperiaatteissa käytetyt sää- ja keliluokat olivat tutkimusaikana (maaliskuu 2000) käytössä olleen liikennesäätiedotteen keliluokkien A - C mukaisia. Taulukossa 1 on nopeusrajoitusten ohjausperiaatteet heti järjestelmän käyttöön ottamisen jälkeen sekä keliluokkien lyhyet kuvailut. Todettakoon lisäyksenä, että keliluokassa C liittymäosuuden nopeusrajoitusta 60 km/h on ollut tarkoitus käyttää vain erityistapauksissa (esim. onnettomuus, tiesääaseman huolto). Järjestelmän ohjaamista kesäaikana on määritelty hieman tarkemmin, sillä liikennesäätiedotteita laaditaan vain loka- /huhtikuussa. Taulukko 1. Muuttuvat nopeusrajoitukset eri keliluokissa valtatiellä 9 (E 63) välillä Tampere- Orivesi. OHJAUSPERIAATTEENA KÄYTETTÄVÄ LIIKENNESÄÄTIEDOTTEEN MUKAINEN KELILUOKKA A. Normaali keli *) B. Huono keli C. Erittäin huono keli LINJAOSUUDEN NOPEUSRAJOITUS 100 km/h ylin *) 80 km/h keski 70 km/h alin LIITTYMÄOSUUDEN NOPEUSRAJOITUS 80 km/h ylin*) 80 km/h ylin 60 tai 70 km/h keski tai alin *) Ajalla marraskuu-helmikuu Ruutanan (moottoriliikennetien päätteen koillispuoli) ja Oriveden välisellä osuudella käytetään pimeän aikana kuitenkin enintään nopeusrajoitusta 80/80 km/h. Normaalilla talvikelillä nopeusrajoitus pudotetaan arvoon 80/80 km/h erillisen kellonaikaluettelon mukaisesti yöajaksi.

17 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina 15 MUUTTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET VALTATIELLÄ 9 VÄLILLÄ TAMPERE - ORIVESI Normaalin kelin aikana liikenne sujuu tavanomaisin talvinopeuksin, joskin vähäistä lumisadetta ja paikallista liukkautta voi esiintyä. Yleistä varovaisuutta on siis tällöinkin syytä noudattaa. (Kesällä käytetään normaalin kelin mukaista ohjausta muulloin kuin runsaan sateen aikana pimeällä tai muuten huonoissa näkyvyysoloissa.) Huonon kelin aikana on odotettavissa esimerkiksi lumisadetta, joka haittaa näkyvyyttä ja ajamista tai liukkautta tien pinnalla. Onnettomuusriski on kohonnut ja ajonopeudet laskeneet jonkin verran. Kesällä huonon kelin ohjausta käytetään pimeän aikana jatkuvan vesisateen aikana tai esimerkiksi sumun takia huonoissa näkyvyysoloissa. Erittäin huonolla kelillä on odotettavissa esimerkiksi jäätävää sadetta, jonka aiheuttamaa liukkautta ei ehditä torjua tai niin runsasta lumisadetta, ettei aurauskalusto riitä. Onnettomuusriski on suuri, ajonopeudet alenevat huomattavasti ja ajamista on syytä välttää. Kesäoloissa ohjausta käytetään vain erikseen harkituissa tilanteissa, kun olosuhteet ovat poikkeuksellisen huonot Havaintoja ohjaustoiminnasta Nopeusrajoitusten asettamisen lähtökohdiksi määriteltiin aluksi, että nopeusrajoitukset muuttuisivat keliluokkien A, B ja C mukaan seuraavasti: normaali keli (A) tielinjalla 100 liittymissä 80 huono keli (B) tielinjalla 80 liittymissä 70 erittäin huono keli (C) tielinjalla 70 liittymissä 60 Tienkäyttäjiltä ja mm. liikennevalvonnasta vastaavilta saadun palautteen perusteella kokeiltu nopeusrajoitustaso 70 km/h liittymissä keliluokassa B vaikutti epäonnistuneelta. Ajonopeuden riittävä hidastaminen liittymissä vaikutti olevan turhauttavaa erityisesti raskaan liikenteen kuljettajille. Ohjausperiaatteita muutettiinkin muutaman viikon käytön jälkeen edellä esitetyn mukaisiksi (taulukko 1). Nopeusrajoitusten muuttamisten tarkoista ajankohdista pidetään liikennekeskuksessa jatkuvaa kirjanpitoa eli ns. merkkilokia. Taulukossa 2 on esitetty merkeissä näytettyjen eri nopeusrajoitusten arvojen päällä olon suhteellisia osuuksia koko ajasta merkkilokin tarkasteluaikana (ohjausjärjestelmän käyttöönotto).

18 16 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina MUUTTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET VALTATIELLÄ 9 VÄLILLÄ TAMPERE - ORIVESI Taulukko 2. Näytettyjen nopeusrajoitusten ajalliset osuudet eri tarkasteluväleillä. Tarkasteluväli vt 9 Tre - Orivesi Pituus km Linjaosuus Rajoitus (% ajasta) Liittymäalue Rajoitus (% ajasta) Alasjärvi-Aitovuori* 3,7 100 (82%) / 80 (18%) - Aitovuori-Ruutana 2,8-80 (99 %) / 70 (1%) Ruutana-Suinula 2,2 100 (64%) / 80 (36%) - Suinula 1,6-80 (90 %) / 70 (10%) Suinula-Yliskylä 15,2 100 (52%) / 80 (48%) - Yliskylä 0,5-80 (90 %) / 70 (10%) Yliskylä-Oritupa 3,8 100 (53%) / 80 (47%) - Oritupa 0,8-80 (85 %) / 70 (15%) Oritupa-Orivesi 3,5 100 (53%) / 80 (47%) - * tieosuus moottoriliikennetietä Erittäin huonolle kelille (keliluokka C) tarkoitettua nopeusrajoitusten yhdistelmää (linjalla 70 km/h, liittymissä 60 km/h) ei käytetty merkkilokin tarkasteluaikana lainkaan. Kynnys päätökselle laskea nopeusrajoitukset erittäin huonoa keliä - ohjausperiaatteiden mukaisesti - vastaaviksi on siten ollut korkea. Syynä ko. ohjausmenettelyyn erittäin huonojen kelien esiintymistaajuuden lisäksi lienee myös, että ohjausjärjestelmä on pelkästään päivystäjän päätökseen perustuva ja ohjattava tiejakso (34 km) on niin pitkä, että ajoolosuhteet tiejakson osaväleillä voivat poiketa paljonkin toisistaan. Päivystäjän harkintaan ja päätökseen perustuvassa järjestelmässä ei nopeusrajoitusten ohjausta ole käytännössä voitu täysin hoitaa hyväksytyn ohjausperiaatteen mukaisesti. Kelin muuttuessa ovat päivystäjien mielipiteet nopeusrajoitusten muuttamisen tarpeesta ja/tai ajankohdasta saattaneet poiketa toisistaan. Toinen päivystäjä on saattanut pitää rajoituksen vaihtamista tarpeellisena, mutta toisen mielestä kelitilanne ei vielä ole vaikuttanut edellyttävän rajoitusten vaihtamista. Ongelmana on myös ollut nopeusrajoituksen muuttaminen 'liian myöhään' olosuhteiden jo selkeästi muututtua. Lisäksi paikallisia kelieroja ja -muutoksia tiejakson sisällä ei ole voitu havaita olosuhdetiedon havainnointilaitteiden niukkuuden vuoksi. Ohjausperiaatteita on mm. järjestelmän käyttökokemusten pohjalta uudistettu lokakuussa Keliluokkia on edelleen kolme uusina niminään: HYVÄ SÄÄ JA KELI, HUONO SÄÄ TAI KELI sekä ERITTÄIN HUONO SÄÄ TAI KELI. Keliluokkien määrittelyä on uudistettu mm. siten, että luokan HYVÄ SÄÄ JA KELI kriteerit ovat vähän vaativammat kuin vastaavan aikaisemman keliluokan NORMAALI KELI. Vain tässä parhaassa keliluokassa voidaan käyttää nopeusrajoituksena tielinjalla 100 km/h (liittymissä 80 km/h). Keliluokassa HUONO SÄÄ TAI KELI on nopeusrajoituksena 80 km/h sekä tielinjalla että liittymissä ja keliluokassa ERITTÄIN HUONO SÄÄ TAI KELI vastaavasti 70 km/h. Talvikaudella 2000/2001 (marraskuu-helmikuu) nopeusrajoitusta 100 km/h ei enää laskettu 'automaattisesti' yöajaksi arvoon 80 km/h pelkästään pimeyden vuoksi.

19 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina 17 MUUTTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET VALTATIELLÄ 9 VÄLILLÄ TAMPERE - ORIVESI 2.3 Nopeusrajoitusjärjestelmän tekniikkaa Nopeusrajoitusmerkkien ohjaus ja toiminta Nopeusrajoitusmerkkejä ohjataan GSM-lyhytsanomilla Hämeen tiepiirin liikennekeskuksen päivystäjän päätöksillä hyväksyttyjä ohjausperiaatteita noudatellen. Järjestelmän suunnittelun yhteydessä varmistettiin GSM-kentän riittävä voimakkuus merkkien sijoittamiskohdissa. Nopeusrajoituksen muuttuminen liikennemerkissä perustuu kahteen vaakatasoisten pituusakseliensa ympäri kiertyvään kolmikulmaiseen prismaan (kuva alla), joihin käytettävien nopeusrajoitusarvojen numeroiden osat on teipattu. Merkkien pyöreä keskiosa on saman kokoinen kuin tavallinen kiinteä nopeusrajoitusmerkki. Tavanomaista keltaista liikennemerkkien kalvoa kirkkaampi päiväloistekalvo ja merkin neliskulmainen tumma kehysosa paljastavat kuitenkin useimmille tiekäyttäjille liikennemerkit muuttuviksi. Lisäksi tiejakson molemmissa päissä on tien varrella tekstitaulut 'Nopeusrajoitukset muuttuvat sään mukaan 34 km '. Sähkömekaaninen päivänloistekalvolla varustettu nopeusrajoitusmerkki (vt 9)

20 18 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina MUUTTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET VALTATIELLÄ 9 VÄLILLÄ TAMPERE - ORIVESI Muuttuvan nopeusrajoitusjärjestelmän alku Orivedellä (vt 9) Liikennemerkkien sijoittaminen ja sähkölähteet Tiejakson kaikki nopeusrajoitusmerkit ovat muuttuvia. Lähtökohtana uusien merkkien (yhteensä 26 kpl) sijoittamisessa oli entisten kiinteiden nopeusrajoitusmerkkien sijainti. Merkit on asennettu puisiin tai metallisiin valaisinpylväisiin tai uusiin erillisiin metallipylväisiin (läpimitta 114 mm, liukulaipat törmäysturvallisuuden vuoksi). Muuttuvien merkkien pylväissä ei siten ole muita liikennemerkkejä (yhtä merkkiä lukuun ottamatta) tai lisäkilpiä, jonka vuoksi esim. etuajo-oikeus- ja tienumeromerkkejä siirrettiin joissakin kohdissa. Nopeusrajoitusmerkkien alareunat asennettiin sallitulle maksimikorkeudelle (3,2 m) tien pinnasta. Merkkien sijoittuminen on esitetty liitteessä 1. Nopeusrajoitusmerkkien akkuja ladataan joko suoralla verkkovirralla, valaistussähköllä (lataus valaistuksen palaessa) tai aurinkopaneeleilla. Sähkövirran suurin kuluttaja on merkin GSM-ohjain, jonka täytyy olla koko ajan toimintavalmiudessa. Prismojen kääntämiseen tarvittava sähkö on pieni osa ohjaimen tarvitsemasta energiasta.

21 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina 19 MUUTTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET VALTATIELLÄ 9 VÄLILLÄ TAMPERE - ORIVESI Aurinkopaneeli sähkömekaanisen nopeusrajoitusmerkin virtalähteenä (vt 9) Havaintoja merkkien toiminnasta Ohjausjärjestelmä on toiminut kokonaisuudessaan melko hyvin. Etenkin tiedonsiirtoon liittyviä ongelmia on ollut paljon vähemmän kuin aikaisemmin muualla käytössä olleissa järjestelmissä. Vuoden 2000 tammikuun toukokuun aikajaksolla merkeissä oli lokitiedoston mukaan 11 häiriötilannetta, jolloin merkit ovat olleet pois toiminnasta keskimäärin noin vuorokauden ajan. Väärät kytkennät aiheuttivat aluksi asennusvaiheessa kahden merkin toimintaan häiriöitä. Merkeissä on vikavirtasuojat, joista lähes kymmenen jouduttiin uusimaan ensimmäisen käyttövuoden aikana (ilmeisesti valmistusvirhe). Aurinkokennoilla varustetuilla merkeillä oli aluksi vääristä kytkennöistä johtuvia akkujen latautumisen ongelmia (ei latautumista, korjaus poisti vian). Toimintahäiriöt ovat aina koskeneet yksittäistä merkkiä, jonka vuoksi koko järjestelmän käyttöaste on ollut korkea. GSM-kentän katoaminen aiheutti noin viidesti tilanteen, jossa merkin ohjausyksikkö 'jumittui' ja merkki piti käydä ns. resotoimassa (virran katkaisu / kytkentä) tien varrella. Merkin sulake on palanut olosuhteiden vuoksi vain kerran (epäiltynä syynä prismojen jäätyminen). Merkin ollessa epäkunnossa Tielaitoksen (Tieliikelaitoksen) Oriveden tukikohta on huolehtinut merkin peittämisestä hupulla.

22 20 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina KULJETTAJIEN HAASTATTELUT 3 KULJETTAJIEN HAASTATTELUT 3.1 Haastattelujen tavoitteet Tutkimuksen päätavoitteena oli koota tuoreeltaan tienkäyttäjien mielipiteitä vasta pari kuukautta käytössä olleesta uudesta muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmästä. Liikennemerkit olivat ulkonäöltään uutuus tiejaksolla käytettynä ja nopeusrajoitusarvon 70 km/h käyttö tielinjalla oli myös uutta. Nopeusrajoitusten tasojen käyttöperiaatteiden toimivuus kuten mm. nopeusrajoitusten laskeminen tielinjalla pimeän ja yön ajaksi hyvälläkin ajokelillä arvoon 80 km/h, tarvitsi tienkäyttäjien palautetta. Kuljettajahaastattelujen osatavoitteina oli selvittää: kuinka hyvin autoilijat muistavat muuttuvilla liikennemerkeillä osoitetut nopeusrajoitukset tietävätkö autoilijat ko. valtatiejakson nopeusrajoitusten olevan muuttuvia mitä nopeusrajoituksia autoilijat pitävät sopivina eri olosuhteissa ko. tiejaksolla mitä autoilijat tietävät tiejakson muuttuvan nopeusrajoitusjärjestelmän ohjausperusteista mitä kokemuksia autoilijoilla on tiejakson muuttuvan nopeusrajoitusjärjestelmän toimivuudesta ja käytetyistä nopeustasoista mitä mieltä autoilijat ovat muuttuvista nopeusrajoituksista yleensä. 3.2 Tutkimusmenetelmä ja haastattelujen olosuhteet Autoilijoiden tietämystä ja mielipiteitä Tampereen Oriveden välisen valtatien 9 (E 63) muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmästä selvitettiin haastattelemalla kuljettajia tien varrella vuoden 2000 maaliskuussa. Haastattelut tehtiin tiistaina (7.3.) ja keskiviikkona (8.3.) päiväliikenteen aikana (klo 9 16 välillä) noin kaksi kuukautta järjestelmän käyttöönoton jälkeen. Haastattelut ajoitettiin päivän valoisaan aikaan työmatkaliikenteen ulkopuolelle sekä liikenneturvallisuuden vuoksi että liikenteelle mahdollisesti aiheutettavan häiriön vähentämiseksi. Haastateltaviksi otettiin sekä henkilö- ja pakettiautojen että kuorma-autojen kuljettajia. Henkilö- ja pakettiautojen kuljettajia haastateltiin levähdysalueella muuttuvalla nopeusrajoitusjärjestelmällä (34 km) ohjatun tiejakson puolivälissä. Haastateltavat olivat ohittaneet viimeisimmän muuttuvan nopeusrajoitusmerkin noin 2 km ennen haastattelupaikkaa. Juuri ennen pysäytyspaikkaa oli haastattelun vuoksi peräkkäin kaksi väliaikaista, tavallista liikennemerkkiä suurempaa kankaista nopeusrajoitusmerkkiä 80 km/h ja 50 km/h. Kuomaauton kuljettajista haastateltiin vain ne, jotka pysähtyivät omia tarpeitaan varten kummasta ajosuunnasta hyvänsä tiejakson pohjoisosalla olevalle Orituvan huoltamoalueelle (rakennuksessa myös kahvila/ravintola). Orituvan kohdalla valtatien nopeusrajoitus on aina enintään 80 km/h, jona se myös pidettiin haastattelujen aikana.

23 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina 21 KULJETTAJIEN HAASTATTELUT Kuorma-autoilijoiden haastattelupaikka Orituvan huoltamoalueella Ensimmäisenä tutkimuspäivänä sää vaihteli haastattelujen paikoillakin useaan otteeseen lumipyrystä poutaan ja auringonpaisteeseen sekä takaisin. Ilman lämpötila tiesääasemalla vaihteli välillä 2 +1 C. Nopeusrajoitus tien linjaosuuksilla (joista yhdellä em. levähdysalue) oli haastattelujen alkaessa 100 km/h. Nopeusrajoitus kuitenkin alennettiin sään huononnuttua kolmen tunnin ajaksi arvoon 80 km/h, josta se iltapäivällä nostettiin jälleen arvoon 100 km/h. Toisena haastattelupäivänä sää oli vakaan poutainen ja oli kuulaan kirkas pakkassää. Päällysteen pinta oli kuiva, ilman lämpötila tiesääasemalla vaihteli välillä 7 2 C ja linjaosuuksien nopeusrajoitus oli siten 100 km/h (keliluokka A). 3.3 Haastatteluaineisto ja aineiston käsittely Kuljettajien haastatteluja varten oli laadittu oma kysymyssarja (15 kysymystä) henkilö- ja pakettiautoilijoille sekä kuorma-autoilijoille osittain oma sarja (16 kysymystä, lomakepohjat liitteinä 3 ja 4). Kuorma-autoilijoille esitetyssä kysymyssarjassa oli muutamia lisäkysymyksiä, joita henkilö- ja pakettiautoilijoiden haastatteluissa ei tarvittu. Lisäksi lomakkeille kirjattiin taustatiedoiksi kuljettajien sukupuoli sekä kuljetetun auton tyyppi. Kysymyssarjojen laatimisessa otettiin tarpeellisessa määrin (mm. tutkimusten tulosten vertailukelpoisuus) huomioon haastattelusarjojen kysymyksiä, joita oli aikaisemmin käytetty muutamissa vastaavanlaisissa haastattelututkimuksissa. Kysymykset pyrittiin muotoilemaan haastateltavien mielipiteitä mahdollisimman vähän johdatteleviksi. Kumpikin kysymyssarja sisälsi siksi vain kolme kysymystä, joihin haastateltaessa kerrottiin vastausvaihtoehdot. Kaikkiin muihin kysymyksiin kuljettajat joutuivat vastaamaan vapaamuotoisesti ja haastattelijat kirjasivat vastaukset lomakkeille joko joihinkin jo ennalta arvioituihin kohtiin tai vapaamuotoisesti.

24 22 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina KULJETTAJIEN HAASTATTELUT Haastattelulomakkeille saatiin yhteensä 560 kuljettajan (noin 17% kuormaautoilijoita) mielipiteet kysymyksiin sekä lisäksi joitakin taustatietoja. Aineiston tilastollisessa käsittelyssä henkilö- ja pakettiautojen kuljettajien vastaukset käsiteltiin yhtenä ryhmänä ja kuoma-auton kuljettajien vastaukset omanaan. Haastateltavien määrän kasvattaminen noin tason 500 yläpuolelle ei tavallisesti juurikaan lisää enää tulosten tilastollista luotettavuutta. Kirjattujen vastausten ja taustatietojen tilastolliseen tarkasteluun käytettiin χ 2 -testiä. Testi soveltuu ja sitä käytetään luokiteltujen muuttujien (esim. muisti nopeusrajoituksen arvon / ei muistanut ko. arvoa ) välisen tilastollisen riippuvuuden testaamiseen. Testillä voidaan siten arvioida, eroavatko kahden eri ryhmän luokitellut vastaukset tietyllä todennäköisyydellä toisistaan. Tilastollisesti merkitsevän eron rajana on tässä tutkimuksessa käytetty usein valittua riskitasoa 0,05. Jos tätä pienemmällä riskitasolla on havaittu eroja luokkien välillä, on ko. riskitaso mainittu tekstissä sulkeissa. Riskitasolla tarkoitetaan todennäköisyyttä, jolla tilastollisesti merkitseväksi todettu ero tai riippuvuus voi korkeintaan olla tilastollisesti ei-merkitseväkin. 3.4 Henkilö- ja pakettiautojen kuljettajien käsityksiä muuttuvista nopeusrajoituksista Haastateltujen taustatietoja Tutkimuksessa haastateltiin kahden talvisen arkipäivän aikana yhteensä 457 henkilö- ja pakettiauton kuljettajaa (noin neljännes haastattelusuuntiin ajaneista). Haastateltavat poimittiin liikennevirrasta satunnaisesti sitä mukaa kuin haastattelupaikalla oli autoille tilaa ja haastattelijoita oli vapaana kyselemään. Tiistaina pysäytettiin Oriveden ja keskiviikkona Tampereen suunnasta tulleita. Autojen pysäyttäjänä oli silloisen Tielaitoksen henkilö ja haastattelijoina joukko tamperelaisia opiskelijoita Tielaitoksen ja VTT:n haastattelijoiden lisäksi. Pysäytetyistä autoilijoista vain noin 4 % (18 kuljettajaa) kieltäytyi haastattelusta (useimmat kiireeseensä vedoten). Kaikista haastatelluista yhdeksän kymmenestä (89 %, 407 kuljettajaa) ajoi henkilöautolla ja muut pakettiautolla. Kuljettajat olivat vuotiaita ikäkeskiarvon ollessa 45 vuotta. Miehiä haastatelluista oli yli kahdeksan kymmenestä (83 %, 379 kuljettajaa). Taustamuuttujien lisäämiseksi kuljettajia pyydettiin arvioimaan oma ajosuoritteensa autolla viimeisen vuoden aikana. Näistä ajosuoritteista laskettu kaikkien kuljettajien ajosuoritteiden keskiarvo oli noin km. Ajosuoritteiden jakautuminen tässä tutkimuksessa valittuihin 4 luokkaan käy ilmi taulukosta 3. Taulukko 3. Kuljettajien ilmoittamien vuotuisten ajosuoritteiden jakauma Ajosuoriteluokka Ajosuoritteet eri luokissa (%) Alle km 5, km 14, km 55,5 yli km 23,9

25 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina 23 KULJETTAJIEN HAASTATTELUT Kuljettajien sukupuolijakauma ja ilmoitettujen ajosuoritteiden jakauma otoksessa ei eroa merkittävästi aikaisemmasta valtatien nro 7 moottoritieosuudella Kotka -Hamina (Rämä 1997) eikä helmikuussa 2000 valtatiellä nro 1 (Hautala ym. 2000) tehdyistä kuljettajien haastattelujen aineistoista. Valtatien 7 yksiajorataisella osuudella (Pyhtää-Kotka) tehdyssä haastattelussa ilmoitettujen ajosuoritteiden keskiarvo oli kuitenkin merkittävästi (keskimäärin km) edellistä alhaisempi (Rämä ym. 1999). Kuljettajista lähes joka toinen (47 %) oli ajanut tieosuudella järjestelmän käyttöönoton jälkeen viikoittain tai sitä useammin ja noin joka neljäs (23 %) ajoi tiejaksolla ensimmäistä kertaa. Seuraavissa tarkasteluissa ajokertojen toistuvuutta nimitetään ajotiheydeksi. Taulukossa 4 on esitetty kuljettajien taustamuuttujien väliset tilastollisesti merkitsevät (p < 0,05) yhteydet. Taulukko 4. Kuljettajien taustamuuttujien tilastollisesti merkitsevät riippuvuudet Sukupuoli Ikä Ajoneuvotyyppi Vuotuinen ajosuorite Ajotiheys Sukupuoli * * * Ikä * Ajoneuvotyyppi Vuotuinen ajosuorite * Haastatellut naisten ja miesten ryhmät erosivat toisistaan paitsi varsinkin suuruutensa (naisia vain 17%) myös ikärakenteen, ilmoitettujen vuotuisten ajosuoritteiden sekä myös autotyypin kannalta. Naisten ryhmän ikäkeskiarvo oli 5 vuotta alempi (p < 0,01, kuva 2) ja pakettiautojen (50 kpl) kuljettajista naisia oli vain kaksi. Miesten ryhmässä pakettiautoa ajavien osuus oli 13 %. Naisten ilmoittamista ajosuoritteista laskettu ryhmän vuotuisen ajosuoritteen keskiarvo km oli selvästi alhaisempi kuin miesten km (p < 0,01). 100 kuljettajia Mies Nainen ikä (v) Kuva 1. Haastateltujen kuljettajien (henkilö- ja pakettiautot) ikäjakauma Ajotiheys tiejaksolla oli riippuvainen ilmoitetusta vuotuisesta ajosuoritteesta (p < 0,01). Vuodessa alle km ajaneiden ryhmässä oli eniten tiejaksolla ensimmäistä kertaa ajaneita. Ryhmien väliset muut erot eivät olleet

26 24 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina KULJETTAJIEN HAASTATTELUT järjestelmällisiä. Myöskään kuljettajan iällä ja ilmoitetulla vuotuisella ajosuoritteella ei havaittu olevan selkeää riippuvuutta Nopeusrajoituksen arvon muistaminen Haastattelun alussa kysyttiin nopeusrajoitusta ajetulla tieosalla juuri ennen pysäyttämisaluetta. Nopeusrajoituksen muisti oikein noin kahdeksan kymmenestä (82 %) kuljettajasta. Nopeusrajoitus 80 km/h muistettiin annettujen vastausten perusteella paremmin (92 %) kuin rajoitus 100 km/h (75 %) (p < 0,01). Muuttuva nopeusrajoitus 100 km/h hyvällä ajokelillä (vt 9) Koska sää ja keli peräkkäisinä haastattelupäivinä oli hyvin erilainen, nopeusrajoituksen muistamista tarkasteltiin myös haastattelupäivittäin. Ensimmäisenä haastattelupäivänä, jolloin sää oli epävakaa ja nopeasti vaihteleva, käytettiin nopeusrajoituksena sekä arvoa 80 km/h että 100 km/h. Nopeusrajoituksen muisti oikein 85 % kuljettajista. Nopeusrajoituksen 100 km/h muisti seitsemän kymmenestä (70 %) (ero merkitsevä 80 km/h muistamiseen (92%), p < 0,01). Toisena haastattelupäivänä, jolloin keli oli hyvä ja nopeusrajoitus koko haastattelun ajan oli 100 km/h, rajoitusarvon muisti oikein vähän useammat (77 %) kuin edellisenä päivänä (ero ei tilastollisesti merkitsevä). Ajotiheys tiejaksolla vaikutti nopeusrajoituksen numeroarvon muistamiseen siten, että tiellä harvoin ajaneet näyttivät muistaneen rajoituksen muita huonommin (kuva 3).

27 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina 25 KULJETTAJIEN HAASTATTELUT 100 muisti rajoituksen % Lähes päivittäin Viikoittain Kuukausittain Ensimmäistä kertaa % luokasta Kuva 2. Nopeusrajoituksen arvon muistaneiden osuus ja ajotiheys tiejaksolla Muuttuvan nopeusrajoitusjärjestelmän tunteminen Haastattelulla haluttiin selvittää kuljettajien tietämystä nopeusrajoitusjärjestelmän tunnistamisesta ja sen toiminnan periaatteista. Kuljettajista noin yhdeksän kymmenestä (88 %) vastasi tietävänsä nopeusrajoitusmerkit muuttuviksi. Merkkien tunnistaminen muuttuviksi oli riippuvainen (p < 0,01) ajotiheydestä tiejaksolla siten, että harvemmin tiellä ajaneet tunnistivat harvemmin merkit muuttuviksi kuin usein ajaneet (kuva 3). Saatuun tulokseen vaikuttanee myös se, että valtatien Tampere - Orivesi kummassakin päässä on tien varrella (Orivedellä lisäksi eritasoliittymän tulorampilla) selkeät tekstitaulut Nopeusrajoitukset muuttuvat sään mukaan 34 km. 100 tiesi muuttuviksi % % luokasta 0 Lähes päivittäin Viikoittain Kuukausittain Ensimmäistä kertaa Kuva 3. Nopeusrajoitukset muuttuviksi tietäneet kuljettajat ja ajotiheys. Myös kuljettajan ikä vaikutti järjestelmän tuntemiseen (p < 0,01) siten, että mitä nuorempia kuljettajat keskimäärin olivat sitä useammin he tiesivät nopeusrajoitusmerkit muuttuviksi (kuva 4). Kuljettajien muut taustamuuttujat eivät vaikuttaneet merkitsevästi järjestelmän tuntemiseen.

28 26 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina KULJETTAJIEN HAASTATTELUT tiesi muuttuviksi % ikä (v) % luokasta Kuva 4. Nopeusrajoitukset muuttuviksi tietäneet kuljettajat ikäryhmittäin. Kaikista haastatelluista kuljettajista kolme neljästä (76 %) tiesi tien nopeusrajoituksia ohjattavan sään ja kelin perustalta. Tietämyksen ohjausperiaatteista havaittiin olevan riippuvainen (ei lineaarisesti) ajotiheydestä tiejaksolla siten, että mitä harvemmin kuljettajat olivat ajaneet tiellä sitä huonommin he tunsivat nopeusrajoitusten ohjausperusteita (kuva 5). tiesi ohjausperiaatteen % Lähes päivittäin Viikoittain Kuukausittain Ensimmäistä kertaa % luokasta Kuva 5. Ohjausperustan (sää, keli) tietäneet kuljettajat ja ajotiheys. Monet autoilijat arvelivat nopeusrajoituksia ohjattavan sään ja kelin ohella muillakin periaatteilla. Osa kuljettajista mainitsi useita ohjausperusteita ja vastauksina kirjattujen arveltujen ohjausperusteiden jakauma oli seuraava: liikennemäärä 16 % valoisuus 7 % onnettomuudet 2 % vuodenaika 2 % muu syy 8 % Noin joka kuudes (17 %) kuljettaja vastasi olevansa tietämätön siitä, millä perusteella nopeusrajoituksia ohjataan. Tähän joukkoon laskettiin kuuluviksi myös ne kuljettajat, jotka eivät tienneet nopeusrajoituksia muuttuviksi. Yli puolet (56%) niistä kuljettajista, jotka tiesivät nopeusrajoituksia ohjattavan sään ja kelin mukaan, tiesivät sää- ja kelitietoa saatavan tienvarren automaattisista havainnointilaitteista. Saman ryhmän kuljettajista noin joka neljäs

29 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina 27 KULJETTAJIEN HAASTATTELUT (28 %) ei puolestaan osannut sanoa mitään siihen, mistä ohjaukseen tarvittava tieto saadaan. Tarkasteltaessa kaikkien haastateltujen vastauksia ohjaustietojen tietolähteistä olivat vastaavat osuudet 42 % ja 21 %. Autoilijoilta kysyttiin lisäksi, tiesivätkö he mitä nopeusrajoitusarvoja tieosuudella on mahdollista käyttää (taulukko 5). Neljä kuljettajaa kymmenestä (39%) tiesi oikein vähintään kolme käytettävissä olevasta neljästä rajoitusarvosta (taulukon ylimmät rivit 1, 2 ja 4 yhteensä). Kuitenkin joka kolmas kuljettaja vastasi tiellä käytettävän tavanomaisia parillisia nopeusrajoitusarvoja 80 km/h ja 100 km/h. Taulukko 5. "Tiedättekö, mitä nopeusrajoituksia tällä tiellä voidaan käyttää?" Vastausvaihtoehdot lomakkeella (ei kerrottu haastateltaessa) Vastauksia ko. luokassa (%) 60, 70, 80, 100 (=täysin oikea vastaus) 4,6 70, 80, ,7 80, , ,3 Muu vastaus 5,7 Tiesi muuttuviksi, mutta ei rajoitusarvoja 9,5 Ei tiennyt muuttuviksi 11,9 Lähes joka toinen (46 %) kuljettaja tiesi tiejaksolla olevan käytettävissä alhaisempiakin rajoitusarvoja kuin 80 km/h ja joka neljäs (24 %) vastasi, että tiellä voidaan käyttää rajoitusta 70 km/h (uutuus tiejaksoilla). Todettakoon, että järjestelmän siihenastisena käyttöaikana rajoituksen 70 km/h käyttö oli ollut melko vähäistä (rajoitusta 60 km/h ei oltu käytetty) Kuljettajien mielipiteitä tiejaksolle sopivista nopeusrajoituksista Autoilijoilta kysyttiin mielipiteitä tiejaksolle sopivista nopeusrajoituksista muutamissa tyypillisissä talviajan olosuhteissa. Lisäksi heitä pyydettiin arvioimaan haastatteluhetkellä vallitsevaa keliä (hyvä, kohtalainen vai huono) ja kertomaan, mikä heidän mielestään olisi juuri sillä hetkellä tielle sopiva nopeusrajoitus. Arvoa 80 km/h piti sopivana nopeusrajoituksena huonoissa talviolosuhteissa valoisaan aikaan yhdeksän kuljettajaa kymmenestä (88 %). Sitä korkeampien ja alhaisempien rajoitusarvojen kannatus muulla pienellä joukolla oli lähes yhtä yleistä. Lähes päivittäin tiejaksolla ajaneet kannattivat muita vähän useammin rajoitusta 80 km/h alhaisempia tai korkeampia rajoituksia (kuva 7). Lisäksi vuodessa paljon (yli km) ajavista 13 % kannatti korkeampaa rajoitusta kuin 80 km/h (eroaa vähemmän ajavien kuljettajaryhmien mielipiteestä 0 5 %).

30 28 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina KULJETTAJIEN HAASTATTELUT 100 % <80 80 >80 0 Lähes päivittäin Viikoittain Kuukausittain Ensimmäistä kertaa Kuva 6. "Mikä olisi mielestänne sopiva nopeusrajoitus tällä tiellä huonoissa talviolosuhteissa valoisaan aikaan?" Vastaukset ryhmiteltyinä ajotiheyden mukaan. Eri kuljettajaryhmien mielipiteet poikkesivat melko paljon toisistaan kysyttäessä sopivaa nopeusrajoitusta hyvällä talvikelillä pimeään aikaan (valittavina lähinnä 80 km/n tai 100 km/h). Kaikkien haastateltujen mielipiteet sopivasta nopeusrajoituksesta jakautuivat lähes tasan rajoitusarvon 80 km/h (49%) ja rajoitusarvon 100 km/h (48%) kesken. Rajoitusarvoa 100 km/h piti mieskuljettajista sopivana joka toinen (52 %) mutta naiskuljettajista vain joka neljäs (25 %)(p<0,01). Kuljettajan iällä ja mielipiteellä oli keskinäistä riippuvuutta (p<0,01) siten, että kuljettajat ryhmässä vuotiaat kannattivat korkeampia rajoitusarvoja kuin muissa ikäryhmissä. Rajoitusarvon 100 km/h kannatus lisääntyi myös selvästi ajotiheyden (p<0,01) tai etenkin vuotuisen ajosuoritteen (p<0,01) kasvaessa (kuvat 8 ja 9). 100 % <=80 90 >=100 0 Lähes päivittäin Viikoittain Kuukausittain Ensimmäistä kertaa Kuva 7. "Mikä olisi mielestänne sopiva nopeusrajoitus tällä tiellä hyvällä talvikelillä pimeään aikaan?" Ryhmittely ajotiheyden mukaan.

31 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina 29 KULJETTAJIEN HAASTATTELUT % <=80 90 >=100 0 alle y li Kuva 8. "Mikä olisi mielestänne sopiva nopeusrajoitus tällä tiellä hyvällä talvikelillä pimeään aikaan?" Ryhmittely ilmoitettujen vuotuisten ajokilometrien mukaan. Kuljettajia pyydettiin arvioimaan myös vallitsevaa keliä. Haastattelujen ensimmäisenä päivänä, jolloin sää oli erittäin vaihtelevaa, piti 27 % kuljettajista keliä hyvänä, 59 % kohtalaisena ja 15 % huonona. Kulloinkin voimassa ollut nopeusrajoitusarvo ei näyttänyt vaikuttavan mielipiteeseen kelistä, mihin voidaan etsiä selitystä mm. kelin vaihteluista juuri ajetulla tiejaksolla sekä eiautomaattisesta nopeusrajoitusten ohjauksesta. Kuljettajista 42 % piti sopivana rajoitusta 80 km/h ja 52 % rajoitusta 100 km/h. Voimassa ollut nopeusrajoitus ei myöskään vaikuttanut kuljettajien mielipiteisiin sopivasta rajoitusarvosta. Haastattelujen toisena päivänä, jolloin sää oli poutainen ja kuulas sekä ajokeli kuiva, piti 92 % kuljettajista keliä hyvänä ja 8 % kohtalaisena. Tuolloin käytössä ollutta nopeusrajoitusta 100 km/h piti sopivana yhdeksän kuljettajaa kymmenestä (92%) ja rajoitusarvoa 80 km/h vain 5% (8 kuljettajaa) haastatelluista. Haastattelujen kumpanakaan päivänä kukaan ei olisi pitänyt rajoitusta 70 km/h sopivana. Rajoitusarvo 90 km/h (ei ole merkkien valikoimassa) olisi sopinut ensimmäisenä päivänä hyvin vain 4 %:lle (11 kuljettajaa) ja toisena päivänä 2 %:lle (4 kuljettajaa) autoilijoista Muuttuvien nopeusrajoitusten hyviä ja huonoja puolia Muuttuvien nopeusrajoitusten kahden ensimmäisen kuukauden käyttökokemusten pohjalta autoilijoita pyydettiin mainitsemaan järjestelmän hyviä ja huonoja puolia. Vastausten tarkasteluun otettiin vain niiden kuljettajien mielipiteet, jotka tiesivät nopeusrajoitukset muuttuviksi ja lisäksi ilmoittivat ajaneensa tiejaksolla joko viikoittain tai useammin (197 kuljettajaa). Runsas kolmannes (36%) kuljettajista mainitsi järjestelmän parantavan sujuvuutta ja yhtä moni arveli järjestelmän parantavan liikenneturvallisuutta. Kolmannes (32 %) kuljettajista kertoi muuttuvien nopeusrajoitusten vastaavan kiinteitä rajoituksia paremmin todelliseen ajotilanteeseen. Hyvin harvat (8 kuljettajaa) vastanneet eivät osanneet mainita järjestelmästä mitään hyvää ja vain 4 kuljettajaa (2 %) oli sitä mieltä, ettei järjestelmällä ole hyviä puolia lainkaan. Useamman kuin joka toisen (56 %) kuljettajan mielestä tiejakson muuttuvilla nopeusrajoituksilla ei ole hänelle mitään huonoja puolia. Joka kuudes (16%)

32 30 Muuttuvat nopeusrajoitukset autoilijoiden kokemina KULJETTAJIEN HAASTATTELUT kuljettaja oli sitä mieltä, että nopeusrajoitusarvot eivät aina olleet vastanneet vallitsevia olosuhteita. Kuljettajista 9% (18 kuljettajaa) mainitsi, että muuttuvilla merkeillä osoitettu rajoitus on vaikeampi muistaa kuin kiinteillä merkeillä osoitettu. Kysymykseen tiejakson nopeusrajoitusten huonoista puolista ei osannut vastata mitään 8 % haastatelluista. Useamman kuin joka neljännen (28%) kuljettajan mielestä nopeusrajoitusarvot oli asetettu aina oikeille tasoille vastaamaan vallitsevia olosuhteita. Kaksi kuljettajaa kolmesta (65 %) katsoi, että rajoitusarvot olivat olleet vain enimmäkseen oikeilla tasoilla. Vain 6 kuljettajaa (3%) ei osannut ilmoittaa kantaansa rajoitusarvojen 'oikeellisuudesta' Muuttuvien nopeusrajoitusten hyödyllisyys Autoilijoilta kysyttiin myös, mitä mieltä he olivat muuttuvien nopeusrajoituten käytöstä tieverkolla yleisesti. Saatujen vastausten mukaan olosuhteiden mukaan muutettavia nopeusrajoituksia kuljettajat pitivät hyvin tarpeellisina (tarkastelussa kaikki 457 kuljettajaa). Vastausten mukaan erittäin tarpeellisina niitä piti lähes joka toinen (44%) ja lisäksi melko tarpeellisina 54 % kuljettajista. Melko tai täysin tarpeettomina järjestelmiä piti ainoastaan 2 % kuljettajista. Kuljettajien taustamuuttujilla (esim. sukupuoli, vuotuinen ajosuorite) ei havaittu olevan yhteyttä mielipiteiden jakaumiin. 3.5 Kuorma-autojen kuljettajien käsityksiä muuttuvista nopeusrajoituksista Haastateltujen taustatietoja Kuorma-autojen kuljettajia haastateltiin 93 lähes kaikkien haastatteluun pyydettyjen siihen suostuttua. Tilastollisesti hyvin edustavaan haastattelujen määrään ei pyritty, vaan tyydyttiin viitteellisempään tietoon kuormaautoilijoiden käsityksistä. Haastateltujen joukko ei myöskään täysin edustane tiejakson kuorma-autoilijoita päiväajankaan liikenteen aikana, sillä vain huoltamoalueelle omaehtoisesti pysähtyneitä haastateltiin.