Raine Hautala, Anna Schirokoff ja Mikko Lehtonen

Transkriptio

1 Raine Hautala, Anna Schirokoff ja Mikko Lehtonen Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset Liikennevirta-analyysi ja haastattelututkimus välillä Salo - Sammatti Tiehallinnon selvityksiä 51/2001 VIKING

2

3 Raine Hautala, Anna Schirokoff ja Mikko Lehtonen Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset Liikennevirta-analyysi ja haastattelututkimus välillä Salo - Sammatti Tiehallinnon selvityksiä 51/2001 Tiehallinto Helsinki 2001

4 Kansikuva: Pentti O. Karvonen (vt 1 / E 18) ISSN ISBN TIEH Oy Edita Ab Helsinki 2001 Julkaisua myy/saatavana: Tiehallinto, julkaisumyynti Telefaksi S-posti julkaisumyynti@tiehallinto.fi Tiehallinto Liikenteen palvelut Opastinsilta 12 A PL HELSINKI Puhelinvaihde

5 Raine Hautala, Anna Schirokoff ja Mikko Lehtonen: Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset. Liikennevirta-analyysi ja haastattelututkimus välillä Salo - Sammatti. Helsinki Tiehallinto, Liikenteen palvelut. Tiehallinnon selvityksiä 51/ s. + liitt. 7 s. ISSN , ISBN , TIEH Asiasanat: liikenteen ohjaus, ohjausjärjestelmät, muuttuvat opasteet, nopeusrajoitukset, keli, kuljettajat, käyttäytyminen, vaikutukset Aiheluokka: 22, 84 TIIVISTELMÄ Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää sää- ja kelitietojen perusteella manuaalisesti ohjattavan järjestelmän vaikutuksia kaksikaistaisen valtatien 1 liikennevirtaan talviolosuhteissa sekä järjestelmän hyväksyttävyyttä. Tutkittavalla 37 km pituisella tiejaksolla on 22 kuituoptista muuttuvaa nopeusrajoitusmerkkiä ja neljä muuttuvaa opastetta. Käytössä olevat nopeusrajoitukset ovat 60, 80 ja 100 km/h. Tutkimuksessa käytettiin liikennevirran vaikutusten osalta ennen-jälkeen / koetie-vertailutie -asetelmaa. Koetien aineisto kerättiin kolmesta mittauspisteestä. Vertailuaineisto kerättiin samalta tieltä (vt 1) koetien länsipuolelta. Henkilö- ja pakettiautoilijoita haastateltiin koetien levähdysalueella. Muuttuvaa 100 km/h -rajoitusta käytettiin 3,6 % ja 60 km/h -rajoitusta vain 0,3 % tutkimusajasta. Vikaa nopeusrajoitusmerkeissä oli 0 1,7 % ajasta. Muun ajan käytössä oli 80 km/h -rajoitus. Seuraavat keskimääräiset vaikutukset koskevat Helsinkiin päin menevää liikennevirtaa (tutkimuksen pääsuunta): Nopeusrajoituksen nostaminen 80 km/h:sta 100 km/h:iin lisäsi jonon ulkopuolella ajavien henkilö- ja pakettiautojen keskinopeutta normaalilla kelillä 6,9 km/h ja hyvällä kelillä 6,1 km/h. Jonossa ajavien lyhyiden aikavälien (alle 1 s) osuus kasvoi normaalilla kelillä 60 % ja hyvällä kelillä 31 %. Entisen 80 km/h -rajoituksen esittäminen muuttuvalla kuituoptisella merkillä lisäsi keskinopeutta huonolla kelillä 2,3 km/h, normaalilla kelillä 1,8 km/h ja hyvällä kelillä 0,6 km/h. Lyhyiden aikavälien osuus jonossa kasvoi huonolla kelillä 8 % ja normaalilla kelillä 6 %, mutta väheni hyvällä kelillä 6 %. Liukas ajorata -merkki yhdessä nopeusrajoituksen 60 km/h kanssa laski keskinopeutta huonolla kelillä 2,4 km/h ja normaalilla kelillä 4,2 km/h. Lyhyiden aikavälien osuus jonossa väheni huonolla kelillä 18 % ja normaalilla kelillä 6 %. Liukas ajorata -merkki laski keskinopeutta 80 km/h rajoituksen aikana huonolla kelillä 1,5 km/h ja normaalilla kelillä 0,5 km/h. Lyhyiden aikavälien osuus jonossa väheni huonolla kelillä 20 % ja normaalilla kelillä 14 %. Kuljettajista 86 % muisti muuttuvan nopeusrajoitusarvon. Opasteyhdistelmän liukas ajorata -merkki ja tekstitaulun näytön "vesiliirto" muisti 41 % kuljettajista. Osasyynä eroon aikaisempiin tutkimuksiin verrattuna lienee haastattelupaikan etäisyys (10 km) opasteyhdistelmästä. Kuljettajista 96 % piti muuttuvia nopeusrajoituksia tarpeellisina ja 92 % mielestä ne olivat lähes aina oikein asetetut. 78 % mielestä sopiva rajoitus huonolla talvikelillä valoisaan aikaan on 80 km/h. 2/3 mielestä sopiva rajoitus hyvällä talvikelillä pimeään aikaan on enintään 80 km/h. Järjestelmän etuina mainittiin useimmin liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden paraneminen. Järjestelmä toimii oikein käytettynä sille asetettujen tavoitteiden mukaisesti. Kuljettajat hyväksyvät muuttuvat nopeusrajoitukset ja luottavat niiden oikeellisuuteen, mikä asettaa korkeat vaatimukset järjestelmän ohjausperiaatteille ja toimintavarmuudelle. Nopeusrajoitusta 60 km/h voidaan käyttää nykyistä enemmän huonolla kelillä. Nopeusrajoituksen 100 km/h käyttö edellyttää hyviä sää- ja keliolosuhteita.

6

7 Raine Hautala, Anna Schirokoff ja Mikko LehtonenRaine Hautala, Anna Schirokoff ja Mikko Lehtonen: Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset. [Effects of the weather-controlled variable speed limits and warning signs on a two-lane Main Road 1 (E 18). Traffic flow analysis and interview study between Salo - Sammatti]. Helsinki Finnish Road Administration. Finnra Reports 51/ p. + app. 7 p. ISSN , ISBN , TIEH Keywords: traffic control, control system, variable message sign, speed limits, road conditions, driver behaviour, effects SUMMARY The purpose of the study was to investigate the effects of variable speed limits and message signs controlled manually according to weather and road surface conditions on traffic flows along a two-lane section of Main Road 1 (E18) and the drivers opinions of the system. There were 22 variable fibre-optic speed limit signs and four variable message signs on the 37 km long study road section. The speed limits used were 60, 80 and 100 km/h. The study used was the before-after method for studying the effects of the traffic flows. The traffic data was collected at three measurement points as well as at a point on the same road west of the study section. Car and van drivers were interviewed at a rest area on the study section. The variable 100 km/h speed limit was used for 3.6% and the variable 60 km/h speed limit only for 0.3% of the study time. The signs malfunctioned 0 1.7% of the time. The rest of the time the speed limit was 80 km/h. The following average effects were found for the traffic flows toward Helsinki (main study direction): An increase from 80 km/h to 100 km/h increased the mean speed of cars and vans out of queues by 6.9 km/h in normal, and by 6.1 km/h in good driving conditions. The percentage of short (under 1 s) headways in queues increased by 60% in normal, and by 31% in good driving conditions. By changing the 80 km/h fixed speed limit to the variable 80 km/h sign increased the mean speed by 2.3 km/h in poor, by 1.8 km/h in normal and by 0.6 km/h in good driving conditions. The percentage of short headways in queues decreased by 6% in good, but increased by 6% in normal and by 8% in poor driving conditions. The 'Slippery' variable warning sign with 60 km/h decreased the mean speed by 2.4 km/h in poor, and by 4.2 km/h in normal driving conditions. The percentage of short intervals in queues decreased by 18% in poor, and by 6% in normal driving conditions. The 'Slippery' sign with 80 km/h decreased the mean speed by 1.5 km/h in poor, and by 0.5 km/h in normal driving conditions. The percentage of short headways in queues decreased by 20% in poor, and by 14% in normal driving conditions. 86% of the drivers interviewed recalled the speed limit displayed by the variable sign. The combination of the 'Slippery' warning sign and the text board 'Vesiliirto' ('Slippery when wet') was recalled by 41% of the drivers. A lower recall when compared to other studies is due, in part, to the distance (10 km) from the variable sign to the interview location. 96% of the drivers considered the variable speed limits to be "necessary" - "very necessary" while 92% considered them "always" - "usually" correctly set. 78% of the drivers considered 80 km/h to be the appropriate speed limit in poor driving conditions during the day. 2/3 of the drivers considered 80 km/h to be the appropriate speed limit in good driving conditions in the dark. The most common benefit mentioned was improved traffic flows and increased traffic safety.

8 When the system is properly used it fulfils the goals and aims desired. It was found that the drivers accept and trust the correctness of the speed limit values used and trust its function. This sets high expectations on the control procedures and technical reliability of the system. 60 km/h should be used more frequently in poor driving conditions. The use of 100 km/h calls for good weather and road surface conditions. The study has been granted by the European Community financial support in the field of Trans-European Networks Transport.

9 ALKUSANAT Keli- ja sääolosuhteiden perustalta normaalioloissa ohjattavia muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmiä on ollut käytössä päätiejaksoilla luvun alkupuolelta alkaen. Yksi uusimmista kuituoptisilla merkeillä toimivista muuttuvista nopeusrajoitusten järjestelmistä kaksikaistaisilla tiejaksoilla otettiin käyttöön vuoden 1999 alulla valtatiellä 1 (E 18) Salon ja Sammatin pohjoisosan välillä. Ohjausjärjestelmää täydentää neljä muuttuvaa varoitusmerkkiä muuttuvine tekstitauluineen. Liikennemerkkejä ohjataan kelin, säätilan ja muidenkin olosuhteiden mukaan liikennepäivystäjän päätöksillä. Turun ja Uudenmaan tiepiirin rajalla järjestelmä liittyy samanlaisilla liikennemerkeillä vuodesta 1997 toimineeseen automaattisesti ohjattuun järjestelmään. Tiehallinnon toimintaperiaatteiden mukaisesti järjestelmän vaikutuksista liikenteeseen ja autoilijoiden mielipiteisiin oli tarpeellista saada tutkimustietoa. Tämä tutkimus jakautui siten kahteen osaan, joista toisessa selvitettiin liikennevirtojen ominaisuuksia mittaamalla muuttuvien merkkien vaikutuksia liikenteeseen. Tutkimuksen toisessa osassa selvitettiin tienvarsihaastattelujen avulla autoilijoiden tietämystä järjestelmästä sekä kokemuksia järjestelmän toimivuudesta. Tutkimus tehtiin Tiehallinnon (ent. Tielaitoksen) keskushallinnon Liikenteen palvelut -yksikön johtamana toimeksiantona pääosin Valtion Teknillisen Tutkimuskeskuksen (VTT) Rakennus- ja yhdyskuntatekniikan tutkimusyksikössä. Tutkimustyön tilaajan puolelta työtä ohjaavaan ryhmään osallistuivat tieinsinöörit Pentti O. Karvonen (työryhmän pj.) ja Mikko Karhunen sekä insinööri Markku Aarikka Turun tiepiiristä ja projektipäällikkö Mika Vainio Tuotannon (nyk. Tieliikelaitoksen) Konsultoinnista (liikennetiedot DSL -asemilta). Turun tiepiirin liikennekeskuksen asiantuntijana työssä oli liikennekeskuksen esimies Juha Ylikorpi. Lisäksi monia tiepiirin henkilöitä osallistui tienvarsihaastattelujen tekemiseen. Tiesäätiedot koottiin Kaakkois-Suomen tiepiirin toimesta. VTT:ssa tutkimuksen tekemisestä vastasivat erikoistutkija Raine Hautala, tutkija Anna Schirokoff ja tutkija Mikko Lehtonen. Lisäksi tutkimustyöhön osallistuivat VTT:ssa atk-suunnittelija Pekka Kulmala, atk-sihteeri Arja Wuolijoki, tutkimusharjoittelija Risto Öörni ja tutkija Mikko Malmivuo. Raportin valokuvat (kesältä 2001) on ottanut Pentti O. Karvonen. Tutkimuksen tekemiseen on saatu tukena Euroopan Unionin liikenteen perusrakenteen kehittämiseen tarkoitettua TEN-T (Trans European Networks - Transport) -rahoitusta VIKING -ohjelman kautta. Kiitämme kaikkia tutkimukseen osallistuneita. Helsingissä, elokuussa 2001 Tiehallinto / Liikenteen palvelut

10

11 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset 9 Sisältö TIIVISTELMÄ SUMMARY ALKUSANAT 1 JOHDANTO 11 2 TAVOITTEET 12 3 OHJAUSJÄRJESTELMÄ Ohjausjärjestelmän kuvaus Toimintaperiaatteet 15 4 TUTKIMUSMENETELMÄ Tutkimusasetelma ja aikataulu Tiedonkeruu Liikennetiedot Tiesäätiedot Liikennemerkkitiedot Kuljettajahaastattelu Vaikutusten arviointi Nopeuksien ja aikavälien jakaumat ja tunnusluvut Tilastolliset tarkastelut 23 5 TULOKSET Muuttuvien liikennemerkkien käyttö Nopeusrajoitusten ja liukas ajorata -varoitusmerkin vaikutukset ajonopeuksiin Vapaiden henkilö- ja pakettiautojen nopeusmuutokset Muuttuvien liikennemerkkien vaikutukset Nopeusrajoitusten ja liukas ajorata -varoitusmerkin vaikutukset jonossa ajavien aikaväleihin Aikavälien jakautuminen Kuljettajien käsitykset Kuljettajat Nopeusrajoituksen arvon muistaminen Muuttuvien varoitusmerkkien ja tiedotusten muistaminen Ohjausjärjestelmän tunteminen Arviot sopivista nopeusrajoituksista Muuttuvien nopeusrajoitusten hyvät ja huonot puolet Muuttuvien nopeusrajoitusten hyödyllisyys 41 6 TULOSTEN TARKASTELU Ajonopeudet 42

12 10 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset 6.2 Aikavälit Kuljettajien käsitykset Tutkimusasetelman arviointi 47 7 PÄÄTELMÄT 49 8 LÄHTEET 51 9 LIITTEET 52

13 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset JOHDANTO 11 1 JOHDANTO Tiehallinto on jo runsaan kymmenen vuoden ajan kehittänyt sää- ja keliolosuhteiden perusteella muuttuvaa liikenteenohjausta. Kehittämisen lähtökohtana on ollut liikenneturvallisuuden parantaminen sekä liikenteen sujuvuuden edistäminen etenkin hyvissä ajo-oloissa. Samalla on haluttu tuoda kiinteiden talvinopeusrajoitusten rinnalle täydentävä joustavampi nopeusrajoitusjärjestelmä niille sopiville tieverkon osille. Kuituoptisilla liikennemerkeillä toimivia järjestelmiä on sekä moottoriteillä että yksiajorataisilla kaksikaistaisilla valtateillä. Sähkömekaanisilla liikennemerkeillä toimivia ohjausjärjestelmiä on vain kaksikaistaisilla tiejaksoilla tai paikallisissa kohteissa. Yksi uusimmista kuituoptisilla merkeillä toimivista järjestelmistä otettiin käyttöön helmikuussa 1999 valtatiellä 1 (E 18) Salon ja Sammatin välisellä 37 km pituisella kaksikaistaisella tiejaksolla. Järjestelmän liikennemerkkejä ohjataan manuaalisesti pääasiassa keli- ja säätietojen perusteella. Sää- ja kelin perusteella muuttuva liikenteen ohjausjärjestelmä on käytössä myös sääohjatun tien kaksikaistaisella läntisellä jatkeella valtatiellä 7 (E 18) Pyhtään ja Kotkan välillä. Tätä järjestelmää ohjataan pääosin automaattisesti. Kyseisen järjestelmän vaikutuksia ajokäyttäytymiseen sekä tienkäyttäjien mielipiteet järjestelmästä selvitettiin vuonna 1999 julkaistussa tutkimuksessa (Rämä ym. 1999). Valtatiellä 1 nyt tehdyn tutkimuksen tarkoituksena on saada lisää ja vertailukelpoista tietoa sää- ja keliolosuhteiden perusteella ohjattavien kuituoptisten merkkien vaikutuksista

14 12 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset 2 TAVOITTEET Tämän tutkimuksen päätavoitteena oli selvittää sää- ja kelitietojen perusteella manuaalisesti ohjattavien muuttuvien kuituoptisten nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutuksia kaksikaistaisen valtatien 1 liikennevirtaan talviolosuhteissa. Liikenteen mittausten tavoitteena oli selvittää miten ohjausjärjestelmä vaikuttaa erityisesti keskinopeuksiin ja nopeuksien keskihajontaan. Tutkimuksen toisessa osassa koottiin autoilijoiden mielipiteitä järjestelmästä. Kuljettajien (henkilö- ja pakettiautoilijat) tievarsihaastattelujen tavoitteena oli selvittää mm.: kuinka hyvin muuttuvilla merkeillä osoitetut ohjausviestit muistetaan mitä autoilijat tietävät tiejakson nopeusrajoitusten arvoista mitä nopeusrajoituksia pidetään sopivina joissakin talvisissa ajo-oloissa mitä kuljettajat tietävät järjestelmän ohjausperiaatteista mitä mieltä kuljettajat ovat järjestelmästä ja sen käytöstä mitä mieltä kuljettajat yleensä ovat muuttuvista nopeusrajoituksista. Lisäksi tavoitteena oli saada vertailukelpoista tietoa aikaisempien tutkimusten rinnalle sään ja kelin mukaan ohjattavien muuttuvien opasteiden vaikutuksista liikenteeseen valtateillä. Tällaisia tutkimuksia ovat mm. valtatiellä 7 (E 18) Pyhtäällä 1999 tehty tutkimus pääosin automaattisesti ohjattavan kuituoptisilla merkeillä toteutetun järjestelmän vaikutuksista ja valtatiellä 9 (E 63) välillä Tampere Orivesi tehty kuljettajien haastattelututkimus uusilla sähkömekaanisilla nopeusrajoitusmerkeillä toteutetusta järjestelmästä. Jälkimmäinen tutkimus tehtiin lähes samanaikaisesti kuin tämän tutkimuksen kuljettajien haastattelut. Kuituoptinen nopeusrajoitusmerkki Suomusjärven taajamassa (vt 1 / E 18)

15 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset OHJAUSJÄRJESTELMÄ 13 3 OHJAUSJÄRJESTELMÄ 3.1 Ohjausjärjestelmän kuvaus Tutkittava järjestelmä sijaitsee valtatiellä 1 Salon ja Sammatin pohjoisosan välillä 37 km pituisella kaksikaistaisella tieosuudella (kuva 1). Koetiellä on 22 muuttuvaa kuituoptista nopeusrajoitusmerkkiä ja neljä kuituoptista varoitusmerkkiä. Muuttuvien varoitusmerkkien yhteydessä ovat tekstitaulut (valokuva alla). Järjestelmää ohjataan manuaalisesti pääasiassa sään ja kelin perusteella. Järjestelmässä on mahdollisuus siirtyä myöhemmin automaattiohjaukseen. Useilla liittymäalueilla on edelleen kiinteät nopeusrajoitukset. Muuttuvat nopeusrajoitusmerkit on jaettu kolmeen ohjausryhmään. Merkkejä voidaan ohjata näissä ryhmissä tai yksitellen tilanteen mukaan. Muuttuvia varoitusmerkkejä ja tekstitauluja ohjataan tapauskohtaisesti. Tekstitaulun viestin ja varoitusmerkin yhdistelmät on kuitenkin määritetty ennalta valmiiksi. Tavoitteena on mahdollisimman turvallinen ja joustava liikenteenohjaus kaikissa olosuhteissa. Nopeusrajoitusmerkeissä voidaan näyttää arvoja 60, 80 ja 100 km/h. Muuttuvissa varoitusmerkeissä voidaan näyttää varoituksia muu vaara, liukas ajorata tai tietyö. Varoitusmerkkien alapuolisissa tekstitauluissa näytetään vallitseviin ajo-olosuhteisiin sopivia viestejä. Koetiellä oli tutkimusaikana kaksi Milos- ja seitsemän Rosa-tiesääasemaa. Kolmessa Rosa-asemassa oli myös näkyvyyttä mittaavat anturit. Koetiellä oli lisäksi neljä kelikameraa, joiden kuvaa käytettiin kelin arvioinnin ohella näkyvyyden arviointiin. Kolme kelikameroista oli suunnattu Saloon päin.

16 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset Kuva 1. Sää- ja kelitietoon perustuva liikenteenohjausjärjestelmä valtatiellä 1 välillä Sammatti Salo. 14

17 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset OHJAUSJÄRJESTELMÄ 15 Kuvassa 2 on esimerkkejä tutkitun ohjausjärjestelmän muuttuvista liikennemerkeistä. Muuttuvat nopeusrajoitus- ja varoitusmerkit ovat kuituoptisia. Nopeusrajoitusmerkeissä on mustalla pohjalla punainen ympyrärengas, jonka sisällä on valkeat numerot. Varoitusmerkeissä on symboli valkoisella ja sen ympärillä on punainen kolmio. Tekstitauluissa on aina näkyvissä jokin viesti. Tekstitaulussa näytetään ilman ja tien lämpötilat, jos muuta tärkeämpää sääja keliolosuhteista tai liikennetilanteesta viestittävää ei ole. Tekstitaulun kirjaimet ovat kellertäviä ja ne toimivat LED-tekniikalla. Kuva 2. Esimerkkejä kuituoptisista muuttuvista opasteista. 3.2 Toimintaperiaatteet Muuttuvia merkkejä ohjataan manuaalisesti pääasiassa sään ja kelin, mutta myös liikenteeseen vaikuttavien muiden tekijöiden perusteella (esim. onnettomuus). Ohjauspäätöksen tekee vuorossa oleva liikennepäivystäjä. Järjestelmää ohjataan arkisin työaikana (klo 4:00 20:00) Turun tiepiirin liikennekeskuksesta ja muuna aikana Uudenmaan tiepiirin liikennekeskuksesta Pasilasta. Keli- ja säätietoja saadaan tiesääjärjestelmän (tiesääasemat ja kelikamerat) tietojen lisäksi mm. kelikeskuksesta, tien kunnossapitäjältä, poliisilta ja tienkäyttäjiltä saatavien tietojen sekä säätutkakuvien ja sääennusteiden perusteella. Päivystäjä ohjaa muuttuvia merkkejä ja tekstitauluja normaalioloissa ohjauskeskuksen tietokoneelta tiesääasemien tietojen ja ohjearvojen perusteella. Ohjauskeskuksen tietokone kerää myös hälytykset merkeiltä ja tiedonsiirrosta sekä lokitiedostoa muutoksista. Keli- ja säätietoihin perustuvat nopeusrajoitusten ohjausperiaatteet on esitetty taulukossa 1. Tutkimuksen aikana pimeällä ja hämärällä käytettiin enintään rajoitusta 80 km/h, vaikka nopeusrajoitus olisi sään ja kelin puolesta voinut olla 100 km/h. Tästä ohjauskäytöstä on myöhemmin luovuttu.

18 16 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset Taulukko 1. Sään ja kelin mukaan muutettavien nopeusrajoitusarvojen ohjausperiaatteet (Aarikka 1999) Keli on hyvä tai normaali (kaikki ehdot täyttyvät) Å 100 km/h Keli on kuiva tai kostea Ei ole kohtalaista tai runsasta sadetta Tiesääasema ei ilmoita varoituksia Tien rungon lämpötila ei ole yli yhtä astetta kylmempi kuin tien pinta, kun lämpötilat ovat alle 0 astetta Näkyvyys on yli 300 metriä Tuulen nopeus on alle 12 m/s Keli on huono (jokin ehdoista täyttyy) Å 80 km/h Tiellä on lunta tai jäätä ja tienpinnan lämpötila on alle + 2 astetta tai Tienpinta on märkä ja on runsasta sadetta tai Tienpinta on märkä ja suolainen sekä on runsasta sadetta tai Näkyvyys on alle 200 metriä tai Tuulen nopeus on suurempi tai yhtä suuri kuin 17 m/s Pimeä ja hämäräaika Keli on erittäin huono (jokin ehdoista täyttyy) Å 60 km/h Näkyvyys on alle 100 metriä Sataa alijäähtynyttä vettä Liikenneolosuhteet ovat muutoin poikkeuksellisen huonot Merkkejä ohjataan radiomodeemijärjestelmällä. Ohjauskeskuksen tietokone liikennöi puhelinverkon välityksellä ohjausjakson puoliväliin sijoitetun 'keskitinlogiikan' kanssa, joka liikennöi edelleen radioteitse muuttuvien liikennemerkkien kanssa. Radiomodeemijärjestelmä mahdollistaa muuttuvien liikennemerkkien lähes ajantasaisen ohjauksen ja tarkkailun (Aarikka 1998). Pisin viive ohjauspäätöksestä merkin muutokseen on noin kaksi minuuttia merkin sijainnista riippuen. Merkeissä näytettäville rajoitusarvojen päällä ololle ei ole määritelty minimiaikaa (Ylikorpi 1999).

19 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset TUTKIMUSMENETELMÄ 17 4 TUTKIMUSMENETELMÄ 4.1 Tutkimusasetelma ja aikataulu Muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutuksia liikennevirtaan tutkittiin tilanteissa, joissa käytettiin liukas ajorata -varoitusta, ja tilanteissa, joissa ei ollut erityistä viestittävää. Tutkimusasetelma oli ennen jälkeen- ja koe vertailu-asetelma. Ennen Jälkeen Talvinopeusrajoitukset olivat sekä koetiellä että vertailutiellä ennen muuttuvien liikennemerkkien käyttöönottoa 80 km/h. Koetien mittauspisteet sijaitsivat Suomusjärven keskustaajamassa Kitulassa (DSL 280), Muurlassa (LAM 201) ja Tupurinmäessä (DSL 272). Kevolan vertailupiste (LAM 228) sijaitsi samalla valtatiellä 1 koetien mittauspisteitä lännempänä (noin 20 km Salosta Turun suuntaan). Kuljettajien haastatteluissa tutkittiin seuraavia ajo-olojen edellyttämiä tilanteita: Muuttuva varoitusmerkki oli sammutettuna ja tekstitaulussa oli viesti "MUISTA TURVAVÄLI" (hyvät sää- ja keliolosuhteet). Muuttuva nopeusrajoitus oli 80 km/h tai 100 km/h. "Liukas ajorata" -varoitusmerkki oli päällä ja tekstitaulussa oli "VESILIIRTO" (sateinen sää ja märkä tienpinta). Muuttuva nopeusrajoitus oli 80 km/h. 4.2 Tiedonkeruu Liikennetiedot Koetien liikenneaineisto kerättiin kolmesta mittauspisteestä tiehen asennetuilla silmukkailmaisimilla. Yksi mittauspiste oli kiinteä mittausasema LAM 201. Kaksi mittauspistettä olivat DSL-mittausasemia, joista tieto otettiin talteen siirrettävällä laitteella noin viikon välein. Vertailutien liikenneaineisto kerättiin kiinteältä mittausasemalta LAM 228. Tutkimusaineistot muodostettiin ajoneuvokohtaisista havainnoista. Koetien mittauspisteiden sijainti (ks. valokuvat, kuvaussuunnat: i/itään, l/länteen) ja niiden etäisyys muuttuvista opasteista sekä tutkimuksessa käytetyistä tiesääasemista on esitetty kuvassa 1.

20 18 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset Mittauspiste DSL 280 Kitulassa valtatien pitkällä suoralla notkossa (Helsingin suunta) Mittauspiste LAM 201 Muurlassa valtatien kaarteessa kuvan takaosassa (Turun suunta)

21 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset TUTKIMUSMENETELMÄ 19 Mittauspiste DSL 272 Tupurinmäessä valtatien kaarteessa taka-alalla (Turun suunta) Mittauspiste LAM 228 (vertailupiste) Kevolassa valtatien notkossa (Turun suunta)

22 20 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset Mittauspiste LAM 228 Kevolassa tien notkossa (Helsingin suunta) (kameravalvonnan suunta) Ennen-aineistoa kerättiin LAM-pisteistä talvikausilta ja sekä DSL-pisteistä Jälkeenaineistoa kerättiin kaikista mittauspisteistä ohjausjärjestelmän käyttöönoton jälkeen kevättalvelta ja talvikaudelta Tiesäätiedot Tutkimusta varten kerättiin tiesääasemilta käytettävissä olevat tiedot kaikilta ajanjaksoilta, jolloin tehtiin muuta tutkimukseen kuuluvaa tiedonkeruuta. Tutkimuksessa käytetyt tiesääasemat olivat koetiellä Tupurin (nro 2004) ja Hintanmäen (nro 2005) Milos-tiesääasemat (kuva 1). Vertailupisteen tiesäätietoina käytettiin Kurjenmäen Milos-tiesääaseman (nro 2001) tietoja. Tiesääasematiedon tallennusväli vaihtelee säästä ja kelistä riippuen 15 minuutista tuntiin. Talvella keskimääräinen tallennusväli on noin 20 minuuttia. Tiesäätietojen perusteella laadittiin keliluokitus Turun tiepiirin ohjausperiaatteiden mukaisesti (Aarikka 1999). Tutkimuksessa käytetyillä tiesääasemilla ei ollut näkyvyysantureita. Tiesäätietoihin perustuvia erittäin huonon kelin tilanteita oli tutkimusaikana erittäin vähän ja ko. keliluokka rajattiin pois analyysistä.

23 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset TUTKIMUSMENETELMÄ Liikennemerkkitiedot Muuttuvien liikennemerkkien tilatiedot (merkkiloki) tallennettiin Turun tiepiirin liikennekeskuksessa. Merkkilokiin tallentuu kunkin muuttuvan liikennemerkin tiedot päällä olosta, käytetyistä nopeusrajoitusarvoista, muuttuvan varoitusmerkin tilasta sekä tekstitaulujen viesteistä. Merkkilokitiedostoon tallennettiin uusi rivi aina merkin tilan muuttuessa Kuljettajahaastattelu Kuljettajien tienvarsihaastattelu tehtiin päiväliikenteen aikana kahtena saman viikon päivänä (tiistai ja torstai) helmi maaliskuun vaihteessa vuonna 2000 (noin vuosi järjestelmän käyttöönotosta). Vain kevyiden ajoneuvojen (henkilö- ja pakettiautojen) kuljettajia haastateltiin. Kuorma-autojen kuljettajia ei haastateltu mm. sopivan turvallisen pysäytyspaikan puuttuessa. Haastattelussa käytetty lomake on liitteenä 1. Autoilijoiden haastattelupaikka valtatien 1 levähdysalueella Suomusjärvellä Kuljettajia haastateltiin Suomusjärvellä levähdysalueella, joka on tarkoitettu vain Helsingin suuntaan ajavalle liikenteelle (noin 25 km Salosta itään). Lähimmän edeltävän muuttuvan nopeusrajoitusmerkin etäisyys haastattelupaikasta oli 2,5 km sekä lähimmän muuttuvan varoitusmerkin ja tekstitaulun etäisyys noin 10 km. Haastattelujen takia ennen pysäytyspaikkaa oli kaksi väliaikaista (80 km/h ja 50 km/h) nopeusrajoitusmerkkiä, jotka oli sijoitettu 250 m ja 150 m ennen haastattelupaikkaa. Autot poimittiin haastattelupai-

24 22 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset kalle klo 9:00 16:30 välillä satunnaisesti sitä mukaa, kun haastattelupaikalla oli tilaa. Ensimmäisen haastattelupäivän ( ) aamuna sää oli pilvipoutainen. Sää poutaantui puoleenpäivään mennessä ja aurinko paistoi loppupäivän. Haastattelupaikkaa edeltävien muuttuvien nopeusrajoitusmerkkien nopeusrajoitus oli 80 km/h klo 9:00 11:30 ja 100 km/h klo 11:30 16:30. Toisena haastattelupäivänä keli oli huonompi kuin ensimmäisenä ja aamulla satoi kevyesti. Keskipäivällä sää oli jonkin aikaa poutainen mutta iltapäivällä sade alkoi uudelleen jatkuen aina haastattelun loppuun saakka. Haastattelupaikkaa edeltävien muuttuvien nopeusrajoitusten nopeusrajoitus oli koko päivän 80 km/h. Noin 10 kilometriä ennen haastattelupaikkaa on muuttuvan varoitusmerkin ja tekstitaulun yhdistelmä, jonka vaikutuksia haastattelulla tutkittiin. Ensimmäisenä haastattelupäivänä muuttuvaa varoitusmerkkiä ei käytetty, koska hyvien ajo-olojen vuoksi varoituksen käyttö ei ollut perusteltua. Tekstitaulussa näytettiin klo 9:00 15:05 viestiä MUISTA TURVAVÄLI. Iltapäivällä tuuli yltyi ja tekstitauluun vaihdettiin viesti PUUSKAINEN TUULI. Viestin vaihtamisen jälkeen saatiin kuitenkin haastateltua vain 54 autoilijaa ja viestin vaikutusten tarkastelu jätettiin pois vaikutustarkasteluista haastattelujen vähäisyyden vuoksi. Toisen haastattelupäivän aamuna sekä muuttuva varoitusmerkki että tekstitaulu olivat poissa käytöstä teknisten ongelmien vuoksi. Ongelmien poistuttua (kello 9:40) muuttuvassa varoitusmerkissä näytettiin varoitusta liukas ajorata (liikennemerkki 144) ja tekstitaulussa viestiä VESILIIRTO. Varoitukset olivat perusteltuja sateisen sään ja märän tienpinnan vuoksi. 4.3 Vaikutusten arviointi Nopeuksien ja aikavälien jakaumat ja tunnusluvut Muuttuvien opasteiden vaikutusta liikennevirtaan selvitettiin tarkastelemalla liikenteen nopeus- ja aikavälijakaumia erilaisia viestejä näytettäessä. Mittaustulosten jakaumia tarkasteltiin tilastollisten tunnuslukujen avulla. Tarkasteltuja tunnuslukuja nopeuden osalta olivat keskiarvo, hajonta ja prosenttipisteet 15 (v15) ja 85 (v85) sekä aikavälien osalta jakauman keskimmäinen prosenttipisteet 25 ja 75.

25 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset TUTKIMUSMENETELMÄ 23 Muuttuvien opasteiden vaikutuksia keskinopeuteen ja nopeuden keskihajontaan tarkasteltiin vapaiden, jonon ulkopuolella ajaneiden, henkilö- ja pakettiautojen osalta. Jonon ulkopuolella ajamisen kriteerinä oli, että aikaväli edellä ajavaan oli yli 5 sekuntia. Aikavälien tarkastelun kohteena olivat jonossa ajaneet kaikki autot (aikaväli edellä ajavaan 5 sekuntia tai vähemmän). Tarkastelussa keskityttiin lyhyellä (alle sekunnin) aikavälillä ajavien osuuden muutoksiin Tilastolliset tarkastelut Liikenteen ohjausjärjestelmän vaikutusten tilastolliset merkitsevyydet jonon ulkopuolella ajavien vapaiden henkilö- ja pakettiautojen keskinopeuteen testattiin t -testillä ja nopeuksien keskihajontaan F-testillä. F-testi on luonteeltaan kahden toisistaan riippumattoman hajonnan estimaatin vertailua (Lokki 1980). Ohjausjärjestelmän vaikutusten tilastolliset merkitsevyydet jonossa ajavien autojen lyhyisiin aikaväleihin (alle 1 s) ja kuljettajien haastattelun vastauksiin testattiin χ 2 -testillä. Testi on tarkoitettu luokiteltujen muuttujien välisen riippuvuuden testaamiseen (esim. eroavatko kahden eri ryhmän luokitellut vastaukset toisistaan). Tilastollisesti merkitsevän eron rajana käytettiin molemmissa testeissä riskitasoa 0,05. Jos tätä pienemmällä riskitasolla on havaittu eroja eri luokkien välillä, se on mainittu tekstin joukossa sulkeissa. Riskitasolla tarkoitetaan todennäköisyyttä, jolla merkitseväksi todettu ero tai riippuvuus voi olla sattumasta johtuva. Liikennevirtaa koskevien tulosten tilastollisissa tarkasteluissa yleisen trendin vaikutus otettiin huomioon vertailupisteessä tapahtuneiden muutosten avulla (ennen jälkeen).

26 24 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset à TULOKSET 5.1 Muuttuvien liikennemerkkien käyttö Tutkimusjaksona nopeusrajoitusarvoa 80 km/h käytettiin % ajasta. Nopeusrajoitusarvoa 100 km/h käytettiin 4 % ja 60 km/h alle 1 % (taulukko 2). Nopeusrajoitusmerkeissä oli vikaa 0 2 % ajasta. Muuttuvaa liukas ajorata -varoitusmerkkiä käytettiin 4 % ja tietyömerkkiä alle 1 % ajasta. Taulukko 2. Mittauspisteitä lähinnä sijaitsevien muuttuvien nopeusrajoitusten ja varoitusmerkkien käyttö tutkimusajanjaksona Kesto (%) Kesto (%) Muuttuva opaste Helsingin suuntaan Turun suuntaan Mittauspiste Kitula Muurla Tupurinmäkmäki Kitula Muurla Tupurin- Nopeusrajoitus 60 km/h 0,3 % 0,3 % 0,2 % 0,3 % 0,2 % 0,3 % 80 km/h 96,1 % 95,1 % 94,7 % 95,7 % 95,6 % 94,4 % 100 km/h 3,6 % 3,5 % 3,6 % 3,6 % 3,6 % 3,6 % Vika 0,0 % 1,1 % 1,6 % 0,4 % 0,6 % 1,7 % Varoitusmerkki Liukas ajorata 4,0 % 4,0 % Ei 3,8 % 4,0 % 4,0 % Tietyö 0,2 % 0,2 % varoitusmerkkiä 0,3 % 0,2 % 0,2 % Ei varoitusta 95,8 % 95,8 % 95,9 % 95,8 % 95,8 % 5.2 Nopeusrajoitusten ja liukas ajorata -varoitusmerkin vaikutukset ajonopeuksiin Vapaiden henkilö- ja pakettiautojen nopeusmuutokset Vapailla autolla tarkoitetaan jonon ulkopuolella ajavia autoja, joiden aikaväli edellä ajavaan oli yli 5 sekuntia. Helsingin suunta ennen järjestelmän käyttöönottoa Ennen-tilanteessa keskinopeus (kaikki kelit) Helsingin suuntaan oli Kitulan pisteessä 6,5 km/h, Muurlan pisteessä 1,0 km/h ja Tupurinmäen pisteessä 1,4 km/h suurempi kuin vertailutien mittauspisteessä, jossa keskinopeus oli 82,6 km/h (taulukko 3). Myös nopeuksien keskihajonta oli koetien mittauspisteissä suurempi kuin vertailutien pisteessä. Vertailutien pisteessä noudatettiin hyvin nopeusrajoitusta ja nopeuksien hajonta oli pieni, koska tämä piste sijaitsee Helsingin suuntaan ajettaessa automaattisen kameravalvontapisteen vieressä.

27 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset TULOKSET 25 Eri keliluokkien väliset keskinopeuserot olivat koetiellä mittauspisteestä riippuen 1,8 3,9 km/h ja hajontaerot 1,6 1,8 km/h. Huonolla kelillä nopeudet olivat pienemmät ja hajonnat suuremmat kuin normaalilla ja hyvällä kelillä. Vertailutiellä keliluokkien välinen keskinopeusero oli vain 0,3 km/h ja hajontaero 1,4 km/h. Huonolla kelillä myös nopeusalue v 85 v 15 oli suurempi kuin normaalilla ja hyvällä kelillä. Tämä koski sekä koe- että vertailutietä, vertailutien pisteessä keliluokkien välinen ero oli kuitenkin pienempi. Helsingin suunta järjestelmän käyttöönoton jälkeen Vertailutiellä keskinopeus laski jälkeen-tilanteessa 0,1 km/h (kaikki kelit yhteensä). Koetiellä keskinopeus Tupurinmäen pisteessä oli 2,6 km/h suurempi kuin ennen-tilanteessa. Muissa koetien pisteissä keskinopeusmuutos oli pieni. Sekä koe- että vertailutiellä hajonnan muutokset olivat pieniä (kaikki kelit yhteensä). Vertailutiellä keskinopeus laski huonolla kelillä 0,5 km/h ja kasvoi normaalilla kelillä 0,5 km/h ennen-tilanteeseen verrattuna. Koetiellä keskinopeus kasvoi Tupurinmäen pisteessä kaikissa keliluokissa, muissa koetien pisteissä lähinnä hyvällä kelillä. Normaalilla ja huonolla kelillä koetien muutokset olivat pieniä. Koetiellä keliluokkien väliset keskinopeuserot jälkeen-tilanteessa olivat mittauspisteestä riippuen 3,3 6,1 km/h. Koetiellä hajonta kasvoi kaikissa pisteissä hyvällä kelillä, normaalilla ja huonolla kelillä muutokset olivat pienet. Jälkeen-tilanteessa myös nopeusalue v 85 v 15 kasvoi hyvällä kelillä kaikissa koetien pisteissä. Vertailutiellä nopeusalue v 85 v 15 ei muuttunut. Suurimmat nopeudet ja hajonnat sekä ennen- että jälkeen-tilanteessa olivat odotetusti koetiellä Kitulan mittauspisteessä. Tämä piste sijaitsee Helsingin suuntaan ajettaessa taajamakeskuksen jälkeen pitkän suoran päässä juuri ennen jyrkässä ylämäessä alkavaa ohituskaistaa. Pienimmät nopeudet ja hajonnat olivat odotetusti vertailutiellä Helsingin suuntaan, koska ko. Kevolan piste sijaitsee juuri ennen automaattista nopeusvalvontakameraa.

28 26 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset Taulukko 3. Vapaiden henkilö- ja pakettiautojen nopeusjakaumien tunnuslukuja Helsingin suuntaan keliluokittain ennen ja jälkeen järjestelmän rakentamisen. Keliluokka Koetie, Kitula Koetie, Muurla Koetie, Tupurinmäki Vertailutie, Kevola tunnusluku HQQHQ MlON HUR HQQHQ MlON HUR HQQHQ MlON HUR HQQHQ MlON HUR +XRQR v85 98,0 98,0 0,0 91,0 92,0 1,0 92,0 93,0 1,0 90,0 90,0 0,0 Keskinopeus 88,7 88,7 0,0 82,7 83,1 0,4 82,8 84,4 1,6 82,6 82,7 0,1 v15 79,0 80,0 1,0 74,0 75,0 1,0 74,0 76,0 2,0 76,0 76,0 0,0 Keskivirhe 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Hajonta 10,5 10,3-0,1 9,0 9,1 0,1 9,1 9,0-0,1 7,9 8,1 0,2 N RUPDDOL v85 97,0 97,0 0,0 92,0 92,0 0,0 93,0 94,0 1,0 89,0 88,0-1,0 Keskinopeus 89,6 89,4-0,2 84,7 85,1 0,4 85,5 86,8 1,3 82,7 82,2-0,5 v15 82,0 82,0 0,0 78,0 79,0 1,0 79,0 80,0 1,0 77,0 76,0-1,0 Keskivirhe 0,1 0,1 0,0 0,0 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Hajonta 8,9 8,7-0,2 7,6 8,0 0,4 7,3 7,4 0,0 6,5 6,8 0,3 N \Yl v85 99,0 101,0 2,0 93,0 98,0 5,0 94,0 100,0 6,0 88,0 89,0 1,0 Keskinopeus 90,5 92,0 1,5 85,6 89,0 3,4 86,7 90,5 3,8 82,4 82,9 0,5 v15 84,0 83,0-1,0 79,0 81,0 2,0 80,0 82,0 2,0 77,0 77,0 0,0 Keskivirhe 0,2 0,1 0,0 0,1 0,2 0,1 0,1 0,2 0,0 0,1 0,2 0,1 Hajonta 9,0 9,6 0,6 7,3 9,1 1,8 7,4 8,5 1,1 6,8 6,3-0,5 N DLNNLÃNHOLW v85 98,0 98,9 0,9 91,0 92,0 1,0 92,0 94,0 2,0 89,0 89,0 0,0 Keskinopeus 89,1 89,2 0,1 83,6 84,2 0,6 84,0 86,6 2,6 82,6 82,5-0,1 v15 81,0 81,0 0,0 76,0 77,0 1,0 76,0 78,0 2,0 76,0 76,0 0,0 Keskivirhe 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Hajonta 9,7 9,6-0,1 8,4 8,7 0,3 8,5 8,4 0,0 7,3 7,4 0,1 N HUOM 1. Jälkeen-jaksolla ( ) muuttuva nopeusrajoitus oli yleensä keliluokissa +XRQR ja 1RUPDDOL 80 km/h sekä keliluokassa +\Yl 100 km/h. Ennen-jaksolla ( ) kaikilla keleillä käytettiin kiinteää 80 km/h -talvinopeusrajoitusta. HUOM 2. Ajoneuvojen lukumäärä keliluokassa.dlnnlã NHOLW on suurempi kuin erillisten keliluokkien ajoneuvojen summa, koska kaikkien ajoneuvojen keliluokka ei ole tiedossa. HUOM 3. Kevolan mittauspiste sijaitsee Helsingin suuntaan ajettaessa automaattisen nopeusvalvontakamerapisteen vieressä, minkä takia rajoitusta 80 km/h noudatettiin hyvin ja nopeuksien keskihajonta oli pieni. Kamerapisteen takia ohjausjärjestelmän vaikutuksia arvioitaessa vertailukohtana nopeuksien osalta käytettiin vastakkaisen ajosuunnan liikennevirtaa. Turun suunta ennen järjestelmän käyttöönottoa Ennen-tilanteessa keskinopeus (kaikki kelit) Turun suuntaan oli koetiellä Kitulan pisteessä 3,1 km/h suurempi kuin vertailutien pisteessä, jossa keskinopeus oli 89,1 km/h (taulukko 3). Muissa koetien pisteissä keskinopeudet olivat 1,1 ja 4,0 km/h pienemmät kuin vertailutiellä. Myös nopeuksien hajonta oli Kitulan pisteessä suurempi ja muissa koetien pisteissä pienempi kuin vertailutiellä.

29 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset TULOKSET 27 Eri keliluokkien väliset keskinopeuserot olivat koetiellä mittauspisteestä riippuen 1,4 2,2 km/h ja hajontaerot 1,8 2,1 km/h. Huonolla kelillä nopeudet olivat pienemmät ja hajonnat suuremmat kuin normaalilla ja hyvällä kelillä. Vertailutiellä keliluokkien välinen keskinopeusero oli 2,1 km/h ja hajontaero 2,2 km/h. Huonolla kelillä myös nopeusalue v 85 v 15 oli suurempi kuin normaalilla ja hyvällä kelillä. Tämä koski sekä koe- että vertailutietä. Turun suunta järjestelmän käyttöönoton jälkeen Vertailutien keskinopeus laski jälkeen-tilanteessa 0,8 km/h (kaikki kelit yhteensä). Koetien keskinopeus Tupurinmäen pisteessä oli 1,1 km/h suurempi kuin ennen-tilanteessa. Muissa koetien pisteissä keskinopeusmuutos oli pieni. Sekä koe- että vertailutiellä hajonnan muutokset olivat pieniä (kaikki kelit yhteensä). Vertailutiellä keskinopeus laski huonolla ja normaalilla kelillä vajaan kilometrin ennen-tilanteeseen verrattuna. Koetiellä keskinopeus kasvoi Tupurinmäen pisteessä kaikissa keliluokissa ja Muurlan pisteessä hyvällä kelillä. Muut nopeusmuutokset koetiellä olivat pienet. Koetiellä keliluokkien väliset keskinopeuserot jälkeen-tilanteessa olivat mittauspisteestä riippuen 2,7 5,6 km/h. Hajonta kasvoi hyvällä kelillä koetiellä Muurlan ja Tupurinmäen pisteissä noin kilometrin, muuten hajonnan muutokset olivat pienet. Jälkeentilanteessa nopeusalue v 85 v 15 kasvoi hyvällä kelillä kaikissa koetien pisteissä. Vertailutiellä nopeusalue v 85 v 15 ei muuttunut. Suurimmat nopeudet ja hajonnat sekä ennen- että jälkeen-tilanteessa olivat odotetusti koetiellä Kitulan mittauspisteessä. Tämä piste sijaitsee Turun suuntaan ajettaessa jyrkän alamäen jälkeen ennen pitkää suoraa.

30 28 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset Taulukko 4. Vapaiden henkilöautojen nopeusjakaumien tunnuslukuja Turun suuntaan keliluokittain talvikaudella ennen ja jälkeen järjestelmän rakentamisen. Keliluokka Koetie, Kitula Koetie, Muurla Koetie, Tupurinmäki Vertailutie, Kevola tunnusluku HQQHQ MlON HUR HQQHQ MlON HUR HQQHQ MlON HUR HQQHQ MlON HUR +XRQR v85 103,0 103,0 0,0 97,0 97,0 0,0 94,0 95,0 1,0 98,0 97,0-1,0 Keskinopeus 92,2 92,0-0,2 87,5 87,6 0,1 84,7 85,9 1,2 88,5 87,7-0,8 v15 82,0 82,0 0,0 78,0 79,0 1,0 76,0 77,0 1,0 80,0 79,0-1,0 Keskivirhe 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Hajonta 11,1 11,3 0,2 9,7 9,7 0,0 9,6 9,5-0,1 10,3 10,4 0,1 N RUPDDOL v85 101,0 100,0-1,0 96,0 96,0 0,0 93,0 94,0 1,0 97,0 96,0-1,0 Keskinopeus 92,0 91,4-0,6 88,6 88,9 0,3 85,5 86,7 1,1 89,8 88,9-0,9 v15 84,0 83,0-1,0 82,0 83,0 1,0 79,0 80,0 1,0 83,0 82,0-1,0 Keskivirhe 0,1 0,1 0,0 0,1 0,0-0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Hajonta 9,3 9,2-0,1 7,8 7,8 0,0 7,6 7,3-0,2 8,1 8,4 0,3 N \Yl v85 103,0 104,0 1, ,0 94,0 98,0 4,0 98,0 98,0 0,0 Keskinopeus 93,5 94,1 0,6 89,3 93,2 3,9 86,9 90,1 3,2 90,6 90,5-0,1 v15 85,0 85,0 0,0 83,0 85,0 2,0 80,0 82,0 2,0 84,0 84,0 0,0 Keskivirhe 0,2 0,1 0,0 0,2 0,2 0,0 0,1 0,2 0,0 0,2 0,2 0,0 Hajonta 10,0 9,9-0,1 7,6 8,6 1,0 7,6 8,3 0,7 8,3 8,5 0,2 N DLNNLÃNHOLW v85 102,0 101,0-1,0 96,0 97,0 1,0 93,0 94,0 1,0 98,0 97,0-1,0 Keskinopeus 92,2 91,8-0,4 88,0 88,3 0,3 85,2 86,3 1,1 89,1 88,3-0,8 v15 83,0 83,0 0,0 80,0 81,0 1,0 77,0 78,0 1,0 81,0 80,0-1,0 Keskivirhe 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Hajonta 10,3 10,3 0,0 8,8 8,9 0,1 8,7 8,6-0,1 9,5 9,5 0,1 N HUOM 1. Jälkeen-jaksolla ( ) muuttuva nopeusrajoitus oli yleensä keliluokissa +XRQR ja 1RUPDDOL 80 km/h sekä keliluokassa +\Yl 100 km/h. Ennen-jaksolla ( ) kaikilla keleillä käytettiin kiinteää 80 km/h -talvinopeusrajoitusta. HUOM 2. Ajoneuvojen lukumäärä keliluokassa.dlnnlãnholw on suurempi kuin erillisten keliluokkien ajoneuvojen summa, koska kaikkien ajoneuvojen keliluokka ei ole tiedossa Muuttuvien liikennemerkkien vaikutukset Muuttuvien liikennemerkkien vaikutuksia verrataan ennen-tilanteen kiinteään 80 km/h -talvinopeusrajoituksen aikana mitattuihin nopeuksiin. Helsingin suunta Nopeusrajoitus 60 km/h ja liukas ajorata -varoitus laski keskinopeutta mittauspisteestä riippuen huonolla kelillä 1,0 3,4 km/h ja normaalilla kelillä 4,0 4,4 km/h. Nopeusrajoitus 80 km/h ja liukas ajorata -varoitus laski keskinopeutta huonolla kelillä 1,3 1,8 km/h ja normaalilla kelillä 0,5 km/h. Tupurinmäen pisteessä nopeusrajoitus 60 km/h ilman liukas ajorata -varoitusta laski keskinopeutta normaalilla kelillä 1,8 km/h, huonolla kelillä vaikutus oli pieni.

31 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset TULOKSET 29 Mittauspisteestä riippuen nopeusrajoitus 100 km/h nosti keskinopeutta normaalilla kelillä 6,4 9,4 km/h ja hyvällä kelillä 6,0 6,2 km/h. Jälkeen-tilanteessa nopeusrajoituksen 80 km/h näyttäminen kuituoptisella muuttuvalla merkillä nosti keskinopeutta huonolla kelillä 1,9 2,5 km/h, normaalilla kelillä 1,2 2,2 km/h ja hyvällä kelillä 0,2 1,4 km/h verrattuna kiinteään 80 km/h nopeusrajoitusmerkkiin. Nopeuksien keskihajonta kasvoi eniten 100 km/h nopeusrajoituksen aikana hyvällä (keskimäärin 1,3 km/h) ja normaalilla kelillä (keskimäärin 0,9 km/h) sekä 60 km/h ja liukas ajorata -merkin aikana normaalilla kelillä (0,5 km/h). Hajonta väheni eniten 80 km/h nopeusrajoituksen aikana huonolla ja normaalilla kelillä. Taulukko 5. Muuttuvien liikennemerkkien vaikutus vapaiden henkilö- ja pakettiautojen keskinopeuteen ja hajontaan Helsingin suuntaan eri ohjaustilanteissa. Suluissa oleva vaikutus ei ole tilastollisesti merkitsevä riskitasolla 0,05. Keskimääräinen vaikutus on laskettu havaintojen painotettuna keskiarvona. Koetien VMS Keliluokka Vaikutus keskinopeuteen (km/h) Vaikutus keskihajontaan (km/h) Helsingin suuntaan Kitula Muurla Tupurinmäki Keskim. vaikutus Kitula Muurla Tupurinmäki Keskim. vaikutus 60 km/h + Huono -1,0-3,4-2,4 ( -0,1 ) ( 0,1 ) 0,0 Liukas ajorata Normaali -4,4-4,0-4,2 0,4 0,6 0,5 60 km/h Huono ( 0,2 ) ( 0,2 ) Normaali -1,8 ( 0,2 ) 80 km/h + Huono -1,8-1,3-1,5 ( -0,2) ( 0,1 ) 0,0 Liukas ajorata Normaali -0,5-0,5-0,5-0,8 1,4 0,1 80 km/h Huono 1,9 2,4 2,5 2,3-0,4-0,4-0,2-0,3 Normaali 1,2 1,7 2,2 1,8-0,6-0,4-0,4-0,4 Hyvä ( 0,2 ) 0,9 1,4 0,6 ( -0,2) ( 0,3) ( -0,1 ) -0,1 100 km/h Normaali 9,4 6,5 6,4 6,9 ( 0,2 ) 0,6 1,3 0,9 Hyvä 6,0 6,1 6,2 6,1 0,7 2,0 1,3 1,3 Koetiellä keskinopeusero eri ohjausten välillä oli Kitulan pisteessä 10,9 km/h, Muurlan pisteessä 12,2 km/h ja Tupurinmäen pisteessä 10,0 km/h (kaikki kelit). Nämä erot olivat selvästi suuremmat kuin kelin vaikutus ennentilanteessa (erot 1,8 km/h, 2,9 km/h ja 3,9 km/h). Vertailupisteessä keskinopeusero eri keliluokkien välillä oli ennen-tilanteessa 2,8 km/h ja jälkeentilanteessa 2,1 km/h. Koetiellä eri ohjausten aikainen nopeuksien hajontaero oli Kitulan pisteessä 0,5 km/h, Muurlan pisteessä 1,2 km/h ja Tupurinmäen pisteessä 0,6 km/h (kaikki kelit). Nämä erot olivat pienemmät kuin kelin vaikutus ennentilanteessa (erot 1,6 km/h, 1,7 km/h ja 1,8 km/h). Vertailutiellä keliluokkien

32 30 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset välinen nopeuksien hajontaero oli ennen-tilanteessa 2,0 km/h ja jälkeentilanteessa 2,2 km/h. Liitteessä 2.1 on esitetty tarkemmin nopeusjakaumien tunnusluvut mittauspisteittäin Helsingin suuntaan eri ohjaustilanteissa (mm. havaintojen määrät). Turun suunta Nopeusrajoitus 60 km/h ja liukas ajorata -varoitus laski keskinopeutta huonolla kelillä keskimäärin 2,5 km/h ja normaalilla kelillä 2,8 km/h. Muurlan pisteen tuloksiin vaikutti otoksen pieni määrä (havainnot poikkeuksellisen huonon kelin aikana). Nopeusrajoitus 80 km/h ja liukas ajorata -varoitus laski keskinopeutta huonolla kelillä 0,7 2,4 km/h ja normaalilla kelillä keskimäärin 0,2 km/h. Nopeusrajoitus 100 km/h nosti keskinopeutta normaalilla kelillä 6,3 7,0 km/h ja hyvällä kelillä 5,2 7,1 km/h. Jälkeen-tilanteessa nopeusrajoituksen 80 km/h näyttäminen kuituoptisella muuttuvalla merkillä nosti keskinopeutta huonolla kelillä 1,8 3,3 km/h ja normaalilla kelillä 0,6 2,3 km/h. Hyvällä kelillä keskinopeus laski Kitulan pisteessä 0,7 km/h ja nousi Muurlan ja Tupurinmäen pisteissä 1,2 1,3 km/h. Nopeuksien keskihajonta kasvoi eniten 100 km/h nopeusrajoituksen aikana hyvällä (keskimäärin 0,6 km/h) ja normaalilla kelillä (keskimäärin 0,4 km/h) sekä 60 km/h ja liukas ajorata -merkin aikana normaalilla kelillä (0,5 km/h). Hajonta väheni 80 km/h nopeusrajoituksen aikana kaikilla keleillä. Taulukko 6. Muuttuvien liikennemerkkien vaikutus vapaiden henkilö- ja pakettiautojen keskinopeuteen ja hajontaan Turun suuntaan eri ohjaustilanteissa. Suluissa oleva vaikutus ei ole tilastollisesti merkitsevä riskitasolla 0,05. Keskimääräinen vaikutus on laskettu havaintojen painotettuna keskiarvona. Koetien VMS Keliluokka Vaikutus keskinopeuteen (km/h) Vaikutus keskihajontaan (km/h) Turun suuntaan Kitula Muurla Tupurinmäki Keskim. vaikutus Kitula Muurla Tupurinmäki Keskim. vaikutus 60 km/h + Huono -3,0-12,3-2,1-2,5-0,4 ( -0,7 ) ( 0,7 ) 0,2 Liukas ajorata Normaali -3,8-15,2-1,4-2,8 0,8 ( 0,0 ) ( 0,2 ) 0,5 80 km/h + Huono -2,3-2,4-0,7-1,8 ( 0,1 ) ( 0,0 ) ( -0,2 ) 0,0 Liukas ajorata Normaali -0,5-1,0 0,9-0,2-0,7 0,9-0,8-0,2 80 km/h Huono 1,8 2,5 3,3 2,6 ( -0,1 ) -0,6-0,6-0,5 Normaali 0,6 1,6 2,3 1,5 ( -0,5 ) -0,8-0,6-0,6 Hyvä -0,7 1,3 1,2 0,0-0,9 ( -0,6 ) ( -0,4 ) -0,8 100 km/h Normaali 6,7 7,0 6,3 6,6 ( 0,2 ) 0,2 0,6 0,4 Hyvä 5,2 7,1 5,6 5,9 ( 0,1 ) 1,3 0,8 0,6

33 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset TULOKSET 31 Koetiellä keskinopeuksien ero eri ohjausten välillä oli Kitulan pisteessä 10,9 km/h, Muurlan pisteessä 22,3 km/h ja Tupurinmäen pisteessä 9,7 km/h (kaikki kelit). Nämä erot olivat selvästi suuremmat kuin kelin vaikutus ennentilanteessa (erot 1,5 km/h, 1,8 km/h ja 2,2 km/h). Muurlan pisteen pieni otos (N = 487) "60 km/h + liukas ajorata" -ohjauksen aikana vaikuttaa todennäköisesti tämän pisteen poikkeuksellisen suureen eroon verrattuna muihin mittauspisteisiin. Vertailupisteessä keskinopeusero eri keliluokkien välillä oli ennentilanteessa 2,8 km/h ja jälkeen-tilanteessa 2,1 km/h. Koetiellä eri ohjausten aikainen nopeuksien hajontaero oli Kitulan pisteessä 0,3 km/h, Muurlan pisteessä 1,3 km/h ja Tupurinmäen pisteessä 1,4 km/h (kaikki kelit). Nämä erot olivat pienemmät kuin kelin vaikutus ennentilanteessa (erot 1,8 km/h, 2,1 km/h ja 1,9 km/h). Vertailutiellä keliluokkien välinen nopeuksien hajontaero oli ennen-tilanteessa 2,0 km/h ja jälkeentilanteessa 2,2 km/h. Liitteessä 2.2 on esitetty tarkemmin nopeusjakaumien tunnusluvut mittauspisteittäin Turun suuntaan eri ohjaustilanteissa (mm. havaintojen määrät). 5.3 Nopeusrajoitusten ja liukas ajorata -varoitusmerkin vaikutukset jonossa ajavien aikaväleihin Aikavälien jakautuminen Helsingin suunta Ennen-jakson kiinteällä 80 km/h nopeusrajoituksella koe- ja vertailutien aikavälijakaumat poikkesivat toisistaan vähän lukuun ottamatta koetien Kitulan pistettä (kuva 3). Kitulan pisteen kohdalla ajettiin jonossa selvästi enemmän lyhyillä aikaväleillä (alle 1 s) kuin muissa pisteissä. Vertailutiellä ennen- ja jälkeen-jaksojen muutokset olivat vähäiset.

34 32 Sää- ja keliohjattujen nopeusrajoitus- ja varoitusmerkkien vaikutukset Kiinteä 80 km/h Helsingin suuntaan 50 % 40 % % ajoneuvoista 30 % 20 % Kitula (ennen) Muurla (ennen) Tupurinmäki (ennen) Vertailutie (ennen) Vertailutie (jälkeen) 10 % 0 % < Aikaväli edellisen perään (s) Kuva 3. Aikavälijakaumat koetiellä ja vertailutiellä Helsingin suuntaan kiinteän 80 km/h -talvinopeusrajoituksen aikana. Jonossa ajavien määrät aineistoissa olivat 82768, 81700, 95169, ja (kaikki kelit yhteensä). Erilaisten kelien aikana 80 km/h -nopeusrajoituksella vertailutiellä mitatut aikavälijakaumat poikkesivat toisistaan (kuva 4) Hyvällä kelillä jonossa ajettiin enemmän lyhyillä aikaväleillä kuin huonolla kelillä. 50 % Kevola, Helsingin suuntaan kiinteä 80 km/h ja % % ajoneuvoista 30 % 20 % Hyvä keli Normaali keli Huono keli 10 % 0 % < Aikaväli edellisen perään (s) Kuva 4. Aikavälijakaumat Helsingin suuntaan keliluokittain vertailutien 80 km/h -nopeusrajoituksella (ennen- ja jälkeen -jaksot yhteensä). Jonossa ajavien jakaumien keskimmäiset arvot (mediaani 50 %) olivat hyvällä kelillä 1,9 s, normaalilla kelillä 2,2 s ja huonolla kelillä 2,4 s Jonossa ajavien määrät aineistoissa olivat 7124, ja em. keleillä.