Suomen ja ulkomaiden välisen meriliikenteen kehitysnäkymät vuoteen 2030

Transkriptio

1 Merenkulkulaitoksen julkaisu 10/2006 Suomen ulkomaiden välisen meriliikenteen kehitysnäkymät vuoteen 2030 Helsinki 2006 ISBN ISSN

2 Merenkulkulaitoksen julkaisu 10/2006 Suomen ulkomaiden välisen meriliikenteen kehitysnäkymät vuoteen 2030 Helsinki 2006 ISBN ISSN

3 ISSN Otamedia Oy, Espoo 2006

4 Julkaisi KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohta, sihteeri) Hannu Lehto, Pirjo Vepsäläinen, WSP LT-Konsultit Oy Kari Hietala, Kari Hietala Oy Julkaisun laji tutkimus Toimeksianta Merenkulkulaitos Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Suomen ulkomaiden välisen meriliikenteen kehitysnäkymät vuoteen 2030 Tiivistelmä Käsillä oleva tutkimuksen edeltäjiä ovat vuosina 1994, laaditut Suomen ulkomaiden väliset pitkän aikakson merikuljetusskenaariot. Viimeisimmässä ennustepäivityksessä on huomioitu Euroopan unionin laajentuminen EU-15:stä EU-25:ksi. Kansantalouden kasvuun vaikuttavista tekijöistä on selvitetty väestömuutosta, työssäkäyntiastetta, tuottavuutta, tuotannon rakennemuutosta vienti/tuontiastetta, joista viimemainitun kasvu ehkä eniten ylläpitää merikuljetusten kasvua. Suomen ulkomaan merikuljetukset on tässä selvityksessä ettu kolmeen toisistaan poikkeavasti käyttäytyvään osaan: transitokuljetuksiin, polttoaineiden tuontiin/vientiin muuhun merituontiin vientiin. Näin käsiteltynä käytettävissä oleva merikuljetusten tilastoaineisto vastaa paremmin kansantalouden kehittymisen kuljetusten kehittymisen väliseen vuorovaikutukseen. Parin viime vuosikymmenen aikainen voimakas kuljetusten kasvu on keskittynyt ryhmään muu, joka on melkein kolminkertaistunut. Vuonna 2005 transitokuljetusten osuus 89,6 milj. tonnin ulkomaanmerikuljetuksista oli 6,2 % polttoaineiden 26,7 %. Yhdistämällä tarjolla olevista vaihtoehdoista n. 2,5 prosentin keskimääräisen pitkäaikaisen BKT:n kasvun WAM energiapoliittisen skenaarion, jossa maailmanmarkkinahinnat energiapoliittiset keinot pitävät kivihiilen öljytuotteiden kysynnän lähes nykyisellä tasolla, sekä 10 miljoonan tonnin transitoskenaarion, päädytään noin 140 milj. tonnin vuosittaisiin ulkomaan merikuljetuksiin. Ilman polttoaineita tarkastellun tuonnin määrän kasvu on selvästi suurempaa kuin viennin kasvu. Nykytilanteeseen verrattuna 50 milj. tonnin lisäyksestä 2/3 on yksiköitävissä olevaa lastia, mikä merkitsee erityisesti lisääntyvää autojen, perävaunujen, junavaunujen konttien kuljetusta. Konttiliikenteen lasketaankin lähes kolminkertaistuvan. Avainsanat (asiasanat) meriliikenne, skenaario, transito, kehitysnäkymä, ennuste Muut tiedot Sarn nimi numero Merenkulkulaitoksen julkaisu 10/2006 Kokonaissivumäärä Kieli 51 suomi 51 Jaka Merenkulkulaitos ISSN Hinta 20 Kustanta Merenkulkulaitos ISBN Luottamuksellisuus julkinen

5 Utgivare PRESENTATIONSBLAD Utgivningsdatum Författare (uppgifter om organet: organets namn, ordförande, sekreterare) Hannu Lehto, Pirjo Venäläinen WSP LT-Konsulter Ab Kari Hietala / Kari Hietala Oy Typ av publikation undersökning Uppdragsgivare Sjöfartsverket Datum för tillsättandet av organet Publikation (även den finska titeln) Tillväxutsikterna för sjötrafiken mellan Finland och utlandet fram till 2030 Referat Föregångarna till denna utredning är de år 1994, 1999 och 2001 gjorda långtidiga scenarierna för sjötransport mellan Finland och utlandet. I den senaste prognosuppdateringen har man observerat den Europeiska Unionens utvidgning från EU-15 till EU-25. Av de faktorer som inverkar på nationalekonomins tillväxt har man redogjort för befolkningsändringar, arbetsgrad, produktivitet, ändringar i produktionsstrukturen och export- /importgraden, av vilka den sistnämndas ökning är den faktor som mest påverkar sjötransportens tillväxt. I utredningen delas sjötransporterna upp i tre separata delar: övrig import och export (ej bränsleprodukter), bränsleprodukter samt transitotransporter via Finland. Denna uppdelning av sjötransportstatistiken illustrerar bättre växelverkan mellan nationalekonomins och transporternas utveckling. Den största tillväxten i transporternas under de två senaste decennierna har skett i gruppen övrig import och export, vilken har närapå tredubblats. År 2005 var transitotransporternas andel 6,2 % och bränsleprodukternas 26,7 % av de totala utlandssjötransporterna på 89,6 milj. ton. Genom att kombinera en årlig genomsnittlig BNP-tillväxt på ca 2,5 %, ett energipolitiskt scenario WAM där världsmarknadspriserna och politiska beslut gällande energiskatter bibehåller efterfrågan på stenkol och oljeprodukter på ungefär nuvarande nivå, samt ett scenario gällande transitotrafiken uppgående till 10 miljoner ton, får man som resultat ca 140 miljoner ton sjötransporter mellan Finland och utlandet. Om man inte beaktar bränsleprodukter så blir tillväxten av importen betydligt större än exporten. I förhållande till den nuvarande nivån består ökningen på 50 miljoner ton till 2/3 av enhetsgods eller varor lämpade för enhetstransport. Detta innebär i synnerhet ökade transporter av lastbilar, trailers, tågvagnar och containers. Speciellt varumängden transporterad i containers beräknas tredubblas under tidsperioden. Nyckelord sjötrafik, scenario, transittransport, utvecklingsperspektiv, prognos Övriga uppgifter Seriens namn och nummer Merenkulkulaitoksen julkaisu 10/2006 Sidoantal 51 Distribution Sjöfartsverket Språk finska ISSN Pris 20 Förlag Sjöfartsverket ISBN Sekretessgrad offentlig

6 The publisher DESCRIPTION Date of publication Authors Hannu Lehto, Pirjo Venäläinen WSP LT Consultants Ltd Kari Hietala, Kari Hietala Oy Type of publication research Assigned by Finnish Maritime Administration Date when body appointed Name of the publication Growth outlook of seaborne transport between Finland and foreign countries up to 2030 Abstract This study is a continuation of the long term Finnish international seaborne trade scenarios prepared in 1994, 1999 and This latest forecast update takes into account the expansion of the European Union from EU-15 to EU-25. Changes in population, activity rates, productivity, import/export share and production structure changes have been assessed as factors affecting the growth of the national economy. The growth of the share of imports and exports in the overall economy is probably the biggest factor in maintaining the growth of seaborne transport. In this study Finnish international seaborne transports have been divided into three groups with different characteristics: transit trade, fuel import and export and other seaborne import and export. This division allows for a better fit of the available statistical data to the interaction between the development of the national economy and the development of transport. The strong growth in transport over the last two decades has concentrated in the other group, which as nearly trebled in size. In 2005 transit had a 6.2% share and fuels had a 26.7% share of the total international seaborne transport volume of 89.6 tonnes. An estimated annual level of approximately 140 million tonnes of international seaborne transports is reached by combining an approximately 2.5 percent average long term GNP growth rate, a 10 million tonne transit trade scenario and the WAM energy policy scenario from the available alternatives. In this scenario the world market prices and energy policy keep the demand for coal and oil products at approximately the current level. When fuels are excluded the growth in imports is significantly larger than the growth in exports. Two thirds of the 50 million tonne growth from the current level is due to unitized cargo; this leads to a considerable increase in car, trailer, rail wagon and container transports. In fact an almost threefold increase in container transport is estimated. Keywords seaborne transport, scenario, transit trade, growth outlook, forecast Miscellaneous Serial name and number Merenkulkulaitoksen julkaisu 10/2006 Pages, total 51 Language Finnish ISSN Price 20 ISBN Confidence status public Distributed by Finnish Maritime Administration Published by Finnish Maritime Administration

7 Esipuhe Käsillä oleva tutkimuksen edeltäjiä ovat vuosina 1994, laaditut Suomen ulkomaiden väliset pitkän aikakson merikuljetusskenaariot. Viimeisimmässä ennustepäivityksessä on huomioitu Euroopan unionin laajentuminen EU-15:stä EU-25:ksi. Lisäksi eri toimialojen osuutta merikuljetusten kehittymisestä on tarkasteltu aikaisempaa yksityiskohtaisemmin. Ulkomaan merikuljetusten skenaario ulottuu vuoteen 2030 asti. Tarkastelu-kso on sama kuin liikenne- viestintäministeriöllä käynnissä olevassa kaikki liikennemuodot käsittävässä Liikenne 2030 suunnitelmassa. Tutkimuksen on toteuttanut WSP LT-Konsultit Oy, jossa tehtävästä ovat huolehtineet projektipäällikkö Hannu Lehto Pirjo Venäläinen. Kansantalouden ekonometristen mallien asiantuntina toimi valt.lis. Kari Hietala Kari Hietala Oy:stä. Tutkimuksen on tilannut Merenkulkulaitos. Työtä varten muodostettiin Merenkulkulaitoksessa ohusryhmä, jonka puheenjohtana toimi apulaisjohta Taneli Antikainen jäseninä olivat Harry Federley, Jenni Kuronen, Jukka Valkka Jouko Vuoristo. Helsinki,

8 Sisällysluettelo YHTEENVETO Lähtöaineisto Meriliikenneskenaarion vaiheet Ekonometrinen mallintaminen kansantaloudellisen kehityksen perusoletukset Meriliikenneskenaario Polttoaineet Transito Kokonaisskenaario Jako Suomen satamiin rannikkoalueittain Jako kuljetustyypeittäin Menetelmäselvitys Lähtöaineisto aikasart Kansantalous ulkomaankauppa Energiankäyttö Meriliikenne Transitoliikenne Skenaarion vaiheet Mallintaminen BKT:n tuottavuuden kasvuennuste Kasvu toimialoittain Vientiennuste Viennin tuonnin riippuvuus BKT:sta Meriliikenneskenaario Kivennäisöljyjen, kivihiilen koksin tuonti vienti Muut merikuljetukset ilman transitoa Transitoliikenneskenaario Koko ulkomaan meriliikenne Skenaarion ko Suomen satamiin rannikkoalueittain Jako kuljetustyypeittäin Joukkotavara - yksikkötavara Suuryksikkötavara Lähteet

9 YHTEENVETO Suomen ulkomaan merikuljetukset on tässä selvityksessä ettu kolmeen toisistaan poikkeavasti käyttäytyvään osaan: transitokuljetuksiin, polttoaineiden tuontiin/vientiin muuhun merituontiin vientiin. Näin käsiteltynä käytettävissä oleva merikuljetusten tilastoaineisto vastaa paremmin kansantalouden kehittymisen kuljetusten kehittymisen väliseen vuorovaikutukseen. Parin viime vuosikymmenen aikainen voimakas kuljetusten kasvu on keskittynyt ryhmään muu, joka on melkein kolminkertaistunut. Vuonna 2005 transitokuljetusten osuus 89,6 milj. tonnin ulkomaanmerikuljetuksista oli 6,2 % polttoaineiden 26,7 %. Lähivuosikymmenen kokonaismerikuljetusten määrää on tässä selvityksessä arvioitu yhdistelemällä näiden kolmen osatekijän erilaisia tulevaisuuksia BKT:n kasvuodotuksia. milj.t/v Ulkomaan merikuljetusten kehitys muu tuonti vienti polttoaineet transito Kuva Y.1. Ulkomaan merikuljetusten kehitys. Lähtöaineisto Meriliikenteen aikasart ovat vastaavan skenaarion aiemmista julkaisuista ne on päivitetty Merenkulkulaitoksen tilastotoimiston aineistolla vuoteen 2005 asti. Lisäksi muut aikasart on täydennetty vastaaville vuosille SVT:n, Suomen Pankin tai OECD:n tilastojulkaisuista. Vastaava aiempi skenaario Suomen ulkomaiden välisen meriliikenteen kehitysnäkymät vuoteen 2005 on julkaistu Liikenneministeriön julkaisusarssa numerolla L 13/95 tkotyö Merenkulkulaitoksen julkaisusarssa numerolla 1/99. Tämä päivitettiin vuonna 2001 nimellä Suomen ulkomaiden välisen meriliikenteen kasvunäkymät vuoteen 2020 julkaisusaran numerolla 9/

10 Energiaosuuden yleislähteenä ovat Kauppa- teollisuusministeriön energia- ilmastostrategiatarkastelut, erityisesti Kansallisen energia ilmastostrategian laadinnassa käytetyt skenaariot, KTM Aineiston ryhmittely ottelu noudattavat aiempien skenaarioiden erittelyjä lukuun ottamatta sitä, että uusista EU-maista on muodostettu taulukoihin ryhmä EU(10), joka siis muodostuu pääosin, Malta Kypros pois lukien, aiemmin Itä-Euroopan ryhmään kuuluvista maista. Meriliikenneskenaarion vaiheet Polttoaineiden tuonti- vientiskenaario johdetaan kauppa- teollisuusministeriön energiaskenaarioista ottamalla vielä huomioon metallurgiseen käyttöön tuleva kivihiili öljylosteiden vienti. Muut merikuljetukset mallinnetaan kansantalousmuuttujilla aikasarjoista transiton suhteen esitetään eräitä osittain tavoitteellisiakin skenaarioita nykytilanteen tkumisen ohella. Skenaario esitetään suppeassa tavararyhmäossa karkeasti ettuna maaryhmittäin. Tulos etaan nykykaumia mukaillen alueellisesti Suomen rannikolle (satamaryhmiin) etaan merikuljetusmuodoittain. Ekonometrinen mallintaminen kansantaloudellisen kehityksen perusoletukset Pitkän aikavälin ennusteessa olennaisimmaksi asiaksi kohoaa se, millaiseksi oletetaan ulkomaankaupan (volyymin tai tonnien) kasvunopeuden suhde BKT:n kasvunopeuteen. Tätä arvioitaessa huomiota on kiinnitettävä sekä vientiasteen muutokseen että rakennemuutokseen. Jos vientiasteen oletetaan olevan vakio, ulkomaankauppa BKT kasvavat samalla nopeudella muiden tekijäin pysyessä vakiona. Jos vientiaste nousee, ulkomaankauppa kasvaa vastaavasti nopeammin kuin BKT. Tässä selvityksessä vientiasteen oletetaan nousevan nykyisestä 39 %:sta vuoteen 2020 mennessä 49 %:iin pysyvän sitten siinä lopputarkastelukson an. BKT:n kasvua on käsitelty tuottavuuden kasvun työssä olevan työvoiman määrän muutoksen yhteistuloksena. Koko aikaksolla keskimäärin vaan 2,4 % BKT:n kasvuolettamuksella vuoden 2030 reaalikansantalous on noin 1,8-kertainen vuoteen 2005 verrattuna. Kasvun oletetaan painottuvan alkuvuosille pienimmillään se on kson lopussa 1.8 %. Yhdistettynä vientiasteen muutokseen viennin euromääräinen volyymi kasvaa selvästi enemmän, noin 3 3,5 kertaiseksi samana aikana. Toisaalta rakennemuutos on aiheuttanut sen, että tuotettu kuljetettu tavara on ollut arvokkaampaa kuljetustarve pienempää kuin arvon perusteella voisi olettaa. Tässä skenaariossa päädytään siihen, että vientiasteen nousu suurin piirtein kumoutuu rakennemuutoksen ansiosta (merikuljetuksissa) merikuljetusten kasvu samaistuu hyvin kansantalouden kasvun kanssa. Tuonnin osalta ovat kasvuluvut olleet sekä eu- 14

11 romääräisellä että tonnimääräisellä mittapuulla laskettuna jonkun verran suurempia, erityisesti vuosituhannen vaihteessa. Vaikka toimialoittain tarkasteltuna palvelut ovat pääasiallisin kansantalouden kasvun tekijä, oletetaan metalliteollisuuden muidenkin sektoreiden pysyvän kasvu-uralla elektroniikan sähkötuotteiden valmistuksen ohella. Merikuljetuksissa metsäteollisuus on kuitenkin edelleen keskeisessä asemassa. Käytettävissä olevan maa- metsätalousministeriön tilaaman skenaarion mukaan vuodelta 2005 tuotannon volyymi kasvaa edelleenkin, vaikka raakapuun tuonti kääntyykin selvään laskuun vuoden 2010 vaiheilla. Meritse pääasiassa Baltiasta tuotavan raakapuun määrään ei ole oletettu tulevan suuria muutoksia, koska siellä ei ole merkittävää omaa käyttöä tuotavalle lehtipuulle, päinvastoin kuin Venäjällä, joka pyrkii monin tavoin laajentamaan omaa tuotantoaan. Meriliikenneskenaario Polttoaineet KTM:n on uusinut vuosituhannen alkuvuosina energia- ilmastoskenaarioitaan vastaamaan viidennen ydinvoimalan käyttöön otetun päästökaupan mukanaan tuomia näkymiä vuoteen 2025 asti. Kansainväliseen tapaan on esitetty perusskenaario WM (With Measures) WAM (With Additional Measures), joista vain jälkimmäinen sisältää pysyvämmän päästökaupan. Skenaarioissa käytetyt taloudelliset perusteet vastaavat paljolti tässä tutkimuksessa käytettyjä perusolettamuksia, joten näistä energian kokonaishankintaskenaarioista voidaan johtaa merituontikuljetusvirrat. Pelkän kotimaisen energiahuollon lisäksi on huomattava vielä nk. metallurgisen hiilen osuus Suomen suhteellisen runsas öljytuotevienti, joiden oletetaan pysyvän nykytasolla. Vuoden 2030 tilanteessa polttoaineiden meriliikenneskenaario ilman transitokuljetuksia on seuraava: Taulukko 1. Kivennäisöljyt, kivihiili koksi, tuonti- vientiskenaario vuodeksi 2030, milj.t/v, WAM energiaskenaariosta johdettuna. Ei sisällä transitoa. milj.t/vuosi YHT. TUONTI VIENTI EU(15)+ETA EU(10) Itä-Eurooppa Muut kehittyneet Kehittyvät maat Yht Transito Transitoliikenteen kehitys ei riipu niinkään Suomen vaan Venäjän taloudellisesta kehityksestä Venäjän liikenne- talouspolitiikasta. Transi- 15

12 totavaran merkitys tällaisessa kokonaistarkastelussa on myös suhteellisen pieni, joten tässä selvityksessä on tyydytty esittämään eräitä kehitysmahdollisuuksia, joista satamien kokonaisliikennemäärien arvioimiseksi voidaan valita haluttu. Suhdanteiden mahdollisen muuttumisen vuoksi valittavana on erilaisia 6-24 Mt:n skenaarioita. Esimerkin omaisesti kokonaismeriliikennetaulukoissa on 10 milj.t transitoliikenne eli noin kaksinkertainen määrä nykytilanteeseen verrattuna. Transiton osuus on koko työskentelyn an tuloksissa pyritty pitämään selvästi erillään. Kokonaisskenaario Yhdistämällä tarjolla olevista vaihtoehdoista n. 2,5 prosentin keskimääräisen pitkäaikaisen BKT:n kasvun WAM energiapoliittisen skenaarion, jossa maailmanmarkkinahinnat energiapoliittiset keinot pitävät kivihiilen öljytuotteiden kysynnän lähes nykyisellä tasolla, sekä 10 miljoonan tonnin transitoskenaarion, päädytään noin 140 milj. tonnin vuosittaisiin ulkomaan merikuljetuksiin. Ilman polttoaineita tarkastellun tuonnin määrän kasvu on selvästi suurempaa kuin viennin kasvu. Nykytilanteeseen verrattuna 50 milj. tonnin lisäyksestä 2/3 on yksiköitävissä olevaa lastia, mikä merkitsee erityisesti lisääntyvää kuorma-autojen, perävaunujen, junavaunujen konttien kuljetusta. Konttiliikenteen lasketaankin lähes kolminkertaistuvan. Alla olevan taulukon tavararyhmistä yksiköitävissä oleviksi lasteiksi on laskettu ryhmät Muu puu, paperi sellu (eli sahattu puu, sellu hioke, paperi, pahvi kartonki sekä vaneri), Metallit metalliteokset sekä Kappaletavara muut tavarat. Taulukko Y.2. Merituonti vientiyhdistelmä vuodelle 2030, milj.t/v TUONTI Milj.t. Polttoaineepuu Raaka- Muu puu, Metallit Kemi- Malmit, Kappale 2030 yht. paperi metallikaalit, mineraa- muut sellu teokset lannoitteet lit tavarat rikasteet vil EU(15)+ETA EU(10) Itä-Eurooppa Muut kehittyneet Kehittyvät maat Tuonti ilman trans Transito TUONTI VIENTI Milj.t yht. Polttoaineet Raakapuu Muu puu, paperi sellu Metallit metalliteokset Kemikaalit, lannoitteet vil Malmit, Kappale mineraalit tavarat muut rikasteet EU(15)+ETA EU(10) Itä-Eurooppa Muut kehittyneet

13 Kehittyvät maat Vienti ilman trans Transito VIENTI TUONTI JA VIENTI Milj.t yht. Polttoaineet Raakapuu Muu puu, paperi sellu Metallit metalliteokset Kemikaalit, lannoitteet vil Malmit, Kappale mineraalit tavarat muut rikasteet EU(15)+ETA EU(10) Itä-Eurooppa Muut kehittyneet Kehittyvät maat T+V ilman trans Transito TUONTI JA VIENTI SKENAARIO: Merituonti -vienti, milj.t/v transito joukkotavara (ilm. trans.) yksikkötavara (ilm.trans.) tuonti (ilm.trans.) vienti (ilm. trans.) vienti (ilm. trans. polttoa.) tuonti (ilm.trans. polttoa.) Kuva Y.2. Merituonnin -viennin skenaario vuoteen 2030 Jako Suomen satamiin rannikkoalueittain Jako Suomen satamiin on tapahtunut vuoden 2005 kaumien perusteella siten, että satamat säilyttävät tavaralajiosuutensa mahdollisimman hyvin. Menetelmä on mekaaninen se on tehty, jotta saataisiin jonkinlainen kuva siitä, mitä edellä tehty kasvuskenaario merkitsee. Jako ei varsinaisesti tuo mitään lisätietoa skenaarioon. 17

14 Transitoa ei myöskään ole hajotettu eri puolille rannikkoa, vaan nykyiset transitovirrat ovat alueittaisen ottelun perustana. Jako kuljetustyypeittäin Tavaraluokittelun mukaan joukkotavaroihin ( bulk ) luettiin polttoaineet, sahaamaton puutavara, kemikaalit, lannoitteet, vil, malmit, rikasteet raakamineraalit. Yksikkötavaraksi (yksiköitävissä oleviksi lasteiksi) on laskettu tutkimuksen tavararyhmittelystä ryhmät Muu puu, paperi sellu (eli sahattu puu, sellu hioke, paperi, pahvi kartonki sekä vaneri), Metallit metalliteokset sekä Kappaletavara muut tavarat. Suuryksikkötavaraksi on laskettu ajoneuvolastit (kuorma-autoissa, perävaunuissa, junavaunuissa) kontit. Merenkulkulaitos ylläpitää julkaisee myös näistä tilastot. Kuten tunnettua edellä mainittu luokittelu ei suinkaan ole aukoton, esim. kemikaale kulkee konteissa, mutta käytännön tasolla sitä voidaan käyttää. Suuryksikköjen skenaario perustuu tavaralajin mukaisen muutostrendin käyttöön. SKENAARIO: Yksikkötavaran tuonti vienti meritse milj.t/v Muu yksikkötavara KA + PV + Junanvaunut Merikontit Kuva Y.3. Yksiköitävissä oleva tavara, merituonti -vienti, skenaario vuodeksi

15 1 Menetelmäselvitys Tämä meriliikenneskenaario on toteutettu pääosin samoilla menetelmillä kuin aikaisemmat, vuosina 1994, ilmestyneet vastaavat skenaariot. Seuraavia muutoksia on tehty edelliseen skenaarioon verrattuna: EU:n laajentumisen vuoksi EU(15)+ETA -alueen lisäksi eriteltynä on myös EU(10) -alue, johon on sisällytetty uudet EU-valtiot. Laajennetun EU:n ( Norn sekä Islannin Euroopan talousalueelta) kuljetusten tarkastelemiseksi nämä ryhmät on siis summattava. Toisaalta vertailukelpoisuus vanhaan erittelyyn on säilytetty, koska esim. aiempi Itä- Eurooppa on käytännöllisesti katsoen sama kuin uuden Itä-Euroopan EU(10):n summa, eronahan ovat vain Malta Kypros, joilla Suomen merikuljetuskohdemaina ei ole ratkaisevaa merkitystä. Eri toimialojen osuutta BKT:sta meriviennin- tuonnin nykytilassa skenaariossa on tarkasteltu aikaisempaa yksityiskohtaisemmin. Meriliikenneskenaarion lähtökohtana ovat: Meriliikenteen toteutuneet aikasart vuosilta Suomen BKT:n aikasart kehitysskenaariot Suomen energiankäytön skenaariot Viennin tuonnin riippuvuus BKT:n kehityksestä (BKT:n tonnijoustot). Transitoliikenteen osalta on hyödynnetty jo laadittu transitokuljetusten ennusteita. 1.1 Lähtöaineisto aikasart Kansantalous ulkomaankauppa Kansantalouden ulkomaankaupan historialliset aikasart vuosilta pohutuvat Tilastokeskuksen tilastoihin (aikasart liitteissä 1 2). Laadittu kansantalouden ulkomaankaupan skenaarioita on verrattu mm. Suomen Pankin ETLAn julkaisemiin talousskenaarioihin. Skenaarioiden välillä ei ole merkittävää eroa Energiankäyttö Eri energiamuotojen käytön yleislähteenä on Kauppa- teollisuusministeriön julkaisema tarkastelu: Kansallisen energia- ilmastostrategian laadinnassa käytetyt skenaariot. KTM. Tekstiluonnos

16 Edellä mainitussa julkaisussa selvitetään energian kysyntä- hankintavaihtoehto. Niissä esitetään kahden eri kysyntäskenaarion mukaiset arviot siitä, miten kysyntää vastaava primäärienergia tuotetaan viiden vuoden välein vuoteen 2025 saakka. Skenaarioissa yleiset edellytykset, kuten kansantalouden kasvu (3% -> 2% vuodessa) vähäinen väestönkasvu, lievä rakennemuutos, vakaa energian hintataso tiedossa oleva tuotantokapasiteetin muutos ovat skenaarioille yhteisiä. Ero on ns. politiikkatoimissa: WM (With Measures, perusskenaario): julkinen edistämispanostus on nykyinen, energiaverot normit ovat vuoden 2005 tasolla, päästökauppaa Kioton mekanisme ei ole huomioitu. WMA (With Additional Measures, politiikkaskenaario) kasvua uuden teknologian energiansäästön edistämispanostukseen, muutoksia nykyiseen energiaverotukseen, päästöoikeuden hinta /tco2, Kioton mekanismit käytössä Meriliikenne Meriliikenteen vuosittaiset tilastot ovat Merenkulkulaitoksen tilastotoimiston toimittamia. Meriliikennetilaston lähtö/määrämaakohtaiset kuljetusmäärät tavaralajeittain muokattiin suppeampaan tavaralajiotukseen. Maaotus on seuraava: EU(15)+ETA Euroopan unionin vanhat jäsenmaat ennen vuotta 2004 Euroopan Talousalueen jäsenet Nor Islanti (myös mm. Sveitsi, jolla ei kuitenkaan ole merisatamia) EU(10) Euroopan unionin uudet jäsenmaat vuonna 2004 Muu Eurooppa Euroopan unionin ulkopuoliset Euroopan maat Muut maat Kanada, Yhdysvallat, Australia, Uusi-Seelanti, Etelä- Afrikka, Israel, Kiina, Japani, Korean dkt, Mongolia, Vietnam. Kehittyvät maat Muut Euroopan ulkopuoliset maat Merenkulkulaitoksen tilastoissa käytettävät 16 tavaralajiryhmää yhdisteltiin skenaariota varten seuraaviin ryhmiin: 20

17 Kivennäisöljyt, kivihiili, koksi Sahaamaton puutavara Sahattu puu, sellu hioke, paperi, pahvi kartonki, vaneri Metallit metalliteokset Kemikaalit, lannoitteet, vil Malmit rikasteet, raakamineraalit Kappaletavara, muu tavara Tavaralajien yhdistelyllä pyrittiin toisaalta säilyttämään joukko- yksikkötavararyhmittely toisaalta kokoamaan tuonnin viennin eri sektoreita mielekkäiksi ennusteryhmiksi. Suomen merikuljetukset vuonna 2005 edellä mainittuihin maa- tavaralajiryhmiin ettuna on esitetty taulukossa 1.1 kuvassa 1.1. Aikasar tavararyhmittäin on taulukossa 1.2 (täsmällisempi aikasar myös taulukkona liitteessä 3). TUONTI Mt/v kapp.tav.,muu tav metallit, m.seokset muu puu, paperi, sellu kemik., lann., vil malmit, mineraali raakapuu VIENTI Mt/v kapp.tav., muu tav. metallit, m.seokset muu puu, paperi, sellu kemik., lann., vil malmit, mineraalit raakapuu Kuva 1.1. Merituonnin -viennin aikasart , ilman transitoa polttoaineita (milj. tonnia vuodessa) 21

18 Taulukko 1.1. Merituonti- vienti vuonna alueittain 2005 (milj. tonnia) TUONTI Milj.t. Polttoaineepuu Raaka- Muu puu, Metallit Kemikaalit, 2005 yht. paperi sellu metalliteokset lannoitteet vil Malmit, mineraalit rikasteet Kappale muut tavarat EU(15)+ETA EU(10) Itä-Eurooppa Muut kehittyneet Kehittyvät maat Tuonti ilman trans Transito TUONTI VIENTI Milj.t yht. Polttoaineet Raakapuu Muu puu, paperi sellu Metallit metalliteokset Kemikaalit, lannoitteet vil Malmit, mineraalit rikasteet Kappale muut tavarat EU(15)+ETA EU(10) Itä-Eurooppa Muut kehittyneet Kehittyvät maat Vienti ilman trans Transito VIENTI Taulukko 1.2. Merituonnin- viennin aikasar ilman transitoa (milj. tonnia) TUONTI Milj.t. yht. Polttoaineet Raakapuu Muu puu, paperi sellu Metallit metalliteokset Kemikaalit, lannoitteet vil Malmit, mineraalit rikasteet Kappale muut tavarat VIENTI Milj.t. yht. Polttoaineet Raakapuu Muu puu, paperi sellu Metallit metalliteokset Kemikaalit, lannoitteet vil Malmit, mineraalit rikasteet Kappale muut tavarat

19 1.1.4 Transitoliikenne Transitoliikenteen aikasart perustuvat Merenkulkulaitoksen tilastoihin. Transitoviennin tuonnin kehittyminen vuoteen 2005 asti on kuvattu seuraavissa kuvioissa sekä liitteessä 4. Transitotuonniksi kutsutaan tässä selvityksessä merituonnin (import) suuntaan kulkevaa tavaravirtaa, joka yleensä siis tkaa matkaansa maitse itään. Transitovienti vastaavasti tulee yleensä maaran yli Venäjältä, pääasiassa junalla. TRANSITOTUONTI Mt/v kapp.tav.,muu tav metallit, m.seokset muu puu, paperi, sellu kemik., lann., vil malmit, mineraali Kuva 1.2 Merituonnin aikasar , transitokuljetukset (milj. tonnia vuodessa). Lähde: MKL TRANSITOVIENTI Mt/v kapp.tav., muu tav. metallit, m.seokset muu puu, paperi, sellu kemik., lann., vil malmit, mineraalit Kuva 1.3 Meriviennin aikasar , transitokuljetukset (milj. tonnia vuodessa). Lähde: MKL 23

20 1.2 Skenaarion vaiheet Ulkomaan meriliikenteen skenaario koostuu kolmesta hyvin toisistaan poikkeavasta osasta: Kivennäisöljyjen, kivihiilen koksin tuonti vienti meritse (vuoden 2005 volyymi oli 23,9 milj. tonnia eli noin 26,7 % kokonaiskuljetuksista). Transitokuljetukset (tuonti vienti yhteensä vuonna 2005 oli 5,6 milj. t eli 6,2 % kokonaiskuljetuksista). Muut merikuljetukset, (60,1 milj. tonnia vuonna 2005 eli 67,1 % kokonaiskuljetuksista). milj.t/v Kuva Ulkomaan merikuljetusten kehitys muu tuonti vienti polttoaineet transito Skenaarion eri osien suhteellinen osuus kokonaismeriliikenteestä Polttoaineiden tuonti- vientiskenaario johdetaan kauppa- teollisuusministeriön energiaskenaarioista ottamalla vielä huomioon metallurgiseen käyttöön tuleva kivihiili öljylosteiden vienti. Muut merikuljetukset mallinnetaan kansantalousmuuttujilla aikasarjoista. Transiton suhteen hyödynnetään jo laadittu skenaarioita. Skenaario esitetään edellä kuvatun tavara- maaryhmäon mukaisesti. Kokonaisskenaario etaan Suomen rannikon satamaryhmille (ko perustuu ko. satamaryhmien vuoden 2005 osuuteen kokonaisliikenteestä) merikuljetusmuodoittain (joukkotavara/yksikkötavara/- suuryksikkötavara). 24

21 2 Mallintaminen 2.1 BKT:n tuottavuuden kasvuennuste BKT:n kasvuennusteen laadinnassa lähtökohtana käytettiin verrattain tuoretta liikenne- viestintäministeriön julkaisua (2005) EU:n Venäjän välisten liikenneyhteyksien nykytila tulevaisuuden näkymät. Siinä esitetty Suomen BKT:n kasvuennuste hajotettiin osatekijöihin: työvoiman tuottavuuden ennusteiksi. Julkaisun tuottavuuden kasvuennustetta on käytetty tässä selvityksessä maksimiskenaariona. Tätä työtä varten laadittiin myös alemman tuottavuuden kasvuennuste, jota käytetään minimiskenaariona. Minimiskenaariossa tuottavuuden kasvunopeus on puoli prosenttiyksikköä pienempää kuin maksimiskenaariossa. Tulevaisuudessa työvoima vähenee, joten kohtuullisen suuret kasvunopeudet implikoivat suurta tuottavuuden kasvunopeutta. Taulukko 2.1 Työllisyyden tuottavuuden muutokset (%/v) BKT:n maksimi- minimiennusteissa ( ) Vuosi v. (1000) Työlliset (1000) Työllisyysaste % BKT indeksi Maksimi Minimi Aikasarjojen lähde: Tilastokeskus Suomen talouskasvun yleiskuva muuttuu korkoa korolle -tyyppisestä vakiokasvunopeudesta (suhdannevaihtelut pois lukien) lineaarisen kasvun suuntaan. Tällöin kasvunopeudet pienentyvät an myötä, vaikka BKT:n absoluuttiset lisäykset säilyvätkin suunnilleen ennallaan. Kasvunopeuksien hidastumiseen vaikuttavat sekä työllisten määrän pienentyminen että tuottavuuden kasvun hidastuminen. Edellä esitetyssä ennusteessa ikääntyminen alentaa kasvunopeutta nopeammin kuin tuottavuuden kasvun hidastuminen. Tilastokeskuksen väestöennusteessa oletetaan, että nettomaahanmuutto on henkilöä vuodessa. Työllisten määrä on työllisyysasteen osoittama prosenttiosuus työikäisistä (tässä vuotiaat). Ennusteessa on oletettu, että virallisena tavoitteena oleva 75 %:n työllisyysaste saavutetaan tosin tavoiteltua hitaammin. Ennusteen mukaan työllisten määrä saavuttaa 2,5 miljoonan ran työllisyysasteen nousun vuoksi. Vuonna 2030 työllisten määrä on kuitenkin laskenut jo alle 2,4 miljoonan. 25

22 Minimiskenaariossa tuottavuuden kasvu on 2,3 % vuodessa, mikä vastaa toteutunutta kasvua vuosina Vuotta 2005 ei voida ottaa tarkasteluun mukaan, koska silloin kasvu oli poikkeuksellisen alhaista paperiteollisuuden lakon vuoksi. Ennustehaarukka on suhteellisen kapea: BKT on vuoden 2030 maksimiskenaariossa vain 13 % suurempi kuin mitä se on minimiskenaariossa. Millä voidaan perustella sitä, että kasvu todennäköisesti on ennustehaarukassa? Perustelut tulevat liitteen 1 Tuottavuus sarakkeesta. Voidaan olettaa, että 90-luvun hyvä tuottavuuskehitys ei ihan nopeasti uusiudu, koska sen taustalla oli poikkeuksellisia tekijöitä: lamasta toipuminen tuottavuutta nostavien saneerausten avulla tietotekniikan esiinmarssi. Sen sian 80-luvun vakaan kasvun hyvän tuottavuuden kehittymisen kausi voisi hyvinkin toistua. Maksimiskenaariossa tuottavuuden kasvu seuraavan 20 vuoden aikana on oletettu 80-luvun kasvun tasoiseksi. Aivan alkuvaiheessa BKT:nkin kasvu on 80-luvun tasoa työhön osallistuvuuden kasvun vuoksi. Tämä vaikutus kuitenkin lakkaa, kun ennusteankson loppupuolella asukkaiden ikärakenne muuttuu työmarkkinoiden kannalta epäedulliseksi. Myös tuottavuuden kasvu kääntyy vähitellen laskuun. Tähän on mm. seuraavia syitä. Työn fyysinen tuottavuus ikääntyvällä väestöllä alentuu mm. sairauspoissaoloista johtuen. Lisäksi ikääntyvät omaksunevat uudisteita hitaammin, jolloin talouden muutosnopeus on hitaampaa. Kasvun rajoihin törmätään vähitellen myös nousevien raaka-aineiden energian hintojen myötä. Ennusteankson loppupuolella hintojen nousu saattaa vaikuttaa hyvinkin voimakkaasti, koska kysyntä maailmanmarkkinoilla saattaa kasvaa rajusti uusien maiden päästessä voimakkaan kasvun uralle. Tuottavuuden kasvua hidastaa tulevaisuudessa myös se, että tuotannosta yhä suurempi osa on palveluilla, joissa tuottavuuden kasvu on perinteisesti ollut hitaampaa kuin alkutuotannossa lostuselinkeinoissa. Toisaalta uudet innovaatiot hidastavat tuottavuuden kasvun pienentymistä. Ennusteessa tämä optimistinen visio painottuu tuottavuuden kasvu säilyy lähtötasolla varsin kauan. 2.2 Kasvu toimialoittain Toteutuneen toimialoittaisen BKT:n kasvun (aikasar liitteessä 6) sekä muun käytettävissä olevan tiedon pohlta on laadittu toimialoittaiset BKT:n kasvuennusteet vuoteen 2030 (kuva 2.1). Toimialoittaiset ennusteet on normeerattu siten, että aiemmin esitetty BKT:n kasvuennuste eli BKT:n maksimi- minimiskenaarion keskiarvo (kun nettomaahanmuutto on henkilöä vuodessa) toteutuu. 26

23 BKT:n kehitys ennuste Indeksi 1980 = 100 Maatalous Metsätalous Tehdasteollisuus yhteensä Puu- paperiteollisuus Metalliteollisuus Kemianteollisuus Muu tehdasteollisuus Talonrakentaminen Maa- vesirakentaminen Kuva 2.2 BKT:n arvioitu kasvu toimialoittain Alkutuotannossa kasvu on ollut hidasta tai negatiivista saman suuntauksen oletetaan tkuvan. Teollisuudessa kasvu on ollut voimakasta, mikä johtuu kuitenkin suurelta osin metalliteollisuudesta siellä erityisesti elektroniikkateollisuudesta. Jatkossa teollisuuden kasvu hidastunee nopeammin kuin BKT:n kasvu, koska teollisuuden kasvun painopiste on siirtymässä ulkomaille. Lisäksi elinkeinorakenteen muutos eli kasvun painopisteen siirtyminen alkutuotannosta lostuselinkeinoista palveluihin tkuu - tkuisi ilman nykyistä globalisaatiokehitystäkin. Tätä kuvastavat mm. käsitteet jälkiteollinen yhteiskunta tietoyhteiskunta. Palveluvaltaistumista tapahtuu myös vanhojen teollisuuden toimialojen sisällä. On yhä enemmän yrityksiä toimialo, joiden arvonlisäyksestä suurin osa tulee huolto- ylläpitopalveluista. Tulevaisuuden tilastoinnissa nämä siirrettäneen omaksi toimialakseen, jolloin varsinaisen valmistavan teollisuuden osuus kasvuvauhti edelleen pienentyvät. Paperiteollisuuden nykyisestä konekannasta jopa puolet saattaa olla sellaista, että sitä ei katsota kannattavaksi vaan lopetetaan ennusteiden tarkasteluankson kuluessa. Samalla kuitenkin jäljelle jääneistä koneista saadaan lisäteho, joten ei voida tarkkaan sanoa, milloin kasvu kääntyy negatiiviseksi. Tuontipuun varaan uusia koneita ei ole rakennettu eikä tultane rakentamaan tkossakaan. Metalliteollisuuden sisäisessä ennusteessa käytettiin vielä lyhempää estimointianksoa kuin mitä on edellä esitetty. Kasvunopeudet vuosina olivat metallien lostuksessa 0,2 % vuodessa, koneteollisuudessa 5,1 % vuodessa elektroniikkateollisuudessa 6,4 % vuodessa. Konepateollisuus on siten hyvässä iskussa siellä onkin hyvin tilauksia. Ero elektroniikkateollisuuteen on kuroutumassa ainakin osittain kiinni. 27

24 Kaivostoimintaan ennakoidaan nopeutuvaa kasvua päinvastoin kuin muille toimialoille. Tämä johtuu siitä, että tarkasteluanksona raakaaineiden hinnat noussevat, jolloin Suomen runsaista malmivaroista osan louhinta tullee kannattavaksi. Rakennustoiminta tullee hidastumaan pidemmällä aikavälillä hitaan väestökehityksen myötä, mutta tällä hetkellä on näköpiirissä monia mittavia infrastruktuuri- rakennushankkeita (esimerkiksi Mar-radan varteen tuleva asukkaan asuinalue Vantaalla). 2.3 Vientiennuste Seuraavassa taulukossa esitetään vientiennuste, joka perustuu oletukselle, että vientiaste (viennin osuus BKT:stä) kasvaa 10 %-yksikköä seuraavan 15 vuoden aikana. Koko maailmassa vientiasteen on ennustettu kohoavan vuoteen 2027 mennessä nykyisestä 20 %:sta 80 %:iin (Anthos, 2006). Tähän verrattuna Suomen arvioitu vientiasteen nousuvauhti on hyvin maltillinen. Vientiasteen oletetaan kasvavan tasaisella 0,67 %-yksikön vuosivauhdilla. Vuonna 2020 vientiaste vakiintuu 49 prosentin tasolle. Taulukon 2.2 BKT-indeksien avulla on laskettu vientiindeksien arvot maksimi- minimiskenaarioille. Taulukko 2.2 Suomen vientiennuste ( ) Vuosi Vientiaste Vienti-indeksit (2005=100) % Maksimiskenaario Minimiskenaario , , Kummassakin skenaariossa vienti-indeksin arvo vuonna 2030 on neljänneksen suurempi kuin BKT-indeksin arvo, kun kaikilla vuoden 2005 indeksi on 100. Vientiasteen nousu 10:llä prosenttiyksiköllä nostaa vientiä 25 prosentilla. Kun vientiaste on vuonna 2020 vakiintunut 49 prosenttiin, vienti-indeksi kasvaa tämän jälkeen lineaarisesti maksimiskenaariossa 24 pistettä viidessä vuodessa (4,8 pistettä vuodessa) minimiskenaariossa 16 pistettä viidessä vuodessa (3,2 pistettä vuodessa). Väestön väheneminen alentuva tuottavuus alkavat painaa lopulta myös viennin kasvua alaspäin. 2.4 Viennin tuonnin riippuvuus BKT:sta Toteutuneet BKT:n ulkomaankaupan kehityksen väliset joustot on laskettu regressiomalleilla, joissa selittäjänä on ollut BKT:n volyymiindeksin (1980=100) luonnollinen logaritmi selitettävänä taulukossa 2.3 mainittujen indeksimuotoisten ulkomaankauppamuuttujien (1980=100) luonnolliset logaritmit. 28

25 Kummassakin skenaariossa viennin keskimääräinen kasvunopeus on koko ennusteanksolla vaan prosenttiyksikön suurempi kuin BKT:n kasvunopeus. Viennin vuotuinen kasvu on maksimiskenaariossa aluksi, vuosina , viiden prosentin luokkaa, 2010-luvulla neljän prosentin luokkaa lopussa, 2020-luvulla, kahden prosentin luokkaa. Minimiskenaariossa kasvunopeudet ovat hieman alhaisempia. Taulukkoon on laskettu myös ennusteen implikoimat viennin BKTjoustot. Jousto on viennin muutos %/BKT:n muutos %. Viennin BKTjousto vuosien maksimiskenaariossa on 1,53. Maksimiskenaariossa vuosina viennin BKT-jousto on 1,67. Viennin BKT-joustot ovat maksimiskenaariossa 1,5 1,6 minimiskenaariossa 1,6 1,7 vuoteen 2020 saakka, jonka jälkeen ne ovat yhden paikkeilla, koska vienti kasvaa tuolloin täsmälleen samalla nopeudella kuin BKT. Vuosien toteutunut viennin BKT-jousto on estimoitu olleen 1,74. Maksimiskenaariossa viennin kasvun suhde BKT:n kasvuun oletetaan tkuvan vielä 15 vuotta lähes samalla tasolla, kuin mitä se on ollut pitkällä aikavälillä. Tärkein syy joustojen vaihtelulle on ulkomaankaupan osuuden [vientiasteen (=viennin osuus BKT:stä) tuontiasteen (=tuonnin osuus BKT:stä)] vaihtelu BKT:sta. 80-luvun alhainen viennin BKT-jousto liittyy siihen, että vientiaste laski vuosien välillä 28 %:sta 20 %:iin. Koko tarkasteluanksona vientiaste on noussut lähes kaksinkertaiseksi. 70-luvun puolivälissä vientiaste oli 20 % vuonna 2002 se oli 38 %. Vastaavasti viennin BKT-jousto on hieman vaat 2 koko anksolta estimoituna. Tuonti on kasvanut hieman hitaammin vastaavasti sen jousto on hieman alhaisempi. Vientiasteen kasvua voidaan perustella sillä, että kansainvälisesti Suomen 39 %:n vientiaste on alhainen maan koko huomioon ottaen. Mitä pienempi maa, sitä suurempi vientiaste yleensä on. Vuonna 2002 vientiasteet olivat Ruotsissa 43 %, Norssa 41 %, Tanskassa 45 %, Alankomaissa 62 %, Belgiassa 82 % Irlannissa (jossa kasvu on ollut voimakkainta vanhoista EU-maista) 98 %. Suurimmassa kansantaloudessa, Yhdysvalloissa, vientiaste on vain 10 %. Työnon etu pystytään hyödyntämään suurilla kotimarkkinoilla. Myös Suomen 30 %:n tuontiaste on kansainvälisesti verrattuna alhainen. Ulkomaankaupan osuus tullee kasvamaan lähes kaikissa EU-maissa, koska kansainvälisen työnon etujen hyödyntäminen on EU:n perusatuksia ehkä tärkein taloudellisista motiiveista. Poliittisista motiiveista tärkein oli Euroopan integraation alkuvaiheessa turvallisuus, se, että yhteistyö poistaa sodan mahdollisuuden. Teknologian kehitys on 25 vuoden ennusteanksolla varsin merkittävää se tulee osaltaan helpottamaan tavaroiden tkossa yhä suuremmassa määrin myös palveluiden liikkuvuutta. On huomattava, että vientiasteen kasvu ei ole ollut tasaista, vaan välillä on menty myös taaksepäin 80-luvulla jopa erittäin merkittävästi. Vientiasteen kasvun epätasaisuus tkunee myös tulevaisuudessa. 29

26 Vakavin uhka vientiasteen kasvulle on vanhojen EU-maiden hidas talouskasvu. Jos Euroopan nykyinen huono kilpailukyky heikot kasvunäkymät eivät parane, saattaa syntyä poliittisia jännitteitä: EU leimataan syntipukiksi, mistä esimakua saatiin jo EU:n perustuslakia koskeneessa kansanäänestyksessä. Tässä skenaariossa maat kääntyvät sisäänpäin vientiasteiden kasvu selvästi hidastuu. Syntipukkikäyttäytymisen paradoksi on, että hitaan talouskasvun syy ei suinkaan ole EU vaan kansalliset jäykät politiikat. EU:n rapautuminen vain pahentaisi tilannetta; juuri kun Yhdysvalloille tyypillinen laajojen kotimarkkinain tuoma kilpailuetu ollaan saavuttamassa, siitä luovuttaisiin. Jos vientiasteen kasvu pysähtyisi välittömästi, vienti kasvaisi maksimiskenaariossa vuosina vain 90 prosentilla minimiskenaariossa vain 68 prosentilla. Taulukko 2.3 BKT:n viennin kasvunopeudet sekä viennin BKT-joustot ( ) Maksimiskenaario Minimiskenaario Kasvunopeus %/v Viennin Kasvunopeus %/v Viennin BKT- BKT Vienti BKTjousto BKT Vienti jousto ,5 5,2 1,53 3,0 4,7 1, ,6 4,1 1,67 2,1 3,7 1, ,5 4,0 1,61 2,0 3,3 1, ,3 2,3 1,00 1,8 1,8 1, ,1 2,1 1,00 1,6 1,6 1, ,60 3,55 1,54 2,10 3,03 1,63 Toteutuneiden aikasarjojen lähde: Tilastokeskus 30

27 3 Meriliikenneskenaario Meriliikenteen perusskenaarion lisäksi kiinteiden nestemäisten polttoaineiden tuonnista viennistä on laadittu erillinen energiataseesta riippuva skenaario. Myös transitokuljetuksille on laadittu erillinen skenaario, koska sen kehittyminen perustuu muihin tekijöihin kuin Suomen talousnäkymiin. 3.1 Kivennäisöljyjen, kivihiilen koksin tuonti vienti Skenaariossa on huomioitu metallurgiseen käyttöön tuotava kivihiili, jota tilastojen mukaan tuodaan noin miljoonaa tonnia vuodessa, öljytuotteiden vienti, jota vastaava tuontiosuus ei myöskään täytä Suomen omia energiatarpeita, Näiden määrien on oletettu pysyvän nykytasollaan koko tarkastelukson an. Taulukko 3.1 Kivennäisöljyt, kivihiili koksi, tuonti- vientiskenaariot vuodeksi 2030, ei sisällä transitoa, milj.t/v. Energian kysyntäskenaario TUONTI kivihiili koksi TUONTI öljytuotteet VIENTI öljytuotteet WM WAM Ottamatta kantaa eri skenaarioiden toteutumismahdollisuuksiin on jäljempänä esitetyissä yhteenvedoissa mukana WAM-skenaario, joka edustaa hiilidioksiditonnin noin euron päästöoikeuden hintaan päätyvää tulevaisuutta, kun taas WM-skenaario perustuu enemmänkin päästökauppaa edeltäviin energiantuotantomenetelmiin. Maaryhmittäinen kauma on tehty nykytilanteen mukaan. Taulukko 3.2 Kivennäisöljyt, kivihiili koksi, tuonti- vientiskenaario vuodeksi 2030, milj.t/v, WAM energiaskenaariosta johdettuna. Ei sisällä transitoa YHT. milj.t. TUONTI VIENTI EU(15)+ETA EU(10) Itä-Eurooppa Muut kehittyneet Kehittyvät maat Yhteensä

28 KIVIHIILI JA ÖLJY Mtn/v tuonti-k.h. tuonti-öljyt. vienti-öljyt Kuva 3.1 Polttoaineet WM skenaarion mukaan KIVIHIILI JA ÖLJY Mtn/v tuonti-k.h. tuonti-öljyt. vienti-öljyt Kuva 3.2 Polttoaineet WMA skenaarion mukaan

29 Sääolosuhteet energialiiketoiminnan pohjoismaiset suhdanteet aiheuttavat vuosittain luonnollisesti suurtakin vaihtelua. Tästä esimerkkinä ovat vuosien kivihiilen tuontihuiput. 3.2 Muut merikuljetukset ilman transitoa Skenaariokehitelmässä taulukon 1.1 luvuista poistettiin polttoaineiden tavararyhmä transitokuljetukset Merenkulkulaitoksen tilastojen perusteella. Skenaarion pohtaulukko on tämän jälkeen seuraava: Taulukko 3.3 Merituonti -vienti vuonna 2005 ilman polttoaineita transitoa, milj.t/v TUONTI Yht Raakapuu Muu puu, Metallit metal- Kemikaalit, Malmit, mineraalit Kappale muut paperi li- lannoit- tavarat sellu teokset teet rikasteet vil EU(15)+ETA EU(10) Itä-Eurooppa Muut kehittyneet Kehittyvät maat Tuonti ilman trans VIENTI Yht Raakapuu Muu puu, paperi sellu Metallit metalliteokset Kemikaalit, lannoitteet vil Malmit, mineraalit rikasteet Kappale muut tavarat EU(15)+ETA EU(10) Itä-Eurooppa Muut kehittyneet Kehittyvät maat Tuonti ilman trans Suomen BKT:n volyymi-indeksi muodostettiin aiemmin kuvatulla tavalla tuottavuuden tasakasvun työllisten määrän yhteisvaikutuksena. Tällöin keskimääräinen 2,37 %:n tuottavuuden kasvu nykyväestömäärä vanhennettuna työllistettynä hallitustavoitteiden mukaisesti synnyttää noin 1,8 kertaa suuremman kansantuotteen vuonna 2030 kuin nyt Tämä asettuu esitettyjen minimi- maksimiennusteiden väliin. Maaryhmämallit Edellisten meriliikenne-ennusteiden mukaisesti käytettiin seuraavia joustomalle (mallinumerot viittaavat edellisten selvitysten mallitarkasteluihin). Pitkän aikavälin joustoksi molemmille ensimmäisille malleille on asetettu tasan 1, jonka todettiin vastaavan normaalitilannetta. Korkeasuhdannevaiheessa jousto voi olla selvästi suurempi, mutta vastaavasti matalasuhdannevaiheessa pienempi. Mallin antama kokonaiskasvukerroin 2030/2005 on esitetty oikeassa sarakkeessa. 33

30 Taulukko 3.3 Maaryhmämallien muuttut Malli nro Selite Muuttu Jousto 2030/2005 EU(15)+ETA M64 T,ip,it BKTSuomi 1,1 1,85 M73 V,ip,it BKTSuomi 0,78 1,65 EU(10) M87 T,ip,it BKTSuomi 2,8 2,57 M88 V,ip,it BKTSuomi 2,2 2,37 MuuEurooppa M97 T+V,ip,it BKTSuomi 1 1,79 Muut maat M99 T+V,ip,it BKTSuomi 1,3 1,96 Kehittyvät maat M90 T+V,ip,it BKTSuomi 1,3 1,96 T/V=tuonti/vienti ip= ilman polttoaineita it=ilman transitoa Merikuljetusten skenaarion kannalta oikeastaan vain EU+ETA maaryhmän tuonnin viennin kasvulla on yhdessä polttoaineskenaarion kanssa oleellista merkitystä. Tavaralajimallit Tavaralajimalle käytettiin osittain suuremmissa tavararyhmissä puhdasta trendiä paremmin kamaan maaryhmille mallitettu kokonaiskuljetuksia. kasvukerroin Taulukko 3.4 Tavaralajimallien muuttut Malli nro Selite Muuttu 2030/2005 kasvukerroin 104 T,raapuu,it vakio V,met,it BKTSuomi 1, V,kpl,it BKTSuomi 1, T,ip,it BKTSuomi 1,56 34