Päätoimittajan käynnistys

Transkriptio

1 Päätoimittajan käynnistys Liikenne kaupungissa Pidät käsissäsi ensimmäistä Liikenne/Kaupunkilehden numeroa. Se on perustettu, koska Suomessa ei ole liikenteen tutkimukseen keskittynyttä akateemista kausijulkaisua. Yhtäältä puute johtuu siitä, että liikennettä käsittelevillä tieteenaloilla on omat tieteelliset lehtensä ja fooruminsa, jos ei Suomessa, niin ulkomailla. Toisaalta puute johtunee siitä, että esimerkiksi liikennesuunnittelua Suomessa suvereenisti dominoiva liikennetekniikan tieteenala ei tunnu rohkaisevan diplomi-insinöörejä jatko-opintoihin moni liikennetekniikan professorikin on ollut vain tekniikan lisensiaatti. Liikennetekniikan tutkimuksen volyymiä edustavat lähinnä yhden tai useamman diplomityön tasoiset hankkeet. Ne toimivat symbioosina alan toimijoiden edullisen tiedonhankinnan ja perustutkinnon avulla työelämään integroituvan työntekijän välillä. Suuremmatkin tutkimushankkeet ovat toimialan suurien toimijoiden tilaamia. Raporttien sanamuotoja saatetaan viilata ohjausryhmissä hyvinkin tarkkaan. Rahoitusta saavat vain liikenneviranomaisten kannalta hyödylliset hankkeet. Tämän seurauksena vakava, julkinen, liikennepoliittinen keskustelu jää ohueksi; sanomalehtien mielipidekirjoitteluksi, poliitikkojen väylärakennushankkeiden tärkeysjärjestyksien listaamiseksi tai esimerkiksi liikenneviranomaisten linjauksiksi, jotka ovat yhdistelmiä väylän rakentamisen, hoidon ja ylläpidon resurssitaistelusta, mausteinaan yhteiskunnallisten megatrendien tuulahdukset. Ympäristön- ja muiden rationalistisen modernisaation jalkoihin jääneiden suojelu lienee tällä hetkellä tuulahduksista vahvin. Liikennesuunnittelua koskevan keskustelun vähäisyydestä on yksi esimerkki ammattimaisen liikennesuunnittelun ja yhdyskuntasuunnittelun pysyminen erillisinä toimintakenttinä. Kunnat saattavat ajoittaa keskustan osayleiskaavan ja samaa aluetta koskevan liikennejärjestelmäsuunnittelun samanaikaisiksi prosesseiksi. Työtä tekevät liikennesuunnittelijoiden ja kaavoittajien edustajat, siis liikennetekniikan insinöörit ja diplomi-insinöörit sekä kaavoitusarkkitehdit, eivät välttämättä kykene molemminpuoliseen vuorovaikutukseen. Molemmat saattavat odottaa toisen osapuolen tuloksia lähtötiedoiksi omalle itsenäiselle työlle. Yleisempi ongelma on osapuolien paradigmaattinen eri- seuraisuus: yhdyskuntasuunnittelun kenttä on ollut paljon halukkaampi tulkitsevaan, monitieteiseen, kommunikatiiviseen ja itseään arvioivaan otteeseen kuin taloustieteeseen, tilastoihin ja perustaustaltaan luonnontieteeseen nojaava liikennesuunnittelu. Oppiaineenahan liikennetekniikka erkaantui 60-luvun lopulla tietekniikasta, kun 50-luvulla oli Suomessakin alettu kiinnostua liikenteestä toimintana. Isot suunnitteluorientaation muutokset vievät helposti yhden ammattisukupolven, vaikka julkishallinnossa onkin jo herätty tähän liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelun integroimisen ongelmaan. Inertiasta on hyvä esimerkki, kuinka ympäristöministeriön rahoittama, DI Kari Ojalan oppi- ja opaskirja Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa (2003) ei ole juurikaan levinnyt opetus- tai suunnittelukäyttöön, vaikka se on ainoita juuri tätä aihetta käsitteleviä teoksia. Keskustelun vähäisyyden seuraukset ovat jykeviä: yhä hajaantuneempi yhdyskuntarakenne. Tähän saharaan on Liikenne/Kaupungin tarkoitus pieraista. Liikenne/Kaupunki -lehdellä on kaksi esikuvaa. Yhdyskuntasuunnittelun monitieteistä keskustelua käydään mm. Yhdyskuntasuunnittelun seuran samannimisessä lehdessä. Liikenne/Kaupunki pyrkii olemaan tuoreelle kotimaiselle liikennealan tutkimukselle vastaava, monitieteinen, foorumi. Yhteys näkyy siinäkin, että ensimmäinen Liikenne/ Kaupunki ilmestyy Yhdyskuntasuunnittelu-lehden kanssa samassa paketissa. Ja siinä, että toimitussihteeri, lehden koko ja kirjapaino ovat yhteisiä. Molempien lehtien toimituskunnasta löytyy samoja henkilöitä. Onnea vaan tänä vuonna 50 vuotta täyttävälle Yhdyskuntasuunnittelun seuralle ja 35 vuotta täyttävälle Liikennesuunnittelun seuralle. Erityisonnittelut niille muutamalle kymmenelle, jotka ovat molempien jäseniä. Yksi Liikenne/Kaupungin tavoite on, että tulevaisuudessa kaksoisjäseniä olisi enemmän. Toinen innoituksen lähde on muutaman vuoden ikäinen Mobilities-lehti, erityisesti sen tapa käsitellä liikenne- ja matkailuaiheita. Lehden tunnetuimpana taustavoimana ovat brittiläinen sosiologian professori John Urry ja Lancasterin yliopiston sosiologian laitoksen yhteydessä toimiva monitieteinen Center for Mobilities Research (CeMoRe). Lehden kansainvälisestä, joskin paljolti englantia äidinkielenään puhuvasta, toimituskunnasta löytyy myös suomalainen, matkailun kulttuurintutkimuksen professori Lapin yliopistosta, Soile Veijola.

2 Liikenne/Kaupunki on Liikennesuunnittelun seuran lehti, joka täydentää liikenteen ajankohtaisasioita neljästi vuodessa seuraavaa Liikenne-lehteä. Sisällöllisesti Liikenne/Kaupunki pyrkii maankäyttöön ja sillanrakennukseen molempien professioiden, tutkimusaiheiden ja seurojen välimaastossa. Maankäytöksi Liikenne/Kaupunki tarjoaa foorumin kaikille liikennettä käsitteleville tieteenaloille. Sellaisia ovat, jonkinlaisessa vakiintuneisuusjärjestyksessä, ainakin Liikennetekniikka Liikennepsykologia Alue- ja suunnittelumaantiede Logistiikka ja liikenteen taloustiede Liikenteen tietotekniikka (telematiikka) ja käytettävyys Ympäristönsuojelun näkökulma liikenteeseen Liikenteen ja matkailun sosiologia Liikenteen kulttuurimaantiede Liikenneoikeustiede Liikennelääketiede Sisällöllisenä periaatteena on tarjota foorumi vakiintuneita perustieteitä liikenteen tutkimukseen soveltavien tieteenalojen tutkijoille ja heidän akateemiselle yleisölleen yliopistoissa, korkeakouluissa, tutkimuslaitoksissa, think tankeissa, virastoissa ja konsulttitoimistoissa. Liikenne/Kaupunki pyrkii myös tiedostamaan haasteet, jotka juontuvat yhtäältä kapeaan tieteenalan traditioon sitoutuvan tutkimustyön ja toisaalta tieteidenvälisyyteen ja niiden väljään soveltamiseen perustuvien suunnittelu- ja muiden asiantuntijaammattikuntien intressieroista. Sen vuoksi Liikenne/Kaupunki julkaisee sekä akateemisia artikkeleita että tiiviimpiä katsauksia. Artikkelien tulee läpäistä kahden professori- tai vähintään väitelleen sokkotuomarin arviointi. Aloitusnumeron teemana on lehden perusasetelman mukaisesti liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelu. Jatkossa on tarkoitus käsitellä myös tähän perusteemaan vaikuttavia erityisaiheita. Diplomi-insinööri ja valtiotieteen maisteri Seppo Lampinen pohjustaa ykkösnumeron kokonaisuutta laatimallaan katsauksella liikennesuunnittelusta kaupunkia muovaavana toimintana. Aluksi Lampinen erittelee liikennesuunnittelun perustavia lähtökohtia suhteessa kaupunkirakenteen malleihin ja päätyy lopuksi uusurbanismin teeseihin: ehkä ei tulekaan uutta teknologiaa ratkaisemaan nykyisten suurkaupunkien liikenneongelmia, vaan itse teknologia on jotain vanhaa (kuten esimerkiksi juna), mutta uutuus olisikin sen integroituminen kaupunkiin. Ajatusta on helppo jatkaa. Automatisoidut people moverit taitavat jäädä suljetuiksi ja suojatuiksi järjestelmiksi, modernismin reliikeiksi suurille lentoasemille, varastoihin ja muihin totaalisiin laitoksiin. Käytössä olevien vaunujen ulkonäkökin muistuttaa monessa tapauksessa 1960-luvun utooppisia vaunuja. Käytännön liikennehallinnon ja -suunnittelun maailmassahan suomalaiset liikenneviranomaiset ovat viime vuosikymmenien suurimman muutoksen edessä, kun heidän työnsä organisoidaan uusiksi liikenteen keskusvirastoiksi ja niiden alueorganisaatioiksi. Yksi uuteen organisaatiomalliin kohdistuvista toiveista on, että se kykenisi nykyistä paremmin hyödyntämään monitieteistä ja moniammatillista liikennejärjestelmänäkökulmaa. Tähän Lampinenkin viittaa artikkelissaan. Yksi esimerkki periaatteessa yhteistyötä tekevien liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelun professioiden paradigmaattisesta etäisyydestä on seuraava. Liikennesuunnittelijan ja -tutkijan puheessa moderni tarkoittaa yleiskielisesti jotain uutta, ajanmukaista ja hyvää. Yhdyskuntasuunnittelijan ja -tutkijan puheessa moderni on yleensä erityiskäsite, joka viittaa modernin ajan rationalistiseen tai ylipäänsä modernistiseen suunnitteluorientaation. Professioiden kuilun ylittäminen vaatii enemmän kuin toteamuksen, että asiasta ollaan yhtä mieltä - käsitteet vain eroavat. Liikenne/Kaupunki -lehdessä julkaistaan tarkoituksella eri paradigmoista peräisin olevia tekstejä. Tekniikan lisensiaatti Hanna Kalenoja raportoi tilasto- ja kyselyaineistojen avulla ostoksilla käynnin yhteyttä matkatuotokseen eli liikkumiseen yksityisautolla, joukkoliikenteellä ja kevyenliikenteen keinoin. Kalenojan kirjoitus tarjoaa käytännön suunnittelutyötä tekevälle liikenneinsinöörille hakuteoksen erilaisten kauppamatkojen matkatuotoksista. Kalenoja käyttää havaintoja luokittelevia käsitteitä selkeän tavoitteellisesti. Esimerkiksi, jos tarkasteltavan alueen (kaupunkiseutu) tyypilliset etäisyydet ja infrastruktuuri mahdollistavat asioinnin joukkoliikenteellä, sitä kutsutaan joukkoliikennevyöhykkeeksi vaikka kyseisellä alueella ostoksilla käytäisiinkin yli 80-prosenttisesti henkilöautolla. Liikenneteknisen tutkimusalan tekstikin voi siis olla eksplisiittisen poliittista.

3 Maantieteilijä, filosofian maisteri Rami Ratvio on tutkinut postikyselyn, siinä annettujen tietojen paikannuksen ja ruututietokannan avulla Helsingin kantakaupungin hyvin toimeentulevien ja korkeasti koulutettujen asukkaiden liikkumistottumuksia ja heidän päivittäisen elämänsä alueellista jäsentymistä kahdessa Helsingin keskustan uudessa asuinkohteessa. Katsaus-osassa maantieteilijä, filosofian maisteri Vesa Kanninen kirjoittaa yhdessä tutkimusryhmänsä (Jenni Kuoppa, Simo Syrman ja Petteri Niemi) kanssa autoriippuvuudesta ja maatalous- ja metsätieteiden maisteri Milla Multamäki työpaikkapysäköinnin kevyestä verotuksesta. Kaikille kirjoituksille on yhteistä, että liikenteessä liikkujien tarpeita ei nähdä vain luonnollisena tai annettuna tyydytyksen kohteena. Sen sijaan liikenteessä liikkumisen tarpeita käsitellään sikermänä mahdollisuuksia, mukavuuden halua, sosiaalista vertailua, sosiaalistumista, tuloluokkaa ja elämäntapaa. Ajoneuvoliikennettä on koetettu nähdä omana suljettuna maailmanaan niin liikennetaloudellisissa laskelmissa (esimerkiksi ympäristökustannusten ulkoistamisella) kuin vaikkapa lähiösuunnittelussakin (esimerkiksi Helsingin Myllypuro). Liikenne on kuitenkin osa kaupunkia ja yhdyskuntaa, itseään kiihdyttävää ja hidastavaa kehää. Kalle Toiskallio Uuden lehden synnytystuskailua sallittakoon sen verran, että liikenne- ja viestintä- sekä ympäristöministeriö ovat olleet kiinnostuneita tämäntyyppisestä uudesta lehdestä. Minkäänlaista rahoitusta, edes painokuluihin, ne eivät ole kuitenkaan kyenneet myöntämään. Ehkä vapaan tieteellisen tiedon hyödyntäminen on sittenkin viranomaisen prioriteettilistan häntäpäässä. Konsultilta saa sen tiedon, jonka haluaa. Samoin tieteellinen ja muu julkaisurahoitus tuntuu odottavan ensin lehden etabloitumista, ennen kuin tukea tulee. Menestyneillä on kavereita, ehkä tulevaisuudessa menestyvillä ehkä tulevaisuudessa. Sen vuoksi liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelun avant-gardeen uskaltautuneet ilmoittajat, maamme keskeisimmät ja energisimmät konsulttitoimistot, kaupunkiliikenneoperaattorit ja täydennyskoulutustahot ansaitsevat erityiskiitoksen kaukokatseisuudestaan. Liikennejärjestelmätyökoulutusohjelma Liikennejärjestelmätyö on jatkuvaa, johdonmukaista suunnittelua ja toimintaa, jossa käsitellään mm. liikenteen ja maankäytön vuorovaikutusta. Neljännen LJT-koulutusohjelman keskeisenä tavoitteena on liikennejärjestelmätyön prosessien kehittäminen uudessa toimintaympäristössä. Ajankohtainen koulutusohjelma soveltuu liikennejärjestelmätyön ja maankäytön suunnittelun päätöksentekijöille ja asiantuntijoille. Koulutusohjelman sisältö: Liikennejärjestelmätyön kokonaisuuden kartoittaminen Elinkeinoelämän rooli liikennejärjestelmä työssä Vuorovaikutus ja yhteistyö Ihmisten arjen liikkuminen Liikennejärjestelmätyön tulevaisuuden haasteet Kahdella jaksolla järjestetään yhteinen koulutuspäivä TKK/YTK:n Yhdyskuntasuunnittelun asiantuntijaohjelman kanssa. Lisätiedot TKK Dipoli puh dipoli.tkk.fi/rakentaminen/liikennejarjestelmatyo TKK Aikuiskoulutuksen laatuyliopisto

4 Modernistinen liikennesuunnittelu muuttuvassa kaupungissa Seppo Lampinen Kaupungin moderni ja liikenne(järjestelmä) Henkilöauto on muovannut kaupunkia enemmän kuin mikään muu viimeisen runsaan puolen vuosisadan ajan: auto on tarjonnut äärimmäisen joustavan tavan liikkua, se on muovannut kaupungin materiaalista ja sosiaalista rakennetta, ja samalla sen vaikutus kaupunkiin on ollut tuhoava (esim. Urry 2000, 59). Modernin kaupunkisuunnittelun juuret ovat 1800-luvun lopulla Ebenezer Howardissa ja hänen aikalaisissaan. Howard pyrki ratkaisemaan puutarhakaupungillaan suurkaupungin asunto-ongelmaa, ja siinä hänen tukenaan oli 1800-luvun lopun paras liikkumisen teknologia, rautatie, johon hänen skeemansa pääkeskuksen ympärille sijoittuvista itsenäisistä mutta sekä pääkeskukseen että toisiinsa yhteydessä olevista puutarhakaupungeista tukeutui (esim. Hall 1996, 8). Howardia kiinnostivat ennen kaikkea asunto-ongelman ratkaisu siksi Social City ja siihen liittyvät kaupungin sosiaaliset prosessit. Howardin suurkaupungin fyysisen hahmon, yhdyskuntien keskinäiset suhteet ja yhdyskuntien koon määritteli jalankulkuun ja rautateihin perustuva liikennejärjestelmä. Ensimmäiset esikaupungit olivat rakentuneet 1800-luvun puolivälistä alkaen ensin itsenäisinä yhdyskuntina rautatien varaan ja myöhemmin vuosisadan loppupuolelta alkaen pääkeskusta laajentaen raitiotien ja maanalaisen reittien varrelle. Esikaupungit rakentuivat samoin kuin sata vuotta myöhemminkin: joskus maakeinottelijat tukivat joukkoliikenteen kehittämistä, mutta vielä useammin liikennejärjestelmä tuki esikaupunkien syntyä (Mumford 1966, 573). Liikennejärjestelmän teknologinen kehitys mursi nopeasti Howardin kaupunkirakenteen perusteet. Sähköraitiovaunu oli yleistynyt nopeasti 1800-luvun lopulla, suurkaupunkeihin oli alettu rakentaa metrojärjestelmiä, ja juuri kun Howard oli saanut kaupungin ideaalimallinsa valmiiksi, syntyi henkilöauto. Henkilöauton käyttöön perustuvan liikennesuunnittelun juuret ovat yhteiset modernin kaupungin perusteiden kanssa. Liikennesuunnittelun keskeiset periaatteet esitti 1920-luvulla sveitsiläissyntyinen Charles Edouard Jeanneret-Gris, paremmin tunnettu taiteilijanimellä Le Corbusier. Hänen kaupunkinsa keskeisiä elementtejä oli nopeus. Sen teknologista sovellusta edusti henkilöauto. (Esim. Burtenshaw et al. 1991, 30-31) Uudet mekaanisesti aikaansaadut nopeudet ovat saattaneet kaupunkimiljöön epäjärjestykseen, aiheuttaen jatkuvia vaaratilanteita, liikenneruuhkia tai -tulppia ja vaarantamalla terveyden Kaupungin ja lähialueen liikenteen järjestelyperiaatteet on uudistettava, liikenneväylät on luokiteltava. Kaupungin avaintoimintojen uudistaminen keskenään sopusuhtaisiksi tulee tuottamaan toimintojen välisiä luonnollisia yhteyksiä ja aikaansaamaan suurista liikenneväylistä koostuvan rationaalisen kokonaisjärjestelmää palvelevan verkoston Jalankulkijan on voitava käyttää eri reittejä kuin auton Suuret liikenneväylät on yleensä eristettävä vihervyöhykkein. (Le Corbusier Knoflacherin mukaan 1995, 8) Vuonna 1933 järjestetty CIAM:n Ateenan konferenssi määritteli funktionalistisen tai Burtenshaw n (et al. 1991, 30-31) käsittein teknokraattisen kaupunkisuunnittelun periaatteet, joista keskeisin oli kaupungin neljän perustoiminnon, asumisen, työssäkäynnin, virkistyksen ja liikkumisen erottamiseksi erillisiksi, mutta keskenään sopusoinnussa kasvaviksi osiksi kaupunkia (Mäntysalo 2007, 72). Tässäkin Le Corbusier oli keskeisessä asemassa, sillä vasta hän julkaisi vuona 1942 Ateenan julistuksen, tosin vahvasti mieleisekseen muokkaamana 95-kohtaisena ohjelmana (Mumford & Frampton 2002, 155).

5 Kaupunkisuunnittelu omaksui nopeasti kaupungin perustoimintojen erottelun. Nopea liikkuminen edellytti katu- ja tieverkon jäsentelyä. Näin Le Corbusier esitti kaupunkiliikenteen suunnittelun kaikkein keskeisimmät periaatteet, jotka realisoituvat liikennesuunnittelun valtavirraksi ja 1960-luvulla. Frank Lloyd Wright oli esittänyt 1930-luvun alussa henkilöautoon perustuvan esikaupunkimallinsa Broadacre City. Wrightin kaupunki muodostui väljästä kaupunkimaisesta haja-asutuksesta, joka ulottuisi kymmenien neliökilometrien alueelle. Kaupunkilaiset asuisivat suurilla tonteilla, liikkuminen tapahtuisi henkilöautoilla ja moottoriteiden risteyksissä olisi suuria kauppakeskuksia. (Esim. Jauhiainen & Niemenmaa 2006, 42-44) Wrightin ihanne oli antiurbaani: Wrightille kaupunki oli vankila ja kaupungin asukkaat orjia. Henkilöauto sen edellyttämine väylineen oli se teknologinen järjestelmä, joka vapauttaisi ihmisen. (Marshall 2000, 96, Burtenshaw et al. 1991, 38) Wrightin esikaupunkimalli yhdessä funktionalistisen kaupunkisuunnittelun periaatteiden kanssa muodosti modernin kaupunkisuunnittelun ja sen osana liikennesuunnittelun perusteet. Eurooppalaisen yhteiskunnan materiaalinen kehitys viivästytti Yhdysvalloissa jo 1920-luvulla alkaneen kaupunkirakenteen wrightiläisen murroksen henkilöautoesikaupunkien tuloa 1950-luvulle, Suomessa 1960-luvulle. Henkilöauto oli yleistynyt Yhdysvalloissa voimakkaasti 1920-luvun aikana, mutta 1930-luvun alun lamakausi pysäytti kehityksen. Yhdysvalloissa oli 1920-luvun lopussa jo neljällä viidesosalla kotitalouksista auto; henkilöautoja oli yksi viittä henkilöä kohti, kun samaan aikaan esimerkiksi Englannissa ja Ranskassa oli yksi auto noin 40 henkilöä kohti (Digital History 2006). Henkilöautojen määrä lähti nopeaan kasvuun myös Euroopassa toisen maailmansodan jälkeen. Henkilöautokannan voimakkaaseen kasvuun ajoittuu ja kytkeytyy myös liikennesuunnittelun synty. Koko yhteiskunnan läpäisevän modernisaation oleellinen osa oli autoistuminen sekä sen edellyttämä infrastruktuurirakentaminen ja kaupunkisuunnittelu. Modernisaatio perustui valistuksen ajan ihanteisiin rationaalisuudesta, edistyksestä ja oikeudenmukaisuudesta. Ne sopivat hyvin myös liikennesuunnittelun perustaksi. Hankonen on kuvannut laajasti kaupunkisuunnittelun ja rakentamisen modernisaatiota ja liikennesuunnittelun kytkeytymistä siihen teoksessa Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta (1994). Suomalainenkin kaupunkisuunnittelu perustui kaupungin perustoimintojen erotteluun, mutta se sai omaleimaisen ilmenemismuodon: Nymanin (2003, 38-39, 73) mukaan Howardia ja Le Corbusierta yhdistelemällä saatiin aikaan abstraktio, joka rajasi ulos niin kaupungin kuin maaseudunkin. Nyman toteaa, että viimeistään auton kohdalla suomalainen kaupunkisuunnittelu nosti kädet ylös ja antautui. Liikennesuunnittelun eriytyminen kaupunkisuunnittelusta Kaupunkiliikenteen suunnittelun periaatteet esitettiin 1960-luvun alussa Isossa-Britanniassa teoksessa Traffic in Towns (1963). Siinä kuvattiin asuntoalueen katuverkon jäsentelyperiaatteet läpikulkuliikenteen estämiseksi. Samalla kaupunkimoottoritiet sijoitettiin henkilöautosidonnaisen liikennejärjestelmän ytimeen: Moottoritiet ovat looginen yritys kuroa hajautumista yhteen ja palauttaa elämä keskustoihin. Ajattelun taustalla oli amerikkalainen kaupunkikehitys, jonka oleellinen piirre oli keskiluokan siirtyminen kaupunkien keskustoista esikaupunkeihin. Saman kehityksen pelättiin toistuvan Britanniassa, ja ratkaisuna oli henkilöautoon perustuvan nopean liikkumisen mahdollisuuden tarjoaminen esikaupungeista kaupungin keskustaan. Koko raportin taustalla oli henkilöautokannan voimakas kasvu Britanniassa ja henkilöautojen aiheuttamat ongelmat kaupungeissa. Ongelmiksi Traffic in Towns tunnisti autoliikenteen ruuhkautumisen sekä autojen asumiselle aiheuttamat haitat, melun ja pakokaasut. Sachs (2003, 86) on kuvannut ongelmaa toteamalla, että liikenne tuli liikenteen tielle, toisin sanoen muut autoilijat estivät minun vapaan liikkumisen autolla. Ongelmien määrittely ja ongelmien ratkaisu ei kuitenkaan ollut missään suhteessa uutta: Asuntoalueiden

6 katuverkon jäsentelyn periaatteet oli esitetty jo 1920-luvun lopulla USA:ssa Radburyn kaupungin suunnitelmassa (Mumford 1966, ). Moottoriteiden tarve oli tunnistettu Euroopassa samoihin aikoihin: Frankfurtin ja Baselin välisen päätien toteuttamista ajanut yhdistys esitteli vuonna 1925 ajatuksen vain autoille tarkoitetun tien rakentamisesta (Sachs 2003, 49). Berliner Illustrierte Zeitung (Sachsin mukaan 2003, ) vaati vuonna 1926, että liikenneväyliä on lisättävä nopeasti: on rakennettava tarpeelliset tunnelit ja sillat; se on ainoa ratkaisu, ja se on tehtävä nopeasti. Se, mikä henkilöauton yleistymisen ja liikennesuunnittelun synnyn myötä muuttui oleellisesti, oli kadun rooli. Saksan Autoliitto ADAC kuvasi (Sachsin mukaan 2003, 83) kadun tarkoituksen vuonna 1965 seuraavasti: Henkilöauto ja katu kuuluvat erottamattomasti yhteen. Niiden täytyy sopia toisiinsa, jotta ajoneuvoliikenne toimisi ja saavutettaisiin kaikki ne taloudelliset, sosiaaliset ja yhteiskunnalliset hyödyt, joita henkilöautoistuminen tuottaa. Tätä asetelmaa lähti liikennesuunnittelu kehittämään: mitä helpommin autolla pääsee liikkumaan, sitä onnistuneempaa on kaupunkisuunnittelu. Kaupunkitila rappeutui etäisyydeksi, joka piti voittaa suunnittelun keinoin (Sachs 2003, 87). Jane Jacobs oli esittänyt modernin kaupunkisuunnittelun kritiikkinsä jo 1960-luvun alussa. Hän totesi, että henkilöauton yleistyminen jokapäiväisenä kulkumuotona ajoittui täsmälleen samoihin ajankohtiin kuin anti-kaupunkilaisen esikaupunki-ihanteen nousu arkkitehtonisena, yhteiskunnallisena, lainsäädännöllisenä ja taloudellisena ilmiönä. Hän pohti, missä määrin henkilöauton Yhdysvalloissa kaupungeille jo aiheuttama tuho johtui liikkumiseen liittyvistä tarpeista ja missä määrin kyse oli vain kunnioituksen puutteesta muita kaupungissa ilmeneviä tarpeita, käyttäjiä ja toimintoja kohtaan. Jacobs sijoitti liikennesuunnittelijat samaan kategoriaan tiemiesten ja rakentajien kanssa, kategoriaan, jonka edustajat Jacobsin mukaan näkevät vain tyhjää, kun heidän pitäisi ratkaista, kuinka kaupunkia pitäisi kehittää (Jacobs 1961, 17, 353): he eivät tiedä mitä tehdä autoille, koska he eivät ylipäänsä tiedä kuinka suunnitella toimivia ja elinvoimaisia kaupunkeja autoilla tai ilman. Jacobs kritisoi ennen kaikkea modernistista corbusierilaista kaupunkisuunnittelua, ja siinä samassa saivat osansa liikennesuunnittelijatkin. Traffic in Towns -teosta ei käännetty suomeksi. Siinä esitetyt periaatteet tulivat Suomeen Ruotsin kautta (SCAFT 1968), mutta suunnitteluohjeena teos ei jäänyt tuntemattomaksi ainakaan aikaansa seuraavilta. Asuntoreformiyhdistyksen varapuheenjohtaja Mauno Koivisto totesi (Hankosen 1994, 310 mukaan), että raportti oli hyvin mielenkiintoinen ja tärkeä, mutta sen esipuhe oli vielä parempi kuin itse raportti. Siinä oli nimittäin tällainen miete, että jos yksityisautoliikenne tehdään mahdolliseksi, niin se tehdään välttämättömäksi. Se edellyttää nimittäin sitä, että pitäisi väyliä laajentaa ja varata parkkeeraustilaa, jolloin kaikki matkat pitenevät, jolloin taas liikennöimisestä tulee välttämättömyys ja sen tarve yhä kasvaa. Liikennesuunnittelu kaupunkisuunnittelun uutena ja vasta kehittymisvaiheessa olevana erityisalana oli siis syntyvaiheessaan tilanteessa, jossa sitä vastaan oli esitetty kaikki se kritiikki, jota edelleen kohdistetaan liikennesuunnitteluun. Esikaupungistuminen ja liikennesuunnittelu Kaupungin ongelma on esikaupungistuminen siinä muodossa kuin se on toteutunut pohjoisamerikkalaisissa ja eurooppalaisissa yhteiskunnissa 1950-luvulta alkaen. Ongelmat ovat luonteeltaan niin ympäristöön kuin sosiaalisiin ja taloudellisiin tekijöihin liittyviä. Viimeistään 2000-luvun keskustelu ilmastonmuutoksen torjumiseksi välttämättömistä toimenpiteistä on osoittanut, että yhdyskuntarakenteen jatkuva hajautuminen on kestämätöntä. Kaupungin muutokseen kuuluu perinteisen kaupunki-esikaupunki-maaseutu-jaon hämärtyminen. Keskeiseksi liikennesuunnittelun tuottamaksi ongelmaksi vaikka ei liikennesuunnittelun selkeästi tunnistamaksi ongelmaksi on muodostunut se, että kaupunkien reuna-alueiden tieverkon merkitystä ei nähdä kaupunkirakennetta voimakkaasti muovaavana tekijänä. Tästä johtuen ei myöskään käydä keskustelua siitä, millä tavoin kaupunkien reuna-alueiden tieverkkoa ja teitä tulisi suunnitella, jotta sen vahingolliset vaikutukset kaupunkirakenteeseen olisivat mahdollisimman vähäiset.

7 Kaupunkikeskusten välistä tieverkkoa ei voi rakentaa tunkeutumatta kaupunkiin. Nyt reuna-alueiden tieverkkoa suunnitellaan aivan samoin periaattein kuin maaseudulla, vaikka nämä alueet ovat osa kaupunkiseutua ja palvelevat ensisijaisesti kaupunkiseudun sisäistä liikennettä. Tiehallinnon vuonna 2008 julkaisemassa liikenne- ja tieolojen tavoitetilassa todetaan, että erityisesti kasvukeskuksissa ja niiden kehysalueilla maankäyttö muuttuu jatkuvasti. Liikennejärjestelmässä tehdään sellaiset muutokset, jotka varmistavat turvallisuuden sekä toimivat ja monipuoliset yhteydet. (Tiehallinto 2008, 20) Toimivuus on liikennesuunnittelussa lähes synonyymi nopeudelle. Nopeat yhteydet varmistavat kaupunkirakenteen hajautumisen, kun seudullisessa maankäytön suunnittelussa ei ole sellaisia todellisia institutionaalisia esteitä, jotka rajoittaisivat hajautumista. Moottoriteihin ja henkilöautoon perustuvan esikaupungistumisen malli luotiin Yhdysvalloissa itärannikon suurkaupungeissa ennen toista maailmansotaa. Esikaupunkien nopea laajeneminen tapahtui kuitenkin vasta sodan jälkeen, kun miljoonia sodasta palanneita sotilaita piti asuttaa nopeasti. Esikaupungit syntyivät valtion laajan asuntolainoituksen ja samassa yhteydessä syntyneen teollisen asuntotuotannon pohjalta. Henkilöauto ei synnyttänyt esikaupunkeja, mutta se loi edellytykset asutuksen hajautumiseen laajalle alueelle kaupunkien keskeisten alueiden ulkopuolelle. Esikaupungit olisivat syntyneet ilman henkilöautoakin, mutta todennäköisesti huomattavasti tiiviimpinä ja raideliikenteeseen perustuvina. (Hall 1996, ) Esikaupungistumiskehityksen perusesimerkkinä toimivalla Los Angelesin seudulla moottoriteiden laajamittainen rakentaminen alkoi toisen maailmansodan jälkeen. Siinä vaiheessa moottoriteitä oli Los Angelesissa 11 mailia. Kun teiden rakentaminen alkoi, rakennuttajat seurasivat perässä. Merkittävänä erona aikaisempaan itärannikon suurkaupunkien rakentumiseen oli se, että Los Angelesissa tieverkko ei ollutkaan säteittäinen ja keskustahakuinen, vaan lähinnä tasavälinen verkko, joka tarjosi jotakuinkin samanlaisen saavutettavuuden henkilöautolla lähtö- ja määräpaikasta riippumatta. (Hall 1996, 282) Tuloksena on keskukseton kaupunki, jota kuvaa parhaiten Los Angelesin kaakkoispuolella sijaitseva Orangen piirikunta (Orange County). Alueelle muodostui lukuisia esikaupunkikeskuksia, joista mikään ei muodostunut dominoivaksi. Vuoteen 1980 mennessä piirikuntaan oli muodostettu 26 kuntaa, kaikki asukasluvultaan alle neljännesmiljoona. Näistä muodostui keskukseton kahden miljoonan asukkaan kaupunki (vuonna 2008 kolmen miljoonan), jossa liikkuminen perustuu lähes täysin henkilöautoon. (Jackson 1985, 66) Eurooppalaiset kaupungit ovat kehittyneet toisin kuin suurin osa pohjoisamerikkalaisista kaupungeista: eurooppalaisten kaupunkien sanotaan kuitenkin muistuttavan rakenteeltaan pohjoisamerikkalaisia 1950-luvun kaupunkeja (Marshall 2000, 95), joissa keskustalla oli vielä merkitystä asioinnissa ja asukkaiden kohtauspaikkana. Eurooppalainen homogeenisempi väestö ei ole paennut kaupunkien keskustoista, ja vaikka esikaupunkien liikekeskukset ovat merkittäviä, keskustoissa asioidaan edelleen. Silti kaupunkirakenteen hajautuminen jatkuu. Kaupunkirakenteen muutoksen suunta on saatava muuttumaan: tarvitaan toimenpiteitä, jotka liittyvät niin hallitsemattoman esikaupungistumisen edellytyksiin (kaavoitukseen ja sen taustalla olevaan lainsäädäntöön) kuin liikkumisenkin edellytyksiin (liikennesuunnitteluun). Kaupungin muutos ja liikennesuunnittelu Matkoihin käytetty aika ei ole vähentynyt kaupungin ja liikennejärjestelmän muuttuessa, vaan sama aika käytetään pidempiin matkoihin. Knoflacher (1995, 30) kutsuu tätä ajankäytön vakioisuudeksi, joka johtaa yhdyskunnan hajoamiseen. Ajankäyttö pysyy vakiona, mutta etäisyydet muuttuvat. Liikkumiseen käytetyn ajan vakioisuus ilmenee myös niin, että myös eri varallisuustasoilla olevissa kaupungeissa liikkumiseen käytettävä aika on samaa luokkaa (EEA 2008, 18). Siksi järjestelmässä, joka perustuu suuriin yksilöllisiin nopeuksiin, ei voi olla lyhyitä välimatkoja (Knoflacher 1995, 31). Parin viime vuosikymmenen kaupunkikehitystä on kutsuttu monilla eri nimillä lähestymistavasta riippuen. Suurten kaupunkien rakenteellisia kehityspiirteitä on kutsuttu esimerkiksi seutuistumiseksi (esim. Calthorpe & Fulton 2001). Seutuistumiseen liittyy samanaikaisesti keskittymistä ja hajautumista, jossa keskittyminen

8 saa aikaan myös hajautumista. Vanhojen sisäkaupunkien ja esikaupunkivyöhykkeiden keskinäisiä suhteita muuttaa erityisesti liikennejärjestelmä. Castellsin (1989) verkostoyhteiskunta on liikennesuunnittelun kannalta hedelmällinen tapa lähestyä kaupunkia ja sen liikennesuunnittelulle asettamia haasteita. Castellsille informaatioyhteiskunnan kaupunki on alue seutu joka sisältää lukemattomien päällekkäisten verkkojen ja virtojen tilan. Tilallisesti se merkitsee kehitystä, joka eriytyy yhä voimakkaammin sosiaalisesti samalla, kun eri toiminnot muodostavat fyysisessä rakenteessa jatkumon ja ovat keskenään vuorovaikutuksessa niiden keskinäisestä etäisyydestä riippumatta. Castells (1993, 1996) havaitsi, että informaatioyhteiskunnan kaupungissa liikenneongelmat kasvavat, koska moninapaisten verkostojen toiminta johtaa liikkumisen lisääntymiseen toisaalta työn paikkasidonnaisuuden vähetessä ja toisaalta sosiaalisten verkostojen merkityksen lisääntyessä. Henkilöautosidonnaiseen liikennejärjestelmään sisältyvät ongelmat ja sen tuottamat ongelmat pahenevat, koska työn erkaantuminen aika- ja paikkasidonnaisuudesta vapauttaa yhdessä elämäntapojen erilaistumisen kanssa ihmiset liikkumaan fyysisesti hajautuneiden toimintojen välillä. Castells totesi, että ajan muuttuessa joustavammaksi paikat muuttuvat yksittäisiksi (singular), kun ihmiset sukkuloivat paikasta toiseen yhä helpommin. Liikkuminen ei enää painotu pääkeskukseen kuten aikaisemmin. Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen tulokset todentavat Suomessa Castellsin havainnot. Moninapaisen verkostokaupungin syntymisessä on kysymys kaupunkien erilaisten verkostojen liikenteen, palveluiden, logistiikan, tuotannon, kulutuksen verkostojen keskinäisen sijainnin suhteellisista muutoksista (Alppi ja Ylä-Anttila 2007, 12). Kaupungin aikaisempi hierarkkinen rakenne on markkinaohjautuvassa tilanteessa alkanut järjestäytyä osittain uudelleen. Alpin ja Ylä-Anttilan mukaan eri toiminnot löytävät kaupunkitilassa yhä uusia sijainteja ja synergioita; kaupungin toimintojen rakenteellinen muutos on jatkuvaa. Toiminnot hakevat optimaalista sijaintia muuttuvien tekijöiden, kuten muiden toimijoiden tai asiakasvirtojen suhteen, mutta myös peilaten suhteellista sijaintiaan pysyvämpiin verkostoihin ja rakenteisiin, kuten liikenneverkkoihin tai asuin- ja työpaikka-alueisiin. Verkostoyhteiskunnassa toiminnot ovat siis sijainniltaan aikaisempaa irrallisempia. Hallinnollisilla rajoilla on yhä vähemmän merkitystä. Ne eivät pysty vastamaan asuntomarkkinoiden, työmarkkinoiden, palvelujen sijoittumisen ja liikennejärjestelmän monimutkaisiin suhteisiin. (Albrecht & Mandelbaum 2005, 3) Kaupungin muutoksen ja siihen liittyvän liikennesuunnittelun problematiikan tekee havainnolliseksi Dupuyn (Alpin ja Ylä-Anttilan mukaan 2007, 14) 1990-luvun alussa esittämä kolmitasoinen verkosto. Kuva 1. Dupuyn verkostotasot (Alpin & Ylä-Anttilan mukaan 2007, 14; alkuperäinen Dupuy 1991) 10

9 Ensimmäisellä verkostotasolla on infrastruktuuri, jonka merkittävin osa on liikenneverkosto. Toinen verkostotaso on tuotannon, kuluttamisen ja kotitalouksien toiminnallisten sijaintien verkostojen taso. Kolmas verkostotaso puolestaan on yksittäisen toimijan, agentin, näkökulma siihen, miten hän näissä eri verkostoissa piirtää omaa tila-aika-polkuaan. (Alppi ja Ylä-Anttila 2007, 14) Liikennesuunnittelun kannalta on oleellista, että keskimmäinen taso muuttuu jatkuvasti: tuotannon, kuluttamisen ja asumisen paikat vaihtuvat suurelta osin täysin fyysisessä kaupunkirakenteessa tapahtuvista muutoksista riippumatta. Suunnittelu voi vaikuttaa vain osin siihen, mihin eri toiminnot sijoittuvat tai miten erilaisten toimintojen uudelleenorganisointi (esimerkiksi terveydenhuollossa) vaikuttaa liikkumiseen. Grahamin ja Marvinin (2001, 189) sanoin aika ja paikka ovat monin eri tavoin muodostuvia sosiaalisia konstruktioita, joihin vaikuttavat myös epätasa-arvoisesti jakautuneet mahdollisuudet käyttää liikenneverkkoja ja -palveluja. Liikennesuunnittelun huomion kohteena on suhteellisen stabiili ylin taso, jolle sijoittuvat asunnot, työpaikat sekä palvelujen käyttämät fyysiset rakenteet. Liikkuminen tapahtuu kuitenkin kaavion keskimmäisellä tasolla, jossa jokaisella on periaatteessa mahdollisuus äärettömään määrään valintoja. Samalla palvelut jatkuvasti muuttavat muotoaan ja hakeutuvat uusiin paikkoihin. Tätä liikkumisen ja toimintojen muutosprosessia ei kyetä ennustamaan fyysisten rakenteiden sijoittumisen ja ominaisuuksien perusteella. Tämän vuoksi suunnitelmien ja niiden perusteella tehtävien päätösten on sanottu olevan kuin kokeita, jotka perustuvat menneeseen kiinnittyviin hypoteeseihin politiikan mahdollisista vaikutuksista (myös esim. Healey et al. 1995, 19) Modernistinen suunnittelu liikennesuunnittelussa Modernistisen suunnittelun keskeisiä piirteitä on, että todellisuutta voidaan hallita ja täydellistää. Modernistisen suunnittelun luonteeseen kuuluu, että tekninen rationaalisuus on oikea itse asiassa ainoa oikea tapa tehdä päätöksiä, ja tieteellisin perustein kerätty (määrällinen) tieto on oikeaa ja riittävää päätöksentekoa varten. Julkisen hallinnon ominaisuuksiin puolestaan kuuluu uudistusten edistäminen ja tukeminen, kun taas suunnittelijat säilyttävät kriittisen etäisyyden erilaisiin yhteiskunnassa esiintyviin intresseihin. Insinööritieteiden rakentuminen luonnontieteiden pohjalle ja sitä kautta positivistiselle tiedonmuodostukselle on liikennejärjestelmän yhteiskunnallisen luonteen vuoksi ongelmallista. Positivismi lähtee siitä, että kaiken tiedon perustana on havaintoja, jotka voidaan kuvata määrällisesti. Tutkimusasetelma voidaan toistaa, ja samoilla tutkimusmenetelmillä saadaan samat tulokset. Yhteiskuntatieteissä pelkkiin havaittuihin säännönmukaisuuksiin perustuvat pysyvät lait eivät ole mahdollisia, koska yhteiskunnan rakenteet muuttuvat jatkuvasti (esim. Häkli 2004, ). Kun liikennehankkeissa ja myös strategisen tason suunnitelmissa, esimerkiksi kaupunkiseutujen liikennejärjestelmäsuunnitelmissa, käsitellään jo rutiininomaisesti ympäristövaikutuksia ja niiden osana ihmisten elinoloihin, viihtyvyyteen ja terveyteen liittyviä vaikutuksia, siirrytään väistämättä luonnontieteistä yhteiskuntatieteiden alueelle. Myös eräät muut YVA-menettelyyn sisältyvät vaikutukset, esimerkiksi maisema ja yhdyskuntarakenne, ovat yhteiskunnallisia konstruktioita ja siten myös ihmisiin kohdistuvia vaikutuksia. Niiden arviointiin ei sovellu luonnontieteen soveltama lähestymistapa. Vaikutusten arviointi edellyttää tilannesidonnaista tulkintaa, joka on vierasta positivismille. Näistä perustavaa laatua olevista kysymyksistä huolimatta Tiehallinnossa käytössä oleva tiehankkeiden arviointiohje (Tiehallinto 2008) pyrkii siihen, että kaikki vaikutukset arvioitaisiin määrällisesti tiettyyn yhteiseen metodologiaan ja positivistiseen lähestymistapaan perustuen. Arviointiohjetta sovelletaan myös kaupunkiseutujen tiehankkeisiin. Insinööritieteitä on arvosteltu (esim. Healey 1995, 147) erityisesti siitä, että ne eivät ota huomioon teknologian tuottamisen esimerkiksi liikenneinfrastruktuurin rakentamisen yhteiskunnallista luonnetta eivätkä sitä, että historia ei ehkä olekaan lineaarista muutosta, jonka puitteissa edistystä voidaan ohjata (Madani- Pour 1995, 21-22). Kuitenkin liikennesuunnittelu on syntynyt juuri liikenteen ongelmista niin, että liikennesuunnittelu on itse määrittänyt ongelman ja esittänyt siihen ratkaisut (Hankonen 1994, 352). Suunnittelu ei tapahdu suunnittelusta riippumattomassa kaupungin todellisuudessa, vaan kuten Häkli (2004, ) 11

10 on todennut, suunnittelukäytäntöihin muotoutuneessa suunnittelun todellisuudessa. Healeyn (1997, 28-29) sanoin suunnittelu on sosiaalinen prosessi, jossa osanottajat (suunnittelijat) konstruoivat ajattelutavat, arvottamisen tavat ja toiminnan tavat. Tätä taustaa vasten liikennesuunnittelun käsitystä omasta toiminnastaan voidaan arvioida esimerkiksi Pursulan (1999, 64-65) esittämän suunnittelun määrittelyn pohjalta: Suunnittelu on yhteiskunnallisesta näkökulmasta katsottuna päätöksenteon valmistelua, jossa tavoitteena on löytää havaittuun ongelmaan annetut reunaehdot ja asetetut tavoitteet täyttävä tehokas, tasapuolinen ja taloudellinen ratkaisu. Tästä näkökulmasta katsottuna liikennesuunnittelu on liikennepalvelujen tarpeen arviointiin ja tyydyttämiseen tähtäävää suunnittelua. Määrittely sisältää kaksi käsitettä, tarve ja ongelma, joiden yhteiskunnallinen luonne on insinöörisuunnittelulle vieras. Esimerkiksi Wachs (1995, ) on todennut, että tarpeet eivät ole luonnonlakeja. Hän käsittelee tarpeiden syntyä oppimisena, ja hänen mukaansa tarpeista voidaan myös oppia pois, kun olosuhteet muuttuvat. Ongelmat pitää puolestaan ensin konstruoida, ennen kuin ne voidaan ratkaista tai edes formuloida. Näin insinööritieteisiin kiinteästi liittyvä rationaalinen ongelmanratkaisu ja päätöksenteko riippuvat ongelman määrittelyn rationaalisuudesta. Liikenteen myös kaupunkiliikenteen ongelmanmäärittely on puettu liikennehallinnon määrittelemän yhteiskuntataloudellisen tehokkuuden muotoon (liikenne- ja viestintäministeriö 2003). Siinä tuloksen ratkaisevat asiallisesti aika- ja onnettomuuskustannukset. Taustalla on teknisen rationaalisuuden määrittelyn perusteella tapahtunut ongelman määrittely: ajoneuvoliikenteen sujuvuuden, eli nopeuden, takaaminen mahdollisimman turvallisesti. Asetelma ei välttämättä ole sama esimerkiksi globaalien ympäristöuhkien näkökulmasta. Yhteiskuntataloudellisten laskelmien perusteet rahassa arvotettavat tekijät ja niille annetut arvot tuottavat omista lähtökohdistaan loogisesti ratkaisuksi uusien väylien rakentamisen tai vanhojen parantamisen kaupunkiseuduillakin muilta kuin nopeilta moottoriajoneuvoilta suljettuina. Liikennesuunnittelun asemoituminen suhteessa kaupunkiin Liikennesuunnittelun asemaa ja tavoitteita on kuvattu hyvin eri tavoin. Liikennesuunnittelulle ehkä myönteisimmän tulkinnan ovat esittäneet Burtenshaw et al. (1991), joiden mukaan suunnittelijalla on kaksi yhtä huonoa vaihtoehtoa: voidaan vastata henkilöautoilun kysyntään ja aiheuttaa kaupungille kustannuksia (haittoja), joita useimmat eurooppalaiset eivät ole valmiita maksamaan, tai hyökätä kansalaisten pyrkimyksiä ja saavutuksia vastaan rajoittamalla heidän liikkuvuuttaan ja vaikuttamalla heidän elämäntapaansa. Jälkimmäistä on kuitenkin käytetty suunnittelussa liian usein tekosyynä politiikalle, joka jatkaa henkilöautosidonnaisen kaupungin rakentamista. Ratkaisut eivät ole helppoja; kaupunki Castellsin käsittein kaupunkitila hajautuu yhä enemmän sosiaalisesti, kun taas toiminnallisesti kaikki liittyy kaikkeen fyysisessä jatkumossa. Liikennesuunnittelun tavoitteena on ollut ja keskeisiltä osin on edelleen makrotasolla ihmisten liikkuvuuden kärjistäen jopa autojen liikkumisen lisääminen niin, että liikkuvuudesta on tullut saavutettavuuden synonyymi. Saavutettavuus on kuitenkin käsitteenä yksilö- ja toimintosidonnainen. Saavutettavuus kuvaa toisaalta kaupungin asukkaiden mahdollisuuksia päästä niihin paikkoihin, joihin eri syistä on tarve päästä, toisaalta eri toimintojen näkökulmasta esimerkiksi asiakkaiden tai työntekijöiden mahdollisuutta päästä tähän kohteeseen. Auton tarjoama liikkumisen joustavuus on tuhoavaa siksi, että se merkitsee laajenevissa, monikeskuksisissa kaupungeissa toimintojen yhä voimakkaampaa eriytymistä toisistaan. Se puolestaan merkitsee yhä lisääntyvää tarvetta käyttää henkilöautoa. Liikkuminen lisääntyy, mutta ei saavutettavuus. Mass mobility does not generate mass accessibility (Graham & Marvin 2001, 118). Kaupunkirakenteen muutos tekee näiden liikkuvuuden ja saavutettavuuden käsitteiden rinnastamisen ymmärrettäväksi: esimerkiksi Hanson (1995, 4) on todennut, että matkojen pidentyessä ja matkakohteiden hajautuessa saavutettavuus edellyttää yhä enemmän liikkuvuutta, joka voi toteutua yleensä vain henkilöautol- 12

11 la. Auton käyttöä perustellaan usein pakonomaisena välttämättömyytenä. Yksilön näkökulmasta näin usein onkin, kun asuminen, työ, asiointi ja harrastukset muodostavat tai täsmällisemmin: niistä on muodostettu hajallaan sijaitsevan kokonaisuuden, jota käytettävissä olevan aikabudjetin puitteissa ei ole mahdollista hallita muuten. Toiskallion sanoin (2001, 17) autosta on tullut sellaisen aika-paikka-suhteita venyttävän elämäntavan kantaja, jonka rakenteellinen osa se itse on. Urry (2000, 3) on esittänyt sosiaalisen ja maantieteellisen liikkuvuuden suhteesta, että suuri osa sosiaalista liikkuvuutta käsittelevästä kirjallisuudesta pitää yhteiskuntaa (kaupunkia) yhtenä yhdenmukaisena tilana eikä tunnista seudun, kaupungin tai paikan suhdetta luokkaan (sosiaaliseen asemaan), sukupuoleen tai etniseen taustaan. Mielenkiintoiseksi tämän lausuman tekee se, että liikennesuunnittelun voi arvioida toimivan käänteisesti: se ei ole tunnistanut yhdenmukaisessa kaupunkitilassa eri väestöryhmien luokan, sukupuolen tai etnisen taustan suhdetta seutuun, kaupunkiin tai paikkaan. Liikennejärjestelmän eivätkä sen muutosten vaikutukset kuitenkaan jakaudu tasaisesti. Syyt, miksi kaupunkiliikennettä on suunniteltu liikkuvuutta painottaen, liittyvät liikennesuunnittelun tiedeperustaan ja lähestymistapaan. Liikennesuunnittelu on insinööritiedettä, joka on määritellyt pääongelmaksi ihmisten ja tavaroiden liikkumisen tehokkuuden kokonaisuutena ja pyrkinyt poistamaan tai ehkäisemään liikennevirran vapaan etenemisen esteet. Lähestymistavaltaan liikennesuunnittelu perustuu taloustieteisiin painottamalla liikenteeseen käytettyjen panosten tehokasta käyttöä. Nämä yhdessä ovat johtaneet siihen, että huomio on keskimääräisissä hyödyissä, ei siinä ketkä hyötyvät, ketkä häviävät ja missä. Peter Hall (1981, 2) esitti tämän näkemyksen jo 1980-luvun alussa, mutta se on edelleen ajankohtainen. Hall (1981, ) esittikin, että liikennesuunnittelun tutkimuksessa tulisi keskittyä viiteen alueeseen: (1) tasa-arvo ja sen arviointi (2) maankäytön ja liikenteen vuorovaikutus (3) teoria, metodologia ja tekniikat tiedon hankinnassa sekä tiedolle asetettavat vaatimukset (4) energia ja sen merkitys liikennejärjestelmän kannalta (5) institutionaaliset tekijät ja niiden vaikutus liikennepolitiikkaan. Nämä kaikki ovat edelleen ajankohtaisia tutkimusalueita. Niistä on edistytty vain maankäytön ja liikenteen vuorovaikutuksessa, vaikka sen kytkentöjä institutionaalisiin tekijöihin ei ole riittävästi tunnistettu, sekä energiakysymyksessä liikenteen paikallisten ja globaalien haittavaikutusten kautta. Liikennesuunnittelun suhteessa kaupunkiin Hallin luetteloon tulisi lisätä kuudes kohta: paikkojen tuottaminen. Kuten Marshall (2000, 181) on todennut, pääväylät ja autot eivät tuota paikkoja, toisin sanoen katujen, muiden julkisten tilojen ja rakennusten muodostamia paikkoja, joissa kaupunkilainen voi liikkua kävellen tai vain oleskella. Kaupungin keskeinen ominaisuus on mahdollisuus vuorovaikutukseen, myös satunnaiseen. Uusurbanismin puolestapuhuja Calthorpe yhdessä Fultonin kanssa (2001, 5) ja marxilainen tutkija Harvey (1973, 26-27, 44-45) ovat hyvin erilaisista lähtökohdistaan todenneet kumpikin, että kaupungin tilallinen muoto ja sosiaaliset prosessit muodostavat kokonaisuuden. Kaupungin taloudellinen elinvoima, sosiaalinen tasapaino ja ekologinen kestävyys edellyttävät johdonmukaista fyysistä kehystä. Harvey on vienyt tätä ajatusta vielä pidemmälle siten, että hänen mukaansa kaupungin tilallisella muodolla on taipumus institutionalisoitua ja siten määritellä myös tulevia sosiaalisia prosesseja. Monien muiden tutkijoiden ja suunnittelijoiden tavoin Calthorpe ja Fulton (2001, 216) toteavat, että kaupunkirakenne on aina muotoutunut liikennejärjestelmän ympärille. Kehitys on kulkenut teknisten innovaatioiden tuella jalankulusta ja hevosvetoisesta liikenteestä rautateihin, raitioteihin ja autoliikenteeseen. Kaupungit ovat kehittyneet käytettävissä olevan teknologian pohjalta yhtä paljon kuin kulttuurisiin tekijöiden perustuen. Kuitenkin aikaisemmissa kaupunkimuodoissa esiintyneiden ajattomien ominaisuuksien kohtaamisen, vuorovaikutuksen ja mahdollisuuksien tarjonnan löytäminen uudelleen voisi olla malli myös liikennejärjestelmälle: seuraava liikennejärjestelmän vallankumous ei ehkä edustakaan korkeaa teknologiaa, ehkä se onkin vanhanaikainen raideliikenne, joka on sovitettu nykyaikaisen (suur)kaupungin mittakaavaan. Samalla kaupunkien reuna-alueiden tieverkon suunnittelu on uudistettava: liikkumisen nopeuden 13

12 ylläpidosta ja siihen liittyvästä jatkuvasta tieverkon kapasiteetin lisäämisestä on luovuttava, jos yhdyskuntarakenteen hajautuminen halutaan pysäyttää. Henkilöautolla tapahtuvasta liikkumisesta tulee hitaampaa ja nykyisin kriteerein yhteiskuntataloudellisesti tehottomampaa. Kaupunki- ja liikennesuunnittelulta edellytettävät periaatteet ovat yksinkertaisia (Newman& Kenworthy (1999, ): 1. Huolehdi keskustan ( sisäkaupungin ) elinvoimaisuudesta. 2. Keskitä rakentaminen olemassa olevan raideverkon (tai muun vahvan joukkoliikenteen) varaan. 3. Toimi yhdyskuntarakenteen hajautumisen ehkäisemiseksi. 4. Laajenna joukkoliikennejärjestelmää heikon palvelutason alueille käyttäen myös esikaupunkien välisiä ja kehämäisiä linjoja, ja rakenna paikalliskeskuksia (urban villages) niihin tukeutuen. Wheeler (1988) tiivistää nämä periaatteet lähisaavutettavuuden käsitteeksi (access by proximity). Sitä noudattaen voidaan henkilöautomatkojen määrää ja matkojen pituutta vähentää. Käytännön toiminnassa periaatteiden toteuttaminen edellyttäisi kaupunkiseutujen hajautuneissa suunnittelu- ja päätöksentekorakenteissa sellaista suunnittelun pitkäjänteisyyttä ja poliittista muutostahtoa, jota toistaiseksi ei ole näköpiirissä. Liikennesuunnittelulle vaikka siitä tässä mielessä tuskin voidaan puhua yhtenä kokonaisuutena muutos olisi radikaali huolimatta siitä, että tavoiteltavan kaupunkirakenteen perusmallissa ei ole mitään uutta tai erityistä. Muutos olisi siinä, millä tavoin liikennesuunnittelu kokonaisuutena asemoituu suhteessa kaupunkiin ja kaupunkisuunnitteluun. Muutoksen mahdollisuuden tarjoaa vuoden 2010 alussa tapahtuva valtion liikennehallinnon virastouudistus, joka ensimmäistä kertaa luo keskusvirastojen tasolle liikennejärjestelmästä kokonaisuutena vastaavan yksikön. Muutokset niin hallinnossa kuin kaupungin ja liikennejärjestelmän fyysisissä rakenteissa ovat joka tapauksessa hitaita. Oleellisinta on muuttaa kehityksen suuntaa. Kirjallisuus Alppi, Samuli & Ylä-Anttila, Kimmo (2007). Verkostourbanismi. Yhdyskuntasuunnittelu 45:2, Burtenshaw, D. & Mateman, M. & Ashworth, G.J. (1991). The European City. A Western Perspective. David Fulton Publishers, London. Calthorpe, Peter & Fulton, William (2001). The Regional City. Island Press, Washington, Covelo, London. Castells, Manuel (1989). The Informational City. Information Technology, Economic Restructuring, and the Urban-Regional Process. Basil Blackwell, Oxford. Castells, Manuel (1993). European Cities, the Informational Society, and the Global Economy. Journal of Economic and Social Geographty. Castells, Manuel (1996). The rise of the network society. Blackwell, Cambridge, Mass. Digital History. Online Textbook (2006). [viitattu ] < Graham, Stephen & Marvin, Simon (2001). Splintering Urbanism. Networked infrastructures, technological mobilities and the urban condition. Routledge, London, New York. Hall, Peter (1981). Conclusions. Teoksessa Banister, David & Hall, Peter (toim.): Transport and Public Policy Planning. Mansell, London. 14

13 Hall, Peter (1996). Cities of Tomorrow. An Intellectual History of Urban Planning and Design in the Twentieth Century. Updated Edition. Blackwell Publishers, Oxford, Malden, MA. Hankonen, Johanna (1994). Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta. Suunnittelujärjestelmän läpimurto suomalaisten asuntoalueiden rakentumisessa 1960-luvulla. Otatieto, Gaudeamus, Espoo, Helsinki. Hanson, Susan (1995). Getting There: Urban Transport in Context. Teoksessa Hanson, Susan (toim.) The Geography of Urban Transportation. The Guilford Press, New York, London. Harvey, David (1973). Social Justice and the City. Edward Arnold, London. Healey, Patsy (1995). Infrastructure, technology and power. Teoksessa Healey, Patsy, Cameron, Stuart, Davoudi, Simin, Graham, Stephen, Madani-Pour, Ali (toim.) Managing Cities. The New Urban Context. Wiley & Sons, Chichester. Häkli, Jouni (2004) Meta hodos. Osuuskunta Vastapaino. Tampere. Jackson, Kenneth T. (1985). The Drive-in Culture of Contemporary America. Julkaistu teoksessa City Reader, toim. LeGates, Richard T. & Stout, Frederic. 4. ed. (2008), Routledge, London. Jacobs, Jane (1961). The Death and Life of Great American Cities. The Failure of Town Planning. Penguin Books Ltd, Harmondsworth, Middlesex, England. Jauhiainen, Jussi J. & Niemenmaa, Vivi (2006). Alueellinen suunnittelu. Vastapaino. Tampere. Knoflacher, Herman (1995). Kaupungin ja liikenteen harmonia. Vapaus autolla ajamisen pakosta. Suomeksi toimittaneet Jarmo Kalanti ja Pekka Rytilä. Liikennesuunnittelun Seura ry, Helsinki. Liikenne- ja tieolojen tavoitetila (2008). Tiehallinto, Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriö (2003). Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohje. Helsinki. Madani-Pour, Ali (1995). Reading the City. Teoksessa Healey, Patsy, Cameron, Stuart, Davoudi, Simin, Graham, Stephen, Madani-Pour, Ali (toim.): Managing Cities. The New Urban Context. John Wiley & Sons, Chichester. Marshall, Alex (2000). How Cities Work. Suburbs, Sprawl, and the Roads not Taken. University of Texas Press, Austin, Texas. Mumford, Lewis (1966), The City in History. Its origins, its transformations, and its prospects. Penguin Books Ltd, Harmondworth, Middlesex, England. Mumford, Paul & Frampton, Kenneth (2002). The CIAM Discourse on Urbanism, MIT Press, Cambridge. Mäntysalo, Raine (2007). Yhdyskuntasuunnittelun teorioiden kehitys osallistumisen näkökulmasta. Teoksessa Ilmonen, Mervi & Lehtovuori, Panu & Pakarinen, Terttu (toim.): Prospectûs. Kirjoituksia kaupungista ja suunnittelusta. Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen julkaisuja C63. Teknillinen korkeakoulu. Espoo Newman, Peter and Kenworthy, Jeffrey (1999). Sustainability and Cities. Overcoming Automobile Dependence. Island Press, Washington, D.C., Covelo, California. Nyman, Kaj (2003). Sinisilmäisyyden aika. Suunnittelun myyttejä Rakennusalan Kustantajat RAK, Kustantajat Sarmala Oy, Helsinki. 15

14 Pursula, Matti (1999). Liikennetekniikka, liikennesuunnittelu ja liikennepolitiikka. Yhdyskuntasuunnittelu 37:1-2, Sachs, Wolfgang (2003). For the Love of the Automobile. Looking back into the History of Our Desires. University of California Press, Berkeley, Los Angeles, Oxford. SCAFT (1968). Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Scaft vid institutionen för stadsbyggnad, Chalmers tekniska högskola, Göteborg, med stöd av anslag från Statens trafiksäkerhetsråd. Statens planverk, Statens vägverk, Stockholm. Tiehallinto (2008). Tiehankkeiden arviointiohje. Suunnitteluvaiheen ohjaus. Helsinki. Toiskallio, Kalle (2001). Johdanto. Mihin auto on ajettu. Teoksessa Toiskallio, Kalle (toim.): Viettelyksen vaunu. Autoilukulttuurin muutos Suomessa. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura. Helsinki. Traffic in Towns (1963). A study of the long term problems of traffic in urban areas. Reports of the Steering Group and Working Group appointed by the Minister of Transport.: Her Majesty s Stationery Office, London. Urry, John (2000). Sociology beyond Societies. Mobilities for the twenty-first century. Routledge, London and New York. Wachs, Martin (1995). The Political Context of Transportation Policy.Teoksessa Susan Hanson (toim.): The Geography of Urban Transportation. The Guilford Press, New York, London. Wheeler, Stephen (1988). Planning Sustainable and Livable Cities. Julkaistu teoksessa City Reader, toim. LeGates, Richard T. & Stout, Frederic. 4. ed. (2008), Routledge, London. 16

15 Urbaania liikkumista etsimässä Liikkumistottumukset kahdessa Helsingin kantakaupungin uudessa asuinkohteessa Rami Ratvio Johdanto Yhdyskuntarakenteeltaan tiiviillä eurooppalaisilla kaupunkiseuduilla suunnittelussa on yleisesti tavoiteltu urbaaneja aluekokonaisuuksia ja tähän perustuvaa kaupunkiliikennettä (esim. Zembri & Huhdanmäki 2004). Asukkaiden liikkumisvalinnat eivät kuitenkaan aina kohtaa suunnittelun tavoitteita. Kestävän kaupunkiliikenteen toteutumiseen ovat yhteydessä yhdyskunta- ja liikennesuunnittelun piirissä olevien vaikutuskeinojen ohella asukkaiden liikkumistottumuksia ohjaavat preferenssit ja arvostukset. Tässä artikkelissa käsitellään Helsingin kantakaupungin hyvin toimeentulevien ja korkeasti koulutettujen asukkaiden liikkumistottumuksia ja heidän päivittäisen elämänsä alueellista jäsentymistä kahdessa Helsingin keskustan uudessa asuinkohteessa. Tutkin liikkumistottumuksia kartoittavan paikkatietoaineiston ja asumistoiveisiin liittyvän kyselyaineiston avulla sitä, miten tämä väestönosa erottautuu liikkumistottumuksiltaan kantakaupungin muista asukkaista. Kysymyksenasettelu on mielenkiintoinen, koska uusien korkeatasoisten kaupunkiasuinkohteiden rakentaminen hyvin toimeentulevalle väestönosalle on osa kansainvälistä kaupunkikehitystä. Vaikka hyvinvointipolitiikka ja muut valtiokohtaiset tekijät sekä sosiaaliseen sekoittamiseen pyrkivä asuntopolitiikka tasoittavat kehitystä Suomessa, on edellä mainitun väestönosan ja heidän liikkumistottumustensa tutkiminen mielekästä täälläkin. Kansainvälisesti sosiaalisten erojen kasvua ja kaupunkitilan jakautumista hyvä- ja huono-osaisiin alueisiin on selitetty polarisaation ja professionalisaation käsitteillä (ks. esim. Sassen 1991; Hamnett 1994, 1996; Burgers 1996). Sassen näkee globalisaation ja talouden rakennemuutoksen johtavan kasvaviin sosiaalisiin jakoihin yhteiskunnassa. Esimerkkinä polarisaatiosta kaupunkikehitystä ohjaavana tekijänä hän mainitsee korkeatasoisten keskusta-asuinkohteiden rakentamisen hyvin toimeentuleville ja tähän liittyvän gentrifikaation (Sassen 1991, 323). Hamnettin (1994) mukaan kehityksessä on kyse professionalisaatiosta: koulutustason, ammattiaseman ja taloudellisen aktiivisuuden noususta. Useiden eurooppalaisten kaupunkien tapaan myös Helsingissä muuttoliike on ollut kahdensuuntaista: hyvin toimeentuleva keski- ja yläluokka muuttaa elämäntapapreferensseistään riippuen joko kaupunkikeskustan gentrifikoituneille ydinalueille tai seudun reunojen pientaloalueille. Kunnat ovat reagoineet kilpailemalla hyvistä veronmaksajista ja pyrkimällä tarjoamaan tätä ryhmää houkuttelevaa asuntokantaa (Vaattovaara & Lönnqvist 2003). Kunnat ovat merkittäviä vallankäyttäjiä yhdyskuntarakenteen ja liikenteen kehittämisessä. Suunnittelun onnistuminen vaatii monisektorista, erityisesti liikenteen ja maankäytön yhdistävää lähestymistapaa (Lee & Rivasplata 2001). Maankäyttö- ja rakennuslaissa (MRL 132/1999) määritellyn kuntien kaavoitusvallan sekä normiohjauksen lisäksi EU:lla ja valtiolla on omat ohjauskeinonsa (Neuvonen 2002). Kuntien väliset erot näkyvät siinä, millä painotuksella eri liikennejärjestelmiä kehitetään. Kaupunkikeskustoissa suunnittelun painotuserot ilmenevät esimerkiksi erilaisina periaatteina autopysäköinnin, kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen lisäämisessä tai rajaamisessa (esim. Rajanti 2002). Valintojen taustalla on usein poliittinen ja eri intressiryhmien välinen kamppailu keskusta-alueiden suunnittelusta. Tukholman Hammarby Sjöstadin kaupunginosaa suunniteltaessa päätavoitteena oli rakentaa alueesta ympäristöystävällinen. Projektin aikana poliittisten valtasuhteiden vaihdellessa myös suunnitelmat alueen asuntokannan hallintamuodoista ja muista suunnitteluperiaatteista muuttuivat (Vestbro 2007). Yhtenä lähtötavoitteena oli, että kaikki asukkaat eivät hankkisi autoa. Näin ollen julkiseen liikenteeseen panostettiin, ja alue suunniteltiin tiiviiksi ja toiminnoiltaan sekoittuneeksi. Alunperin sosiaaliselta rakenteeltaan monimuotoiseksi ja liikennejärjestelmältään joukkoliikennekaupungiksi tavoitellulle alueelle muutti kuitenkin lähinnä 17

16 hyvin toimeentulevia autoilevia perheitä ja pariskuntia, jotka valitsivat alueen sen sijainnin ja viihtyisyyden, ei niinkään ekologisen suunnittelun vuoksi. Esimerkiksi parkkipaikkojen vähäisyys aiheutti asukkaissa vastalauseita. Työmatka-autoilun vähentämisessä Hammarby Sjöstadissa onnistuttiin, mutta asukkaat käyttivät autoa edelleen vapaa-ajan matkoihin. Tukholman uusimpien asuinalueiden suunnittelussa lähtökohtana on ollut, että kantakaupungin hyvin toimeentulevat asukkaat ovat yleensä autonomistajia (Magnuson 2004; Saracco & Strandlund 2007, 30; Vestbro 2007). Liikkumistottumuksia Vancouverissa tutkineessa kanadalaistutkimuksessa puolestaan havaittiin, että kantakaupungin uudisrakennusalueille muuttanut hyvätuloinen ja koulutettu väestönosa autoilee enemmän ja käyttää joukkoliikennettä vähemmän kuin kantakaupungissa tyypillisesti, alueen monipuolisista lähipalveluista huolimatta. Asukkaat arvostavat yksityisautoilun mukavuutta (Danyluk & Ley 2007, , 2208). Tulevan metrolinjan vaikutusta autoilijoiden liikkumistottumuksiin Espoossa tutkineen Huhtosen (2007) mukaan pelkillä joukkoliikenteen parannuksilla autoilun vähentämisessä ei ole kaikissa tapauksissa merkitystä. Lapsiperheet kokevat, ettei joukkoliikenne vastaa heidän moninaisiin ja kiireisiin liikkumistarpeisiinsa, ja vanhemmissa ikäluokissa auton käyttö perustuu mukavuuteen ja tottumukseen. Asukkaiden liikkumistottumuksia tutkittaessa on myös todettu, että kantakaupunkiin muuttajat pyrkivät irtautumaan esikaupunkielämälle tyypillisestä autoilevasta elämäntavasta, siirtyvät käyttämään lähipalveluita sekä suosivat kevyttä ja joukkoliikennettä (Munt 1987; Zukin 1987, 144; McDowell, 1997). Liikennejärjestelmien painotusten muuttuessa, kaupan yksiköiden, työpaikkojen ja asumisen sijoittuessa uudelleen suhteessa toisiinsa ja asukkaiden varallisuuden sekä vapaa-ajan lisääntyessä kaupunkielämä ei kuitenkaan enää jäsenny näin suoraviivaisella tavalla. Kaupunkiseutujen hajautumiskehityksen ja autoistumisen jatkuessa kaupungin toiminnallista rakennetta on pyritty jäsentämään uusilla tavoilla. Yhdyskuntarakenteen kuvaamisessa on käytetty esimerkiksi alueen tärkeimpään liikennejärjestelmään perustuvaa jakoa (Newman & Kenworthy 1999, 27 33). Suomessa Kosonen (2007) on jakanut suunnittelua ja kaavoitusta valmistelevana jäsennystapana kaupunkiseudun jalankulkukaupunkiin, joukkoliikennekaupunkiin ja autokaupunkiin. Mallissa liikennejärjestelmät ovat itsenäisiä kokonaisuuksia, jotka linkittyvät toisiinsa. Kantakaupungissa auto- ja joukkoliikennekaupungin piirteet ovat rakentuneet jalankulkukaupungin reunoille ja työntyneet paikoin sisään rakenteeseen. Liikennejärjestelmän ominaisuuksien, asukkaiden liikkumistottumusten ja alueen fyysisen rakenteen perusteella kaupunkirakenne jakautuu vyöhykkeisiin. Toiminnoiltaan sekoittunut historiallinen kantakaupunki on jalankulkukaupunkiin kuuluva vyöhyke (Kosonen 2007). Kaupunkikeskustoja suunniteltaessa on pyritty urbaanisuuteen. Tällä tarkoitetaan esimerkiksi toiminnoiltaan sekoittuneilla kantakaupunkialueilla tavoiteltua toiminnallista monimuotoisuutta ja ennakoimattomuutta, joiden kautta kaupunkitilan prosessimainen luonne korostuu. Urbaaneilla alueilla on sykettä, jota tuottavat sekä asukkaat että alueen palveluita käyttävät asioijat. Urbaanisuuteen kuuluu asumismuotojen, palvelujen, elämäntyylien sekä kulkutapojen ja -reittien monimuotoisuus (Kauppinen et al. 2000, Korhonen et al. 2000). Järjestelmien keskinäiset suhteet muuttuvat jatkuvasti asukkaiden tehdessä tarjolla olevista vaihtoehdoista asuinpaikkaan ja kulkutapaan liittyviä valintoja. Auto saatetaan hankkia varallisuudesta ja asenteista riippumatta, jos asukkaalle merkitykselliset toiminnot ovat kaukana ja julkinen liikenne puutteellista. Asukkaiden valinnat liikenteen käyttäjinä ja valintojen vastaavuus tarjolla olevaan liikenneverkkoon vaikuttavat siihen, kuinka toiminnallisesti ja ekologisesti kestävällä tavalla kaupunkiseutu rakentuu. Liikkumistottumukset kaupunkikeskustassa yhdyskuntarakenteelliset, sosioekonomiset ja kulttuuriset tekijät Liikkumistottumuksiin urbaanissa ympäristössä vaikuttavat yksilölliset piirteet, kuten sosioekonomiset ja kulttuuriset tekijät, ja toisaalta yhdyskuntarakenteesta johtuvat tekijät (Kitamura et al. 1997, Handy & Clifton 2001, Meurs 2003). Taustalla vaikuttavien monimutkaisten vuorovaikutussuhteiden takia yksittäisten tekijöiden vaikutusten erotteleminen toisistaan on kuitenkin vaikeaa (Schwanen & Mokhtarian 2005, 96). Käytännössä vaikutukset näkyvät esimerkiksi asukkaan kulkutavan valinnassa ja eri toimintoihin kuljettujen matkojen pituuksissa. 18