Raskaan liikenteen renkaiden urasyvyyden ja pinnoituksen vaikutus liikenneturvallisuuteen talviolosuhteissa. Mikko Malmivuo

Transkriptio

1 Raskaan liikenteen renkaiden urasyvyyden ja pinnoituksen vaikutus liikenneturvallisuuteen talviolosuhteissa Mikko Malmivuo

2 Tiivistelmä Mikko Malmivuo 2012: Raskaan liikenteen renkaiden urasyvyyden ja pinnoituksen vaikutus liikenneturvallisuuteen talviolosuhteissa. 28 s. + liitt. 6 s. Asiasanat: Raskaat ajoneuvot, raskas liikenne, rengas, talvirengas, liikenneturvallisuus, onnettomuus TIIVISTELMÄ Tutkimuksen tavoitteena oli tutkia raskaan kaluston renkaiden urasyvyyden ja pinnoituksen liikenneturvallisuusvaikutuksia kirjallisuustutkimuksen ja onnettomuusanalyysin keinoin. Lisäksi tutkimuksessa haastateltiin suppeasti kuljetusyrityksiä talvirengaskysymyksistä. Tutkimuksen keskeisiä kysymyksiä oli se, ovatko nykyiset kotimaiset raskaan kaluston rengasmääräykset ajan tasalla vai tulisiko niitä mahdollisesti uudistaa. Kirjallisuustutkimuksen perusteella vaikutti siltä, että raskaalla kalustolla rengasmerkin vaikutus talviajan ajo-ominaisuuksiin on suurempi kuin pienehkö ero urasyvyydessä. Lisäksi nastarenkaiden turvallisuusvaikutus (nastattomiin verrattuna) oli todennäköisesti merkittävä, vaikkakin tulokset olivat osin ristiriitaisia. Tutkijalautakuntien tutkimia onnettomuuksia tarkasteltaessa havaittiin, että mikäli urasyvyyden minimivaatimus olisi onnettomuuksien syntyhetkellä ollut 5 mm (kuten Ruotsissa nyt) ja sitä olisi noudatettu, se olisi mahdollisesti vaikuttanut kolmen kevyemmän kuorma-auton ajamaan kuolonkolariin vuosina Sen sijaan kaikkien liukkaan kelin onnettomuuden aiheuttaneiden raskaampien kuorma-autojen, linja-autojen ja yhdistelmien urasyvyydet olivat pääosin selvästi yli 5 mm. Tutkijalautakuntia ei ole systemaattisesti velvoitettu keräämään tietoa renkaiden pinnoituksesta, eikä käytettävissä olleen materiaalin perusteella voitu siten päätellä, oliko onnettomuusajoneuvoissa keskimäärin enemmän tai vähemmän pinnoitettuja renkaita kuin liikennevirrassa keskimäärin. Tutkimuksessa haastateltiin 4 linja-autoyhtiön ja 4 kuorma-autoyhtiön huoltopäälliköitä. Kaikki haastatellut kuormaautoyhtiöt vaihtoivat vähintään vetäville akseleille syksyllä uudet (nastoittamattomat) talvirenkaat, linja-autoyhtiöistä vain yksi. Muut kolme linja-autoyhtiöitä jatkoivat talvella samoilla renkailla kuin kesälläkin, ellei renkaissa muuten ollut puutteita. Kaikki 8 kuljetusyritystä pitivät lain vaatimaa urasyvyyttä 1,6 mm liian pienenä omiin tarpeisiinsa ja katsoivat, että heidän piti vaatia renkaidensa urasyvyydeltä enemmän. Yritysten oma urasyvyysvaatimus talvikautena oli 3-7 mm. Koska suurten kuljetusyritysten renkaiden urasyvyydet vaikuttavat Suomessa olevan pääosin talvisin yli 5 mm, näyttäisi urasyvyysvaatimuksen kiristäminen 1,6 mm:stä 5 mm:iin (kuten Ruotsissa) vaikuttavan lähinnä kevyisiin kuorma-autoihin, joiden renkaat olivat onnettomuusselvityksen mukaan huonoimmassa kunnossa. Ruotsin mallin mukainen raskaan kaluston urasyvyysvaatimuksen kiristäminen vähentäisi Suomessa siten todennäköisesti korkeintaan yhden kuolemaan johtaneen onnettomuuden vuodessa. Haastattelujen yhteydessä renkaiden pinnoituskysymys ei noussut keskeiseksi raskaan kaluston talviajan turvallisuustekijäksi. Pinnoituskysymystä tarkasteltiin hyvin suppeasti yhdessä tuoreessa ruotsalaisessa tutkimuksessa, jossa todettiin pinnoitetun talvirenkaan mäennousukyvyn olleen samaa luokkaa alkuperäisen talvirenkaan kanssa. Siten kysymys renkaiden pinnoittamisen vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen jäi pitkälti avoimeksi. Tosin se, ettei tutkijalautakunta puuttunut pinnoituskysymykseen yhdessäkään onnettomuudessa tarkoitti käytännössä sitä, ettei lautakunta nähnyt kysymystä ongelmallisena tai pitänyt sitä muuten merkityksellisenä. Raskaan kaluston suurimmat ongelmat talviaikana tuntuvat liittyvän täysperävaunullisten rekkojen hallittavuusongelmiin liukkaissa olosuhteissa. Suomessa on toistaiseksi vältytty sellaisilta pahoilta talviajan linja-auto-onnettomuuksilta, jotka olisivat olleet seurausta nimenomaan linja-auton hallinnanmenetyksestä liukkaissa olosuhteissa, mutta suuronnettomuuden riskitilanteita on ollut useampia. Sen vuoksi olisi syytä pohtia, tulisiko nastarenkaita vaatia ainakin täysperävaunullisilta vaarallisten aineiden kuljetuksilta ja vaativissa maantieolosuhteissa kulkevilta linja-autoilta.

3 Sisällysluettelo Sisällysluettelo Sivu 1. Tausta ja tavoite Tausta Tavoite 3 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa Suomalaisia tutkimuksia Rengaspainetutkimus Talviajan nopeudet ja raskas liikenne Täysperävaunullisen kuorma-auton talviajan nopeusrajoituksen alentamisen vaikutukset Moduuliyhdistelmän stabiliteetin parantaminen renkaiden avulla Ruotsalaisia tutkimuksia Tunga fordons däckanvändning Bussarnas trafiksäkerhet vintertid Vinterdäck på drivaxel till tunga fordon Raskaan kaluston renkaat tutkijalautakuntien tutkimissa onnettomuuksissa Renkaiden urasyvyys Pinnoitetut renkaat Rengastyyppi Ajoneuvotyyppi Linja-autot Kuorma-autot ilman perävaunua Puoliperävaunulliset kuorma-autot Täysperävaunulliset kuorma-autot Keli Haastattelut Yhteenveto ja johtopäätökset Kirjallisuustutkimus Onnettomuusanalyysi Haastattelut Johtopäätökset 29 Lähteet 31 Liite 1. Raskaan kaluston aiheuttamien talvikelionnettomuuksien tarkempi kuvaus 32 2

4 1. Tausta ja tavoite 1. Tausta ja tavoite 1.1 Tausta Raskaan liikenteen rengaskysymykset ovat puhuttaneet viime vuosina paljon ammattiliikennettä. Renkaan pito-ominaisuuksiin vaikuttavat mm. renkaiden urasyvyys, kumiseos, rengaspaine, urakuvio ja osin myös auton akselistorakenne. Toisaalta nämä tekijät vaikuttavat myös vierintävastukseen ja sitä kautta polttoainekustannuksiin. Lisäksi renkaan käyttöiän kasvu yleensä heikentää pitoominaisuuksia, mutta renkaiden uusimis- tai pinnoitustiheys on myös selkeä kustannuskysymys yrityksille. Koska turvallisuus- ja kustannuskysymykset painavat usein vaa'an vastakkaisissa päissä, ei raskaan kaluston rengasturvallisuus ole aina yritysten keskeisimpiä prioriteetteja. Toisaalta turvallisuuskysymykset ymmärrettävästi huolettavat kuljettajia. Kuljettajat ovatkin saaneet asialleen ajoittain kannatusta mm. kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tutkijalautakunnilta, jotka ovat säännöllisesti nostaneet esille raskaan liikenteen rengasongelmat talvikeleillä. Kansanedustaja Tero Rönni (SD) esitti keväällä 2010 kirjallisen kysymyksen hallitukselle, jossa hän vaati hallitusta puuttumaan raskaan liikenteen turvallisuuskysymyksiin toimeenpanemalla tutkimuksen raskaan liikenteen urasyvyyden ja rengasseoksen vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen talviaikana. Rönni otti myös esille, että Ruotsissa otettiin vuonna 2009 käyttöön määräys, jonka mukaan raskaissa ajoneuvoissa tulee olla talvikelillä renkaat, joiden urasyvyys on vähintään 5 mm. Suomessa vastaava vaatimus on 1,6 mm. Liikenneministeri ei kuitenkaan katsonut tällaiselle tutkimukselle olevan tarvetta ja katsoi lisäksi Ruotsin tiukentuneiden vaatimusten viittaavan enemmän raskaiden ajoneuvojen lähtökykyyn kuin liikenneturvallisuuteen. Koska hallitus ei halunnut tällaista selvitystä tukea ja koska Suomessa raskaan liikenteen rengaskysymyksiä on tutkittu lähinnä satunnaisesti, päätti AKT tilata vuonna 2011 tämän suppean esitutkimusluontoisen selvityksen tämän tutkimuksen tekijältä. 1.2 Tavoite Tutkimuksen tuloksena saadaan "state-of-the-art" -katsaus siihen tietämykseen, mitä nykytiedon valossa voidaan raskaan kaluston urasyvyyden ja pinnoituksen liikenneturvallisuusvaikutuksista todeta. Keskeisiä kysymyksiä ovat: - mitä raskaan kaluston rengaskysymyksistä tiedetään suomalaisen ja ruotsalaisen tutkimustiedon valossa? - mikä on raskaan kaluston talvikelionnettomuuksien rooli ja taustatekijät tutkijalautakuntien tutkimissa onnettomuuksissa? - mitä pystytään selvittämään pinnoituksen ja urasyvyyden merkityksestä talvikelionnettomuuksissa? - miten kuljetusyritykset suhtautuvat talvirengaskysymyksiin? 3

5 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa 2.1 Suomalaisia tutkimuksia Rengaspainetutkimus 2001 Tiehallinto teetti Teknillisellä korkeakoululla vuonna 2001 tutkimuksen raskaan kaluston renkaista (Partanen ja Sainio 2001). Tutkimuksessa kerättiin 202 kuorma-auton ja 3256 renkaan näyte toukokuun aikana. Aineisto perustui Metropolia-ammattikorkeakoulun mittauksiin. Tutkimuksessa kirjattiin ylös: - renkaan ja jarrun lämpötila - kulutuspinnan syvyys - renkaan ja vanteen yleiskunto - rengaskoko ja rengasmerkki - tieto siitä, oliko rengas alkuperäinen vai pinnoitettu - akselin paikka ajoneuvossa ja akselin ryhmittely teleihin ja yksittäisakseleihin - akseleittain jousituksen ja rengastuksen tyyppi sekä tieto siitä, oliko akseli ylhäällä vai alhaalla - ajoneuvon rekisteritunnus, kansallisuus, tyyppi, kuormausaste ja yleiskunto Kuvissa 1-4 on esitetty urasyvyyden jakauma erityyppisillä renkailla. Renkaiden katsottiin olevan urasyvyydellä mitattuna keskimäärin varsin hyvässä kunnossa. Kuva 1. Kulutuspintajakaumat yksittäisrenkaista, joiden leveys on alle 350 mm (478 kpl). Keskimääräinen kulutuspinnan syvyys 9,7 mm. 4

6 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa Kuva 2. Kulutuspintajakaumat yksittäisrenkaista, joiden leveys on vähintään 350 mm (558 kpl). Keskimääräinen kulutuspinnan syvyys 9,1 mm. Kuva 3. Kulutuspintajakaumat uloimmista paripyöristä (1105 kpl). Keskimääräinen kulutuspinnan syvyys 9,0 mm. Kuva 4. Kulutuspintajakaumat sisemmistä paripyöristä (1036 kpl). Keskimääräinen kulutuspinnan syvyys 9,0 mm. 5

7 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa Rengaspaineiden katsottiin olleen kohtuullisen hyvin oikealla tasolla. Noin 80 % rengaspaineista asettui välille 7,0-9,5 bar sen mukaan, miten leveästä renkaasta on kyse ja tarkastellaanko paripyörää vai yksittäispyörää. Loput olivat joko huomattavan vajaapaineisia tai hieman korkeapaineisia. Vaikka tutkimuksissa selvitettiin pinnoitettujen renkaiden osuutta, ei tätä varsinaisessa raportissa kommentoitu mitenkään. Raportin liitteenä olevien taulukoiden perusteella saatettiin kuitenkin tehdä taulukon 1 mukainen analyysi. Sen perusteella pinnoitettujen renkaiden osuus kaikista renkaista olisi hieman alle puolet. Mainittakoon kuitenkin, että jostain syystä ajoneuvotyyppien "Kuorma-auto ilman perävaunua" ja "Puoliperävaunun vetoauto" sekä "Puoliperävaunu" ja "Varsinainen perävaunu" lukumäärät olivat täysin identtiset. Tämän vuoksi on syytä epäillä, että taulukossa saattaa esiintyä kaksi sellaista ajoneuvotyyppiä, joiden tulokset on esitetty alkuperäisessä raportissa vahingossa kahteen karteen. Taulukko 1. Alkuperäisten ja pinnoitettujen renkaiden lukumäärä (kpl) eri akseleilla erityyppisissä raskaissa ajoneuvoissa. Akseli 1 Akseli 2 Akseli 3 Akseli 4 Akseli 5 Yhteensä Prosentteina Puoliperävaunun vetoauto Puoliperävaunu Varsinaisen perävaunun vetoauto Varsinainen perävaunu Kuorma-auto ilman perävaunua Alkuperäinen Pinnoitettu Alkuperäinen Pinnoitettu Alkuperäinen Pinnoitettu Alkuperäinen Pinnoitettu Alkuperäinen Pinnoitettu Vasen Oikea Vasen ulko Vasen sisä Oikea sisä Oikea ulko Vasen ulko Vasen sisä Oikea sisä Oikea ulko Vasen ulko Vasen sisä Oikea sisä Oikea ulko Vasen ulko Vasen sisä Oikea sisä Oikea ulko Vasen ulko Vasen sisä Oikea sisä Oikea ulko % 39 % 61 % 39 % 55 % 45 % 52 % 48 % 55 % 45 % 6

8 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa Talviajan nopeudet ja raskas liikenne tapahtuneen vakavan Konginkankaan raskaan liikenteen onnettomuuden jälkimainingeissa selvitettiin runsaasti raskaan liikenteen talviajan turvallisuuteen liittyviä kysymyksiä. Tutkimuksessa "Talviajan nopeudet ja raskas liikenne" todettiin mm, että "Riski olla osallisena henkilövahinkoonnettomuudessa ajokilometrejä kohti on raskaalla liikenteellä kesäaikana yhtä suuri kuin muillakin autoilla, mutta talviaikana raskas liikenne joutuu osalliseksi henkilövahinko-onnettomuuteen 40 % useammin kuin autot keskimäärin vastaavaa ajokilometrimäärää kohti." Kun tutkimuksessa tarkasteltiin tutkijalautakuntien kuolemaan johtaneita onnettomuuksia vuosilta havaittiin, että niissä kuorma-autoliikenteen onnettomuuksissa, joissa on ollut vähintään 2 osapuolta, muu kuin kuorma-auto on luokiteltu onnettomuuden pääaiheuttajaksi 85 %:ssa onnettomuuksista. Kuorma-autojen talvikuukausina aiheuttamista onnettomuuksista oli 64 %:ssa tapauksissa vallinnut talvikeli. Suhde on likimain sama, tarkasteltiinpa valta- ja kantateitä vai alempaa tieverkkoa. Kaikkia tutkijalautakuntien tutkimia onnettomuuksia tarkasteltaessa talvikelien osuus on valta- ja kantateillä 51 % ja muilla teillä 56 %. Tutkimuksessa ei kuitenkaan tarkasteltu erikseen talviajan rengaskysymyksiä Täysperävaunullisen kuorma-auton talviajan nopeusrajoituksen alentamisen vaikutukset 2004 Tutkimuksessa "Täysperävaunullisen kuorma-auton talviajan nopeusrajoituksen alentamisen vaikutukset" jatkettiin suoraan siitä, mihin luvussa kuvatussa tutkimuksessa oli päädytty. Tutkimuksessa nostettiin vielä esiin täysperävaunullisten kuorma-autojen talviajan vaikeudet (kuva 5). Kuva 5. Ajoneuvotyyppikohtaiset valta- ja kantateiden henkilövahinko-onnettomuuksien onnettomuusasteet "ha+pa" = henkilö- ja pakettiautot, "kaip" = kuorma-autot ilman perävaunua, "kapv" = varsinainen perävaunuyhdistelmä, "katp" = täysperävaunyhdistelmä, "kapp" = puoliperävaunuyhdistelmä 7

9 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa Tässäkin tutkimuksessa paneuduttiin tutkijalautakuntien kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien aineistoon vuosilta Tutkimuksessa nostettiin esiin, että hallinnan menetysten osuus perävaunullisten kuorma-autojen aiheuttamista yhteenajoista oli kesäkelillä 36 % ja talvikelillä 65 %. Perävaunullisia kuorma-autoja koskevat välittömät onnettomuuteen vaikuttaneet riskitekijät koskivat tavallisimmin lyhyttä toiminta-aikaa muiden aiheuttamissa yhteenajoissa sekä erilaisia havainto- ja arviointivirheitä muissa onnettomuuksissa. Lisäksi todettiin, että "merkille pantavaa on selkeästi kuljettajan sääntörikkomuksiin tai ajoneuvon tekniseen kuntoon liittyvien riskitekijöiden vähäisyys". Tutkijalautakunnat olivat arvioineet välittömiksi riskitekijöiksi mm. kahdesti jarrujen teknisen vian ja kerran renkaan paineen alenemisen, mutta eivät kertaakaan mitään muuta renkaiden kuntoon liittyvää tekijää. Sen sijaan turvallisuuden parantamisehdotuksia lueteltaessa tutkijalautakunnat olivat 6 kertaa puuttuneet renkaisiin tai jarruihin (renkaita ja jarruja ei eroteltu). Raportin päätuloksena todettiin, että täysperävaunullisten kuorma-autojen talvinopeuden laskeminen 70 km/h:iin tunnissa toisi yhteiskunnalle huomattavia säästöjä, mutta yrityksille vähintään yhtä merkittäviä tappioita Moduuliyhdistelmän stabiliteetin parantaminen renkaiden avulla 2007 Diplomityössä (Teknillinen korkeakoulu, Mikko Lehessaari, 2007) tutkittiin Adams/Carsimulointiohjelmiston avulla rengastuksen vaikutusta moduuliyhdistelmän ajokäyttäytymiseen. Tutkimuksen keskeisenä kysymyksenä oli, minkälaisella mahdollisimman pienellä rengastusmuutoksella voidaan saada mahdollisimman edullinen vaikutus yhdistelmän käyttäytymiseen. Tutkimustyökaluna käytettiin mm. ADAMS/Car- ohjelmistoa, jolla simuloitiin kuorma-auton, apuvaunun ja puoliperävaunun yhdistelmää. Tutkimuksen perusteella suositeltiin parempikuntoisten renkaiden asentamista yhdistelmän taka-akseleille (kuva 6). Kuva 6. Rengassuositus moduuliyhdistelmälle. 8

10 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa 2.2 Ruotsalaisia tutkimuksia Tunga fordons däckanvändning 2000 Vuonna 2000 VTI julkaisi varsin laajan raskaan kaluston renkaita koskevan tutkimuksen otsikolla "Tunga fordons däckanvändning" (Öberg ym. 2000). Tutkimusta on sen julkaisuajankohdasta lähtien siteerattu eri maissa varsin runsaasti. Tutkimuksen keskeisenä tavoitteena oli tutkia, pitäisikö raskaalle kalustolle määrätä talvirenkaat talviajaksi. Tutkimuksen keskeisimmät osat olivat: A) Katsastusasemien avulla tehty selvitys raskaan kaluston rengastuksesta B) Erilaisten renkaiden pito-ominaisuuksien testaus VTI:n testihallin radalla C) Erilaisten renkaiden pito-ominaisuuksien testaus jäädytetyllä lentokentällä D) Onnettomuusanalyysi E) Talvirengaspakkoa koskeva kustannusanalyysi Tutkimuksen osa A oli organisoitu siten, että katsastusasemille jaettiin talviaikaan kyselykaavakkeita, jotka edelleen osoitettiin raskaalle kalustolle. Kyselykaavakkeissa tiedusteltiin mm. renkaiden tyyppiä ja kulutuspintaa, vuosittaista ajosuoritetta sekä ajosuoritteen osuutta talvikeleillä. Raportista ei suoraan käynyt ilmi, täyttivätkö kuljettajat kaikki tiedot, vai vastasivatko katsastusinsinöörit esim. rengastietojen täyttämisestä. VTI sai vastauksia kyselyyn yhteensä noin 900. Tulosten mukaan pääosa ajoneuvoista kulki talviaikaan kesärenkailla tai talvi- ja kesärenkaiden yhdistelmillä (taulukko 1). Urasyvyyden perusteella renkaat olivat pääosin melko hyväkuntoisia (taulukko 2). Taulukko 1: Talvikauden rengastus eri ajoneuvotyypeillä Raskaat perävaunulliset kuorma-autot Raskaat kuorma-autot Linjaautot Vetoauto Perävaunu Kesärenkaat kaikilla akseleilla 39 % 27 % 21 % 82 % Kesärenkaat etuakselilla ja talvirenkaat muilla 36 % 37 % 32 % 4 % Talvirenkaat kaikilla akseleilla 12 % 22 % 21 % 10 % Talvirenkaat etuakselilla ja kesärenkaat muilla 9 % 5 % 22 % 4 % Nastarenkaat kaikilla akseleilla 2 % 2 % Nastarenkaat etuakselilla ja talvi-tai kesärenkaat muilla akseleilla 2 % 6 % 5 % 1 % Yhteensä: 100 % 100 % 100 % 100 % 9

11 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa Taulukko 2: Ajoneuvon kaikkien oikeanpuoleisten renkaiden keskimääräisen urasyvyyden luokittelu Raskaat Raskaat kuormaautot Linjaautot Vetoauto Perävaunu 0-4 mm 2 % 2 % 1,5 % 2,5 % 5-9 mm 34 % 28 % 36 % 32,5 % mm 64 % 70 % 62,5 % 65 % Yhteensä: 100 % 100 % 100 % 100 % Tutkimuksen osassa B vertailtiin erityyppisten ja erilailla kuluneiden renkaiden pito-ominaisuuksia testihallin radalla -3 C lämpötilassa 30 km/h nopeudesta. Tulosten mukaan: - Erot rengasmerkkien välillä olivat suuria: parhailla uusilla nastattomilla renkailla saavutettiin 1,5 kertaa parempi kitka kuin huonoimmilla uusilla nastattomilla. - Urasyvyyden merkitys ei ollut aivan niin suuri kuin oli odotettu. Merkistä riippuen 3 mm urasyvyydellä varustettu rengas saattoi olla selvästi parempi kuin toisen merkin rengas 5 mm urasyvyydellä. Urasyvyysvaatimuksen nostaminen 3 milliin ei tutkijoiden mielestä merkittävästi parantaisi ajo-olosuhteita jääkelillä. - Vain nastoilla voidaan merkittävästi vaikuttaa pidon oleelliseen vähentymiseen jääkelillä Tutkimuksen osassa C tutkittiin erilaisilla rengastuksilla varustetun raskaan kuorma-auton käyttäytymistä jäädytetyllä ja karhennetulla testiradalla lentokentän suoralla. Tulosten mukaan: - Nastarenkaat antoivat 30 % edun nastattomiin talvirenkaisiin nähden jarrutustesteissä - Jos renkaista puolet oli nastarenkaita (nastarenkaat aseteltu vuorotellen eri puolille yhdistelmää), oli etu nastattomiin talvirenkaisiin vain 10%. - Uudet talvirenkaat antoivat 10 % edun kuluneisiin kesärenkaisiin verrattuna Kokeissa testattiin lisäksi mm. maksimaalista nopeutta, jolla ajoneuvon ohittamista vastaava ohjausliikesarja voitiin suorittaa ilman luistoon joutumista (kuva 1). Tulosten mukaan rengastuksesta riippumatta raskas kalusto joutui henkilöautoa huomattavasti helpommin luistoon. Merkittävintä kuitenkin oli, että tulosten mukaan kuorma-autolla ohitus voitiin tehdä kuluneilla kesärenkailla kovemmassa vauhdissa kuin uusilla nastarenkailla. Outoa tulosta ei kuitenkaan juuri johtopäätöksissä kommentoitu. Raportissa ei myöskään kuvattu koetilanteen sääolosuhteita, mutta kuvien perusteella testiolosuhteet saattoivat olla varsin kylmät. Kovalla pakkasella nastat eivät pureudu kovin syvälle jäähän ja toisaalta kesärengas voi saada karheasta jääpinnasta varsin hyvän otteen. 10

12 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa Kuva 1. Suurin nopeus, jolla voitiin jäisellä testiradalla tehdä ajoneuvon ohittamista vastaava liikesarja ilman luistoon joutumista. DUPB = henkilöauto uusin nastarenkain, DULB = kuorma-auto uusin nastarenkain, DULB+SL = raskas yhdistelmä uusin nastarenkain, DILB = kuorma-auto uusien nastarenkaiden ja talvirenkaiden yhdistelmällä, DILB+SL = raskas yhdistelmä uusien nastarenkaiden ja talvirenkaiden yhdistelmällä, VILB = kuorma-auto uusin talvirenkain, VILB+SL = raskas yhdistelmä uusin talvirenkain, SOLB = kuorma-auto kulunein kesärenkain, SOLB+SL = raskas yhdistelmä kulunein kesärenkain. Onnettomuusanalyysi (D) pohjautui poliisien kirjaamiin onnettomuuksiin. Koska tämä aineisto ei sisällä rengastietoja, näitä tietoja kerättiin onnettomuusajoneuvojen kuljettajille osoitetuilla kyselyillä. Analyysiä varten saatiin rengastiedot 253 raskaan onnettomuusauton kuljettajalta. Nämäkin tulokset olivat varsin yllättäviä. Tulosten mukaan talvikeleillä talvirenkaita käyttävien onnettomuusriski oli pääsääntöisesti kesärenkaita käyttäviä suurempi. Raportissa kuitenkin painotettiin, että tulosten tilastollinen epäluotettavuus on huomattavan suuri. Koska talvirenkaat tarjoavat rengastestien mukaan yleensä kesärenkaita paremman pidon, arveltiin tuloksen johtuvan myös osittain siitä, että talvirenkaita käyttävät kuljettajat ovat itsevarmempia, ajavat kovempaa ja ottavat suurempia riskejä ja siten ulosmittaavat talvirenkaista saatavan hyödyn. 11

13 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa Taulukko 3. Erilaisten rengasyhdistelmien suhteellinen riski talvikeleillä. Ilmaisu "Talvi + kesä" tarkoittaa talvirenkaita ohjaavalla akselilla ja kesärenkaita vetävällä akselilla. Taulukon ensimmäisen rivin mukaan tällaisen yhdistelmän onnettomuusriski on kuorma-autolla yli nelinkertainen siihen verrattuna, että käytettäisiin vain kesärenkaita. Raskas yhdistelmä Kuormaauto Linjaauto (Talvi+kesä) / (Kesä+kesä) 4,56 1,54 4,87 (Talvi+talvi) / (Kesä+kesä) 4,29 1,44 3,08 (Talvi+talvi) / (Kesä+talvi) 2,01 0,68 2,15 (Talvi+talvi) / (Talvi+kesä)) 0,94 0,94 0,63 Lopuksi tutkimuksessa arvioitiin raskaan kaluston talvirengaspakon yhteiskunnallisia vaikutuksia (E). Koska onnettomuuskustannusten mahdollinen vaihteluväli oli huomattavan suuri, ne käytännössä dominoivat laskelmia (taulukko 4). Raportissa todettiinkin, ettei näiden laskelmien perusteella voida ajaa talvirengaspakkoa raskaalle liikenteelle. Taulukko 4. Yhteiskunnalliset kustannukset sen mukaan, asetetaanko raskaan kaluston talvirengasvaatimus koskemaan tiettyjä kuorma-auton ja linja-auton akseleita. Luvut ovat miljoonaa kruunua vuodessa. Kuorma-auto Linja-auto Ohjaava akseli Ohjaava ja vetävä akseli Ohjaava ja vetävä akseli sekä perävaunu Ohjaava ja vetävä akseli Onnettomuuskustannukset Rengaskustannukset Polttoainekustannukset Matka-aikakustannukset

14 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa Bussarnas trafiksäkerhet vintertid 2008 Vuonna 2008 VTI julkaisi varsin seikkaperäisen ja laajan tutkimuksen linja-autojen talviajan rengasturvallisuudesta otsikolla "Bussarnas trafiksäkerhet vintertid" (Hjort ym. 2008). Tutkimus koostui neljästä eri osasta, jotka olivat: A. Erilaisten linja-auton renkaiden pitokyvyn testaus VTI:n rengastestauslaboratoriossa B. Onnettomuusselvitys yhdistettynä haastatteluaineistoon C. Kohderyhmän haastattelu ongelmatilanteista D. Ajosimulaattorikoe, jossa testattiin kuljettajien kykyä selviytyä haastavista tilanteista erityyppisillä renkailla Rengastesteissä (A) keskityttiin haasteellisimpaan keliin, eli märkään jäähän lämpötilavälillä -0,5 C C. Testit tehtiin kuvan 1 mukaisella testauslaitteistolla. Testien perusteella saatettiin todeta, ettei linja-auton kesärenkaiden pitokyky eronnut merkittävästi nastattomien talvirenkaiden pitokyvystä. Linja-auton nastarenkaiden pitokyky oli luonnollisesti paras. Nastarenkaidenkin pitokyky oli heikompi kuin vastaavien maastoauton renkaiden. Tämän uskottiin johtuvan suuremmasta pintapaineesta renkaan ja tienpinnan välillä. Kuva 1. Tutkimuksen rengastestauslaitteisto 13

15 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa Taulukko 1. Erilaisten linja-auton ja maastoauton renkaiden vertailua märällä jäällä. Mitä korkeampi kitka, sitä parempi pito. Maastoauton renkaiden arvot pohjautuvat aiempaan tutkimukseen. Ajoneuvo Linja-auto Lukkojarrutuskitka Maastoauto Testattujen renkaiden lkm Max jarrutuskitka Max sivukitka Sivukitka luistossa Rengastyyppi Nastaton talvi 4 0,099 0,045 0,115 0,049 Nastallinen 2 0,112 0,078 0,127 0,081 Nastallinen, jossa sallitun nastamäärän suhteen kaksinkertainen määrä nastoja 1 0,137 0,107 0,136 0,135 Kesä 3 0,102 0,040 0,121 0,053 Nastaton talvi 10 0,153 0,100 0,172 0,126 Nastallinen 7 0,182 0,151 0,215 0,192 Maasto 6 0,147 0,081 0,143 0,113 Kesä 1 0,142 0,055 0,166 0,115 Onnettomuusselvitys (B) perustui poliisiin kirjaamiin talvikauden linja-auto-onnettomuuksiin. Poliisin aineisto ei kuitenkaan sisältänyt mitään rengastietoja, joten rengastiedot kerättiin haastattelemalla linja-autoyrityksiä. Lisäksi yrityksiltä pyydettiin arvioita siitä, kuinka suuri osa talvikauden liikennesuoritteesta ajettiin paljaalla kelillä ja kuinka suuri osa lumisella tai jäisellä kelillä. Taulukossa 2 esitetyn analyysin perusteella katsottiin, että yhdistelmällä "kesärenkaat ohjaavilla pyörillä ja nastarenkaat vetävillä pyörillä" saavutettiin matalin suhteellinen riski talvikeleillä. Onnettomuusmäärä oli kuitenkin niin alhainen, etteivät tulokset olleet tilastollisesti merkitseviä. 14

16 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa Taulukko 2. Linja-autojen talvikelien riskiä tutkivan onnettomuusanalyysin eteneminen Poliisin raportoimat hvj-onnettomuudet 2005/2006 sekä 2006/2007 Rengastus, ohjaava akseli + vetoakseli Paljas Jää/ lumi A (Kesä + kesä) B (Kesä + nastallinen talvi) C (Talvi + talvi) D (Nastallinen + muu) 3 4 Liikennesuoritteen jalautuminen eri keleille erilaisilla rengastuksilla Rengastus, ohjaava akseli + vetoakseli Paljas Jää/ lumi A (Kesä + kesä) 74 % 26 % B (Kesä + nastallinen talvi) 73 % 27 % C (Talvi + talvi) 67 % 33 % D (Nastallinen + muu) 47 % 53 % Suhteelliset riskit jää- ja lumikekeleillä erilaisilla rengastuksilla Rengastus, ohjaava akseli + vetoakseli Suhteellinen riski 95 % luottamusväli A (Kesä + kesä) 1,15 0,62-2,14 B (Kesä + nastallinen talvi) 0,76 0,41-1,41 C (Talvi + talvi) 1,20 0,86-1,68 D (Nastallinen + muu) 1,17 0,26-5,23 Tutkimuksen kolmannen osan (C), eli kohderyhmän haastatteluiden kautta haluttiin ottaa huomioon alan ammattilaisten näkökulma ja kokemukset talvikeleillä ajamisesta. Haastatellut olivat linjaautonkuljettajia ja korjaamotyöläisiä. Haastatteluissa ei kuitenkaan päästy kovin syvälle itse rengasasioihin, kuljettajat pääasiassa totesivat renkaiden olevan ratkaisevassa merkityksessä talvikeleillä. Vähintään yhtä tärkeänä pidettiin aikataulujen joustoa vaikeissa keliolosuhteissa. Lisäksi kuljettajat toivoivat saavansa lisäkoulutusta linja-auton hallintaan vaikeissa keliolosuhteissa. Tutkimuksen neljännessä osassa (D) joukko kuljettajia ajoi ajosimulaattorissa siten, että testi mahdollisimman pitkälle vastasi ajoa tasaisella jääpinnalla kovassa sivutuulessa. Testi uusittiin muuttamalla simulaattorin parametreja vastaamaan erilaisten rengastusten ominaisuuksia. Testin tulosten mukaan nastarenkaat olivat niin paljon nastattomia renkaita parempia, että ero oli jopa suurempi kuin ero renkaiden sivukitkassa (taulukko 1). Lisäksi sivutuulitilanteessa havaittiin, että nastarenkaat tulisi olla sekä vetävällä että ohjaavalla akselilla, jotta linja-auton ohjattavuus merkittävästi paranisi. Kesärenkailla ja nastattomilla talvirenkailla ei havaittu tässä testissä merkitseviä eroja. 15

17 2. Raskaan kaluston rengasturvallisuus tutkimustiedon valossa Vinterdäck på drivaxel till tunga fordon 2012 Tutkimuksen taustalla oli Ruotsissa käyty keskustelu siitä, tulisiko talvirenkaat säätää pakolliseksi raskaan kaluston vetoakseleille. Tutkimuksessa tarkasteltiin kysymystä lähinnä mäennousukyvyn ja liikkeellelähdön näkökulmasta, eikä niinkään liikenneturvallisuuden. Tutkimuksen keskeisin testi suoritettiin kuvan 2 mukaisella menettelyllä, jossa sininen testiajoneuvo veti perässään keltaista ajoneuvoa. Testin aikana keltainen ajoneuvo lisäsi asteittain jarruvoimaa ja sininen ajoneuvo samanaikaisesti asteittain kaasua. Testiajoneuvon vetokoukkuun oli liitetty voimaanturi. Lisäksi testin aikana mitattiin sinisen testiajoneuvon ABS-jarruilta vetopyörien luistoa. Kuva 2. Testin suoritus. Tulosten mukaan talvirenkailla saavutettiin huomattavasti kesärenkaita parempi kitka pehmeällä lumipolanteella ja hieman parempi kitka kovalla lumipolanteella (taulukko 3). Pinnoitettu talvirengas oli tässä testissä samanveroinen alkuperäisen talvirenkaan kanssa. Taulukko 3. Kitka-arvojen vertailua erilaisilla renkailla Testikeli Rengas Max kitka Kitkan (10-70 %) keskiarvo Pehmeä lumipolanne, lumen lämpötila -2-7 C Kova lumipolanne, lumen lämpötila -3-8 C Nokian uusi talvirengas 0,45 0,38 Michelin kesärengas (all season) 0,27 0,23 Nokian uusi talvirengas 0,44 0,35 Michelin kesärengas 0,39 0,29 Michelin talvirengas (all season) 0,43 0,35 Noktop pinnoitettu talvirengas 0,45 0,36 16

18 3. Raskaan kaluston renkaat tutkijalautakuntien tutkimissa onnettomuuksissa 3. Raskaan kaluston renkaat tutkijalautakuntien tutkimissa onnettomuuksissa Tätä tutkimusta varten saatiin Vakuutusyhtiöiden Liikennevakuutuskeskuksen (LVK) kautta käyttöön sähköinen onnettomuusaineisto, joka käsitti sellaiset tutkijalautakuntien tutkimat kuolemaan johtaneet onnettomuudet vuosina , missä raskas liikenne oli yhtenä osallisena. Lisäksi tutkijalautakunnat tutkivat vuosittain joukon sellaisia onnettomuuksia, jotka eivät ole kuolemaan johtaneita, mutta joissa suuronnettomuuden riski on ollut merkittävä. Tällainen LVK:sta saatu ei kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien sähköinen aineisto, jossa raskas liikenne oli osallisena, sisälsi vuodet Edellä mainittu LVK:n kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien aineisto käsitti 47 sellaista talvikelin onnettomuutta, jotka olivat raskaan liikenteen aiheuttamia. Lisäksi edellä mainittu "ei kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien" aineisto käsitti vielä 34 raskaan liikenteen aiheuttamaa liukkaan kelin onnettomuutta. Tutkimuksen tavoitteena oli käydä LVK:ssa tutustumassa paikan päällä kaikkien näiden 81:den onnettomuuden tutkijalautakuntakansioihin. Kansioiden perusteella voidaan saada sähköistä aineistoa tarkempi kuva onnettomuuden syntyyn johtavien tapahtumien kulusta. Koska kansiot sisältävät mm. tutkijalautakunnan ajoneuvoteknisen jäsenen tarkat rengasmittaukset sekä arvion rengaskunnon merkityksestä onnettomuuden syntyyn, kansioissa on yleensä enemmän tietoa renkaista, kuin mitä sähköinen aineisto tarjoaa. Lisäksi kansioissa on myös kuva-aineistoa, mikä ei sisälly sähköiseen aineistoon. Edellä mainittuja kansioita löytyi lopulta 77 kappaletta, eli 4 tapausta oli sellaisia, joista ei voitu saada sähköistä aineistoa tarkempaa kuvaa. Näistä 77 tapauksesta 16 oli sellaisia, joiden syntyyn talvikeli ei vaikuttanut millään tavoin, vaikka onnettomuudet olivatkin talvikelillä syntyneitä. Nämä 16 tapausta koostuivat pääosin onnettomuuksista, joissa nukahtaminen, sairauskohtaus tai erittäin paha huomiovirhe näyttelivät merkittävää osaa. Lisäksi joukossa oli muutamia onnettomuuksia, jotka aiheutuivat merkittävästä teknisestä viasta. Tutkitun aineiston muodostumista on havainnollistettu taulukossa 4. Taulukko 4. Keskeisimmän onnettomuusaineiston (sarake D) muodostuminen. Sarake D = A-B-C A B C D Ne raskaan liikenteen Onnettomuudet, joiden aiheuttamat talvikelionnettomuudet, kansioita ei löydetty joissa talvikeli ei vaikuttanut onnettomuuteen Raskaan liikenteen aiheuttamat talvikelionnettomuudet Ne tutkitut raskaan liikenteen talvikelionnettomuudet, joissa talvikeli myötävaikutti onnettomuuden syntyyn Aineisto Kuolemaan johtaneet onnettomuudet Muut tutkijalautakuntien tutkimat vakavat onnettomuudet Yhteensä

19 3. Raskaan kaluston renkaat tutkijalautakuntien tutkimissa onnettomuuksissa Tämän luvun analyyseissä on ajoittain hyödynnetty pelkkää kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien aineistoa ja välillä aineistoa, johon kuuluu myös ns. muut tutkijalautakuntien tutkimat vakavat onnettomuudet. Lukijalta vaaditaan tarkkaavaisuutta sen suhteen, mikä aineisto on milloinkin kyseessä. Kaikki onnettomuuskansiot pitävät sisällään kansion alussa olevat tutkijalautakunnan yhteiset johtopäätökset onnettomuuden kulusta, arviot merkittävimmistä riskitekijöistä, sekä parannusehdotukset vastaavanlaisten onnettomuuksien välttämiseksi. Rengastiedoista kiinnostunut voi lisäksi tarkastella erikseen lautakunnan autoteknisen jäsenen rengaslomaketta, joka usein sisältää myös autoteknisen jäsenen arvion renkaiden vaikutuksesta onnettomuuden syntyyn. Ajoneuvoteknisen jäsenen muistiinpanoja tarkastellessa on kuitenkin otettava huomioon, että kyse on nimenomaan tutkinnan alkuvaiheen muistiinpanoista. Tutkijalautakunta on loppupäätelmiä tehdessään yhdistänyt eri lautakuntien jäseniltä saamansa tiedot. Tässä vaiheessa on usein arvioitu mm. ajoneuvoteknisiä muistiinpanoja suhteessa tieteknisen jäsenen muistiinpanoihin ja tarkentuneen kuvan myötä jokin alkuvaiheen riskitekijä (kuten renkaisiin liittyvä riskitekijä) saattaa rajautua lautakunnan loppupäätelmissä pois. Taulukossa 5 on esitetty yhteenveto siitä, miten rengaskysymykset on nostettu esiin tutkijalautakunnan loppupäätelmissä ja ajoneuvoteknisen jäsenen (tutkinnan alkuvaiheen) arvioissa. Taulukko 5. Tutkijalautakunnan ja ajoneuvoteknisen jäsenen näkemykset renkaista niissä tutkijalautakuntien tutkimissa raskaan liikenteen aiheuttamissa onnettomuuksissa, joissa talvikeli oli onnettomuuden osatekijänä. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet sekä muut tutkijalautakuntien tutkimat vakavat onnettomuudet * = lautakunta ei varsinaisesti vaatinut nastarengaspakkoa, vaan "nastoja kehitettävän kitkan lisäämiseksi". Kyseinen auto ei kuitenkaan ollut varustettu nastarenkailla. LA KA KA+PV KA+PPV Yhteensä Lautakunta ei loppupäätelmissään kommentoinut renkaita ja ajoneuvotekninen jäsen katsoi, ettei renkaiden kunto vaikuttanut onnettomuuteen Tutkijalautakunta (eikä ajoneuvotekninen jäsen) ei kommentoinut renkaiden roolia onnettomuudessa Lautakunta ei loppupäätelmissään puuttunut renkaisiin, vaikka ajoneuvotekninen jäsen arvosteli Lautakunta arvosteli kesärenkaiden käyttöä ja/tai vaati talvirenkaiden käyttöä pakolliseksi ja/tai rengasmääräysten tiukentamista Lautakunta vaati nastarenkaiden käyttöä pakolliseksi ko ajoneuvotyypillä 4 2 1* 7 Lautakunta vaati tarkempaa ilmanpaineiden seuraamista Yhteensä:

20 3. Raskaan kaluston renkaat tutkijalautakuntien tutkimissa onnettomuuksissa 3.1 Renkaiden urasyvyys Sähköinen aineisto sisältää vain huonoimman renkaan urasyvyyden. Useissa tapauksissa lautakunnan ajoneuvotekninen jäsen oli kuitenkin kirjannut ylös ajoneuvon kaikkien renkaiden urasyvyyden erikseen. Huomionarvoista oli kuitenkin, että tutkijalautakunnilta ei ole läheskään aina edellytetty perävaunujen rengastietojen keräämistä, joten perävaunujen rengastiedot ovat olleet usein puutteellisia. Taulukossa 6 on tarkasteltu urasyvyyksiä kansioista löytyneiden ajoneuvoteknisen jäsenen merkintöjen pohjalta. Mikäli taulukon 5 jakaumia verrataan luvun jakaumiin, havaitaan, ettei onnettomuusajoneuvojen renkaiden urasyvyys eroa merkittävästi liikennevirrasta satunnaisesti poimittujen raskaiden ajoneuvojen urasyvyyksistä. Huomionarvoista myös oli, ettei yhdessäkään liukkaan kelin onnettomuuden aiheuttaneessa raskaassa ajoneuvossa ollut ainuttakaan laitonta (alle 1,6 mm) rengasta. Mikäli urasyvyyden minimivaatimus olisi onnettomuuksien syntyhetkellä ollut 5 mm (kuten Ruotsissa nyt) ja sitä olisi noudatettu, se olisi mahdollisesti vaikuttanut kolmen kevyemmän "pakettiautotyyppisen" kuorma-auton ajamaan kuolonkolariin (näistä 1 perävaunullinen). Sen sijaan kaikkien raskaampien kuorma-autojen, linja-autojen ja yhdistelmien urasyvyydet olivat pääosin selvästi yli 5 mm. Taulukko 6. Raskaiden ajoneuvojen keskimääräiset urasyvyydet raskaiden ajoneuvojen aiheuttamissa onnettomuuksissa, joissa talvikeli on ollut onnettomuuden osatekijänä. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet sekä muut tutkijalautakuntien tutkimat vakavat onnettomuudet Keskimääräinen urasyvyys millimetreinä 0,1-3,0 3,1-6,0 6,1-10,0 10,1-15,0 15,1- Yht. kpl LA, etuakseli LA, muut akselit KA, etuakseli KA, muut akselit KA+PPV, veturin etuakseli KA+PPV, veturin muut akselit KA+PPV, perävaunu KA+PV, veturin etuakseli KA+PV, veturin muut akselit KA+PV, perävaunu Yhteensä etuakselit % 16 % 37 % 43 % 4 % 100 % Yhteensä muut akselit % 12 % 43 % 43 % 2 % 100 % Yhteensä perävaunu % 6 % 65 % 29 % 0 % 100 % 19

21 3. Raskaan kaluston renkaat tutkijalautakuntien tutkimissa onnettomuuksissa Taulukossa 7 on lisäksi tarkasteltu pienimmän renkaan urasyvyyttä sähköisen aineiston pohjalta. Taulukossa on vertailtu talvikelionnettomuuden aiheuttajien huonoimpia urasyvyyksiä niihin talvikelionnettomuuksiin, joissa raskas liikenne on ollut osallisena. Tässä vertailussa on käytetty vain kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien aineistoa (aineisto on riippumattomampi kuin ns. tutkijalautakuntien tutkimien muiden onnettomuuksien aineisto). Taulukko 7. Huonoimman renkaan urasyvyys. Raskaan liikenteen aiheuttamat onnettomuudet, joissa talvikeli on ollut onnettomuuteen myötävaikuttavan tekijänä, verrattuna niihin talvikelillä tapahtuneisiin onnettomuuksiin, joissa raskas liikenne on ollut osallisena. Tutkijalautakuntien tutkimat kuolemaan johtaneet onnettomuudet ,1-1,5 Aiheuttaja, talvikeli myötävaikuttaja 1,6-3,0 3,1-6,0 6,1-10,0 10,1-15,0 15,1- Yht. 0,1-1,5 1,6-3,0 Muu osallinen, talvikeli 3,1-6,0 6,1-10,0 10,1-15,0 15,1- Yht. Linja-auto Kuorma-auto Ka+ppv Ka+pv Yhteensä: Osuus 0 % 14 % 26 % 40 % 20 % 0 % 100 % 2 % 8 % 27 % 32 % 27 % 3 % 100 % 3.2 Pinnoitetut renkaat Ajanjaksolla ajoneuvoteknisellä jäsenellä on ollut käytössää kolmea erilaista rengaslomaketta. Pääosin vuosina käytetyssä lomaketyypissä ajoneuvoteknisen jäsenen tuli rastittaa erikseen kohta "pinnoitettu", mikäli rengas oli pinnoitettu. Raskaan kaluston aiheuttamien liukkaan kelin onnettomuuksien osalta tällaisia lomakkeita oli täytetty 31 tapauksen yhteydessä. Näistä 11:ssä oli merkitty osa ajoneuvon renkaista pinnoitetuiksi. Koska lomakkeessa ei ollut kuitenkaan pinnoituksen osalta vaihtoehtoja "ei pinnoitettu" tai "pinnoituksesta ei varmuutta", ei lomakkeiden perusteella voitu täydellä varmuudella todeta, oliko pinnoituskysymys varmasti jokaisen raskaan kaluston onnettomuuden yhteydessä tarkistettu. Pinnoituskysymystä ei ole missään vaiheessa viety sähköiseen onnettomuusaineistoon. Tämä kysymys liittyy oleellisesti laajempaan LVK:n resurssikysymykseen. Kun yhdellä raskaalla yhdistelmällä saattaa olla allaan kymmeniä renkaita, on rajallisten resurssien vuoksi raskaan kaluston rengastietojen täydellinen kirjaaminen ja sähköinen taltiointi ollut mahdotonta. Tulevassa raskaan kaluston rengastietolomakkeessa tiedot kerätään laajemmin akselikohtaisesti myös perävaunuista ja nämä tiedot saadaan myös sähköiseen onnettomuustietorekisteriin (Koisaari 2012). 20

22 3. Raskaan kaluston renkaat tutkijalautakuntien tutkimissa onnettomuuksissa 3.3 Rengastyyppi Tutkijalautakuntakansioiden rengaslomakkeissa rengastyypin sijaan on usein merkitty rengasmerkki. Koska jälkeenpäin on vaikea selvittää, mikä rengasmerkki on edustanut mitäkin rengastyyppiä, tarkastellaan rengastyyppiä tässä vain sähköisen aineiston perusteella. Taulukon 8 mukaan onnettomuuden aiheuttaneiden rengastyyppi ei oleellisesti eronnut osallisten rengastyypistä liukkaalla kelillä. Taulukko 8. Renkaiden tyyppi. Raskaan liikenteen aiheuttamat onnettomuudet, joissa talvikeli on ollut onnettomuuteen myötävaikuttavan tekijänä, verrattuna niihin talvikelillä tapahtuneisiin onnettomuuksiin, joissa raskas liikenne on ollut osallisena. Tutkijalautakuntien tutkimat kuolemaan johtaneet onnettomuudet Kesärenkaat Aiheuttaja, talvikeli myötävaikuttaja Nastoitettavat talvirenkaat, vyö Ei nastoitettavat talvirenkaat Edellisten yhdistelmä säädösten mukainen Kesärenkaat Nastoitettavat talvirenkaat, vyö Muu osallinen, talvikeli Ei nastoitettavat talvirenkaat Edellisten yhdistelmä säädösten mukainen Yht. Yht. Linja-auto Kuorma-auto Ka+ppv Ka+pv Yhteensä: Osuus 32 % 15 % 12 % 41 % 100 % 33 % 13 % 13 % 42 % 100 % 3.4 Ajoneuvotyyppi Mikäli tarkastellaan erilaisten raskaiden ajoneuvotyyppien onnettomuuksia talvikeleillä ja paljailla keleillä, havaitaan, että kun täysperävaunullinen yhdistelmä on aiheuttajana, koko vuoden kuolemaan johtaneista onnettomuuksista kolmannes syntyy talvikeleillä. Sen sijaan kun täysperävaunullinen yhdistelmä on kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa vain osallisena, talvikelionnettomuudet edustavat vain 17% vuoden onnettomuuksista (taulukko 9). Taulukko 9 vahvistaa siis jo luvussa esiin tuotua havaintoa, jonka mukaan talvikelit ovat erityisen haastavia täysperävaunullisille yhdistelmille. 21

23 3. Raskaan kaluston renkaat tutkijalautakuntien tutkimissa onnettomuuksissa Taulukko 9. Eri ajoneuvotyypit pääaiheuttajana ja osallisena. Koko vuoden talvikelit ja paljaat kelit. Tutkijalautakuntien tutkimat kuolemaan johtaneet onnettomuudet Talvikelit Paljaat kelit Talvikelin onnettomuuksien osuus La pääaiheuttajana % La osallisena % Ka pääaiheuttajana % Ka osallisena % Ka + ppv pääaiheuttajana % Ka + ppv osallisena % Ka + tpv pääaiheuttajana % Ka + tpv osallisena % Yht. pääaiheuttajana % Yht. osallisena % Luvuissa on vielä yhteenvedonomaisesti tarkasteltu tutkijalautakuntien tutkimia raskaan liikenteen aiheuttamia onnettomuuksia, joiden syntyyn talvikeli on myötävaikuttanut. Tapauksia on tarkemmin tarkasteltu liitteessä Linja-autot Tutkijalautakunta tutki tarkasteluaikana 10:ä linja-auton aiheuttamaa onnettomuutta (4 kuolemaan johtanutta ja 6 muuta), joissa talvikeli oli myötävaikuttavana tekijänä. Näissä onnettomuuksissa 9:ssä liukas keli myötävaikutti tapahtumaketjuun vahvasti, kun yksi onnettomuus oli pikemminkin havaintovirheen ja liukkaan kelin yhdistelmä. Koska kyseisessä havaintovirhe-onnettomuudessa linjaauto käytti ainakin etuakselilla nastarenkaita, katsoi ajoneuvotekninen jäsen, etteivät renkaat vaikuttaneet kyseisessä tapauksessa onnettomuuden syntyyn. Kaksi onnettomuutta syntyi siten, ettei sivutieltä saapunut linja-auto kyennyt pysähtymään riittävän ajoissa, vaan ajautui päätielle. Kummassakin tapauksessa linja-autossa oli ainakin osittain nastattomat talvirenkaat ja ajoneuvotekninen jäsen katsoi, etteivät renkaat vaikuttaneet onnettomuuteen. Toisessa onnettomuudessa lautakunta kuitenkin katsoi johtopäätelmissään, että linja-auton etuakselin kesärenkaat olivat yksi riskitekijöistä. Rengasasiat jäivät lisäksi melko pienelle huomiolle onnettomuudessa (tutkijalautakunta sai ilmeisesti varsin myöhäisessä vaiheessa tietoa onnettomuudesta), jossa huomattavan suurta tilannenopeutta käyttänyt linja-auto suistui risteysalueella liikennevalopylvästä päin. Ajoneuvotekninen jäsen kuitenkin katsoi tässä tapauksessa, etteivät linja-auton kesärenkaat olleet kelin mukaiset, mikäli risteys oli ollut jäässä, kuten epäiltiin. 22

24 3. Raskaan kaluston renkaat tutkijalautakuntien tutkimissa onnettomuuksissa Kaksi onnettomuuksista tapahtui tilanteessa jossa liukkauden lisäksi kulkua vaikeutti huomattavan kova tuuli. Toinen onnettomuusautoista oli varustettu kokonaan kesärenkailla ja toisessa kesärenkaat olivat etuakselilla ja nastattomat talvirenkaat taka-akseleilla. Kummassakin tapauksessa rengaskysymykset nousivat keskeiseen osaan ja lautakunta vaati kaikille akseleille talvirenkaita, mielellään nastallisia. Loput neljä onnettomuutta olivat kaikki tyypillisiä liukkaan kelin suistumisia. Näissä käytettiin joko pelkästään kesärenkaita tai kesärenkaiden ja nastattomien talvirenkaiden yhdistelmiä. Kaikissa näissä lautakunta toivoi suoraan tai epäsuorasti nastarengaspakkoa linja-autoihin. Lautakunta lisäksi tarkensi erään onnettomuuden yhteydessä, että erityisesti huonoja (pieniä) teitä talviaikaan käyttäviltä linja-autoilta tulisi vaatia nastarenkaita. Kaikissa onnettomuusautoissa taka-akselin renkaiden urasyvyydet olivat yleensä vähintään 10 mm. Kuitenkin 7 tapauksessa 10:stä eturenkaiden keskimääräinen urasyvyys oli 5,5-9 mm. Kaikissa näissä tapauksissa eturenkaina olivat lisäksi kesärenkaat. Kolmessa tapauksessa 10:stä tuli myös ilmi, että taka-akselilla käytettiin pinnoitettuja renkaita Kuorma-autot ilman perävaunua Tutkijalautakunta tutki tarkasteluaikana 13:a perävaunuttoman kuorma-auton aiheuttamaa onnettomuutta (11 kuolemaan johtanutta ja 2 muuta), joissa talvikeli oli myötävaikuttavana tekijänä. Näistä 13 tapauksesta 4 oli kevyempien pakettiautotyyppisten kuorma-autojen aiheuttamia onnettomuuksia. Näistä kevyempien kuorma-autojen onnettomuuksista 3 oli sellaisia liukkaan kelin hallinnan menetyksiä, joissa renkaissa oli selviä puutteita ja tutkijalautakunta toi nämä puutteet selvästi esiin. Kahdessa tapauksessa kulutuspintaa oli pääosin vain 3-4 mm, kolmannessa tapauksessa havaittiin selvä painevajaus. Edellä olevasta poiketen kaikissa niissä 9:ssä onnettomuudessa, jotka olivat raskaiden kuorma-autojen aiheuttamia, tutkijalautakunta ei johtopäätöksissään nostanut rengaskysymyksiä lainkaan esiin Puoliperävaunulliset kuorma-autot Tutkijalautakunta tutki tarkasteluaikana 3 puoliperävaunuyhdistelmän aiheuttamaa onnettomuutta (kaikki kuolemaan johtaneita), joissa talvikeli oli myötävaikuttavana tekijänä. Kaksi onnettomuuksista oli sellaisia, joiden yhteydessä vetävät pyörät menettivät pidon ja ajoneuvotekninen jäsen uskoikin, että nastat olisivat saattaneet auttaa onnettomuudessa. Kolmannessa onnettomuudessa vetoauton mitatut urasyvyydet olivat huomattavan alhaisia, n. 2-6 mm (kesärenkaat), mutta ajoneuvotekninen jäsen piti rengastusta normaalina raskaan kaluston rengastuksena, eikä lautakunta johtopäätöksissäänkään puuttunut rengaskysymyksiin. 23

25 3. Raskaan kaluston renkaat tutkijalautakuntien tutkimissa onnettomuuksissa Täysperävaunulliset kuorma-autot Tutkijalautakunta tutki tarkasteluaikana 34 täysperävaunuyhdistelmän aiheuttamaa onnettomuutta (17 kuolemaan johtanutta ja 17 muuta), joissa talvikeli oli myötävaikuttavana tekijänä. Seuraavanlaisia onnettomuustapahtumia havaittiin: - 4 onnettomuutta syntyi kun yhdistelmä jarrutti kapealla tiellä vastaantulijan vuoksi ja perävaunu meni linkkuun. Rengaskysymykset eivät näissä tapauksissa tuntuneet nousseen merkittävään asemaan. Yksi onnettomuuksista syntyi perävaunun renkailla, joiden urasyvyys oli 4,5-7,5 mm (nastoittamattomat talvirenkaat). Tämän onnettomuuden yhteydessä ajoneuvotekninen jäsen totesikin, että paremmilla pv:n renkailla luisto olisi voinut olla estettävissä. - 7 onnettomuutta syntyi kun yhdistelmä jarrutti ja/tai väisti jonkin hieman odottamattoman esteen vuoksi. Näissä onnettomuuksissa itse avaintapahtuma oli pääosassa tutkijalautakunnan raportissa, eikä renkaiden kuntoa kommentoitu. Tosin kaikissa näissä tapauksissa renkaat olivat urasyvyydeltään myös kohtuullisen hyvässä kunnossa onnettomuutta vaikutti syntyneen ilman minkäänlaista haastavampaa liikennetilannetta. Nämä olivat varsin selkeitä pääosin tien liukkaudesta johtuvia hallinnan menetyksiä. Näistä kuitenkin vain 7 oli sellaisia tapauksia, joissa tutkijalautakunta nosti rengaspuutteet esiin johtopäätöksissään. Johtopäätöksissä painotettiin lähinnä talvi- tai nastarenkaiden käyttöä, eikä niinkään puututtu urasyvyyskysymyksiin. Lopuista 14 onnettomuudesta peräti 9 oli sellaisia, joissa ajoneuvotekninen jäsen erikseen kehui renkaita ja/tai totesi, ettei renkailla ollut vaikutusta onnettomuuden syntyyn. Näistä 9:sästä tapauksesta 2:lla olikin käytössä nastarenkaita ja 5:llä nastoittamattomat talvirenkaat. - 2 onnettomuuksista syntyi kohtuullisen poikkeuksellisessa tilanteessa, toinen lastaustilanteessa ja toinen osin kuulakehän takertelun vuoksi. Lastaustilanneonnettomuudessa luiskaan pysäköity yhdistelmä lähti liukumaan liukkaalla alustalla. Tämän onnettomuuden yhteydessä ajoneuvotekninen jäsen totesikin, että paremmat renkaat, ketjut tai nastat olisivat saattaneet estää onnettomuuden. 3.5 Keli Tutkijalautakuntien tarkastelemat raskaan kaluston onnettomuudet, joissa keli oli merkittävässä osassa, tapahtuivat pääosin jääkeleillä (57 %). Lisäksi sohjokelien osuus oli varsin merkittävä (26 %, taulukko 10). Oletettavasti urasyvyyskysymykset painottuvat lumi- ja sohjokeleillä, kun taas jääkelillä auttavat yleensä vain nastarenkaat. 24

26 3. Raskaan kaluston renkaat tutkijalautakuntien tutkimissa onnettomuuksissa Taulukko 10. Keli raskaiden ajoneuvojen aiheuttamissa onnettomuuksissa, joissa talvikeli on ollut onnettomuuden osatekijänä. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet sekä muut tutkijalautakuntien tutkimat vakavat onnettomuudet Keliluokka Kelityyppi Kuolemaan Muut Yhteensä Osuus johtaneet Epätasaisesti irtolunta, osittain paljas Luminen Tasaisesti irtolunta % Tasainen lumipolanne Sohjoinen Sohjoa Suolasohjoa % Paljas jääpolanne Epätasaisesti irtolunta jään päällä Jäinen Tasaisesti irtolunta jään päällä Vetinen jää % Ohut peilijää Muu talvikeli (huurteinen) Yhteensä: % 25

27 4. Haastattelut 4. Haastattelut Tutkimusta varten haastateltiin 8 suuren kotimaisen kuljetusyrityksen huolto- tai korjaamopäälliköitä. Haastatelluista puolet oli linja-autoyhtiöitä ja puolet kuorma-autoyhtiöitä. Haastatelluille esitettiin seuraavat kysymykset: - Miten valmistaudutte talveen renkaiden osalta? - Minkälainen (oma) urasyvyysvaatimus teillä on talviaikana? - Miten (millä perusteilla) olette päätyneet mainitsemaanne urasyvyysvaatimukseen? - Kuinka paljon käytätte pinnoitettuja renkaita ja millä akseleilla? - Vaikuttavatko pinnoitetut renkaat ajo-ominaisuuksiin talvikeleillä (alkuperäisiin verrattuna)? - Tunnetteko tarkemmin käyttämäänne pinnoitusmateriaalia? - Luonnehtisitteko käyttämiänne renkaita pinnaltaan koviksi vai pehmeiksi? 4.1 Talveen valmistautuminen Kaikki haastatellut kuorma-autoyhtiöt vaihtoivat vähintään vetoakseleille syksyllä uudet (nastoittamattomat) talvirenkaat, kolme neljästä kaikille vetoauton akseleille (taulukko 11). Sen sijaan vain yksi linja-autoyhtiö kertoi vaihtavansa syksyllä säännönmukaisesti taka-akselille uudet talvirenkaat, muut ajoivat samoilla renkailla ympäri vuoden ja ainoastaan tarkistivat syksyllä renkaat (ja vaihtoivat tarvittaessa). 4.2 Urasyvyysvaatimukset Tutkimuksen haastatteluosuuden ehkä mielenkiintoisin tulos oli se, että kaikki 8 kuljetusyritystä pitivät lain vaatimaa urasyvyyttä 1,6 mm liian pienenä omiin tarpeisiinsa ja katsoivat, että heidän piti vaatia renkaidensa urasyvyydeltä enemmän. Yritysten oma urasyvyysvaatimus oli 3-7 mm (taulukko 10). Yritykset eivät kuitenkaan pystyneet perustelemaan urasyvyysvaatimustensa taustoja kovin tarkkaan, keskeisin syy vaatimuksille tuntui olleen kuljettajilta tullut palaute. 4.3 Pinnoitetut renkaat ja renkaiden kovuus Lähes kaikki vastaajat käyttivät pinnoitettuja renkaita säännönmukaisesti vetoakseleilla ja alkuperäisiä renkaita edessä (taulukko 10). Vastaajilla oli kuitenkin varsin erilaisia käsityksiä pinnoitettujen renkaiden vaikutuksesta ajo-ominaisuuksiin. Erään linja-autoyhtiön huoltopäällikön 26

28 4. Haastattelut mukaan kyse onkin paljon makuasioista: osa kuljettajista ajaisi mieluummin alkuperäisillä ja osa pinnoitetuilla. Lähes kaikkien vastaajien mielestä pinnoitetut renkaat olivat alkuperäisiä pehmeämpiä ja kuluivat nopeammin. Kukaan vastanneista ei tuntenut tarkemmin käytettyä pinnoitusmateriaalia (tämän vuoksi tätä kysymystä ei käsitelty taulukossa 10). Taulukko 11. Tutkimuksen haastatteluosuuden vastausten yhteenveto Linja-autoyhtiöt Kuorma-autoyhtiöt Enemmän lähiliikennettä Enemmän kaukoliikennettä Kappaletavara Säiliö- ja kappaletavara Yhtiö 1 Yhtiö 2 Yhtiö 3 Yhtiö 4 Yhtiö 5 Yhtiö 6 Yhtiö 7 Yhtiö 8 Valmistautuminen Ei säännön- Ei säännön- Tarkistetaan, Taakse Ohjaavalle ja Vetoautoon Vetoautoon Vetoakselille talveen mukaisesti mukaisesti ei säännön- vaihdetaan vetävälle uudet uudet uudet renkaiden osalta? vaihdeta, tarkistetaan vaihdeta, tarkistetaan. Ympäri mukaisesti vaihdeta, käytämme talvirenkaat, edessä käytetään aina uudet talvirenkaat talvirenkaat, pv renkaat tarkistetaan talvirenkaat, pv renkaat tarkistetaan talvirenkaat, muiden osalta tarkistetaan vuoden edessä aina allseason kesärenkaita kesärenkaat, takana renkaita talvirenkaat. Oma urasyvyysvaatimus talvella? Urasyvyysvaatimuksen tausta? 4-5 mm "Pitää olla vähintään lain vaatimus (1,6 mm), usein enemmänkin" 3, 5 tai 7 mm riippuen ajettavasta tiestöstä Jos menee alle 4-5 mm, niin kuskeilla tulee pysäkeillä vaikeuksia Kuskit vaatii uusia, jos rupee liikaa lipsumaan Erilainen tiestö vaatii erilaisia pitoominaisuuksia 5 mm 4 mm ympäri vuoden n. 3-4 mm n. 5 mm Ei omaa vaatimusta En osaa sanoa Alle 8 mm:ssä En osaa sanoa En osaa sanoa En osaa sanoa rupeaa ajoominaisuudet heikkenemään Pinnoitettujen käyttö? Pinnoitetut vetävällä, alkuperäiset etuakselilla Takana pinnoitetut, edessä alkuperäiset Kaupunkiliiken teessä kaikki renkaat pinnoitettuja ja maantieliikent eessä takarenkaat pinnoitettuja. Takana pinnoitetut, edessä alkuperäiset Pinnoitetut usein vetävällä, alkuperäiset etuakselilla Pinnoitettuja menee paljon kaikille muille paitsi etuakseleille. Puolet vetopyörien ja perävaunun pyöristä pinnoitetut. Etuakselilla aina alkuperäiset. Pinnoitettuja veto- ja teliakseleilla ja konttiperävau nuissa. Säiliövaunuiss a alkuperäiset. Kaikista 40 % pinnoitettuja. Pinnoitettujen vaikutus ajominaisuuksiin talvella? Pehmeä vai kova pinta? Pinnoitetuilla En osaa sanoa En osaa paremmat ajoominaisuudet, kuskeista sanoa, osa koska haluaisi aina pehmeämpiä pinnoitettuja, osa alkuperäisiä Pinnoitetut selvästi pehmeämpiä, alkuperäiset kovempia Pinnoitetut selvästi pehmeämpiä, alkuperäiset kovempia Ei vaikuta ajoominaisuuksiin ajo- Ei heikennä ominaisuuksia mitenkään, kun pinnoitetaan vain hyvärunkoisia renkaita En osaa sanoa Pinnoitetut selvästi pehmeämpiä, alkuperäiset kovempia Kaukoliikentee ssä käytetään kovempaa ja lähiliikenteessä pehmeämpää En osaa sanoa Kyllä alkuperäiset on hieman pinnoitettuja parempia. Ei vaikuta mitenkään En osaa sanoa Aika pehmeitä En osaa sanoa 27

29 5. Yhteenveto ja johtopäätökset 5. Yhteenveto ja johtopäätökset Tutkimuksen tavoitteena oli tutkia raskaan kaluston renkaiden urasyvyyden ja pinnoituksen liikenneturvallisuusvaikutuksia kirjallisuustutkimuksen ja onnettomuusanalyysin keinoin. Lisäksi tutkimuksessa haastateltiin suppeasti kuljetusyrityksiä talvirengaskysymyksistä. Tutkimuksen keskeisiä kysymyksiä oli se, ovatko nykyiset kotimaiset raskaan kaluston rengasmääräykset ajan tasalla vai tulisiko niihin puuttua. 5.1 Kirjallisuustutkimus Kirjallisuustutkimuksessa keskeisimmässä osassa oli kaksi laajaa ruotsalaista raskaan kaluston rengasturvallisuutta käsitellyttä tutkimusta. Tutkimuksissa yritettiin erilaisin keinoin selvittää erilaisten rengastyyppien (kesärengas, nastaton talvirengas, nastallinen talvirengas) vaikutusta raskaan kaluston käyttäytymiseen ja onnettomuusriskiin talvikeleillä. Kummassakin tutkimuksessa asiaa selvitettiin usealla erilaisella testimenetelmällä. Eri menetelmillä saadut tulokset olivat huomattavan ristiriitaisia ja vaikuttikin vahvasti siltä, että raskaan kaluston renkaiden vaikutuksia ajoominaisuuksiin ja onnettomuusriskiin on huomattavan vaikea arvioida. Ainakin se on oleellisesti kalliimpaa kuin henkilöautoilla. Todennäköisimmin raskaallakin kalustolla nastarenkaat tarjoavat parhaimman pidon ja nastattomien talvirenkaiden ja kesärenkaiden pitoero on huomattavasti pienempi kuin nastattomien ja nastallisten renkaiden välinen ero. Lisäksi vaikutti vahvasti siltä, että nastarenkaista saisi merkittävästi suuremman hyödyn silloin, kun niitä käytetään sekä ohjaavalla että vetävällä akselilla verrattuna tilanteeseen, että nastoja käytetään vain vetävällä akselilla. Lisäksi vaikutti siltä, että rengasmerkin merkitys on suurempi kuin pienehkö ero urasyvyydessä. Lisäksi tarkasteltiin tuoretta suppeaa ruotsalaista selvitystä, jossa todettiin talvirenkaiden nousukyvyn olevan selvästi all-season renkaita parempi lumipolanteella. Sen sijaan alkuperäiset ja pinnoitetut talvirenkaat olivat nousukyvyltään yhtä hyvät. 5.2 Onnettomuusanalyysi Tutkimuksen onnettomuusanalyysi keskittyi tutkijalautakuntien tutkimiin sellaisiin kuolemaan johtaneisiin onnettomuuksiin vuosina , joissa raskas liikenne oli osallisena. Lisäksi tarkasteltiin tutkijalautakuntien tutkimia vakavia, muttei kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, joissa raskas liikenne oli osallisena, vuosilta Edellä mainituissa aineistoissa oli mukana 81 raskaan kaluston aiheuttamaa talvikelionnettomuutta. Näistä tutkittiin yksityiskohtaisesti onnettomuuskansioita hyväksikäyttäen 61 sellaista onnettomuutta, joissa talvikeli oli osaltaan vaikuttanut onnettomuuden syntyyn. Tarkemmin tutkituista 61 onnettomuudesta 25 onnettomuutta oli sellaisia, joissa tutkijalautakunta ja/tai lautakunnan ajoneuvojäsen näki jotain renkaisiin liittyviä puutteita. Näistä 17 tapausta, eli 28 % oli sellaisia, joiden yhteydessä tutkijalautakunta joko suoraan tai epäsuorasti vaati talvi- tai nastarenkaita pakollisiksi tai rengasmääräysten kiristämistä muilta osin. Tarkasteltaessa onnettomuuden aiheuttaneiden raskaiden ajoneuvojen renkaiden urasyvyyksiä havaittiin, ettei renkaiden urasyvyys poikennut merkittävästi liikennevirrasta satunnaisesti 28

30 5. Yhteenveto ja johtopäätökset poimittujen raskaiden ajoneuvojen urasyvyyksistä. Mikäli urasyvyyden minimivaatimus olisi onnettomuuksien syntyhetkellä ollut 5 mm (kuten Ruotsissa nyt) ja sitä olisi noudatettu, se olisi mahdollisesti vaikuttanut kolmen kevyemmän kuorma-auton ajamaan kuolonkolariin. Sen sijaan kaikkien raskaampien kuorma-autojen, linja-autojen ja yhdistelmien urasyvyydet olivat pääosin selvästi yli 5 mm. Raskaan liikenteen aiheuttamien liukkaan kelin onnettomuuksien syntytekijöitä tarkemmin arvioitaessa voitiin havaita, että onnettomuuksiin myötävaikuttaneet tekijät olivat hyvin moninaisia. Selvää oli se, että liukkaat kelit olivat täysperävaunullisille rekoille selvästi vaikeampia kuin muille raskaille ajoneuvoille. Havaintovirheet tai tilanteiden liian myöhäinen ennakointi oli usein keskeinen onnettomuuden osatekijä. Voimakas sivutuuli liukkauteen yhdistettynä oli erityisen hankala linjaautoille (2 onnettomuutta 10:stä). Tutkijalautakunnilta ei ole systemaattisesti edellytetty tietoa renkaiden, eikä käytettävissä olleen materiaalin perusteella voitu siten päätellä, oliko onnettomuusajoneuvoissa keskimäärin enemmän tai vähemmän pinnoitettuja renkaita kuin liikennevirrassa keskimäärin. 5.3 Haastattelut Tutkimuksessa haastateltiin 4 linja-autoyhtiön ja 4 kuorma-autoyhtiön huoltopäälliköitä. Kaikki haastatellut kuorma-autoyhtiöt vaihtoivat vähintään vetoakseleille syksyllä uudet (nastoittamattomat) talvirenkaat, linja-autoyhtiöistä vain yksi. Muut kolme linja-autoyhtiöitä jatkoivat talvella samoilla renkailla kuin kesälläkin, ellei renkaissa muuten ollut puutteita. Kaikki 8 kuljetusyritystä pitivät lain vaatimaa urasyvyyttä 1,6 mm liian pienenä omiin tarpeisiinsa ja katsoivat, että heidän piti vaatia renkaidensa urasyvyydeltä enemmän. Yritysten oma urasyvyysvaatimus talvikautena oli 3-7 mm. Lähes kaikki vastaajat käyttivät pinnoitettuja renkaita säännönmukaisesti vetoakseleilla ja alkuperäisiä renkaita edessä. Vastaajilla oli kuitenkin varsin erilaisia käsityksiä pinnoitettujen renkaiden vaikutuksesta ajo-ominaisuuksiin. Erään linja-autoyhtiön huoltopäällikön mukaan kyse onkin paljon makuasioista: osa kuljettajista ajaisi mieluummin alkuperäisillä ka osa pinnoitetuilla. 5.4 Johtopäätökset Tutkimuksesta välittyi varsin vahvasti sellainen kuva, että etenkin suuret kuljetusyritykset ovat niin valveutuneita, että he vaativat kalustoltaan usein itse 5 mm urasyvyyttä, joten Ruotsin mallin mukainen urasyvyysvaatimuksen nostaminen 1,6 mm:stä 5 mm:iin tuskin lisäisi paljon suurten kuljetusyritysten kustannuksia. Sen sijaan onnettomuusanalyysin kautta välittyi voimakkaasti kuva, että huonoimmat renkaat löytyvät kevyistä kuorma-autoista, ts. rakennusliikkeiden ja sellaisten yritysten tai yksityisten autoista, joille kuljetuskaluston hallinta ei ole keskeistä liiketoiminta-aluetta. Urasyvyysvaatimusten kiristäminen todennäköisesti vaikuttaisi voimakkaimmin juuri heihin. Ruotsin 29

31 5. Yhteenveto ja johtopäätökset mallin mukainen raskaan kaluston urasyvyysvaatimuksen kiristäminen vähentäisi Suomessa todennäköisesti korkeintaan yhden kuolemaan johtaneen onnettomuuden vuodessa. Tätä tutkimusta tehdessä löydettiin hyvin vähän tutkimustietoa renkaiden pinnoittamisen vaikutuksesta raskaan liikenteen talviajan ajokäyttäytymiseen ja onnettomuusalttiuteen. Myöskään Suomen liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat eivät ole keränneet säännönmukaisesti tietoa onnettomuusajoneuvojen renkaiden pinnoittamisesta. Haastattelujen yhteydessä renkaiden pinnoituskysymys ei noussut keskeiseksi raskaan kaluston talviajan turvallisuustekijäksi. Raskaan kaluston suurimmat ongelmat talviaikana tuntuvat liittyvän täysperävaunullisten rekkojen hallittavuusongelmiin liukkaissa olosuhteissa. Suomessa on toistaiseksi vältytty sellaisilta pahoilta talviajan linja-auto-onnettomuuksilta, jotka olisivat olleet seurausta linja-auton hallinnanmenetyksestä liukkaissa olosuhteissa, mutta suuronnettomuuden riskitilanteita on ollut useampia. Sen vuoksi olisi syytä pohtia, tulisiko nastarenkaita vaatia ainakin täysperävaunullisilta vaarallisten aineiden kuljetuksilta ja vaativissa maantieolosuhteissa kulkevilta linja-autoilta. 30

32 Lähteet Lähteet Hjort, Mattias; Thorslund, Birgitta; Sundström, Jerker; Wiklund, Mats, Öberg, Gudrun 2008: Bussars trafiksäkerhet vintertid. VTI rapport s liit. Hjort, Mattias 2012: Vinterdäck på drivaxel till tunga fordon. En väggreppsstudie. VTI notat s. + liitt. 5 s. Koisaari, Tapio 2012: Sähköpostikeskustelu Liikennevakuutuskeskuksen liikenneturvallisuustutkija Tapio Koisaaren kanssa Lehessaari, Mikko 2007: Moduuliyhdistelmän stabiliteetin parantaminen renkaiden avulla. Diplomityö. Teknillinen korkeakoulu, Konetekniikan osasto, Auto- ja työkonetekniikka. 107 s. Partanen, Lassi, Sainio, Panu 2001: Rengaspainetutkimus. Tiehallinnon selvityksiä 11/ s. + liitt. 12 s. Peltola, Harri; Rajamäki, Riikka; Malmivuo, Mikko 2004: Talviajan nopeudet ja raskas liikenne. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 67/ s. Räsänen, Jukka; Kallberg, Veli-Pekka; Kiviniemi, Tero; Tapio, Juha 2004: Täysperävaunullisten kuorma-autojen talviajan nopeusrajoituksen alentamisen vaikutukset. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 68/ s. Vakuutusyhtiöiden Liikenneturvallisuustoimikunta (VALT) 2012: Kuolemaan johtaneet onnettomuudet , jossa raskas liikenne osallisena. Sähköinen onnettomuusaineisto. Vakuutusyhtiöiden Liikenneturvallisuustoimikunta (VALT) 2012: Tutkijalautakuntien tutkimat eikuolemaan johtaneet vakavat onnettomuudet , jossa raskas liikenne osallisena. Sähköinen onnettomuusaineisto. Öberg, Gudrun; Nordström, Olle; Wallman, Carl-Gustaf, Wiklund, Mats; Wretling, Peter 2000: Tunga fordons däckanvändning. Effekter vid is/snöväglag. VTI meddelande s. + liitt. 31

33 Etuakseli Taka-akseli Pv Etuakseli Taka-akseli Pv Raskaan liikenteen renkaiden urasyvyyden ja pinnoituksen vaikutus liikenneturvallisuuteen talviolosuhteissa Liite 1 Liite 1. Raskaan kaluston aiheuttamien talvikelionnettomuuksien tarkempi kuvaus Taulukko 1. Linja-autojen aiheuttamat onnettomuudet, joissa talvikeli on ollut merkittävänä osatekijänä. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet () sekä muut (muu) tutkijalautakuntien tutkimat vakavat onnettomuudet Rengastyyppi K=kesärengas, T=nastaton talvirengas, N=nastarengas. Onn.- Onnettomuuskuvaus Renkaaseen liittyvä riskitekijä Renkaaseen liittyvä tyyppi parannusehdotus Autoteknisen jäsenen rengaslausunto Urasyvyys, ka Rengastyyppi LA suistui liukkaalla kelillä Nykysäännökset eivät velvoita tultuaan suojaiselta tieosuudelta käyttämään talvirenkaita. aukealle ja tuuliselle. "Autoon nastarenkaat."(?) 9,0 12,0 K K Suoralla tieosalla LA alkoi vetää oikealle, kun vasemmanpuoleiset pyörät urassa, mutta oikeanpuoleiset loskassa (ei mahtunut ha:jen tekemiin uriin). Kehitettävä paremman pitokyvyn omaavia rengastyyppejä etupyöriin. Renkaat hyvät, loskaliirtomahdollisuus oli. 8,3 13,5 Voimakas tuuli johti linja-auton suistumiseen liukkaalla tiellä. Pääosin kesäkäyttöön tarkoitettujen renkaiden huonot kitkaominaisuudet vallitsevissa olosuhteissa. Kuviointi ei riittänyt syrjäyttämään tiellä ollutta loskaa riittävästi ja rengas joutui loskaliirtoon. Eturenkaat (kesärenkaat) keliin sopimattomat. 5,5 10,0 K T muu LA ei pystynyt pysähtymään sohjossa päätielle tullessaan. Onnettomuuden aiheuttajalla etuakselilla kesärenkaat. Renkailla ei vaikutusta onnettomuuteen. 10,0 9,0 K T muu LA suistui jyrkässä kaarteessa Huonoja teitä talvisin kulkevat linja-autot on varustettava nastarenkailla. muu LA ei jarrutuksesta huolimatta pysähtynyt ennen risteystä. 8,5 9,2 K T Renkaat eivät vaikuttaneet onnettomuuden syntyyn. 12,5 5,0 T muu Kääntymisen jälkeen ja linjaauton jo pysähdyttyä auto luisui pientareelle. Ajoneuvon renkaiden huono pitokyky liukkaalla. Linja-autoihin nastarenkaat talvikeleillä. Renkaat liukkaat märällä ja jäisellä tiellä, osittain aiheuttanut onnettomuuden. 8,0 7,7 K muu Linja-auto ei kääntynyt Sohjokelille sopimattomat odotetusti kaarteessa vaan meni renkaat vaikeuttivat ajoneuvon suoraan ja suistui tieltä hallintaa. Linja-autoihin nastarengaspakko. Tie oli liukas ja jääpolanteinen, jolloin nastattoman renkaan pito oli heikko. Nastoitetut eturenkaat olisivat olleet tarpeen. 6,0 12,5 K K muu La suistui risteysalueella liikennevalopylvästä päin. Tilannenopeus + liukkaus. Jos risteyksessä oli tien pinta jäässä, niin renkaat eivät olleet keliin sillä kohtaa sopivat. 7,5 8,7 K Pikkubussin kuljettaja ei havainnut riittävän ajoissa tielle pysähtynyttä ajoneuvoa, joka odotti kääntymismahdollisuutta vasemmalle. Renkaissa ei puutteita eikä vaikutusta onnettomuuteen. 10,0 10,0 N 32

34 Etuakseli Taka-akseli Pv Etuakseli Taka-akseli Pv Raskaan liikenteen renkaiden urasyvyyden ja pinnoituksen vaikutus liikenneturvallisuuteen talviolosuhteissa Liite 1 Taulukko 2. Perävaunuttomien kuorma-autojen aiheuttamat onnettomuudet, joissa talvikeli on ollut merkittävänä osatekijänä. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet () sekä muut (muu) tutkijalautakuntien tutkimat vakavat onnettomuudet Rengastyyppi K=kesärengas, T=nastaton talvirengas, N=nastarengas. Onn.- tyyppi Onnettomuuskuvaus Renkaaseen liittyvä riskitekijä Renkaaseen liittyvä parannusehdotus Autoteknisen jäsenen rengaslausunto Urasyvyys, ka Rengastyyppi Ei ehtinyt jarruttaa ristreyksessä tarpeeksi osin havaintovirheen vuoksi. Peräänajo. 7,3 11,5 T+K KA ja HA:n yhteentörmäys loivassa kaarteessa. EI täyttä selvyyttä siitä, kumpi luisui kumman puolelle. Varsinkin eturenkaiden pitokyky sohjolla heikohko 6,5 7,3 K T Hallinnan menetys jarrutettaessa alamäessä vastaantulijan vuoksi kapealla tiellä. Hyvät renkaat. 13,5 16,0 N KA jarrutti pienelle sillalle tullessaan ja joutui luisuun. Määräysten mukaiset renkaat, mutta keliin sopisi vain nastoitetut. Vaikutti onnettomuuteen, auto ei ollut ohjattavissa renkaiden liukuessa jäisellä tiellä. 12,5 13,7 K T Useampi KA ja KA+PV mukana kymmenien autojen ketjukolarissa. 11,0 12,0 Hallinnan menetys kaarteessa. Tien huono sivukaltevuus. muu muu Hallinnan menetys jyrkässä alamäessä jarrutettaessa. 8,0 8,3 K N KA ei pystynyt pysäyttämään liukkaalla ennen tasoristeystä. 12,0 15,0 Kevyt KA lukkojarrutuksessa risteysalueella toisen perään (ei lukkitumattomia jarruja). Hyvät renkaat, ei vaikutusta vahingon syntyyn. 8,0 8,0 N N Hallinnan menetys kaarteessa (kevyt KA). Aiheuttajan kulutuspinnaltaan riittävät, mutta ko. keliolosuhteisiin pidoltaan huonot renkaat Renkaiden kunnon ja keliin Huonokuntoiset, keliin sopivuuden merkitystä on sopimattomat renkaat. liikennevalistuksessa Merkittävä vaikutus korostettava. Talvirenkaiden onnettomuuteen. määräysten määrittelyä pitää tarkistaa luokituksen osalta. Pelkkä M+S merkintä ei ole riittävä luokitus. Talvirengaspakko on määrättävä koskemaan myös kevyitä kuormaautoja,esim. kokonaismassa alle 7500 kg. 3,3 3,8 T T Hallinnan menetys liukkaalla (kevyt KA). Kuorma-auton olosuhteisiin nähden huonot renkaat. Kuorma-autojen Pieni urasyvyys, suurin osa rengasmääräyksiä tiukennettava. nastoista puuttui. 5,5 4,0 N N KA kulkeutui loivassa ylämäessä hallinnan menetyksen jälkeen vastaantulevien kaistalle (kevyt KA) Vasen takarengas oli ollut miltei tyhjä. Vasemman takarenkaan painevajaus vaikuttanut ratkaisevasti hallinnan menetykseen. 7,5 7,5 N Hallinnan menetys ohitustilanteessa (nuppi). 10,0 10,0 33

35 Etuakseli Taka-akseli Pv Etuakseli Taka-akseli Pv Etuakseli Taka-akseli Pv Etuakseli Taka-akseli Pv Raskaan liikenteen renkaiden urasyvyyden ja pinnoituksen vaikutus liikenneturvallisuuteen talviolosuhteissa Liite 1 Taulukko 3. Puoliperävaunullisten yhdistelmien aiheuttamat onnettomuudet, joissa talvikeli on ollut merkittävänä osatekijänä. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet () sekä muut (muu) tutkijalautakuntien tutkimat vakavat onnettomuudet Rengastyyppi K=kesärengas, T=nastaton talvirengas, N=nastarengas. Onn.- Onnettomuuskuvaus Renkaaseen liittyvä riskitekijä Renkaaseen liittyvä tyyppi parannusehdotus Autoteknisen jäsenen rengaslausunto Urasyvyys, ka Rengastyyppi Vetävät pyörät menettivät pidon. Kuorma-autojen renkaiden nastoja kehitettävä kitkan lisäämiseksi. Hallinnan menetys jarrutettaessa edellä ajavan kääntymisen vuoksi. Hallinnan menetys, kun vauhtia kiihdytettiin ylämäkeen ja vetävien pyörien pito menetettiin. Renkaat hyväkuntoiset. Nastoitus olisi ehkä parantanut tilannetta. 15,0 14,3 K K Normaalit raskaan kaluston renkaat - OK. 4,5 K K Talvikeliin jäiselle tienpinnalle pidoltaan heikot, vaatisi nastarenkaat liukkaalla tien pinnalla. 10,0 7,5 K T Taulukko 4a. Täysperävaunullisten yhdistelmien aiheuttamat onnettomuudet, joissa talvikeli on ollut merkittävänä osatekijänä. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet () sekä muut (muu) tutkijalautakuntien tutkimat vakavat onnettomuudet Rengastyyppi K=kesärengas, T=nastaton talvirengas, N=nastarengas. Onn.- Onnettomuuskuvaus Renkaaseen liittyvä riskitekijä Renkaaseen liittyvä tyyppi parannusehdotus Autoteknisen jäsenen rengaslausunto Urasyvyys, ka Rengastyyppi PV alkoi heittelehtiä liukkaissa ja tuulisissa olosuhteissa. 16,0 13,0 Perävaunun linkkuun jarrutettaessa kapealla tiellä vastaantulijan vuoksi. Perävaunu lähti luistoon pääosin kuluneen kuulakehän takertelun vuoksi. 13,0 8,8 7,6 7,0 10,3 9,1 Yhdistelmä menetti hallinnan kaarteessa. Perävaunujen lukkiutumisenesto ei toiminut. Perävaunussa oli keliin sopimattomat, vaikka sinänsä lailliset renkaat (sivuttaispito vähäinen) 13,0 11,3 9,0 T PV linkkuun edellä ajavan jarruttaessa äkillisesti. Äkillinen väistö osin havaintovirheen vuoksi, jonka jälkeen perävaunu linkkuun. 15,0 7,5 10,1 Perävaunu lähti luistoon erittäin jyrkässä alamäessä. Normaalit yhdistelmän renkaat, ketjut tai nastat olisivat auttaneet. 11,6 34

36 Etuakseli Taka-akseli Pv Etuakseli Taka-akseli Pv Raskaan liikenteen renkaiden urasyvyyden ja pinnoituksen vaikutus liikenneturvallisuuteen talviolosuhteissa Liite 1 Taulukko 4b. Täysperävaunullisten yhdistelmien aiheuttamat onnettomuudet, joissa talvikeli on ollut merkittävänä osatekijänä. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet () sekä muut (muu) tutkijalautakuntien tutkimat vakavat onnettomuudet Rengastyyppi K=kesärengas, T=nastaton talvirengas, N=nastarengas. Onn.- tyyppi Onnettomuuskuvaus Renkaaseen liittyvä riskitekijä Renkaaseen liittyvä parannusehdotus Autoteknisen jäsenen rengaslausunto Urasyvyys, ka Rengastyyppi Perävaunu alkoi heittelehtiä. Kuormausvirhe, liian takapainoinen. Pv:n takatelin renkaat vajaapaineisia. Pv:n renkaat hyväkuntoiset, keliin sopivat, kunnolla ei vaikutusta onnettomuuteen. Pv:n takatelin renkaiden vajaapaineisuus lisäsi pv:n heittelehtimiskäyttäytymistä. Perävaunu linkkuun kaarteessa. Vetoauton ja perävaunun renkailla eikä rengaspaineilla ollut vaikutusta onnettomuuden syntyyn. 10,8 N 12,0 11,0 10,0 N N T Perävaunun heittelehtiminen liukkaalla tiellä. 11,0 10,5 10,8 T T T Perävaunu linkkuun jarrutettaessa äkilisesti hirven vuoksi. Raskaan yhdistelmän perävaunu alkoi heittelehtiä mutkaisessa ja jyrkähkössä alamäessä. Pienet kaarresäteet. 9,4 Vetoauton takapyörät lähtivät heittelehtimään liukkaassa ylämäessä kovassa tuulessa -> PV linkkuun. Peräänajotilanne, jossa edellä ajaneen raskaan yhdistelmän eteneminen oli takkuillut liukkauden vuoksi. Peräänajajan huomiovirhe. T T T PV alkoi heittelehtiä, kun yhdistelmä väisti tienvarren jalankulkijoita. 13,0 10,5 N T PV luisuun suoralla tiellä loivassa nousussa. Raskaankaluston talvirenkaat pakollisiksi (lainsäädäntö). Vetoauton 1 ja 3 akseleilla ja perävaunuissa oli kesäpinta mutta muuten hyväkuntoiset. Talvinastarenkaat olisivat saattaneet estää onnettomuuden. 15,0 15,0 K N+K Hallinnan menetys kaarteessa. Renkaissa ei puutteita eikä vaikutusta onnettomuuteen. 15,0 14,0 T T muu Hallinnan menetys kaarteessa. Ko kelillä ilmeisesti vain nastarengas olisi tuonut pitoa. 10,0 9,0 7,1 K K+T K muu muu Hallinnan menetys ramppitielle käännyttäessä. Hallinnan menetys ohjausliikkeen jälkeen. Ei vaikutusta onnettomuuteen. 11,0 12,7 K T+K Renkaiden kunto jäi epäselväksi, olivat pahoin palaneet. 7,3 K K+T muu muu Hallinnan menetys ohjausliikkeen jälkeen. Lastausonnettomuus parkkeeratun yhdistelmän luisuessa liukkaassa luiskassa. Kunto OK, sopivuus keliin tyydyttävä. 8,5 5,0 7,0 K K Hyväkuntoiset renkaat 10,0 10,0 10,0 35

37 Etuakseli Taka-akseli Pv Etuakseli Taka-akseli Pv Raskaan liikenteen renkaiden urasyvyyden ja pinnoituksen vaikutus liikenneturvallisuuteen talviolosuhteissa Liite 1 Taulukko 4c. Täysperävaunullisten yhdistelmien aiheuttamat onnettomuudet, joissa talvikeli on ollut merkittävänä osatekijänä. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet () sekä muut (muu) tutkijalautakuntien tutkimat vakavat onnettomuudet Rengastyyppi K=kesärengas, T=nastaton talvirengas, N=nastarengas. Onn.- tyyppi Onnettomuuskuvaus Renkaaseen liittyvä riskitekijä Renkaaseen liittyvä parannusehdotus Autoteknisen jäsenen rengaslausunto Urasyvyys, ka Rengastyyppi muu Ka+PV suistui suoralla mutta liukkaalla tiellä, ohjausvirhe mahdollinen. muu Hallinnan menetys kaarteessa. Raskaan kaluston ohjaavalle etuakselille nastarengaspakko talviajaksi. Vetoautossa kunto etuakselilla hyvä, muualla tyydyttävä. 14,0 8,0 K T 12,1 10,0 K K K muu PV alkoi heittelehtiä, kuormattu virheellisesti takapainoiseksi. Renkaat hyvät. 12,0 14,5 N N+K muu muu muu KA+PV menetti hallinnan antaessaan tilaa vastaan tulevalle. PV linkkuun, kun jarrutus poron vuoksi. KA+PV ajautui kaarteessa pientareelle. Renkaiden kunto hyvä, ei vaikutusta vahinkoon. 4,0 6,2 K Hyvät renkaat, sopivat keliin, ei vaikutusta onnettomuuteen. 13,5 10,8 T T muu Yhdistelmän hallinnan menetys. Raskaalle kalustolle on asetettava talvirengaspakko muu PV lähti luisuun jarrutettaessa kohtaavan ajoneuvon vuoksi. Vetoautossa hyväkuntoiset keliin sopivat renkaat. Pv:n renkaiden kunto tyydyttävä. Paremmilla pv:n renkailla pv:n luisto olisi voinut olla estettävissä. 13,3 9,4 K 8,8 5,6 T T muu Raskas yhdistelmä jarrutti ja yritti väistää edessään ajanutta henkilöautoa, joka hiljensi liikenne-esteen vuoksi. Ei onnistunut. muu PV lähti luistoon suoralla tiellä. Perävaunussa olleet renkaat eivät soveltuneet liukkaalle pinnalle. Säiliöajoneuvoissa tulisi käyttää talvikaudella nastallisia talvirenkaita (tulisi määrätä lakisääteiseksi). Ei lausuntoa, huom: kuvaliitteessä kuvateksti "Perävaunun liukkaalle sopimattomat renkaat" Vetoauton renkaat talviolosuhteisiin hyväkuntoiset, perävaunun heikohkot talviolosuhteisiin. 12,0 15,0 K T 16,0 23,0 7,8 T T muu muu Perävaunun linkkuun jarrutettaessa kapealla tiellä alamäessä vastaantulijan vuoksi. Perävaunun heittelehtiminen liukkaalla tiellä. 14,0 10,5 Veturi: ei puutteita, ei vaikutusta (ehkä sentään varmisti ohjattavuuden silymisen). 6,0 7,0 N N Kevyen yhdistelmän perävaunu alkoi heittelehtiä kaarteessa Perävaunun oikealla puolella oli pitokyvyltään huonompi rengas. (Vetoauton) renkailla ei sanottavampaa vaikutusta onnettomuuteen. 4,0 6,0 N N 36

38 Innomikko Oy:n aiempia talvirengasaiheisia tutkimuksia Malmivuo, Mikko 2011: Nastarenkaiden vähentämisen liikenneturvallisuusvaikutukset. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 4/ s. Malmivuo, Mikko; Luoma, Juha 2010: Talvirenkaiden kunnon kehittyminen vuosina VTT tiedotteita s. + liitt. 11 s. Innomikko Oy:n muita talviliikenneaiheisia tutkimuksia Malmivuo, Mikko 2011: Kitkanmittauslaitteiden vertailututkimus Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 48/ s. + liitt. 11 s. Malmivuo, Mikko 2011: Tien pinnan kitkan mittaamisen kehittäminen Suomessa. Esitutkimus. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 14/ s. + liitt. 6 sivua. Malmivuo, Mikko 2010: Maanteiden talvihoidon kokonaisedullisuus Suomessa. Liikenneviraston julkaisuja 34/ s. + liitt. 7 s. Malmivuo Mikko 2009: Talvikelionnettomuuksien poliisiraportit Tiehallinto, Helsinki. Tiehallinnon selvityksiä 6/ s. + liitt. 17s.