ELIAS - Elinvoimaa asemanseuduille! -projekti. Työpaketti 1: Asemanseututietoa ja esimerkkejä

Transkriptio

1 ELIAS - Elinvoimaa asemanseuduille! -projekti Työpaketti 1: Asemanseututietoa ja esimerkkejä

2 Diasarjan sisällys 1. Teoriaosuus - Teoriaa: esim. TOD-ajattelu, verkostokaupunki, puutarhakaupunki, - Saavutettavuus - Kaupunkirakenteen vyöhykkeet: auto-, joukkoliikenne, -jalankulkuvyöhyke (Urban Zone) - Asemanseutujen roolin muutos - Erilaiset asemat, erilaiset kehittämishaasteet: asemanseutujen kehityshankkeiden erittelyä (esim. kaupunkikehitys, liikennelähtöinen, renessanssihankkeet) - Kehitysvaihtoehtojen tunnistaminen (Smart Station, Mikseri-menetelmä) - Kaupunkikehittäminen (tai toiminnallinen kehittäminen) ja renessanssikehittäminen? 2. Asemanseudun määritelmä - Asemanseudun määritelmiä - Asemanseudun toiminnot - Asemanseudun erittely (lähialue, saapumisvyöhyke, laiturialue, informaatiovyöhyke) 3. Asemanseutujen luokittelua - Erilaisia asemanseutujen luokitteluja (palvelutaso, liikennemäärä) - Esimerkkejä 4. Asemanseudut seudullisessa suunnittelussa - PKS kaupunkien kehitys kohti verkostokaupunkia (esim. Helsingin uusi yleiskaava, HLJ ja maakuntakaava) - Liikennelähtöinen kehittäminen (esim. HSL:n kävelyn- ja pyöräilyn kehittämishankkeet, Liipy - kehittäminen) 5. Ajankohtaisia asemanseutujen kehittämishankkeita Suomessa ja ulkomailla - Kotimaisia esimerkkejä (Tampere, Seinäjoki, Joensuu, Kouvola ) - Kansainvälisiä esimerkkejä

3 ELIAS - Elinvoimaa asemanseuduille! -projekti Osio 1: Teoriaosuus

4 Osion sisältö Teoriaa: Asemanseudut yhdyskuntarakenteessa - Asemanseutujen roolin muutos - Verkostokaupunki, Puutarhakaupunki - TOD-ajattelu (Transit Oriented Development) - Saavutettavuuden ulottuvuuksia - Kaupunkirakenteen vyöhykkeet: - auto-, joukkoliikenne, -jalankulkuvyöhyke (Urban Zone) - Erilaiset asemat, erilaiset kehittämishaasteet: asemanseutujen kehityshankkeiden erittelyä (esim. kaupunkikehitys, liikennelähtöinen, renessanssihankkeet) - Kehitysvaihtoehtojen tunnistaminen (Smart Station, Mikserimenetelmä) 4

5 Asemat muuttuvana osana kaupunkirakennetta 1: Asemat kaupunkia rajaavana reuna-alueena junamatkustamisen lähtö- tai saapumispaikkoja rajaavana tekijänä kaupunkikeskustan ja aseman takaisen teollisuusalueen / laitakaupunkialueen välillä estäneet kaupunkirakenteen laajenemisen (Mulder 2008) 2: Asemat liikkumisen solmuina monipuolisempia liikenteen solmupisteitä ajanviettopaikkoja, joissa kaupallisia palveluita ja virkistyspalveluita Samalla yhä vaativampia odotuksia, liittyen mm. sähköisiin mobiilipalveluihin ja kaupalliseen palvelutarjontaan 3: Asemat uuden kaupunkikehityksen kohdealueina: multimodaalinen ja multifunktionaalinen asema kaupunkirakenne pyrkii tiivistymään uusien, modernien asemien ympärille Asema muuttuu terminaalikeskukseksi, joka vähentää estevaikutusta ja integroi asema-alueen osaksi kaupunkikehitystä Lähde: Kehittämismallit ja -keinot rautatieasemien ja asema-alueiden palvelujen ja ympäristön parantamiseksi (Antti Meriläinen, Jouko Kunnas)

6 Verkostokaupunki Dupuyn (1991) verkostostruktuurinäkökulma: Kolme, toisiinsa jatkuvassa vuorovaikutus- sekä syy ja seuraussuhteessa olevaa tasoa: 1. Liikenneverkko (tieliikenneverkko, joukkoliikenneverkko) 2. Sijaintiverkko (asukkaiden ja toimintojen sijainnit) 3. Toimijoiden liikkumisen taso (päivittäiset askareet, tavat ja tottumukset) Tavoitteena pyrkimys ymmärtää informaatioteknologian vaikutuksia kaupunkirakenteeseen Kuva. Verkostokaupungin tasot (Dupuy 1991 cit. Dupuy 2008) Verkostokaupungista: pdf 6

7 Transit Oriented Development (TOD)- teoria Amerikkalainen asemanseutujen kehittämisoppi Transit-oriented development, TOD: julkiseen liikenteeseen tukeutuva kehittäminen. Yhdysvalloissa 1980-luvulla kehitetty teoria kävelykaupungin ja joukkoliikennekaupungin rakenteiden ja positiivisten vaikutusten yhdistämisestä ikäryhmiä, sosiaaliryhmiä )TOD-ajattelun perustana on joukkoliikenneasemien ympärille kehitettävä tiivis kävelykaupunkirakenne, jonka piirteitä ovat: Sekoittunut (Mixed-Use) maankäyttö sisältäen niin asumista, palveluita kuin työpaikkoja Tiivis ja laadukas rakennettu ympäristö noin 10 minuutin kävelyetäisyyden (tai n. 800 metrin) sisällä asemasta Muut tukevat joukkoliikenneyhteydet kuten katu- ja pikaraitiotiet sekä bussiyhteydet Pyöräilyn ja muun kevyen liikenteen helppokäyttöisyys alueella Vähennetyt ja hallitut liityntäpysäköintipaikat (autoille) 10 minuutin kävelyetäisyysvyöhykkeen sisällä Lähteet: 7 Helsingin yleiskaava: Esikaupunkien asemanseutujen kehittämisen edellytykset, 2013,

8 Transit Oriented Development (TOD)- teoria Amerikkalainen asemanseutujen kehittämisoppi Kaksi perustyyppiä: transit village: liikenteen solmukohdan (aseman tms.) ympärille rakentuva tiivis toiminnoiltaan sekoittunut yhdyskunta urban village: nykyiseen yhdyskuntarakenteeseen liitetty tai erilleen sijoitettu sosiaalisesti tasapainoinen yhdyskunta (kävelyetäisyydet, sekoitetut toiminnot, erilaisia asumismuotoja, 8

9 Arjen saavutettavuus pääkaupunkiseudulla (KSV, 2012) Saavuttavuuden teoriaa: Saavutettavuuden teoriaa käsittelevässä luvussa Tulikoura & Jäppinen (2012) painottavat saavutettavuuden käsitteen erottamista liikkuvuuden käsitteestä. Liikkuvuus, potentiaali tai kyky liikkua paikasta toiseen (L), tuleekin nähdä saavutettavuuden yhtenä osatekijänä. Yhtä tärkeää on ottaa huomioon kohde, jota saavutetaan. Saavutettavuuden voi siten nähdä muodostuvan kahdesta tekijästä: saavutettavuuden mahdollisuutta säätelevästä tekijästä (liikkuvuudesta) sekä tekijästä, jota saavutetaan. Geurs & Wee (2004) puolestaan näkevät saavutettavuuden muodostuvan neljästä eri komponentista: Saavutettavuuden neljä komponenttia 1. Maankäytön systeemi, eli kohteessa tarjottujen toimintojen laatu, määrä ja alueellinen jakautuminen 2. Liikenne. Yksilön vaikeus saavuttaa tietty kohde tietystä lähtöpisteestä, tietyllä kulkumuodolla. Vaikeus = matka-aika, matkakustannus, vaivannäkö 3. Aika. Ajan tuomat rajoitteet, eli esimerkiksi mahdollisuuksien määrä eri kellonaikoina 4. Yksilö. Yksilön tarpeet, kyvyt ja mahdollisuudet. Vaihtelevat esimerkiksi iän, tulotason ja fyysisen kunnon mukaan Verkostokaupunki Käsite, joka painottaa kaupungin rakentuminen toimintojen tihentymistä, noodeista sekä niitä yhdistävistä linkeistä Myös verkostokaupungissa saavutettavuus on olennaisesti sijoittumista määräävä tekijä maankäytön tiivistyessä keskusten välisiin yhdyskäytäviin (Moilanen, 2009) Verkostokaupunkia voidaan hahmottaa esimerkiksi Dupuyn (1991) verkostostruktuurinäkökulmalla, jossa on kolme, toisiinsa jatkuvassa vuorovaikutus sekä syy-seuraussuhteessa olevaa tasoa 1. Liikenneverkko (tieliikenneverkko, joukkoliikenneverkko) 2. Sijaintiverkko (asukkaiden ja toimintojen sijainnit) 3. Toimijoiden liikkumisen taso (päivittäiset askareet, tavat ja tottumukset) Lähde: Helsingin yleiskaavan työohjelman liite: Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2012:6, Susa Tulikoura ja Sakari Jäppinen

10 Urban Fabrics kolmen kaupunkijärjestelmän malli Urban Fabrics -ajattelutavassa kaupunki nähdään kolmesta eri kaupunkijärjestelmästä koostuvana kokonaisuutena. Kaupunkijärjestelmät ovat Jalankulkukaupunki Joukkoliikennekaupunki Autokaupunki Ajattelutavassa painotetaan kaupunkijärjestelmien kehityshistorian ja olemassaolon tuntemista sekä yksittäisten kaupunkijärjestelmien mittasuhteiden, perusominaisuuksien ja dynamiikan tunnistamista. Ajattelutavan mukaan suurten innovaatioiden tuomat yhteiskuntakehityksen aallot ovat tuoneet perinteisen jalankulkukaupungin rinnalle ensin joukkoliikennekaupungin ja myöhemmin autokaupungin. Kaupunkijärjestelmiä ei kuitenkaan tule nähdä pelkästään historiallisina kehitysvaiheina, vaan myös nykykaupungin muodostavina dynaamisina rinnakkaisina järjestelminä. Urban Fabrics teorian mukaan yksi keskeisimmistä kaupunkia muovaavista tekijöistä on asukkaiden kotiperäinen liikkuminen, joka teorian mukaan tapahtuu päivittäisen, noin yhden tunnin mittaisen aikabudjetin puitteissa. Kolmen kaupunkijärjestelmän malli, Suomen ympäristökeskus, Kosonen, 2013: 10

11 Asemanseudut ja kolme kaupunkijärjestelmää Seuraavassa käydään läpi Urban Fabrics ajattelun kolme kaupunkijärjestelmää asemanseutujen näkökulmasta Jalankulkukaupunki Vanhin kaupunkijärjestelmä, alkuperäisellä paikallaan kaupungin keskustassa Varsinainen jalankulkukaupunki säde 1 km Ulompi jalankulkukaupunki, säde 2 km Tyypillisiä elementtejä: jalkakäytävät,suojatiet, aktiivit kadut, aukiot. Viihtyisät asunnot autottomille sekä kävelykeskusta, joka asukkaiden lisäksi palvelee helposti saavutettavien työpaikkojen työntekijöitä sekä keskustan palveluja käyttäviä vierailijoita. Asemanseutujen näkökulmasta jalankulkukaupungin määritelmä vastaa usein asemanseudun määritelmä (ks. Luku 2). Asemanseutu on aseman ympärillä, jalankulkuetäisyydellä sijaitseva alue Joukkoliikennekaupunki Kaupunkikehityksen toisen ja kolmannen aallon aikana syntynyt kaupunkijärjestelmä, joka on levittäytynyt keskustaan, sekä sitä ympäröivälle kaupunkialueelle Sisempi joukkoliikennekaupunki, säde 8 kilometriä Ulompi joukkoliikennekaupunki, säde 20 kilometriä Tyypillisiä elementtejä: raideliikenteen asemat sekä raitiotie- ja bussiliikenteen pysäkit. Lisäksi jalankulkukaupungin elementtejä, keskuksena hyvät palvelut tarjoava alakeskus Asemanseutujen näkökulmasta: Raideliikenteen asemat ovat keskeinen joukkoliikennekaupungin järjestelmää ylläpitävä ja laajentava tekijä Autokaupunki Kaupunkikehityksen neljännessä aallossa aiempien kaupunkijärjestelmien päälle ja ympärille levittäytynyt kaupunkijärjestelmä. Muiden kaupunkijärjestelmien ulottumattomissa olevat alueet osoitetaan mallissa autokaupungin alueiksi. Tyypillisiä elementtejä: väljä pientaloasutus, väylät, liittymät, laajojen pysäköintialueiden ympäröimät myymälät ja kauppakeskukset ja toimistokeskittymät sekä pysäköintialueet ja pysäköintilaitokset Asemanseutujen näkökulmasta autokaupunki on asemanseutujen ulkopuolella oleva järjestelmä. Asemanseutujen liityntäpysäköintitoiminto liittää ne kuitenkin myös osaksi autokaupunkia eräänlaisena autokaupungin ja joukkoliikennekaupungin yhtymäkohtana. Kolmen kaupunkijärjestelmän malli, Suomen ympäristökeskus, Kosonen, 2013: 11

12 Asemanseudun määrittely: Myös toimintoja, palveluja, kulttuuria ja sosiaalisia ilmiöitä Asemanseutujen määrittelyssä ei tule tukeutua pelkästään fyysiseen alueelliseen rajaukseen, vaan on tärkeää huomata, että asemanseutu on myös joukko fyysiseen rakenteeseen sidoksissa olevia taloudellisia, kulttuurisia ja sosiaalisia ilmiöitä. Sekä materiaalisen että ns. immateriaalisen puolen huomioon ottamista kaupunkikehittämisessä ovat painottaneet esimerkiksi Hynynen et al.(1). Ks.kuva Yllä: Kaupunkien olemus on sekä materiaalinen että immateriaalinen. Kaupunkien kehitysvoimat ovat sekä suunnittelun ja politiikkatoimien seurausta että emergenttejä, itseorganisoituvia ja omalakisia prosesseja (vrt. kaupungin kehittäminen ja kaupungin kehittyminen. Useimmat asemanseutujen kehityshankkeet ovat Hynysen et al.(1) mukaan keskittyneet materiaaliseen ja suunnitteluvetoiseen kaupunkikehittämisen tapaan. (1) Hynynen, Kolehmainen, Ruokolainen, Vanhatalo, 2014: Smart Station - Kohti älykästä asemanseutujen kehittämistä 12

13 Asemanseutujen kehittämismahdollisuuksia Julkisten ja yksityisten palvelujen kehittäminen: Mitä paremmat palvelut asemalla on saatavilla, sen vetovoimaisempi se on ja sitä enemmän se houkuttaa käyttämään raideliikennettä matkaketjussa. Välillisesti tämä vaikuttaa kaupunkikehitykseen ja koko seudun kilpailukykyyn asemanseutujen palvellessa verkostokaupungin asiointi- ja liikkumissolmuina. Maapolitiikan kehittäminen: Maanomistukseen liittyvät kysymykset voivat hidastaa tai estää täydennysrakentamista. Täydennysrakentamisen turvaamiseksi olisi hyvä kehittää maapoliittisia toimenpiteitä ja ratkaisuja yhteistyössä alueen toimijoiden kanssa. Junaliikenteen vuorovälitarjonnan parantaminen: Junien vuorovälitarjonta vaikuttaa asemanseutujen houkuttelevuuteen. Vuorojen lisääminen ei tällä hetkellä ole mahdollista ilman Pisararadan toteuttamista. Joukkoliikenteen vaihtojen parantaminen: Liikenteen solmupisteinä asemanseudut ovat eri kulkuvälineiden vaihtopaikkoja ja niiden tulee pystyä vastaamaan tähän liittyviin tarpeisiin. Vaihtojen kulkuvälineestä toiseen pitää olla mahdollisimman helppoja. HSL on käynnistänyt SOLMU-projektin vaihtojen parantamiseksi. 13

14 Asemanseutujen kehittämismahdollisuuksia Liityntäpysäköintimahdollisuuksien parantaminen: Järkevillä liityntäpysäköintiratkaisuilla voidaan tehostaa asemien ja raideliikenteen käyttöä. HSL on laatinut seudullisen liityntäpysäköintistrategian, jossa on tarkastelu liityntäpysäköinnin nykytilannetta ja kehittämismahdollisuuksia. Pyöräilyn ja jalankulun rakenteiden kehittäminen: Pyörille tulee osoittaa sujuvia kulkuväyliä ja turvallisia säilytyspaikkoja. Jalankulkijoiden ympäristön tulee olla esteetön ja jalankulkuväylien sujuvia. Viestinnän parantaminen: Informaationvälityksen pitää olla näkyvää ja ajantasaista. Turvallisuuden ja viihtyisyyden parantaminen: Elävät asemanseudut lisäävät turvallisuuden tunnetta. Myös valaistuksen avulla voidaan parantaa viihtyisyyttä ja turvallisuuden tunnetta. 14

15 Euroopan suurimpien kaupunkien kehittämishankkeita (Peters ja Novy 2012) Asemien kehittämishankkeiden neljä ryhmää: 1. Strategiset megaprojektit 2. Asemien renessanssiprojektit 3. Liikennelähtöiset projektit 4. Kaupunkikehitys-hankkeet Kunnas & Meriläinen (2014): Kehittämismallit ja -keinot rautatieasemien ja asemaalueiden palvelujen ja ympäristö parantamiseksi, Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 8/

16 Smart Station -lähtökohtia Smart Station projektissa tavoitteena on luoda keskeisten kaupunkitoimijoiden kanssa yhteistyössä menetelmiä, joilla kaupungit voivat suunnitella, hankkeistaa ja valmistella asemanseutujensa toteuttamista osana kaupunkikeskustojen kehittämisprosesseja. Rautatieasemien kaupunkirakenteelliset haasteet: Muodostavat estevaikutuksia, joita on pyritty ehkäisemään ratojen alituksilla ja ylityksillä Logistisilta toiminnoilta vapautuvat ratapiha-alueet synnyttävät käyttämättömiä tiloja keskelle kaupunkia Monimuotoinen toimijakenttä, monia eri maanomistajia Asemanseutu on ihmisvirtojen keskittäjä ja välittäjä, jolloin sen on kyettävä eri kuljetustapojen yhdistämiseen kuljetus ja matkaketjuissa (intermodaalisuus) sekä tarjoamaan erilaisia palveluja työympäristöstä majoitukseen ja asumiseen. Palvelutason ylläpitämiseen tarvitaan myös hyvää yhteyttä kaupunkikeskustaan. Matkustajavirrat eivät tähän yksinään riitä. Seinäjoen kaupunki, Tampereen teknillinen yliopisto, Tampereen yliopisto, Tekes

17 Asemanseutujen kehittämisen vaihtoehdot Asemanseutujen kehittämisen vaihtoehdot ovat vahvasti asemakohtaisia. Yksi tapa kerätä asemanseutujen kehittämistyössä mukana olevien tapojen näkemyksiä asemanseudun suunnasta on Seinäjoen Smart Station hankkeessa (Hynynen et al. 2014) kehitetty mikseri -työpajamenetelmä. Asemanseudun kaupunkimuotoon ja toimintoihin sekä itse kehittämisprosessiin keskittyneiden työpajojen tavoitteina olivat osallistaminen, yhteisten visioiden luominen sekä tiedon kerääminen yhdyskuntarakenteen strategisen kehittämisen tueksi. Kolmessa eri työpajassa pohdittiin ns. mikseri - menetelmän avulla Seinäjoen asemanseudun 1) kaupunkimuotoa 2) toimintoja 3) kehittämisprosessia

18 Smart Station -työpajat Työpajojen tavoitteina osallistaminen, yhteisten visioiden luominen sekä tiedon kerääminen yhdyskuntarakenteen strategisen kehittämisen tueksi Työpajoihin osallistuneet edustivat julkista hallintoa ja kehittämistahoja. Kolmessa eri työpajassa pohdittiin ns. mikseri - menetelmän avulla Seinäjoen asemanseudun 1) kaupunkimuotoa: - monoliittisuus vs. pienipiirteisyys, - zoning vs. mixed use - globaali vs.lokaali, - flow vs. slow 2) toimintoja: - kaikki liikennemuodot vs. kevyt liikenne - eksklusiiviset palvelut vs. päivittäispalvelut - keskitetyt palvelut vs. lähipalvelut - pääkonttorialue vs. paja - profiloitu vs. sekoittunut asuminen - kaupallinen vapaa-aika vs. maksuton vapaa-aika 3) kehittämisprosessia: - edellisissä työpajoissa pohdittujen sisältöjen pohjalta painopiste kehittämisprosessiin 18

19 Asemanseutujen kehittämisen valinnat Smart Station työpajoissa (Hynynen et al. 2014) Asemanseudun kaupunkimuoto Kaupunkimuoto Toiminnallisuus Paikallisuuden aste Tunnelma Monoliittinen Eriytetyt toiminnot (zoning) Globaali Flow Pienipiirteinen Sekoittuneet toiminnot (mixed-use) Lokaali Slow Liikkuminen Kaikki liikennemuo -dot Yksityiset palvelut Eksklusiiviset palvelut Asemanseudun toiminnot Julkiset palvelut Keskitetyt palvelut Työ Asuminen Virkistys ja Vapaa-aika Pääkonttori alue Profiloitu asuminen Kevyt liikenne Kaupallinen /maksulline n vapaaaika Päivittäispalvelut Lähipalvelut Paja Sekoittun ut asuminen Vapaa/ maksuton 19 vapaa-aika Hynynen, Kolehmainen, Ruokolainen, Vanhatalo, 2014, 15-22: Smart Station - Kohti älykästä asemanseutujen kehittämistä

20 Smart Station poimintoja asemanseutuprojektia ajatellen Mikä on asemanseutu?/ Asemanseutujen luokittelu/tyypittely Asemanseudun immateriaalinen rajaus : Asemanseudun toimintojen ja kulttuurin raja-alue/ Mikä alue mielletään toimintojensa puolesta asemanseuduksi? Asemanseudun kehittämisen valinnat: Millaista kaupunkimuotoa ja millaisia toimintoja kohti asemanseutuja halutaan kehittää? Yleistä Mikseri -menetelmän käyttö työpajoissa koskien asemanseutujen kehittämisvalintoja? Pakottaa kannanottoihin ja luo yhteistä mielikuvaa ja tahtoa asemanseutujen kehittämiseen. 20

21 Johtopäätöksiä Asemanseudun rooli on muuttunut reunakaupungin esteestä monitoiminnalliseksi kaupunkikehityksen ytimeksi Kaupunkikehittämisen keskiössä on parhaillaan julkiseen liikenteeseen, erityisesti raideliikenteeseen, tukeutuva kehittäminen Asemanseutujen rooli verkostokaupungin solmukohtina on keskeinen Uudet kehittämisprojektit ovat monimuotoisia, mm. SmartStation Seinäjoki projektissa on laaja-alaisesti työstetty 1) kaupunkimuotoa 2) toimintoja 3) kehittämisprosessia 21

22 ELIAS - Elinvoimaa asemanseuduille! -projekti Osio 2: Asemanseudun määritelmä

23 Osion sisältö - Johdantodia - Asemanseudun määrittely ja rajaus - Mihin perustuu - metrimäärät ja niiden taustat - Esimerkkejä määrittelyistä - Asemanseudun tyypittely/erittely - Asemien lähiympäristö ja asemien toimintovyöhyke

24 Mikä on aseman vaikutusalue? Mikä on asemanseutu? aseman palvelut 300 m 600 m kävellen 5 min pyörällä bussilla 1/2 h 3 km autolla kimppakyydillä 700 m 800 m 2 km 15 min 1 km lähialueen palvelut HSY ja HSL käyttäneet yleisesti 600 m ja 1 km etäisyys (linnuntietä) (mm. MAL-aiesopimuksen seuranta, ilmastoindikaattorit, yritysraportointi): 24

25 Miten asemanseutua on määritelty? - Mihin määritelmät ja rajaukset perustuvat? 1. Mekaaninen rajaus Tietty metrimäärä asemalta, ns. bufferi Usein käytetty helppouden vuoksi mm. paikkatietotarkasteluissa Ei huomioi tieverkkoa tai estevaikutuksia 2. Yksilön/käyttäjän näkökulma: Matka tai aika, joka ollaan valmiita kävelemään tai pyöräilemään junayhteydelle Sijoittuminen yhdyskuntarakenteeseen: asemanseutu pääkaupunkiseudulla vs. asemanseutu Uudellamaalla 3. Asemanseudun monipuolisuus: Vuorovälit, liikenteen vaihtoyhteydet, asuminen, työpaikat, palvelut jne. 4. Asemanseudun toiminnot Aseman materiaalinen/immateriaalinen puoli, Asemanseudun toiminnot, sosiaaliset ilmiöt, kulttuuri, 5. Asemanseudun luonne/imago Asemanseutua määritellessä on hyvä ottaa huomioon myös se, että todellisuutta parhaiten vastaava asemanseudun aluerajaus riippuu aina kyseessä olevan asemanseudun luonteesta (1). -> Käytössä useita eri määritelmiä ja rajauksia eri lähtökohdista ja eri tarpeisiin Lähde: HELSINGIN YLEISKAAVA- Esikaupunkien asemanseutujen kehittämisen edellytykset Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2013:3

26 Asemanseudun luokittelua 1. Asema-alueiden toimintovyöhyke: joka jakautuu esim: Saapumisvyöhykkeeseen Esim. Yhteydet ja odotustilat eri liityntäliikennemuotoihin, saatto ja pysäköintialueet. Yhteys asemarakennuksen ja asemaa ympäröivän maankäytön välillä. Asemarakennuksen toimintovyöhykkeeseen Alue, jossa vastataan matkustajien ja muiden aseman käyttäjien ensisijaisiin tarpeisiin. Info, kiinteät ja kaupalliset palvelut, odotustilat. Laiturivyöhykkeeseen Junaan nouseminen/poistuminen Informaatiovyöhykkeeseen Muut vyöhykkeet läpäisevä (Ruotsi) esimerkiksi Iso-Britanniassa (Network Rail, 2011) tai Ruotsissa (Trafikverket, 2013) 2. Asemien lähiympäristö Välitön vaikutusalue: kävelyetäisyys Eri näkökulmia eri tutkimuksissa puoli mailia eli noin 800m (Peters and Novy, 2012) - Sosiaalinen näkökulma: turvallisuus/turvattomuus ja sosiaalisen kontrollin ulottuminen - kuinka kaukana asemasta tehty rikos uutisoitaisiin asemalla tapahtuneeksi. Kunnas & Meriläinen (2014),53-54, Kehittämismallit ja -keinot rautatieasemien ja asema-alueiden palvelujen ja ympäristö parantamiseksi, Liikennevirasto 26

27 Kaupunkisuunnittelulle ja junaliikenteelle yhteisiä käsiteitä Tarjoavat käyttökelpoisen jäsennyksen pyrittäessä tunnistamaan potentiaalisia ristiriitoja ja toisaalta yhteisiä intressejä. asemakatu - asemalle johtava pääliikenneväylä asema-aukio - asemalle johtavan väylän pääte, jossa saavutaan asemalle asemapuisto - alue, joka toimii puskurina liikennealueen ja muun maankäytön välillä asemalaituri - rajapinta junaliikenteen ja maankäytön välillä, samalla kulkuväylä asemapysäköinti - osa liikennejärjestelmää mutta myös kaupungin palveluita asemahalli - liikenne- ja muiden palveluiden tarjoaja, julkinen sisätila Kunnas & Meriläinen (2014),53-54, Kehittämismallit ja -keinot rautatieasemien ja asema-alueiden palvelujen ja ympäristö parantamiseksi, Liikennevirasto 27

28 Asemanseutumääritelmiä Etäisyys (m) Huomioita Lähde 300 m / 650 m Jne. 300 m / 700 m keskimääräinen kävelymatka pikaraitiotien pysäkille Calgaryssa on kantakaupungissa reilut 300 metriä, kun se esikaupunkialueilla on noin 650 metriä Palvelujen saavutettavuus/joukkoliikenteen pysäkit: 300 m ja 700 m Perustelut: Eurooppalaisessa kaupunkien kestävyyden arvioinnissa käytetyn 300 metrin etäisyyden lisäksi Suomen oloissa on nähty tarpeelliseksi tarkastella myös pitempää 700 metrin etäisyyttä. O Sullivan & Morral (1996) 6-kaupunkien ekologisen kestävyyden indikaattorit + Helsingin ympäristötilasto 400 m / 500 m Urban zone: Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet Suomessa Raideliikenteen osalta kävelyetäisyys pysäkille: - intensiivisellä joukkoliikennevyöhykkeellä 400 m - Joukkoliikennevyöhyke 400 m - Heikko joukkoliikennevyöhyke 500 m Urban Zone n. 400 m (=1/2 mailia) n. 800 m (=maili) 500 m m TOD (Transit Oriented Development) teorian etäisyydet. Kävelyajassa etäisyydet vastaavat noin 5 ja 10 minuutin aikaetäisyysvyöhykkeitä. junamatkustamisen todennäköisyys on 20% pienempi niillä, jotka asuvat metrin etäisyydellä asemasta, kuin niillä, jotka asuvat alle 500 metrin päässä. nteddevelopment.org /tod.html Keijer & Rietveld (1998) 600 m (1000 m) Positiivinen vaikutus joukkoliikenteen käyttöön, kun työpaikat ja vierailupainotteiset toiminnot sijoittuvat 600 m etäisyydelle asemasta. Tanskalainen raportti: Stationsnærhedspoli tikken i hovedstadsområdet baggrund och effekter

29 Asemanseutumääritelmiä Etäisyys (m) Huomioita Lähde 600 m (300 m) Jne. Asemanseutujen sosioekonominen tarkastelu. Asemanseutu määriteltiin tutkimuksessa 600 metrin etäisyysvyöhykkeen kautta. Asemanseutujen saamia arvoja vertailtiin koko kaupungin tasoon, sen suurpiirin ja peruspiirin tasoon, millä asemanseutu sijaitsee sekä asemanseutua ympäröivän 300 metrin vyöhykkeen tasoon. 600 m Raideliikenteen käyttäjäpotentiaali 600 m etäisyydellä asemasta Salmikivi, Heikki: Helsingin sosioekonominen erilaistuminen - tapauksena asemanseudut, pro gradu työ (HY, Maantiede) Seutukompassi: Pääkaupunkiseudun ilmastoindikaattorit 800 m Pikaraitiotien tehokas kävelyetäisyys noin 800 m Kuby & al. (2004) 800 m Raideliikenteen osalta: Joukkoliikennekaupungin vyöhyke: 800 m Perustelut: Helsingin kokemusten perusteella metron ja paikallisjunan asemien aktiivinen saavutettavuusalue m Joukkoliikenne ensisijaisena kulkumuotona (*****) Runko- ja raideliikenne: tavoite alle 400 m, maksimi 600 m Henkilöauton kanssa kilpailukykyinen palvelutaso (****) Runko- ja raideliikenne: tavoite alle 500 m, maksimi 800 m Mahdollistaa autottoman elämäntavan (***) Runko- ja raideliikenne: tavoite alle 600 m, maksimi 800 m Kohtuullinen joukkoliikenteen palvelutaso (**) Runko- ja raideliikenne: tavoite alle 800 m, maksimi 1000 m Mahdollisuus joukkoliikenteen käyttöön (*) Runko- ja raideliikenne: tavoite alle 1000 m! KARA Kaupunkirakenteen kehityspiirteet HSL: Joukkoliikenteen suunnitteluohje HSLliikenteessä Valittiin asemanseutua rajaamaan sitten mikä tahansa etäisyys tai aikaperusteinen määritelmä, on tärkeää mieltää asemanseutu myös sinne sijoittuvien toimintojen kautta.

30 Skånelainen yhteistyöprojekti 2010 Stationsnärä läge Mukana Länsstyrelsen, Banverket, Skånetrafiken, Region Skåne, Vägverket /publikationer/pluskatalogen/stationsnara_rapport_webb.pdf 30

31 Tanskalainen esikuvaraportti: Stationsnærhedspolitikken i hovedstadsområdet baggrund och effekter Tutkimuksen tuloksia: Jos asunto tai työpaikka sijaitsee 600 metrin vyöhykkeellä asemasta, on mahdollista, että valitaan ensisijaisesti joukkoliikenne auton sijaan Positiivinen vaikutus joukkoliikenteen käyttöön on, kun työpaikka ja vierailupainotteiset toiminnot sijoittuvat 600 m etäisyydelle asemasta Nyrkkisääntö: on olemassa kaksi kertaa niin monta joukkoliikenteen käyttäjää asemanseutujen työpaikoilla tai asunnoilla, jos ne sijoittuvat 600 ja 1000 metrin etäisyydelle asemasta Absoluuttiset käyttäjämäärät vaihtelevat eri paikkojen välillä, vaikuttavina tekijöinä ovat mm. Sosioekonomiset tekijät, liityntäpysäköintimahdollisuudet, palvelutaso, työpaikan ominaisuudet => määritelty asemanseutu on m asemasta siten, että 1000 m on soveltuva rajaus eri tyyppisille tarkasteluille ja syvemmille analyyseille 31

32 Rakennustehokkuudet havainnollistettuna 32

33 Stationsnärhetsprincipen - saavutettavuus on ratkaiseva Käsite stationsnärhetsprincipen peräisin tanskalaisesta tutkimuksesta Periaate osoittaa, että noin kaksinkertainen määrä ihmisiä valitsee joukkoliikennevälineen työmatkalleen, mikäli Kävelymatka on lyhyempi kuin 600 metriä pääteasemalla ja Etäisyys kotoa matkan alkupisteeseen ei ole pidempi kuin 1000 m Auton käyttö vähenee jopa 10 km vuorokaudessa, mikäli työpaikka on aseman läheisyydessä Tämä vähentää kasvihuonekaasupäästöjä merkittävästi 33

34 Mikä on asemanseutu? Vägverket ja Banverket: alue 2-3 km etäisyydellä voidaan katsoa olevan aseman läheisyydessä Tämä perustuu arvioon siitä, mitä voidaan pitää kohtuullisena pyöräilyetäisyytenä. Esteettömät pyörätiet ovat tärkeät, kun halutaan maksimoida asemanseutu alueellisesti Skånetrafiken on esittänyt useita rajaarvoja siitä, mikä on kohtuullinen matka siirtyä rautatieasemalta/lle tai bussipysäkille, riippuen liikennevälineestä: Kaupunkibussit 500 m Seutubussit 1000 m Juna 1500 m Alueet näiden etäisyyksien sisällä pysäkeistä tai asemista Skånessa on määritelty joukkoliikenneseuduksi (kollektivtrafiknära lägen.) 34

35 Stationsnärhetsprincipen: asemanläheisyys -periaatteet Sijoitettaessa rakennukset asemien läheisyyteen, ovat mahdollisuudet käyttää junaa tällöin parhaimmat Palvelut tulee sijoittaa aseman välittömään läheisyyteen. Tämä vahvistaa solmupisteen roolia ja mahdollistaa palveluiden hyödyntämisen osana matkaketjua. Työvoimavaltaiset työpaikat tulisi sijoittaa kävelyetäisyydelle (max 600 m) asemista. Työpaikan sijaitessa aseman läheisyydessä on suurin merkitys kulkumuodon valintaan Asuntorakentaminen tulisi sijoittaa pyöräilyetäisyydelle asemista (max 1-2 km). Rakentamisen tulisi olla tiiveintä lähinnä asemaa. 35

36 36

37 Raportti Stationsnära lägen: Lähtötilanne 2012 ja ehdotus seurantaperiaatteiksi Huddingen kunnassa Jotta voidaan suunnitella toimenpiteitä asemanseuduille, tässä raportissa on valittu 600 m ja 1200 m linnuntietä * 1,3, minkä on katsottu vastaavan todellista kävelyetäisyyttä -> 780 m 1560 m etäisyyksiä on käytetty isokronitarkasteluissa. Nämä vyöhykkeet vastaavat suurin piirtein sitä etäisyyttä, mitä ehtii kävellä 10 ja 20 minuutissa. 37

38

39 pluskatalogen/stationsnara_rapport_webb.pdf 8/TTP+-+Stationsn%C3%A4ra+planering+-+praktikfall.pdf ar_och_planering/trafikstrategi/stationsnarhet_2012_spacescape.p df tjenesten/rapporter/planlaegningafbyogland/bogl18.ashx

40

41 Johtopäätöksiä Suurin osa asemanseutujen rajauksista tapahtuu tiettyä metrimäärää käyttämällä sillä oletuksella, että se on kävelyetäisyys asemalle Yleisimmät tutkimuksissa esitetyt metrimäärät ovat m Joissakin tarkasteluissa kaksi etäisyysvyöhykettä, laajempi 1 1,5 km Tanskan ja Ruotsin tutkimuksissa on käytetty 600 m. Sitä on käytetty myös Helsingin seudulla Vaikutusalueeseen vaikuttaa aseman palvelutaso ja luonne, ympäröivän alueen yhdyskuntarakenne, esteettömät kävelyn ja pyöräilyn yhteydet jne. 41

42 ELIAS - Elinvoimaa asemanseuduille! -projekti Osio 3: Asemanseutujen luokittelu ja tyypittely

43 Osion sisältö Asemien luokittelu eri maissa: Saksa Iso-Britannia Italia Hollanti Norja Ruotsi Suomalaisia luokitteluja Käsitteitä ja tyypittelyä

44 Asemaluokittelu eri Euroopan maissa / Saksa asemaa ja noin asemarakennusta asemakiinteistöistä vastaava DB Station & Service jakanut asemat seitsemään kategoriaan asemien liikenneverkollisen roolin ja sijainnin perusteella 1) Kaukoliikenteen solmukohdat (20 suurinta asemaa) 2) Muut kaukoliikenteen tärkeät asemat (77 asemaa) 3) Lähiliikenteen solmukohdat, joilla on myös kaukoliikennettä (227 asemaa, as.kaupungit) 4) Lähiliikenteen solmukohdat / vilkkaat lähiliikenneasemat (597 asemaa, suurkaupunkien pendelöintiasemat) 5) Muut lähiliikenneasemat (2 536 asemaa, alhaiset m- määrät) 6) Maaseutualueiden harvaliikenteiset asemat (876 asemaa) 44

45 Asemaluokittelu eri Euroopan maissa / Iso-Britannia asemaa raideinfrastruktuurista vastaa Network Rail NR omistaa rataverkon asemat (hallinnoi 18 suurinta asemaa) Muut asemat: suurin asemalle liikennöivä junaoperaattori hallinnoi franchise-periaatteella tavallisesti Kategoria A: Kansalliset solmukohdat 25 tärkeintä asemaa, yli 2 miljoonaa matkustajaa/v Näistä 14 asemaa sijaitsee Lontoossa. Kategoria B: Tärkeät kansalliset liityntäasemat 66 asemaa, yli 2 miljoonaa matkustajaa/v paljon vaihtoyhteyksiä muihin liikennemuotoihin. Kategoria C: Tärkeät syöttöliikenteen asemat 275 asemaa, 0,5 2 miljoonaa matkustajaa/v Nämä asemat ovat tavallisesti bussiliikenteen runkoreittien liityntäasemia. Kategoria D: Keskikokoiset miehitetyt asemat 302 miehitettyä asemaa, matkustajaa/v tyypillistä keskusta-alueelle keskittynyt liiketoiminta. Merkittävä määrä kaupunkien työmatkustajista käyttää näitä asemia. Kategoria E: Pienet miehitetyt asemat (1 hlö/osapvä) 675 asemaa, alle matkustajaa/v Kategoria F: Miehittämättömät asemat asemaa (n. 50% asemista), alle matkustajaa/v suurimmat asemat (kategoriat A-C) 14 % kaikista maan asemista, 77 % kaikista matkustajista. pienemmät asemat (kategoriat D F) 86 % kaikista maan asemista, 23 % kaikista matkustajista. 45

46 Asemaluokittelu eri Euroopan maissa / Italia asemaa jaettu seuraavien kriteerien perusteella neljään luokkaan päivittäinen matkustajamäärä matkailuun, kulttuuriin tai arkkitehtuurin liittyvä merkitys nopeiden junien päivittäinen määrä rataverkon kattavuus/yhdistävyys kaupalliset palvelut asemalla laitureiden määrä henkilöliikennelinjojen määrä 46

47 Asemaluokittelu eri Euroopan maissa / Italia Platinum: 15 pääasemaa (Grandistazioni) suuret matkustajamäärät (yli matkustajaa/vrk), yli 15 nopean junaliikenteen vuoroa päivittäin sekä hyvä kaupallinen palveluvarustus. Gold: 100 suurta tai keskikokoista asemaa (Centostazioni) varsin suuret matkustajamäärät ( matkustajaa/vrk), nopean junaliikenteen vuoroa päivittäin sekä perustason matkustajapalvelut. Silver: 863 pientä tai keskikokoista asemaa (Pegasus), kohtalaiset matkustajamäärät ( matkustajaa/vrk), 6-10 nopean junaliikenteen vuoroa päivittäin. Yleensä miehittämättömiä, joillain asemilla ei asemarakennusta. Bronze: pientä asemaa alhaiset matkustajamäärät (alle 200 matkustajaa/vrk) alle 5 nopean junaliikenteen vuoroa päivittäin. Yleensä miehittämättömiä, ei asemarakennusta 47

48 Asemaluokittelu eri Euroopan maissa / Hollanti noin 400 asemaa, jotka on luokiteltu seuraaviin viiteen eri luokkaan päivittäin nousevien ja poistuvien matkustajien määrän perusteella : Stop (alle matkustajaa/vrk) Basic ( matkustajaa/vrk ) Plus ( matkustajaa/vrk ) Mega ( matkustajaa/vrk) Cathedral (yli matkustajaa/vrk) 48

49 Asemaluokittelu eri Euroopan maissa / Norja 380 asemaa. Jokaiselle asemalle on määritelty palvelutasovaatimus tyypillisen matkustajasegmentin perusteella. Asemat on luokiteltu palvelutasovaatimusten perusteella seuraavaan neljään luokkaan: Perustaso Perustaso on minimivaatimustaso, joka jokaisen aseman on täytettävä. Noin 190 asemaa täyttää pelkästään perusvaatimustason. Joukossa on sekä pitkän että lyhyen odotusajan asemia. Lisävaatimustaso lyhyt odotusaika tyypillisesti lähiliikenneasemia suurten kaupunkien ympärillä. Matkustajista suurin osa lähiliikennematkustajia, joista huomattava osa on myös lentoasemalle matkustavia. noin 100 asemaa kuuluu tähän ryhmään. Lisävaatimustaso pitkä odotusaika tavallisesti kaukoliikenteen asemia suurten kaupunkien työssäkäyntivyöhykkeiden ulkopuolella. Tyypilliset matkustajat kaukomatkustajia, jotka odottavat asemalla kauemmin kuin 10 minuuttia. Tähän ryhmään kuuluu 55 asemaa. Lisävaatimustaso pitkän ja lyhyen odotusajan matkustajia matkustajakunta on sekoitus sekä lähiliikenteen että kaukoliikenteen matkustajia ja usein myös bussiliikenteen matkustajia. Ryhmään kuuluvat tärkeimmät solmukohdat ja kaikki lentoasemien rautatieasemat. Norjassa on 35 tämän vaatimustason asemaa. 49

50 Asemaluokittelu eri Euroopan maissa / Ruotsi 580 liikennepaikkaa ja asemarakennusta Jernhusen omistaa tällä hetkellä 60 asemaa Asemat luokiteltu viiteen kategoriaan, jonka lisäksi lähiliikenneasemille on määritelty alaluokkia luokitteluperusteet: asemien matkustajamäärä alueen asukasluku asemien bussivuorojen määrä (kuvastaa aseman merkitystä joukkoliikenteen solmukohtana) luokittelua käytetään asemien perustoimintojen määrittelyssä ja asemien tulee tarjota riittävät matkustajapalvelut suhteessa niiden kokoon 50 Kuva: Station Triangeln, Malmö (Trafikverket 2013)

51 Asemaluokittelu eri Euroopan maissa / Ruotsi Kategoria 1 suurimmat asemat eniten liikennöidyillä rataosilla suurissa kaupungeissa matkustajamäärä on yli /päivä asemilla on korkeatasoiset matkustajapalvelut Kategoria 2 suuret asemat eniten liikennöidyillä rataosilla matkustajamäärä on yli matkustajaa/päivä tai kaupungissa on yli asukasta Asemilla hyvät matkustajapalvelut Kategoria 3 keskisuuret asemat paljon liikennöidyillä rataosilla matkustajamäärä on yli matkustajaa ja/tai kaupungissa on yli asukasta Asemilla rajoitetut matkustajapalvelut Kategoria 4 pienemmät liityntäasemat vähemmän liikennöidyillä rataosilla matkustajamäärä on yli 200 matkustajaa/pvä tai kaupungissa on yli asukasta Asemilla rajoitetut matkustajapalvelut Kategoria 5 pienet liityntäasemat vähän liikennöidyillä rataosilla. matkustajamäärä alle 200 matkustajaa/pvä tai kaupungissa yli asukasta Asemilla on vaatimattomat matkustajapalvelut 51

52 Asemaluokittelu eri Euroopan maissa / Suomi kaukoliikenteen henkilöliikenneasemat on jaettu kolmeen luokkaan. Tärkeimpänä luokitteluperusteena on käytetty asemien käyttäjämääriä lisäksi luokittelussa on huomioitu LVM:n matkakeskusmäärittely sekä asemien rooli 1. Matkakeskukset ja muut merkittävät risteysasemat 28 asemaa, yli matkustajaa/v Asemaluokkaan kuuluvat nykyiset ja tulevat matkakeskukset sekä muut valtakunnallisesti merkittävät risteysasemat 2. Keskisuuret asemat 30 keskisuurta asemaa, matkustajaa/v 2a) Vaihto- ja risteysasemat ne keskisuuret asemat (9 kpl), joissa on junanvaihtomahdollisuus ja jotka eivät kuulu 1. luokkaan 2b. Muut asemat Tähän luokkaan kuuluvat matkustajamääriltään keskisuuret asemat (21 kpl), vähintään matkustajaa/v nämä asemat ovat usein työssäkäyntiasemia 3. Vähäliikenteiset asemat matkustajamääriltään vähäliikenteiset asemat ja seisakkeet(89 kpl), enintään matkustajaa/v ne kaukoliikenneasemat, jotka eivät kuulu yllä oleviin luokkiin 52

53 Esikaupunkien asemanseutujen kehittämisen edellytykset (Helsinki, KSV) Salmikivi (2011): Helsingin asemanseutujen luokittelu toiminnallisuuden perusteella 1. Kantakaupungin tiiviit asemanseudut: Rautatientori 2. Työpaikkapysäkit: Pasila, Valimo, Käpylä, Ilmala, Pitäjänmäki 3. Väljät seisakkeet: Oulunkylä, Huopalahti, Tapanila 4. Esikaupunkien aluekeskukset: Malmi 5. Kerrostalovaltaisten alueiden keskukset: Pukinmäki, Puistola 6. Asemat, joissa maankäyttö- ja raidesuunnittelu ovat toteutettu yhtä aikaa: Malminkartano, Kannelmäki, Pohjois-Haaga 53 Lähde:?? Nimi

54 Ideaalisen liityntäaseman laatukriteerit ja tavoitteet Ruotsissa 1. Turvallinen asema 2. Elävän miljöön asema 3. Keskitetty rakenne asemalla 4. Saavutettava asema 5. Asema tapaamispaikkana 6. Miellyttävä ja vetovoimainen asema 7. Älykkään informaation asema 8. Kestävän kehityksen mukainen asema 9. Vetovoimainen asema K Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet - Den ideala bytespunkten med resenären i fokus (2007); Kunnas & Meriläinen (2014),33-36, Kehittämismallit ja -keinot rautatieasemien ja asema-alueiden palvelujen ja ympäristö parantamiseksi, Liikennevirasto 54

55 Johtopäätöksiä Juna-asemia on luokiteltu Euroopassa 4-6 luokkaan Käytetyin luokitteluperuste on aseman suuruus matkustajamäärällä mitattuna Muita luokitteluperusteita ovat junavuorojen määrä ja aseman palvelut Norjan mallissa mukana käyttäjälähtöisyys ja odotusajan pituus, mikä määrää palvelutarjontaa Tyypittelyt tehty asemanseudun toiminnallisuuden ja luonteen perusteella Kunnas & Meriläinen (2014), Kehittämismallit ja -keinot rautatieasemien ja asema-alueiden palvelujen ja ympäristö parantamiseksi, Liikennevirasto 55

56 ELIAS - Elinvoimaa asemanseuduille! -projekti Osio 4: Asemanseudut seudullisessa suunnittelussa

57 Raideliikenne valtakunnallisissa alueidenkäyttötavoitteissa Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet (VAT): Helsingin seudulla edistetään joukkoliikenteeseen, erityisesti raideliikenteeseen tukeutuvaa ja eheyttävää yhdyskuntarakennetta. Alueidenkäytön suunnittelussa merkittävä rakentaminen tulee sijoittaa joukkoliikenteen, erityisesti raideliikenteen palvelualueelle. Helsingin seudun liikennejärjestelmää tulee kehittää koko seudun kattavan liikennejärjestelmäsuunnitelman avulla siten, että se hillitsee ilmastonmuutosta sekä tukee yhdyskuntarakenteen eheyttämistä ja riittävän asuntotuotannon järjestämistä.

58 Asemanseudut Uudenmaan maakuntakaavassa Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavan tärkeimpiä ratkaisuja ovat toimiva ja kestävä yhdyskuntarakenne rakennetta tukeva liikennejärjestelmä kaupan palveluverkko maakunnallinen kyläverkko. Kaavan aikatähtäin > 20 v. Asukasmäärän kasvu , joka ohjataan keskuksiin, ratojen varsille ja rannikon myötäisesti nykyistä YKR:ää tiivistäen ja täydentäen Joukkoliikenne avainasemassa: Asumista ja työpaikkoja on tulossa etenkin nykyisen Pääradan ja rakenteilla olevan Kehäradan asemanseuduille sekä laajentuvan metroverkon vyöhykkeelle.

59 Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaava (vahvistettu 2014) Voimakkain kasvu ja rakentaminen kohdistuu pääasiassa olemassa oleviin taajamiin niitä tiivistäen ja eheyttäen.

60 Asemanseudut Uudenmaan maakuntakaavassa Maakuntakaavan rakennemallien vaikutusten arviointi: ennustettu väestönkasvu riittää korkeintaan yhden uuden, tehokkaasti toimivan ratakäytävän avaamiseen vuoteen 2035 mennessä. nykyisten ratojen asemanseutuja kannattaa hyödyntää tehokkaasti keskisuuria keskuksia kannattaa kehittää pääkaupunkialueen ohella pienet taajamat irrallaan rataverkosta sekä haja-asutus ovat varsinkin liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kannalta epäedullisia.

61 Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavan tavoitteet ja asemanseudut: 1. Alue- ja yhdyskuntarakenteen eheyttäminen Hyödynnetään ensisijaisesti nykyistä yhdyskuntarakennetta siten, että kehittämisen painopiste on liikkumisen päästöjen kannalta parhailla liikkumisvyöhykkeillä. Lisäksi maankäytön ratkaisuissa hyödynnetään mahdollisimman tehokkaasti rakenteilla olevat Länsimetro Matinkylään ja Kehärata. Määritellään eheyttämisen periaatteet olemassa oleville keskuksille siten, että olemassa olevien ratojen asemanseutuja ja linja-autoliikenteen laatukäytäviin tukeutuvia taajamia vahvistetaan. Varaudutaan uusien raideliikenteeseen tukeutuvien kasvukäytävien avaamiseen pidemmällä aikavälillä, jotta varmistetaan niiden toteuttamismahdollisuudet. Maakuntakaavassa käsitellään seudullisen joukkoliikenteen merkittävät vaihtopaikat, liityntäpysäköinnin edellyttämät ratkaisut, raideliikenteen asemat, joukkoliikenteen laatukäytävät sekä pyöräilymahdollisuuksien parantaminen.

62 Uudet taajamat ratojen varsille Varaudutaan nykyisten ratakäytävien uusiin asemanseutuihin sekä uusiin raideliikenteeseen tukeutuviin kasvukäytäviin Liikennejärjestelmä ja maankäyttö suunnitellaan samanaikaisesti niin, että alueen tukeutuminen joukkoliikenteeseen turvataan Uusien taajamien toteuttamista ei tule aloittaa ennen sitovaa päätöstä raideyhteydestä tai asemasta Linja-autoliikenteen varaan ei osoiteta uusia merkittäviä taajamia Kaavamerkintä Raideliikenteeseen tukeutuva taajamatoimintojen alue Raideliikenteeseen tukeutuva asemanseudun kehittämisalue

63 Arjen saavutettavuus pääkaupunkiseudulla (KSV, 2012) Saavutettavuutta pääkaupunkiseudulla on tarkasteltu Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston (Tulikoura & Jäppinen, 2012) selvityksessä Arjen saavutettavuus pääkaupunkiseudulla. Makrotason saavutettavuutta kuvaavassa selvityksessä tietyn sijainnin saavutettavuutta mitataan sieltä käsin saavutettavien toimintojen määrällä kolmella eri kulkumuodolla: Pyöräillen (15 minuutissa), joukkoliikenteellä (25 minuutissa) sekä henkilöautolla (25 minuutissa). Selvityksen mukaan saavutettavuus henkilöautolla on hyvä koko seudulla ja sen kilpailukyky suhteessa kestävämpiin kulkumuotoihin, joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn, on ylivoimainen. Erityisen saavutettavina alueina henkilöautoille korostuivat pääkaupunkiseudun keskiosat kehä- ja moottoriteiden läheisyydessä. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn osalta saavutettavimmat alueet keskittyvät molemmilla Helsingin kantakaupunkiin, mikä kertoo enemmänkin kantakaupungissa sijaitsevien toimintojen suuresta lukumäärästä kuin paremmasta liikkuvuudesta alueella. Joukkoliikenteen osalta korostuivat kantakaupungin lisäksi myös säteittäisten joukkoliikenteen pääväylien asemien ympäristö. Pyöräily näyttäytyy kilpailukykyiseltä joukkoliikenteeseen verrattuna johtuen pyöräilyn joustavuudesta ja aikatauluriippumattomuudesta Joukkoliikennesaavutettavuuden kehittämisessä tärkeää olisi panostaminen poikittaisiin yhteyksiin. Selvityksen mukaan joukkoliikenneverkostosta puuttuvat ( vuonna 2012) kehäteitä vastaavat yhteydet, mikä tekee liikkumisesta poikittaisesti haastavaa etenkin vaihdollisten matkojen kohdalla. Pyöräilyn osalta suositeltavia toimenpiteitä selvityksen mukaan ovat integrointi tiiviimmin osaksi joukkoliikenteen matkaketjua (pyöräpysäköinnin, kaupunkipyöräpisteiden, pyörän kuljetusmahdollisuuksien joukkoliikennevälineessä) sekä kattavien ja verkostomaisten, väestö-, työpaikka- ja palvelukeskittymiä toisiinsa yhdistävien pyöräilyn laatukäytävien rakentaminen Koska kestävä saavutettavuus on parasta Helsingin kantakaupungissa sekä kantakaupungin pohjoispuolella, voisi maankäytön kehittäminen tukeutua kestävyyden kannalta näihin alueisiin. Toisaalta rakenteen tukeminen kehittämällä maankäyttöä kantakaupungin ulkopuolisissa noodeissa parantaisi saavutettavuutta nykyisillä heikomman saavutettavuuden alueilla. Lähde: Helsingin yleiskaavan työohjelman liite: Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2012:6, Susa Tulikoura ja Sakari Jäppinen

64 Esikaupunkien asemanseutujen kehittämisen edellytykset (KSV, 2013) Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston (2013) selvityksessä Esikaupunkien asemanseutujen kehittämisen edellytykset kootaan yhteen jo selvitettyä tietoa Helsingin esikaupunkien asemanseutujen ja niiden lähiympäristöjen tämänhetkisestä tilasta ja tulevaisuuden kehittämismahdollisuuksista. Selvityksen johtopäätöksinä todetaan, että asemanseutujen kehittämisen kannalta keskeistä on Tiivistäminen riittävällä ja monipuolisella asuntorakentamisella Ympäristön laadun kehittäminen (perusparantaminen, toiminnallisuuden tukeminen) Yritystoiminnan edellytysten parantaminen sekä työpaikka-alueiden vahvistaminen Saavutettavuuden parantaminen sekä eri kulkumuotojen ja pysäköinnin yhteensovittaminen Asemanseutujen toimiminen alueidensa portteina niiden rooli asukkaiden tärkeinä päivittäisinä liikkumis- ja kohtaamispaikkoina Lisäksi todetaan, että toimintaympäristön muuttuessa jatkuvasti, olisi asemille tärkeää laatia sekä pitkän että lyhyen aikavälin kehitystavoitteet. Jatkoselvityssuosituksina selvitys esittää Erilaiset, arjen liikkumista tutkivat saavutettavuusanalyysit Käyttäjätottumusten tutkiminen Asemanseutujen yksityiskohtaisempi toimijakartoitus asemakohtaisten kehityshankkeiden yhteydessä Lähde: HELSINGIN YLEISKAAVA- Esikaupunkien asemanseutujen kehittämisen edellytykset Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2013:3

65 TOD - ajatusmallin mukaan esikaupunkien asemanseudut voisivat olla toiminnallisesti sellaisia, että 15 minuutissa pääsee ilman autoa hoitamaan kaikki päivittäiset asiat. Paikalliset toiminnot sijoittuisivat 5 minuutin kävelymatkan päähän asemasta, laajemmat palvelut olisivat 15 minuutin kävely- tai pyöräilymatkan päässä ja paikalliskeskukset sijoittuisivat n. 15 minuutin joukkoliikennematkan päähän toisistaan. (Esikaupunkien asemanseutujen kehittämisen edellytykset, s.24)

66 Helsingin uusi yleiskaava raideliikenteeseen peustuva verkostokaupunki Helsingin uutta yleiskaavatyötä (kaupunginvaltuuston päätös 2016) ohjaa visio Helsingistä raideliikenteeseen perustuvana verkostokaupunkina Liikennevisiossa korostuu joukkoliikenteen ja erityisesti pikaraitioteiden keskeinen rooli vuonna 2050 liikkuminen Helsingin monikeskustaisessa kaupunkirakenteessa ja seudulla perustuu pääosin kattavaan runkolinjaverkostoon, erityisesti raideliikenneverkostoon ja pyöräilyn laatukäytäviin. (s.6)

67 Helsingin seudun yhteinen maankäyttösuunnitelma MASU2050

68 Kasvu nykyiseen rakenteeseen MASU 2050 luo yleispiirteisen käsityksen maankäytön sijoittumisesta koko seudun näkökulmasta. Strateginen suunnitelma osoittaa seudun maankäytön kehittämisen vyöhykkeet. Läpileikkaavana valintana on nykyisen rakenteen täydentäminen ja kehittäminen. Joukkoliikenteen saavutettavuus ratkaisevaa. Kriteerejä on käytetty seudullisten alueiden tunnistamiseen sekä kuntien suunnittelu- ja toteuttamisalueiden arviointiin. 68

69 Kuntien muut kehittämisalueet Seudullisten vyöhykkeiden ulkopuolelle jäävät alueet, joiden kehittäminen on kuntien nykyisten suunnitelmien mukaista Alueen kehittäminen ei saa aiheuttaa merkittäviä seudullisia investointitarpeita eikä haitata myöhempää seudullisen mittakaavan kehittämistä Seudulliset teollisuus, varasto ja logistiikkakeskittymät Maankäyttövyöhykkeet Seudun ensisijaisesti kehitettävät vyöhykkeet Tavoitteena on, että vähintään 80 % seudun asuntorakentamisesta ohjataan näille alueille Seudun ensisijaisesti kehitettävien vyöhykkeiden täydentymisalueet Muuttuvat seudun ensisijaisesti kehitettäviksi vyöhykkeiksi joukkoliikennejärjestel män täydentyessä siten, kun HLJ 2015 suunnitelmassa on määritelty Vyöhykkeiden ulkopuoliset alueet Alueiden paikallinen kehittäminen ei saa aiheuttaa merkittäviä seudullisia investointitarpeita eikä haitata myöhempää seudullisen mittakaavan kehittämistä Mahdolliset laajentumisalueet vuoden 2040 jälkeen Isoihin liikenneinvestointeihin kytkeytyvät alueet, joiden laajamittainen kehittäminen on kytköksissä hankkeiden mahdolliseen toteuttamiseen 69

70 Helsingin seudun asuntostrategia 2025

71 Asunto- ja maapoliittiset tavoitteet Kuntien ja valtion turvattava edellytykset asuntotuotannon määrän ( / vuosi) ja sijainnin toteutumiselle (seudulliselle MASU-vyöhykkeelle 80 %) Täydennysrakentamisen mahdollisuudet turvattava ja olemassaolevasta asuntorakenteesta pidettävä huolta Hajarakennetaan vastuullisesti Maapolitiikan keinot käyttöön tavoitteiden turvaamiseksi Avustusten tulee tukea edellisiä tavoitteita; asuntotuotannon tuet houkuttelevia ja kiinnostavia (pitkä korkotuki, välimuodot, osaomistus, ASP), infra-avustusten määrä ja kohdennus tarkistettava, erityisryhmäavustusten tuettava laitosten hallittua purkua 71

72 Seudullisesti ensisijaisesti kehitettävä vyöhyke asuntotuotannon painopistealueena Asemakaava-varannosta 76 % Nykyisestä asuinkerros-alasta 81 % asuntotuotannosta ennusteen mukaan 77 % Uusista asunnoista tavoite 80 % 72

73 Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ 2015 Helsingin seudun liikenne - kuntayhtymä

74 HLJ linjaukset viitoittavat tietä 74

75 Saavutettavuus paranee erityisesti keskuksissa, aseman seuduilla sekä nykyisten ja tulevien raidekäytävien varrella Keskeistä on lisätä seudun tehokkuutta ja kilpailukykyä hyödyntämällä nykyrakenne täysimääräisesti. Toimenpiteitä kohdennetaan ensisijaisesti siten, että ne tukevat alueiden tiivistymistä. Seudun rakennetta täydennetään ydinalueelta lähtien, missä toimenpiteiden vaikuttavuus on suuri ja laaja-alainen. Seudullinen saavutettavuus vuonna 2025 Joukkoliikenteellä, kävellen ja pyörällä Vyöhykkeet I II III IV V VI VII rautatie metrolinja Toimenpiteet tukevat seudun maankäyttösuunnitelman mukaista kehittämistä, jossa rakentaminen painotetaan ensisijaisesti seudun laajaan pääkeskukseen sekä nykyisiin ja toteutumassa oleviin raidekäytäviin. 75

76 Nostetaan kestävien kulkutapojen palvelutasoa Teemat Raide- ja bussiliikenteen runkoverkko ja niitä täydentävä liityntäliikenne Solmupisteet ja kävelyympäristöt Seudullinen pääpyöräilyverkko Liityntäpysäköinnin vastuunjako Toimenpiteet Parannetaan matka-aikojen ennustettavuutta ja lisätään vuorotarjontaa. Runkoverkkoa vahvistetaan poikittaisilla ja säteittäisillä yhteyksillä ja siihen muodostetaan toimivat liityntäyhteydet. Kehitetään raideliikennettä liikennejärjestelmän runkona, jota bussiliikenteen runkolinjat täydentävät. Raideliikenteen verkkoa laajennetaan vaiheittain ydinalueelta lähtien. Parannetaan keskuksissa kävely-ympäristöjen houkuttelevuutta ja turvallisuutta. Solmupisteitä parannetaan runkoyhteyksien yhtymäkohdissa. Sujuvoitetaan vaihtoja kehittämällä liityntäyhteyksiä ja solmupisteiden palvelutasoa. Tehostetaan asuntorakentamista joukkoliikenteen solmukohtien ympäristössä. Toteutetaan turvallinen ja laadukas seudullinen pääpyöräilyverkko. Kehitetään pyöräilyn pysäköinti-, informaatio- ja kunnossapitopalveluja. Määritetään seudullinen pyöräilyn seurantamenetelmä. Kehitetään ajoneuvoliikenteen ja polkupyörien liityntäpysäköintiä osana joukkoliikennejärjestelmää. Uudistetaan liityntäpysäköinnin kustannusten vastuunjako ja toteutetaan seudullisia liityntäpysäköintialueita sen mukaisesti. Varaudutaan liityntäpysäköinnin hinnoitteluun ydinalueelta alkaen. Pilotoidaan Pasila-Riihimäki-hankkeessa liityntäpysäköinnin toteuttamisen ja ylläpidon vastuunjakoa. 76

77 Solmupisteet ja kävely-ympäristöt HLJ 2015 Hyvät kävelyolosuhteet ovat olennainen osa viihtyisää ja elinvoimaista kaupunkiympäristöä. Kävely-ympäristöjen viihtyisyyden, esteettömyyden ja turvallisuuden kehittäminen on erityisen tärkeää keskuksissa ja joukkoliikenteen solmupisteissä. Keskuksissa kävelylle osoitetaan tilaa kysynnän mukaisesti ja rauhoitetaan moottori-ajoneuvoliikenteen nopeuksia ja määriä keskusta-alueilla. Kävely tulee erotella selkeästi muista kulkumuodoista vilkkailla väylillä kaikkien liikennejärjestelmän käyttäjien turvallisuuden ja viihtyisyyden vuoksi. Reittien esteettömyydestä tulee huolehtia ja järjestää ympärivuotinen kunnossapito tärkeimmille kävelyreiteille. Kävelyolosuhteet ovat merkittävä osa alueiden ja matkaketjujen palvelutasoa. Verkostomainen rakenne korostaa joukkoliikenteen vaihtopaikkojen ja solmujen merkitystä sekä yhtenäistä joukkoliikennejärjestelmää. Solmupisteiden kehittäminen on joukkoliikenteen kannalta keskeinen osa liikennejärjestelmän matkaketjujen vahvistamista. Toteutettavia ja parannettavia solmukohtia vuoteen 2025 mennessä ovat Pasila ja Meilahti, Raide-Jokerin vaihtopaikat, Länsimetron jatkeen asemat, Yhdyskunnantien vaihtopysäkit runkolinjalla 560 sekä Kehäradan Ruskeasannan asema. Joukkoliikenteen kilpailukykyä ja seudun saavutettavuutta voidaan tehokkaimmin kehittää sijoittamalla asumista ja palveluita solmupisteisiin joukkoliikenteen runkoyhteyksien varsilla. Solmupisteitä tulee kehittää määrätietoisesti matkaketjujen luotettavuuden ja palvelutason parantamiseksi. Joukkoliikenteen solmukohtien ja kaupunkirakenteen yhteentoimivuutta parannetaan tiivistämällä joukkoliikenteen solmukohtia myös asunto- ja palvelurakentamisella. Näin varmistetaan toimiva palvelurakenne sekä mahdollistetaan autotonta elämäntapaa. 77

78 78