EUROOPPALAISEN MERITEOLLISUUDEN RAKENNEMUUTOKSEN HAASTEET JA HYVÄT KÄYTÄNNÖT

EUROOPPALAISEN MERITEOLLISUUDEN RAKENNEMUUTOKSEN HAASTEET JA HYVÄT KÄYTÄNNÖT Anu Keltaniemi Tapio Karvonen Anssi Lappalainen Jenny Gustafsson Annamari Heikkilä Essi Hillgren

Painosalama, painovuosi 2013, isbn-numero: 978-952-216-438-4

ESIPUHE Meriteollisuus on aina ollut altis rakennemuutoksille, ja ala on joutunut toistuvasti sopeutumaan muuttuviin olosuhteisiin. Lehman Brothersin subprime-kriisistä vuonna 2007 käynnistynyt globaali taantuma heijastui laivateollisuuteen vuosina 2008 2009 ja ala käy parhaillaan läpi viimeisintä rakennemuutostaan. Monelle alueelle meriteollisuus on yksi tärkeimmistä työllistäjistä. Telakkateollisuuden haasteet heijastuvat sen alihankkijoiden kautta koko yhteiskuntaan monella Euroopan meriteollisuusalueella. Siksi onkin tärkeää, että alueiden päättäjät yhdessä alan yritysten kanssa varautuvat meriteollisuuden rakennemuutoksen vaikutuksiin. Tarvitaan sekä meriteollisuuden liiketoiminnan kehittämisstrategia että rakennemuutoksen hallinnan strategia. MariTime Hubs Meriteollisuuden rakennemuutoksen hyvät käytännöt EU:ssa -hanke käynnistyi kesäkuussa 2011. Hankkeen tavoitteena on ollut perehtyä niihin Euroopan unionin alueisiin, joille meriteollisuudella on ollut tai on yhä edelleen merkittävä vaikutus, ja selvittää kansainvälisen yhteistyön avulla, kuinka näillä alueilla rakennemuutosta on hallittu. Viimeisten kahden vuoden aikana olemme tavanneet 85 henkilöä Euroopan unionin jäsenvaltioiden meriteollisuusalueilla ja kuulleet lukuisista mielenkiintoisista tavoista hallita meriteollisuuden rakennemuutosta. Tavatut henkilöt edustivat 67 organisaatiota Euroopan unionin kymmenessä meriteollisuusmaassa. Hankkeen ohjausryhmässä toimivat Mervi Pitkänen Meriklusteriohjelmasta puheenjohtajana sekä Pentti Jäntti Arvo Advisorista, Tapio Karvonen Turun yliopiston merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksesta, Jari Kauppi Varsinais-Suomen ELY-keskuksesta, Juha Kääriä Turun ammattikorkeakoulusta, Jukka Mäkitalo Työ- ja elinkeinoministeriöstä, Antti Saurama Turun yliopiston kauppakorkeakoulusta, Seppo Torikka Turun seudun kehittämiskeskuksesta, Juha Valtanen Koneteknologiakeskus Turku Oy:stä, Mika Villa Varsinais-Suomen ELY-keskuksesta sekä Piia Alvesalo Elinkeinoelämän keskusliitosta 28.2.2013 asti ja Teppo Virta Teknologiateollisuudesta 1.3.2013 lähtien. Hanke on toteutettu yhteistyössä Turun ammattikorkeakoulun ja Turun yliopiston merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen kanssa. Varsinais-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus on myöntänyt hankkeen toteuttamiseksi Euroopan sosiaalirahaston ja valtion rahoitusta. Kiitän hankkeen projektipäällikkönä hankkeen ohjausryhmää, rahoittajaa ja hankkeen toteuttamisen mahdollistaneita haastateltuja tahoja. Kiitän myös hankkeen edellistä projektipäällikköä Merja Mäkelää, tämän julkaisun laatijoita sekä Suvi Järvenpäätä, Piritta Apellia, Kimmo Haapakangasta, Olga Ceranowicziä ja Simon Van den Hendeä heidän hankkeelle tekemästään työstä. Turussa marraskuun 29. päivänä 2013 Anu Keltaniemi projektipäällikkö MariTime Hubs -hanke

TIIVISTELMÄ Meriteollisuus muodostuu heterogeenisten yritysten ja monipuolisen osaamisen, tuotteiden ja palveluiden muodostamasta tiiviistä kokonaisuudesta. Eurooppalainen laivanrakennusteollisuus on monipuolinen sekä rakenteeltaan että yritysten koon perusteella: se muodostuu telakoiden lisäksi niihin liittyvistä verkostoyrityksistä, kuten suunnittelutoimistoista, kokonais-, järjestelmä-, laite- ja materiaalitoimittajista sekä offshore-teollisuudesta. Osa eurooppalaisista telakoista keskittyy innovatiivisiin laivatyyppeihin, osa korjaustelakointitoimintaan. Laivanrakennusteollisuus on lisäksi kansainvälistä toimintaa ja herkkä suhdannevaihteluille. Vielä viime vuosisadan alkupuoliskolla Euroopassa rakennettiin 80 prosenttia maailman laivastosta, kun nykypäivänä eurooppalaisen laivanrakennuksen osuus maailman laivanrakennuksesta on enää 15 prosenttia Kaukoidän maiden ollessa markkinajohtajia. Euroopassa toimii tänä päivänä noin 150 isoa telakkaa, joista noin 40 toimii aktiivisesti kansainvälisillä markkinoilla rakentaen meriliikenteen kauppa-aluksia, ja noin 120 000 ihmistä työskentelee suoraan telakoille Euroopan unionin alueella. Myös Suomessa on laivanrakennuksella vuosisatoja pitkä perinne. Sotakorvausteollisuus muodosti Suomeen mittavan telakkateollisuuden, minkä myötä suomalainen laivanrakennus kehittyi maailmalla arvostetuksi taidoksi. Nykyiselle suomalaiselle meriteollisuudelle luotiin perusta 1970 1980-luvuilla, jotka olivat suomalaisten telakoiden kulta-aikaa. Laskevan kysynnän ja globaalin markkinatilanteen vuoksi meriteollisuus nimettiin joulukuussa 2010 ensimmäiseksi äkillisen rakennemuutoksen toimialaksi vuosiksi 2010 2012. Meriteollisuuden äkillinen rakennemuutos koskee useita alueita, sillä alihankkijaverkosto on sijoittunut useille paikkakunnille muun muassa Varsinais-Suomessa, Satakunnassa, Uudellamaalla, Pohjanmaalla, Pirkanmaalla ja Hämeessä. Valtioneuvosto on asettanut tavoitteeksi, että tällaisiin meriteollisuudenkin kohtaamiin äkillisiin rakennemuutoksiin reagoidaan niin ripeästi, että pitkäaikaista työttömyyttä ei pääse syntymään. MariTime Hubs Meriteollisuuden rakennemuutoksen hyvät käytännöt EU:ssa -hankkeen tavoitteena oli selvittää rakennemuutokseen johtaneita tekijöitä Euroopan unionin eri meriteollisuusalueilla, kuvata eri alueiden rakennemuutoksen seurauksena kohtaamia haasteita ja niiden vaikutuksia, koota yhteen tehtyjä alueellisia toimenpiteitä rakennemuutoksen negatiivisten vaikutusten minimoimiseksi ja arvioida tehtyjä toimenpiteitä hankkeen aikana luodun kansainvälisen verkoston avulla. Hankkeen kohdealueina olivat ne Euroopan unionin meriteollisuusalueet, joilla meriteollisuudella on ollut tai on yhä edelleen merkittävä vaikutus alueen talouteen. Hankkeen aikana haastateltiin 85 henkilöä 67 organisaatiosta 19 eri alueella 10 eri maassa. Hankkeen kohdemaita olivat Espanja, Iso-Britannia, Italia, Liettua, Kroatia, Puola, Ranska, Ruotsi, Saksa ja Tanska. Jokaisesta kohdemaasta käydään läpi hyvät käytännöt, joilla on merkittävä positiivinen vaikutus ja joka tuottaa tavoiteltua muutosta tilanteen hallinnassa. Hyvä käytäntö voi olla joko yksityiskohtainen, suppea toimintatapa tai laaja kokonaisuus. Toisinaan hyvää käytäntöä voi olla vaikea tunnistaa, sillä se voi olla itsestäänselvyys, niin suppea, ettei sitä osata pitää hyvänä käytäntönä, tai toimintatapana niin uusi, että siitä ei ole aiempaa kokemusta. Kiristyvä kilpailu ja globalisoituminen aiheuttavat haasteita laivanrakennuksessa. Nykyinen taloustaantuma ja sen johdannaisena uusien laivatilausten vähäisyys jatkuu ja samanaikaisesti laivanrakennuksen painopiste on vähitellen siirtynyt yhä vahvemmin Aasiaan. Eurooppalaisten meriteollisuusalan yritysten pitää olla innovatiivisia, alan edelläkävijöitä, ja tämä edellyttää merkittävää panostusta tutkimus-, tuotekehitys- ja innovaatiotoimintaan sekä yrityksiltä itseltään että valtio- ja EU-tason toimijoilta. Lisääntyvä yhteistyö ja toisaalta vähenevät telakkatyöpaikat yhdistettynä suhdannevaihteluihin edellyttävät alan työvoimalta myös lisää liikkuvuutta. Meriteollisuuden kilpailukyvyn parantamiseksi Euroopan unioni on tehnyt poliittisia ja strategisia linjauksia. Teollisuuden kanssa läheisessä yhteistyössä laadittu LeaderSHIP 2020 keskittyy neljään pääalueeseen, jotka ovat työllistäminen ja koulutus, reilun kaupankäynnin ehdot, rahoitus, ja tutkimustoiminta. Blue Growth 2020 tunnistaa viisi sinisen talouden (blue economy) alaa, joihin tulisi EU:n tasolla panostaa pitkän aikavälin kasvun ja työpaikkojen lisäämiseksi. Nämä ovat sininen energia, akvakulttuuri, merellinen turismi, mineraalien louhinta merenpohjasta ja sininen bioteknologia. Menestyksekäs meriteollisuuden rakennemuutoksen hallinta edellyttää strategian laatimista. Strategioita on kahdentasoisia: julkisen sektorin meriteollisuusstrategia ja yrityksen oma strategia. Tehtyjen haastatteluiden perusteella havaittiin, että parhaiten rakennemuutoksesta ovat selvinneet ne alueet, jotka ovat varautuneet rakennemuutokseen ja laatineet meriteollisuusstrategian alueelle. Myös liiketoiminnan kehittäminen toimii rakennemuutoksen hallintakeinona. Kehitys voi liittyä yrityksen erikoistumiseen, yritysverkoston luomiseen, kansainvälistymiseen, omistajuuspohjan muokkaamiseen, innovatii-

visuuteen tai telakkateollisuutta korvaavien alojen etsimiseen. Näiden lisäksi koulutukseen ja osaamisen kartoitukseen liittyvät toimenpiteet sekä työllisyyteen vaikuttavat toimenpiteet ovat tärkeitä. Meriteollisuuden kehittämisen kannalta haasteeksi on koettu esimerkiksi tuotannon sopeuttaminen muuttuviin oloihin. Tämä johtuu siitä, että meriteollisuus ja etenkin telakkateollisuus on ollut varsin konservatiivinen ja hidasliikkeinen muutoksissaan. Meriteollisuus on aina ollut myös kansainvälinen toimiala, koska pääosa tai ainakin merkittävä osa telakoiden asiakkaista on ollut ulkomaisia varustamoja hieman maasta riippuen. Nyt kansainvälistyminen on kuitenkin edennyt aivan eri tasolle ja tarve lisätä sitä edelleen kasvaa, jotta eurooppalainen meriteollisuus voisi menestyä kilpailussa Aasian laivanrakennuksen kanssa. Yksi merkittävä viime vuosina voimakkaasti lisääntynyt liiketoimintamalli on elinkaariajatteluun perustuva toiminta. Laitevalmistajat pyrkivät laitetta myydessään saamaan aikaan palvelusopimuksen, jossa tilaaja ja toimittaja sopivat siitä, että sama taho huolehtii laitteen valmistuksesta, huollosta, korjauksista ja dokumentoinnista koko sen elinkaaren ajan. Arktinen osaaminen, offshore ja tuulivoima edustavat uusia tai merkitystään kasvattavia liiketoiminta-alueita, joihin eurooppalaiset meriteollisuustoimijat eniten kohdistavat toiveita ja odotuksia. Suomen kannalta erityisesti vanhat liikekumppanuudet venäläisten toimijoiden kanssa nähdään etuna, kun uusista tilauksista kilpaillaan. Meriteollisuudessa on myös kasvavaa kiinnostusta ympäristöteknologiaa kohtaan. Kiristyvät ympäristömääräykset, kuten SOx-päästörajoitukset sekä IMO-säädökset asettavat merenkulkualalle uusia haasteita sekä kustannuksia, mutta tuovat samalla myös uusia liiketoimintamahdollisuuksia meriteollisuusalan yrityksille. Päästöjen rajoittamisen ohella oleellinen ympäristöteknologian hyödyntämiskohde laivoissa on niiden polttoaineenkulutuksen minimoiminen, mikä saa aikaan sekä positiivisia ympäristövaikutuksia että huomattavia säästöjä varustamoille ja rahdinantajille. Tulevaisuuden liiketoiminnan vaatimusten täyttäminen edellyttää myös työntekijöiden uudelleen- ja täydennyskoulutusta eli osaamisen päivittämistä muuttuvien tarpeiden mukaan. Lisäksi uudet innovaatiot nähdään eurooppalaisen meriteollisuuden tulevaisuuden elinehtona, ja panostusta tarvitaan myös uusille aloille. Innovaatiot tarvitsevat myös tutkimuslaitosten yhteistyötä ja sekä valtioiden että EU:n rahoitusta. Yritysmaailman lisäksi myös julkisorganisaatioiden pitää seurata alueen kannalta merkittävien teollisuudenalojen maailmanmarkkinoiden kehitystä ja trendejä tarkoin, jotta voitaisiin mahdollisuuksien mukaan välttyä äkillisten rakennemuutosten shokkivaikutuksilta. Varautumisen kannalta oleellista olisi luoda strategia edistämään merkittävän toimialan kehitystä ja muuttumista muuttuvan liiketoimintaympäristön vaatimusten mukaan ja toinen varautumisena siihen tilanteeseen, että ensimmäisestä strategiasta huolimatta alan tai yksittäisen ison tuotantolaitoksen ongelmat johtavat laitoksen sulkemiseen tai radikaaliin tuotannon ja työpaikkojen vähentämiseen. Onnistunut ja mahdollisimman vähän negatiivisia vaikutuksia aiheuttanut rakennemuutos merkitsee yleensä sitä, että ongelmiin joutunutta liiketoimintaa muutetaan vastaamaan muuttunutta kysyntää. Yhteistyön merkitys korostuu myös uusien liiketoimintamahdollisuuksien edellytysten luonnissa. Triple helix -mallin mukainen yhteistyö yritysten, korkeakoulujen ja julkishallinnon välillä on luonteva tapa saada aikaan esimerkiksi uusia innovaatioita, joita tuotannon kehittämisessä ja uusien liiketoimintamahdollisuuksien löytämisessä tarvitaan. Rakennemuutoksen vuoksi työttömiksi jääneiden työntekijöiden uudelleen työllistäminen on yksi tärkeimpiä tilanteen hallinnan toimenpiteitä. Mahdollisimman hyvin henkilökohtaisesti räätälöidyt koulutukset ja uudelleentyöllistämisohjelmat tuottavat parhaat tulokset. Näissä ohjelmissa selvitetään ja huomioidaan osallistujan työhistoria, osaamisen sisältö ja taso sekä omat toiveet ja tavoitteet tarkoin. Rakennemuutoksen hallintatoimenpiteiden onnistumisen kannalta tärkeää on myös sitoutuminen muutamaa kuukautta tai yhtä vuotta pidempään toimintaan. Tulosten seuranta on myös tärkeää, jotta toimia voidaan muuttaa, jos tuloksia ei synny. Rakennemuutoksen johtaessa telakan sulkemiseen syntyy tarve löytää tyhjentyvälle telakka-alueelle uutta käyttöä. Keskustan liepeillä sijanneista alueista on jalostettu sekä asumiseen, kulttuuritoimintoihin, koulutukseen että toimistotyöpaikkoihin tai näiden erilaisiin yhdistelmiin soveltuvia alueita. Kohdemaissa tehdyt haastattelut kuitenkin osoittavat, että laivanrakennuksen loppuminen ei tarkoita koko meriteollisuuden loppua. Kannattaa silti varautua realistisesti siihenkin vaihtoehtoon, ettei uusia alustilauksia telakoille enää jossain vaiheessa tule. Tämän vuoksi pitää ajoissa panostaa vahvasti myös muihin meriteollisuuden alojen kehittämiseen, sillä kaikki merkit viittaavat telakoiden merkityksen pienenemiseen ja muiden osa-alueiden kasvuun.

SISÄLLYSLUETTELO 1 Johdanto...9 2 Suomalainen meriteollisuus... 10 2.1 Meriteollisuuden historia ja kehitys...12 2.2 Meriteollisuuden rakennemuutos Suomessa...14 3 Eurooppalaiset meriteollisuusalueet...16 3.1 Eurooppalaisen meriteollisuuden historia ja kehitys...18 3.2 Ruotsi...20 3.3 Tanska...24 3.4 Saksa...27 3.5 Puola...31 3.6 Liettua...34 3.7 Iso-Britannia...36 3.8 Ranska...39 3.9 Espanja...42 3.10 Italia...45 3.11 Kroatia...48 4 Meriteollisuuden rakennemuutoksen hallinta Euroopassa...50 4.1 Hyvät käytännöt...50 4.1.1 Strategian laatiminen meriteollisuudelle...50 4.1.2 Liiketoiminnan kehittäminen...51 4.1.3 Koulutukseen ja osaamisen kartoitukseen liittyvät toimenpiteet...55 4.1.4 Työllisyyteen vaikuttavat toimenpiteet...56 4.1.5 Infrastruktuurin kehittäminen...58 4.2 Yhteistyö...59 4.2.1 Verkostot...59 4.2.2 Klusterit...59 4.2.3 Triple helix kolmoiskierre...60 4.2.4 Teknologiakeskukset...60 4.2.5 Yritys- ja tiedepuistot...60 4.2.6 Yrityshautomo...61 4.2.7 Osaamiskeskusohjelma (OSKE)...61 4.3 Meriteollisuuden nykypäivän haasteet ja tulevaisuus...61 4.3.1 Euroopan unionin strategiset linjaukset meriteollisuudelle...61 4.3.2 Kiristyvä kilpailu ja globalisoituminen...63 4.3.3 Uudet liiketoimintamallit ja markkinat...64 4.3.4 Koulutus ja tutkimus...67 5 Johtopäätökset...68 6 Suositukset Suomeen...71 7 Lähteet...72 Liite 1...73

1 JOHDANTO Meriteollisuus on merkittävä teollisuuden ala Euroopan unionin alueella ja erityisesti Suomessa. Se on kohdannut eri alueilla ja eri aikoina rakennemuutoksen kerta toisensa jälkeen, ja viimeisin taantuma kohtasi alaa vuonna 2009. Globaalin talouskriisin myötä laivatilausten määrä on koko maailmassa vähentynyt huomattavasti, ja tämä on vaikuttanut merkittävästi myös eurooppalaisen meriteollisuuden eri osaamisalojen tuotteiden kysyntään. Käynnissä olevan murrosvaiheen vaikutus tuhansien eurooppalaisten meriteollisuusyritysten verkostoon ja sitä kautta eurooppalaiseen yhteiskuntaan ja talouteen on huomattava. Meriteollisuus muodostuu heterogeenisten yritysten ja monipuolisen osaamisen, tuotteiden ja palveluiden muodostamasta tiiviistä kokonaisuudesta. Eurooppalainen laivanrakennusteollisuus on monipuolinen sekä rakenteeltaan että yritysten koon perusteella: se muodostuu telakoiden lisäksi niihin liittyvistä verkostoyrityksistä, kuten suunnittelutoimistoista, kokonais-, järjestelmä-, laite- ja materiaalitoimittajista sekä offshore-teollisuudesta. Osa eurooppalaisista telakoista keskittyy innovatiivisiin laivatyyppeihin, osa korjaustelakointitoimintaan. Laivanrakennusteollisuus on myös kansainvälistä toimintaa ja herkkä suhdannevaihteluille. Vielä viime vuosisadan alkupuoliskolla Euroopassa rakennettiin 80 prosenttia maailman laivastosta, kun nykypäivänä eurooppalaisen laivanrakennuksen osuus maailman laivanrakennuksesta on enää 15 prosenttia. Euroopassa toimii noin 150 isoa telakkaa, joista noin 40 toimii aktiivisesti kansainvälisillä markkinoilla rakentaen meriliikenteen kauppa-aluksia. Euroopan unionin alueella noin 120 000 ihmistä työskentelee suoraan telakoille. MariTime Hubs Meriteollisuuden rakennemuutoksen hyvät käytännöt EU:ssa -hankkeen tavoitteena oli selvittää rakennemuutokseen johtaneita tekijöitä Euroopan unionin eri meriteollisuusalueilla, kuvata eri alueiden rakennemuutoksen seurauksena kohtaamia haasteita ja niiden vaikutuksia, koota yhteen tehtyjä alueellisia toimenpiteitä rakennemuutoksen negatiivisten vaikutusten minimoimiseksi ja arvioida tehtyjä toimenpiteitä hankkeen aikana luodun kansainvälisen verkoston avulla. Tässä julkaisussa perehdytään hankkeen aikana haastateltujen 85 henkilön antamiin tietoihin. He edustivat 67 organisaatiota Euroopan unionin kymmenessä meriteollisuusmaassa. Haastatteluaineistojen lisäksi julkaisu perustuu eri lähteistä kerättyyn tietoon eurooppalaisen meriteollisuuden kehityksestä eri alueilla. Luvussa 2 luodaan yleiskatsaus suomalaisen meriteollisuuden historiaan ja käsitellään lyhyesti rakennemuutoksen tematiikkaa. Julkaisu on jaoteltu niin, että meriteollisuuden rakennemuutosta käsitellään ensin maakohtaisesti luvussa 3 ja myöhemmin rakennemuutoksen hallintaan käytettävien hyvien käytäntöjen kautta uudestaan luvussa 4. Näin lukija voi halutessaan perehtyä vain yhteen osa-alueeseen, mutta saa silti kattavasti tietoa rakennemuutoksen hallinnasta. Lopuksi esitellään tekijöiden tekemät johtopäätökset ja luvussa 6 annetaan suositukset suomalaisen meriteollisuuden rakennemuutoksen hallintaan. Hankkeeseen haastatellut henkilöt on lueteltu liitteessä 1. 9

2 SUOMALAINEN MERITEOLLISUUS 2.1 Meriteollisuuden historia ja kehitys Suomessa on laivanrakennuksella vuosisatoja pitkä perinne. Suomi joutui rauhansopimuksen ehtojen mukaisesti toimittamaan Neuvostoliitolle 300 miljoonan dollarin edestä sotakorvauksina esimerkiksi puutavaraa, paperia, selluloosaa, merija jokialuksia ja erilaisia koneita. Pääpaino oli meriteollisuuden tuotteilla. Tämä sotakorvausteollisuus muodosti Suomeen mittavan telakkateollisuuden, minkä myötä suomalainen laivanrakennus kehittyi maailmalla arvostetuksi taidoksi. Nykyiselle suomalaiselle meriteollisuudelle luotiin perusta 1970 1980-luvuilla, jotka olivat suomalaisten telakoiden kulta-aikaa. Suomalaisilla telakoilla on rakennettu erityisesti pitkälle kehitettyä teknologiaa vaativia ja innovatiivisia aluksia. Laivanrakennus on vuosikymmenien ajan ollut huomattava osa suomalaista vientiteollisuutta ja parhaina vuosina alustoimitusten osuus kokonaisviennistä nousi jopa 10 prosenttiin. Suurimmat telakat sijaitsivat Turussa, Raumalla, Helsingissä ja Uudessakaupungissa. Lisäksi Suomessa on toiminut mittava joukko pienempiä telakoita muun muassa Uudessakaupungissa, Naantalissa, Kotkassa, Savonlinnassa, Loviisassa, Eurajoella, Parkanossa ja Porissa. Suurista telakoista ovat jäljellä Turun, Rauman ja Helsingin telakat sekä korjaustelakka Naantalissa. Syyskuussa 2013 STX Finland Oy päätti ajaa Rauman telakan alas kesäkuun 2014 loppuun mennessä telakkatoimintansa kannattavuuden parantamiseksi. Telakkateollisuus on aina ollut altis rakennemuutoksille. Suomessa aiemmat rakennemuutokset ovat tapahtuneet 1950- ja 1980-luvuilla. Sotakorvaustöiden vähetessä 1950-luvulla suomalaiset telakat pyrkivät löytämään uusia liiketoimintamahdollisuuksia. Telakoiden toimintaa modernisoitiin muun muassa hakemalla oppeja englantilaisesta ja ruotsalaisesta laivanrakennuksesta ja rakentamalla uudenlaisia laivoja. Tultaessa 1980-luvulle suomalainen laivanrakennus kuului Euroopan kehittyneimpään laivanrakennusteknologiaan. Aina 1980-luvun lopulle eli Neuvostoliiton hajoamiseen saakka alustoimitukset Neuvostoliittoon toivat Suomen telakoille peruskuorman, joka tasoitti hyvin läntisten tilausten suhdannevaihteluita. Alkuun Neuvostoliittoon rakennettiin isoja sarjoja erilaisia kuivalasti- ja säiliöaluksia, myöhemmin painopiste siirtyi enemmän erikoisaluksiin kuten jäänmurtajiin, tutkimusaluksiin ja arktisilla alueilla liikennöimään kykeneviin aluksiin. Suomalaisen telakkateollisuuden etuna on ollut erikoistuminen, jolla telakat pysyivät pitkään kilpailukykyisinä maailman laivanrakennusmarkkinoilla. Telakat ovat panostaneet risteilijä- ja matkustaja-alusrakentamiseen 1960-luvulta lähtien. Ensimmäinen Suomessa rakennettu matkustaja-autolautta Skandia, jonka Wärtsilän Hietalahden telakka luovutti Silja-varustamolle vuonna 1961, edusti kehittyneempää matkustaja-alustyyppiä. Ensimmäinen Suomessa rakennettu iso matkustaja-alus oli vuonna 1964 valmistunut Ilmatar, mutta varsinaisesti loistoristeilijöiden aikakauden aloitti vuonna 1970 Royal Caribbean Cruise Linelle luovutettu Song of Norway. Vuosina 1970 2010 suomalaisilta telakoilta on valmistunut yhteensä 55 kansainväliseen risteilyliikenteeseen tarkoitettua alusta ulkomaisille tilaajille. Maailmalla 1970-lukua leimasi keskittyminen supertankkereiden rakentamiseen ja Suomessakin varustauduttiin supertankkereiden rakentamiseen, kun Valmet rakensi vuonna 1974 valmistuneelle Vuosaaren telakalleen 380 metrin pituisen telakka-altaan. Telakalta valmistui vuonna 1977 norjalaiselle varustamolle Sommerstad-niminen 153 000 dw-tonnin säiliöalus, joka oli parin vuosikymmenen ajan suurin Suomessa rakennettu alus. Vuonna 1977 laskettiin vesille myös ensimmäinen Suomesta Japaniin luovutettu alus, kaasutankkeri Gas Rising Sun, joka oli ensimmäinen seitsemän kaasutankkerin sarjasta. Tankkereiden rakennus ei kuitenkaan kannattanut kilpailun kiristyessä ja sarjatuotantona rakennettavien alusten tilausten siirtyessä halvemman tuotannon maihin Kaukoitään. Viimeinen Suomessa rakennettu säiliöalus oli vuonna 1997 valmistunut kaasutankkeri Umm Al Ashtan. Jäänmurtajien rakentaminen aloitettiin Suomessa 1900-luvun alussa, kun Helsingissä sijaitsevalta Hietalahden telakalta valmistui ensimmäinen jäänmurtaja Mercator vuonna 1910. Suomen valtiolle valmistui niin ikään Hietalahden telakalta ensimmäinen dieselsähkökoneella varustettu jäänmurtaja Sisu vuonna 1939. Suomen kehittyminen maailman johtavaksi jäänmurtajien rakentajaksi alkoi vuonna 1954 valmistuneesta jäänmurtaja Voimasta, joka oli aikansa huipputeknologiaa hyödyntävä jäänmurtaja. Neuvostoliitolle rakennetut jäänmurtajat vauhdittivat kehitystä, ja vuonna 1969 Hietalahden telakan yhteyteen perustettiin ensimmäinen jäälaboratorio yhdysvaltalaisyhtiö Exxonin Manhattan-projektin yhteydessä 10

mallikokeiden tekemiseksi ja alusten jääominaisuuksien kehittämiseksi. Panostus arktisissa olosuhteissa kulkevien alusten kehittämiseksi jatkui, kun vuonna 1983 otettiin käyttöön Wärtsilän Arktinen Tutkimuskeskus, joka oli alansa suurin ja monipuolisin laitos Suomessa. Suomalaisen telakkateollisuuden omistusmuutokset vaikuttivat myös arktiseen tutkimuskeskukseen, ja vuonna 2005 arktisten alusten suunnittelu ja jäälaboratorio erkanivat nykyiseksi Aker Arctic Technologyksi. Maailmalla käytössä olevista jäänmurtajista 60 prosenttia on rakennettu Helsingissä. Suomalaisilla telakoilla on rakennettu lasti- ja matkustaja-alusten lisäksi tutkimusaluksia ja sukellusveneitä. Suomalaiset telakat toimittivat kymmeniä tutkimusaluksia pääasiassa Neuvostoliittoon 1950 1990-lukujen välisenä aikana. Osa tutkimusaluksista varusteltiin tutkimuskäyttöön tarkoitetuilla sukellusveneillä tai -palloilla. Näistä Rauma Oceanicsin vuonna 1987 Neuvostoliiton tiedeakatemialle luovuttamat sukelluskellot Mir I ja Mir II ovat vielä tänäkin päivänä ylivoimaisesti maailman parhaat syvänmerensukellukseen tarkoitetut alukset. Wärtsilä Meriteollisuuteen kuulunut Laivateollisuus kehitti syväteknisen osaston ammattitaitoa 1980-luvun lopulla turistisukellusveneitä valmistamalla, ja telakalta luovutettiin kaksi sukellusvenettä Japaniin ja Koreaan. Wärtsilän ongelmien vuoksi perustettiin Turun Pansioon Oy W-Sub Ab -niminen yritys, jonka tehtävänä oli varustella valmiiksi suomalaiselle yritykselle tilattu Golden Salmon turistisukellusvene. W-Sub rakensi sukellusveneiden ohella muun muassa luotsiveneitä ja yhteysaluksia merenkulkulaitokselle. Yhtiö ajautui konkurssiin vuonna 1993, ja sen toimintaa jatkamaan perustettiin Mobimar Oy, joka suunnittelee ja rakentaa sekä pitkälle erikoistuneita työveneitä eri käyttötarkoituksiin. Öljynporauslauttojen valmistus aloitettiin Suomessa 1970-luvun alussa, kun Rauma-Repola perusti vuonna 1972 Porin Mäntyluotoon tehtaat valmistamaan muun muassa ydinvoimaloissa tarvittavia komponentteja. Öljybuumi muutti kuitenkin alkuperäisiä suunnitelmia, sillä Pohjanmerelle tarvittiin öljynporauslauttoja, eikä Euroopasta löytynyt tarvittavaa kapasiteettia, joten Mäntyluodon tuotantolaitokset hakeutuivat öljynporauslauttamarkkinoille. Mäntyluodon telakalla on rakennettu öljynporauslauttoja ja öljynetsintä- ja porauslaivoja muun muassa Neuvostoliittoon ja Pohjanmeren öljykentille. Nykyään offshore-toiminta on merkittävää liiketoimintaa noin 150:lle Suomessa toimivalle yritykselle ja alan odotetaan kasvavan edelleen. Meriteollisuus on kuitenkin muutakin kuin telakkateollisuutta. Vuosikymmenien kuluessa telakkateollisuuden ympärille on rakentunut monipuolinen suunnittelutoimistoista, kokonais-, järjestelmä-, laite- ja materiaalitoimittajista sekä offshore-teollisuudesta koostuva yritysverkosto, johon kuuluu nykyään satoja yrityksiä. Meriteollisuuden painopiste on siirtynyt vuosien kuluessa laivanrakennuksesta toimittajiin, jotka toimivat kansainvälisillä markkinoilla. Vuonna 2012 meriteollisuuden osuus Suomen viennistä oli noin kahdeksan prosenttia. 11

Meriteollisuuden historia ja kehitys 1972 - Rauma-Repola aloittaa öljyn porauslauttojen rakentamisen Mäntyluodon telakalla 1979 - Ensimmäinen sukellustutkimusalus, Swan Ocean, luovutetaan Wärtsilän Turun telakalta 1974 - Oy Laivateollisuus Ab:n telakka myydään Valmetille - Wärtsilä alkaa rakentaa uutta telakkaa Pernoon, Turkuun 1990 Masa-Yards ostaa Pernon telakan Wärtsilä Meriteollisuuden konkurssihuutokaupassa 26. marraskuuta 1990 1988 - Turistisukellusveneiden valmistamiseen erikoistunut yritys Oy W-Sub Ab perustetaan - Rauma-Repola Oceanics sulautetaan Rauma-Repolaan - Rauma-Repola Oy ja F.W. Hollming Oy sulauttavat erityistuotteidensa valmistuksen Aquamaster-Rauma Oy:ksi 1983 - Rauma-Repola perustaa Rauma-Repola Oceanicsin 1933 - Uudenkaupungin telakka (perustettu vuonna 1892) siirtyy Gustaf Erikssonin omistukseen 1935 - Oy Wärtsilä Ab ostaa Kone- ja Siltarakennus Oy:n, Hietalahden laivatelakan ja Crichton-Vulcanin 1973 - Erikssonin suku myy Uudenkaupungin telakan Rauma-Repolalle 12 1732 - Laivanrakennustoiminta alkaa Turussa pienen Aurajoen rantaan perustetun laivanveistämön myötä 1945 - F.W. Hollming Oy:n telakka perustetaan Raumalle - Oy Laivateollisuus Ab perustetaan 1975 - Navire Oy perustaa allastelakan Naantalin Luonnonmaalle 1987 - Valmetin telakkatoiminta liitetään Wärtsilään ja Wärtsilän Meriteollisuus perustetaan - Valmetin telakka Turun Pansiossa lopetetaan - Valmetin telakka Helsingin Vuosaaressa lopetetaan - Uudenkaupungin Työvene Oy perustetaan - Rauma-Repola Oceanics toimittaa kaksi MIR-tutkimussukellusvenettä Neuvostoliiton tiedeakatemialle vuoden lopussa 1991 - Rauma Yards luopuu Uudenkaupungin telakasta ja telakasta tulee itsenäinen - Norjalainen Kværner-yhtymä ostaa Masa-Yardsin osakeenemmistön - Masa-Yards Oy:n nimi muutetaan Kværner Masa-Yardiksi - Finnyards Oy perustetaan, kun F.W. Hollming Oy ja 1989 Rauma Yards yhdistyvät - Rauma-Repola irrottaa Rauman ja Uudenkaupungin telakat muusta toiminnastaan Rauma Yards -nimen alle kesällä 1989 - Wärtsilä Meriteollisuus tekee konkurssin 23. lokakuuta 1989 - Masa-Yards Oy perustetaan ja se ryhtyy vetämään entisen Wärtsilä Marinen toimintoja 7. marraskuuta 1989 - Turun Korjaustelakka Oy (Turku Repair Yard Ltd) perustetaan jatkamaan Wärtsilä Meriteollisuuden korjaustelakkatoimintoja

1995 - Aquamaster-Rauma Oy myydään keväällä englantilaiselle pörssiyhtiölle, Vickers plc:lle 2007 - Oasis of the Seas -aluksen sisaralus Allure of the Seas tilataan STX Finlandilta huhtikuussa 2007 - Turun Korjaustelakka Oy siirtyy virolaisen BLRT Groupin omistukseen 2004 - Kværner Masa-Yard yhdistyy Aker Finnyardsin kanssa vuonna 2004 ja yhtiö alkaa toimia Aker Finnyards Oy -nimisenä - Oy Wärtsilä Ab sulkee Turun laivamoottoritehtaan ja siirtää dieselmoottoreiden valmistuksen Triesteen, Italiaan 2013 - STX Finland Oy päättää 16.9.2013 sulkea Rauman telakan kesään 2014 mennessä. Rauman telakan tuotanto siirretään Turun telakalle. Yhteensä 670 henkilöä menettää työpaikkansa. 2010 - Viking Line Oy tilaa LNG:tä polttoaineena käyttävän Viking Gracen STX Finlandin Turun telakalta - Arctech Helsinki Shipyard Oy perustetaan joulukuussa 2010, jolloin STX Finland Oy ja venäläinen Russian United Shipbuilding Corporation (USC) allekirjoittavat yhteistyösopimuksen 1993 - Uudenkaupungin Telakka ajautuu konkurssiin - Oy W-Sub Ab ajautuu konkurssiin marraskuussa 1999 - Rolls-Royce -konserni ostaa Aquamaster-Rauma Oy:n 2012 - Kiinalainen AVIC International Investments Ltd, joka on osa kiinalaista AVIC Groupia eli Kiinan valtiollista lentokonevalmistaja Aviation Industry Corporation of China -ryhmää ostaa raisiolaisen Deltamarin Oy:n osake-enemmistön loppuvuodesta - STX Finlandin Turun telakka kilpailee STX Francen Saint-Nazairen telakan kanssa Royal Caribian Internationalin Oasis-sarjan kolmannesta risteilijätilauksesta joulukuussa 2012. Alus päätetään rakentaa Saint-Nazairen telakalla 1994 - Turistisukellusveneisiin ja työveneisiin erikoistunut Mobimar Oy jatkaa W-Subin toimintaa 1997 - Finnyards Oy sulautetaan norjalaisen Aker-konsernin osaksi ja uudeksi nimeksi tulee Aker Finnyards 2003 - Royal Caribbean International tilaa ensimmäisen Freedom-luokan aluksen Aker Yardsin telakalta Turusta syyskuussa 2003 - Turun Korjaustelakka Oy keskittää toimintonsa Naantalin Luonnonmaalle 2009 - STX Europe ostaa Aker Yardsin toiminnot vuonna 2009 ja Suomen telakat siirtyvät toimimaan STX Finland Oy -nimen alla 2006 - Pernon telakalla rakennetaan M/S Freedom of the Seas -aluksen sisaralus Liberty of the Seas (2006) Royal Caribbean Internationalille - Aker Finnyardsin nimi muutetaan Aker Yardsiksi - Helmikuussa 2006 Royal Caribbean International tilaa ensimmäisen Oasis-luokan risteilyaluksen Aker Yardsilta 13

2.2 Meriteollisuuden rakennemuutos Suomessa Rakennemuutoksesta puhuttaessa tarkoitetaan yleensä muuta kuin normaaliin suhdannevaihteluun liittyviä työllisyyden muutoksia. Suhdannevaihtelut ovat normaalia talouden kasvun vaihtelua sen pitkän aikavälin trendistä ja ne näkyvät eri tavoin eri toimialoilla. Äkillisellä rakennemuutoksella tarkoitetaan äkillistä talousshokkia, jollaisia ovat olleet muun muassa Voikkaan paperitehtaan sulkeminen vuonna 2006, meriteollisuuden tilauskannan äkillinen romahdus vuonna 2009 rahoituskriisin seurauksena, Nokian Salon tehtaan sulkemispäätös vuonna 2012 ja Rauman telakan sulkemispäätös vuonna 2013, jonka myötä Rauman seutukunta nimettiin äkillisen rakennemuutoksen alueeksi lokakuussa 2013. Rakennemuutokset näkyvätkin usein julkisuudessa yksittäisten suurien irtisanomistilanteiden kautta, mutta rakennemuutoksia tapahtuu myös vähemmän näkyvästi. Rakennemuutoksen vaikutukset eivät kuitenkaan aiheuta ainoastaan negatiivisia ilmiöitä, vaan vaikutukset voivat olla myös positiivisia. Rakennemuutokselle onkin ominaista se, että jotkut hyötyvät muutoksesta ja toiset kärsivät siitä. Suomessa on koettu useita suuria muutosaaltoja lähes jokaisella vuosikymmenellä toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Tuotannon siirtyminen halvemman palkkatason maihin ja globalisaation aiheuttamat rakennemuutokset ovat olleet leimallisia useammalle vuosikymmenelle. Nämä syyt ovat myös meriteollisuuden rakennemuutoksen taustalla. Telakka- ja muu meriteollisuus on kohdannut eri alueilla ja eri aikoina rakennemuutoksen kerta toisensa jälkeen, ja viimeisin taantuma kohtasi alaa vuonna 2009. Vielä vuonna 2008 meriteollisuusyritykset työllistivät Suomessa parhaimmillaan telakoilla ja alihankkijayrityksissä yhteensä noin 40 000 työntekijää, joista 15 000 työskenteli suoraan meriteollisuuden parissa. Alalla toimi noin 500 alihankintayritystä. Vuonna 2007 Lehman Brothersin subprime-kriisistä käynnistynyt globaali taantuma heijastui meriteollisuuteen vuosina 2008 2009. Kansainvälisillä markkinoilla toimineet meriteollisuusyritykset joutuivat reagoimaan kriisiin jo tällöin, mutta suomalainen telakkateollisuuden verkosto ajautui kriisiin pienellä viiveellä vuosina 2009 2010 telakkateollisuuden hyvän tilauskannan ansiosta. Vuonna 2010 Suomen suurimman telakan, STX Finland Oy:n Turun telakan, tilauskirjat tyhjenivät täysin ja kriisin pelättiin vaikuttavan merkittävästi Suomen meriteollisuuteen ja Varsinais-Suomen työttömyyteen. Valtioneuvosto voi nimetä äkillisen rakennemuutoksen kohdanneen alueen tai toimialan äkillisen rakennemuutoksen alueeksi tai toimialaksi, jolloin alueelle tai toimialalle valmistellaan alueen kuntien, elinkeinoelämän, ELY-keskuksen ja maakunnan liiton yhteistyönä kriisin hoitamiseen tähtäävä suunnitelma. Valtioneuvosto on asettanut tavoitteeksi, että tällaisiin meriteollisuudenkin kohtaamiin äkillisiin rakennemuutoksiin reagoidaan niin ripeästi, että pitkäaikaista työttömyyttä ei pääse syntymään. Meriteollisuus nimettiinkin joulukuussa 2010 ensimmäiseksi äkillisen rakennemuutoksen toimialaksi vuosiksi 2010 2012. Meriteollisuuden äkillinen rakennemuutos koskee useita alueita, sillä alihankkijaverkosto on sijoittunut useille paikkakunnille muun muassa Varsinais-Suomessa, Satakunnassa, Uudellamaalla, Pohjanmaalla, Pirkanmaalla ja Hämeessä. Toimialan rakennemuutoksen hallinnassa keskityttiin telakoiden alihankkijaverkostojen liiketoimintamahdollisuuksien monipuolistamiseen sekä offshore ja koko meriteollisuuden yritysten kilpailukyvyn parantamiseen. Meriteollisuuden rakennemuutoksen hallinnan tavoitteena oli luoda yhteistyömalli, jossa yritysten kehittämishankkeita tuettiin toimenpidepaketilla. Yhteistyöhön osallistuivat TEM, ELY-keskukset, TE-toimistot, kunnat, kuntien omistamat ja muut paikalliset yrityspalveluyksiköt, maakuntaliitot, Tekes, Finnvera, Finpro, Invest in Finland, Sitra, VTT, yliopistot, ammattikorkeakoulut, tutkimuslaitokset, osaamiskeskukset, toimiala- ja yrittäjäjärjestöt sekä työntekijäjärjestöt. 14

3 EUROOPPALAISET MERITEOLLISUUSALUEET MariTime Hubs -hankkeen kohdealueina olivat ne Euroopan unionin meriteollisuusalueet, joilla meriteollisuudella on ollut tai on yhä edelleen merkittävä vaikutus alueen talouteen. Hankkeen aikana haastateltiin 85 henkilöä 67 organisaatiosta 19 eri alueella 10 eri maassa. Hankkeen kohdemaita olivat Espanja, Iso-Britannia, Italia, Liettua, Kroatia, Puola, Ranska, Ruotsi, Saksa ja Tanska. Bulgariasta tavattiin Turussa vierailleet Rusen yliopiston edustajat, mutta varsinaista maakatsausta tähän julkaisuun ei Bulgariasta tehty. Bulgarian meriteollisuus on kärsinyt samantyyppisistä ongelmista kuin muiden entisten sosialististen maiden meriteollisuudet eikä sen tilanne ole nyt kovin hyvä. Haastatellut henkilöt ja organisaatiot on lueteltu liitteessä 1. Mielenkiintoisia kohdemaita olisivat olleet myös Alankomaat, Portugali ja Romania, mutta kaikkia ei maita ei voitu aikataulu- ja kustannussyistä sisällyttää haastattelukohteisiin. Alankomaista ei löytynyt hankkeesta kiinnostunutta tahoa. Kroatia otettiin mukaan hankkeen kohdealueeksi alkuvuodesta 2013, kun kävi ilmeiseksi, että Alankomaista ei saada haastatteluita. Kroatia osoittautuikin erinomaiseksi kohdealueeksi, sillä Euroopan unionin uusimman jäsenmaan (jäsen heinäkuusta 2013) meriteollisuus käy parhaillaan läpi voimakasta rakennemuutosta jäsenyysneuvotteluissa sovittujen vaatimusten täyttämiseksi. 16

17

3.1 Eurooppalaisen meriteollisuuden historia ja kehitys Laivanrakennusteollisuus on yksi vanhimpia, avoimimpia ja samalla kilpailluimpia aloja koko maailmassa. Vaikka laivanrakennusteollisuudella on mittava kokemus talouden vastoinkäymisistä selviämiseen, ovat vuonna 2007 alkaneen fi nanssikriisin vaikutukset olleet erittäin voimakkaita: vuonna 2009 eurooppalaisten telakoiden tilauskanta oli lähes neljäsosa verrattuna vuoteen 2008. Eurooppalainen laivanrakennusteollisuus on monipuolinen sekä rakenteeltaan että yritysten koon perusteella. Osa eurooppalaisista telakoista keskittyy innovatiivisiin laivatyyppeihin, osa korjaustelakointitoimintaan. Laivanrakennusteollisuus on myös kansainvälistä toimintaa ja herkkä suhdannevaihteluille. Vielä viime vuosisadan alkupuoliskolla Euroopassa rakennettiin 80 prosenttia maailman laivastosta. Erityisesti Ison-Britannian telakat olivat tuolloin hallitsevassa asemassa, maan markkinajohtajuus laivanrakennuksessa alkoi 1850-luvulla. Tultaessa 1950-luvulle Japanin osuus maailman laivanrakennusmarkkinoista kasvoi lähinnä Japanin nopean talouskasvun sekä merenkulku- ja laivanrakennusohjelmien myötä. Iso-Britannia ei tuolloin kyennyt modernisoimaan telakoitaan tarpeeksi nopeasti, jolloin se menetti globaalin markkinajohtajan aseman. Jälkeenpäin ajatellen tuotantoa olisi pitänyt tehostaa ja uutta teknologiaa sekä tuotannonhallinnan metodeja implementoida, kuten kilpailijat Skandinaviassa, Saksassa ja Japanissa tekivät. Ruotsissa telakkateollisuus nähtiin hyvänä liiketoimintamahdollisuutena sodan jälkeisen suuren aluskysynnän vuoksi, ja saksalaiset telakat rakennettiin käytännössä uudestaan toisen maailmansodan jälkeen. Myös suomalainen meriteollisuus haki laivanrakennukseen liittyvää oppia Isosta-Britanniasta ja Ruotsista 1950-luvulla laivanrakennuksen modernisoimiseksi. Kolme vuosikymmentä myöhemmin suomalaisesta telakkateollisuudesta tultiin puolestaan ottamaan mallia. Japanista tuli toisen maailmasodan jälkeen maailman suurin laivanrakentajamaa, ja se hallitsi alaa yli kolme vuosikymmentä. Eurooppa ja Japani vastasivat yhdessä 1970-luvun alussa vielä noin 90 prosentin osuudesta maailman laivanrakennusmarkkinoista. Ison-Britannian sekä muiden tässä julkaisussa tarkemmin käsiteltyjen maiden lisäksi Euroopassa on ollut muitakin merkittäviä meriteollisuusvaltioita. Hollantilainen laivanrakennusteollisuus koki huippunsa 1960-luvun lopulla, mutta sen volyymi alkoi laskea muiden Länsi-Euroopan maiden tavoin 1970-luvulla. Tämä johti suurten alusten rakentamisen loppumiseen ja telakoiden määrän vähenemiseen. Laivanrakennussektoria pidettiin myös Portugalissa strategisesti merkittävänä 1960- ja 1970-luvuilla. Sen osuus eurooppalaisesta laivanrakennuksesta tänä päivänä on melko vaatimaton, vaikka laivanrakennuksella onkin paikallisesti huomattava merkitys. Romaniassa laivanrakennusohjelma kehittyi voimakkaasti 1960-luvulla, jolloin siirryttiin pienten alusten rakentamisesta suuriin rahtialuksiin. Myöhemmin Romanian telakat ovat erikoistuneet varsinkin rakentamaan alusten runkoja, jotka sitten varustellaan valmiiksi muilla telakoilla. Laivanrakennuksella on pitkät perinteet myös Norjassa, ja se on edelleen tärkeä meriteollisuusmaa. Norjalainen laivanrakennus onnistui selviytymään 1970- ja 1980-luvuilla muuttamalla tuotantoaan enemmän kohti kansallista offshore-tuotantoa. Kansainvälinen markkinaosuus on kuitenkin laskenut tasaisesti 1960-luvulta lähtien. Norjalaiset telakat käyttävät paljon alihankintaa niin, että alusten teräsrungot rakennetaan muualla, esimerkiksi Liettuassa, Puolassa tai Romanissa, ja varustelu tapahtuu Norjassa. Aina vuoteen 1991 asti Neuvostoliitolla oli merkittävä asema laivanrakennusteollisuudessa, jolloin se tuotti kolmanneksen maailman sota-aluksista ja oli myös kymmenen suurimman kauppalaivastoa rakentavan maan joukossa. Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen Ukrainaan jäi merkittäviä meriteollisuusyrityksiä, joista pelkästään telakoiden kapasiteetti vastasi aiemmin noin kolmasosaa Neuvostoliiton alustuotannosta. Venäjä on viime vuosina kehittänyt määrätietoisesti omaa laivanrakennusteollisuuttaan ja kuuluu nyt Euroopan suurimpiin laivanrakennusmaihin. Rakennettavat kauppa-alukset tulevat pääosin venäläisten varustamoiden käyttöön, ja sotalaivojen sekä muiden erikoisalusten osuus on merkittävä. Eurooppalaisen laivanrakennuksen laskusuhdanne alkoi 1970-luvulla öljykriisin myötä. Japanin esimerkkiä seuraten Etelä-Korea julisti laivanrakennuksen olevan maan strateginen teollisuudenala ja alkoi pyrkiä markkinajohtajaksi, mitä pyrkimystä edistivät matalat työvoimakulut. Kiina tuli mukaan kansainvälisille laivanrakennusmarkkinoille 1980-luvulla kustannuksiltaan vieläkin edullisempana vaihtoehtona. Kesti kuitenkin vuosia ennen kuin kiinalaisia telakoita alettiin pitää todella vakavina kilpailijoina. Vuonna 2009 teollisen laajentumisen myötä Kiina kuitenkin ohitti Japanin ja Etelä-Korean maailman 18

suurimpana laivanrakentajana (mitattuna tilauskirjojen volyymin mukaan). Myös Vietnam, Intia, Turkki, Filippiinit ja Brasilia ovat kasvattaneet osuuksiaan laivarakentajina pienentäen Euroopan osuutta. Nykyään eurooppalaisten telakoiden osuus tilauskannasta on alle kymmenen prosenttia. Eurooppalaiset telakat ovat kuitenkin vielä vahvoja toimijoita korkeaa osaamistaitoa vaativien alusten kuten risteilyalusten, luksusjahtien ja offshore-alusten sekä sota-alusten rakentajina. Viime vuosisadan aikana eurooppalainen laivanrakennusteollisuus kohtasi kaksi samankaltaista telakoiden ylikapasiteetista ja merikuljetusten määrän vähenemisestä johtunutta kriisiä. Ensimmäinen näistä kriiseistä alkoi ensimmäisestä maailmansodasta ja kesti pari vuosikymmentä. Toinen kriisi alkoi vuoden 1973 öljykriisistä ja kesti seuraavat 14 vuotta. Vuosien 1976 1987 aikana OECD-maiden telakoilla työvoiman määrä puolittui. Euroopassa 1980-luvulla käynnissä olleen telakkakriisin syyt olivat telakkateollisuuden ylikapasiteetti, laskeva tilausmäärä ja epäterve kilpailu, joka polki hintoja kannattavuuden alapuolelle. Nyt käynnissä olevan telakkateollisuuden kriisin juuret ovat 1990-luvulla. Kriisin taustalla on kysynnän ja tarjonnan välinen epätasapaino, joka johtuu sekä taloudellisesta tilanteesta että telakkakapasiteetin laajentamisesta Koreassa ja Kiinassa. Etelä-Korean telakat kolminkertaistivat laivanrakennuskapasiteettinsa 1990-luvulla huomioimatta kysynnän tasoa, sillä ne halusivat päästä markkinajohtajiksi siinä myös onnistuen. Telakkateollisuuden kriisiä ovat vaikeuttaneet epäterve kilpailu ja kauppaa vääristävät tuet telakkayhtiöille. Vuoden 2010 lopussa globaali uudisrakentaminen oli 26 prosenttia pienempi verrattuna vuoden 2008 vastaavaan ajankohtaan. Toisaalta vuoden 2010 sopimuksissa oli 205 prosentin korotus vuoteen 2009 verrattuna. 19

3.2 Ruotsi Ruotsissa meriteollisuuden alasajon vaikutuksia pystyttiin pienentämään muiden teollisuudenalojen vetovoimalla, ennakoinnilla ja hyvällä valmistautumisella. Vaikka Ruotsissa telakkateollisuus on historiaa, merellisen ympäristön ympärille rakennetaan tulevaisuuden liiketoimintaa. Meriteollisuuden historia Göteborgin laivanrakennuksen historia ulottuu 1800-luvun puoliväliin, jolloin perustettiin sekä Eriksbergs Mekaniska Verkstad että sittemmin Götaverkenin nimen saanut telakka. Myös Lindholmenin telakan juuret ulottuvat samoihin vuosiin. Uddevallan telakka puolestaan perustettiin heti toisen maailmansodan jälkeen suurta uusien laivojen tarvetta täyttämään. Telakoita oli useilla paikkakunnilla muualla Göteborgista Tukholmaan ulottuvalla rannikolla. Koska MariTime Hubs - hankkeen kohdealueena Ruotsissa oli Göteborgin alue, muiden telakoiden kehitystä ei tässä tarkastella lähemmin. Vielä 1970-luvun alussa Göteborg oli maailman suurimpia laivanrakennusalueita, jossa toimi kolme maailmanluokan telakkaa (Götaverken, Lindholmen ja Eriksberg). Suoraan telakoiden palveluksessa olleita työntekijöitä oli tuolloin 15 000 ja tämän lisäksi telakat työllistivät välillisesti 30 000. Arendalin telakka mukaan lukien 25 prosenttia Göteborgin työvoimasta oli tuolloin telakoilla töissä. Arendalin telakka oli perustettu 1950-luvulla ulommas Götajoen suulle, kun Götaverkenin Cityvarvetin kapasiteetti ei mahdollistanut yli 50 000 tonnin alusten rakentamista. Vuonna 1973 alkaneen öljykriisin myötä laivarakennusteollisuuden kysyntä hiipui äkillisesti. Muutos oli erityisen voimakas öljytankkereiden osalta, jotka olivat Göteborgin telakoiden merkittävimpiä tuotteita. Tämä johti paikalliseen telakkateollisuuden kriisiin. Valtio pelkäsi kriisin aiheuttamia seurauksia, minkä vuoksi se aloitti paikallisten telakoiden kansallistamisprojektin, jonka tarkoituksena oli turvata laivanrakennuksen säilyminen Ruotsissa. Tuloksena oli vuonna 1977 muodostettu yksi suuri telakkayritys nimeltään Svenska Varv AB, johon kuuluivat Götaverken, Uddevallan telakka sekä Karlskronan telakka. Myöhemmin mukaan liitettiin vielä Eriksbergin, Tukholman Finnbodan, Malmön Kockumsin ja Landskronan Öresundin telakat. Kansallistamisen tavoitteena oli olemassa olevien telakoiden muokkaaminen siten, että tuotantoa pystyttäisiin sopeuttamaan laskevaan kysyntään ja samalla pyrittiin pääsemään kasvaville markkinoille. Tämä ei kuitenkaan onnistunut, ja 1990-luvun alkupuolelle tultaessa vain marginaalinen osa telakoiden toiminnasta oli edelleen olemassa. Meriteollisuuden rakennemuutos Telakkateollisuuden rahoitusvaikeudet alkoivat jo 1960-luvulla. Telakkateollisuuden kriisi, kansallistamisprojekti ja lopulta alasajo tapahtuivat Länsi-Ruotsin alueella vuodesta 1974 alkaen reilun kymmenen vuoden ajanjaksolla. Lindholmenin uudisrakennustoiminta loppui vuonna 1975 (toimi korjaustelakkana vuoteen 1985) ja Eriksberg suljettiin 1979. Uddevallan suuria tankkereita rakentanut telakka suljettiin vuonna 1986 ja Götaverkenin Arendalin telakka 1989. Vain Götaverkenin Cityvarvet säilyi korjaustelakkana toiminnassa. Alueelle syntyi trauma meriteollisuutta kohtaan, eikä alan tulevaisuuteen enää uskottu. Samalla myös yliopistokoulutus alalle melkein lopetettiin. Alaa yritettiin 1980-luvulla pelastaa offshore-rakentamisen avulla, mutta huonolla menestyksellä. Vaikka veturiyritys lopetti toimintansa, monet alihankkijayritykset kuitenkin selvisivät kriisistä etabloitumalla omien kotimarkkinoiden lisäksi kansainvälisille markkinoille. Myös Ruotsin taloudellinen tilanne on muuttunut kriisien välillä. Osa 1980-luvun ongelmista oli pitkälti itse luotuja tai pahennettuja, kun valtio alkoi rahoittaa telakan toimintaa ja otti lopulta omistusoikeuden haltuunsa. Ruotsin telakat saivat valtion tukia 20

vuosikausia, jolloin ne rakensivat useita laivoja ilman kysyntää. Talouskriisi 1990-luvulla oli aikaisempiin ongelmiin verrattuna erityinen ja ulkopuolisista tekijöistä riippuvainen. Kun Uddevallan telakka päätettiin lopettaa vuonna 1986, perustettiin neljän henkilön tiimi aktiivisesti hoitamaan rakennemuutosprosessia. Sen tehtävänä oli vähentää Uddevallan riippuvuutta telakasta ja samalla etsiä uusia elinkeinoja sen tilalle. Volvo oli tärkein korvaava yritys, joka sijoittui telakka-alueelle. Neljän hengen tiimiä veti havainnoija, joka otti vahvan roolin toimenpiteiden suunnittelussa ja organisoinnissa. Tiimin jäsenillä oli neljä tehtävää: 1) Pienyritysten toiminnan edesauttaminen ja helpottaminen 2) Työskenteleminen Volvon paikkakunnalle sijoittumisen parissa 3) Tiedotustoiminta 4) Telakalta työttömiksi jääneiden 2 165 ihmisen auttaminen työnhaussa, missä korkeakoulut ja yliopistokeskus olivat tärkeässä roolissa. Arendalin telakka käytti olemassa olevaa tietotaitoaan muuttaessa tuotantoaan offshore- ja kaasumarkkinoille. Suurimmat asiakkaat olivat tuolloin Norjassa, jossa oli juuri löydetty lukuisia suuria öljyesiintymiä. Cityvarvet puolestaan erikoistui huolto-, korjaus- ja kunnostustoimintaan. Liiketoiminnan uudelleenmäärittely tarjosi vielä vuosikymmenen lisätöitä telakoille, vaikka useat Euroopan telakat suljettiin välittömästi kriisin alkaessa. Cityvarvetin korjaustelakkatoiminta jatkuu edelleen. Työllisyysvaikutukset Göteborgissa telakoiden sulkeutuessa työttömäksi jäi yhteensä 5 000 työntekijää (eivät kaikki samanaikaisesti) ja kokonaisvaikutus koko toimitusketjun osalta oli 20 000 30 000 työtöntä. Uddevallan telakalta työttömäksi jäi noin 2 200 henkilöä (enimmillään työntekijöitä oli ollut 4 000). Väkeä jäi eläkkeelle keskimäärin 58,3 vuoden iässä, mikä ei olisi enää nykypäivänä mahdollista. Monet muuttivat tuolloin pois kaupungista. Göteborgin keskustassa asui 1970-luvun puolivälissä 130 000 asukasta ja 1980-luvun kriisissä määrä putosi 30 000:een. Tällä oli suuret vaikutukset kaupungin talouteen ja liike-elämään. Kaupungista tuli hyvin segregoitunut, jolloin pienituloiset asuivat lähiöissä. Maahanmuuttajat olivat heikoimmassa asemassa ja monella tavalla erillään muusta väestöstä. Kun tarkastellaan Göteborgia, Uddevallaa ja Malmöä kokonaisuutena, niin monet laivateollisuudesta työttömiksi jääneet saivat 1970- ja 1980-luvuilla töitä autoteollisuudesta, esimerkiksi hitsaajina. Volvo oli tärkein korvaava yritys ja se myös sijoittui telakka-alueelle sekä Göteborgissa että Uddevallassa. Kokonaisuutena tietotaitoa myytiin monella tavalla: telakka kehitti tietokoneavusteista tuotekehitystä ja valmistusta (CAD sekä computer-aided manufacturing), rakensi offshore-jalustoja öljyntuotantoon ja myi osaamista korealaisille. Ongelmana oli kuitenkin niistä teollisuustyöntekijöistä huolehtiminen, joilla ei ollut muille aloille soveltuvia erityistaitoja. Ongelma koski myös vanhempia työntekijöitä, joilla ei ollut riittävästi ikää eläkkeelle jääntiin, mutta toisaalta ikää oli käytännössä liikaa uudelleenkoulutukseen. Telakan entisillä työntekijöillä oli kuitenkin paljon tietotaitoa ja heille haluttiin antaa edellytykset käyttää sitä. Tämän vuoksi järjestettiin koulutusohjelmia sekä pyrittiin edesauttamaan työntekijöiden ja yritysten yhteensovittamista. Telakan työntekijöiden avulla syntyi myös lukuisia spin-off-yrityksiä, joista monet ovat nykyisin merkittäviä tekijöitä ruotsalaisessa meriteollisuudessa. Rakennemuutoksen haasteet ja hyvät käytännöt Ruotsissa pidetään hyvänä käytäntönä sitä, että on olemassa selkeä strategia rakennemuutoksen varalle. Tämä edellyttää vahvaa yhteisöllisyyden tunnetta, visiota, sekä yhteisiä tavoitteita. Runsas määrä kontakteja verkostojen luomiseen on myös keskeistä näistä asioista kiinnostuneille. Ruotsissa kaikki meriteollisuuden alat ovat osa paikallista tai alueellista merenkulkualan traditiota. Toimiakseen menestyksekkäästi on alan toimijoiden päästävä verkostoon mukaan ja esitettävä vahvaa poliittista visiota alan vahvistamisesta. Haastatellut henkilöt myös korostivat sitä, että ongelmat tulisi käsitellä heti, kun niiden lähestyminen havaitaan. Suurin virhe on odottaa, että joku muu hoitaa asian tai että toimitaan kunnes on aivan pakko reagoida. Markkinoiden mukana meneminen on myös tuhoisa asenne, sillä se merkitsee joko periksi antamista tai vastuun välttelyä. Vuonna 2008 Göteborgin alueelle laadittiin merenkulkualan strategia, joka päivitettiin vuonna 2012. Siinä selvitetään, mitä on tapahtunut, mitä on tehty tähän päivään mennessä ja millaisia kasvunäkymiä ja mahdollisuuksia yrityksillä on sinisen kasvun (blue growth) alueella. Sininen kasvu on pitkän aikavälin strategia, joka tukee merialaan liittyvää kestävää kehitystä. Tällä hetkellä Länsi-Ruotsin alueella panostetaan viiteen klusteriin, jotka ovat autoteollisuus, ICT, biotieteet, kemia sekä meriympäristö ja meriturvallisuus. Voimakkaasti kasvavia sektoreita ovat lisäksi merimatkailu, meren antimet, fossiiliset ja uusiutuvat energiamuodot, sininen meriteknologia, greentech-yritykset, sekä meriteollisuustutkimuksen ja -liiketoiminnan välisen yhteistyön kehittäminen julkisen sektorin toimijoiden tuella. 21