Tasoristeysten turvallisuus Toijala Turku-rataosalla

VTT YHDYSKUNTATEKNIIKKA Tutkimusraportti 539/2000 Tasoristeysten turvallisuus Toijala Turku-rataosalla Matti Anila ja Mikko Kallio VERKKOVERSIO ILMAN KARTTOJA JA KUVALIITETTÄ VALTION TEKNILLINEN TUTKIMUSKESKUS ESPOO 2000

Tasoristeysten turvallisuus Toijala Turku-rataosalla Matti Anila ja Mikko Kallio VTT Yhdyskuntatekniikka Liikenne, logistiikka ja yhdyskunnat Tutkimusraportti 539/2000 Espoo, 2000

Matti Anila ja Mikko Kallio 2000. Tasoristeysten turvallisuus Toijala Turku-rataosalla. Valtion teknillinen tutkimuskeskus, Yhdyskuntatekniikka, Liikenne, logistiikka ja yhdyskunnat, Tutkimusraportti 539/2000. 29 s. + liitt. 227 s. Avainsanat rautatietasoristeys, näkemä, pituuskaltevuus, opastin, puomi, lepotasanne, laippaura ja tilustielamppu Tiivistelmä Toijala Turku-rataosalla tehtiin marras joulukuussa 1999 kaikkien radan ja tien tasoristeysten (94 kpl) inventointi. Näkemät tieltä radalle mitattiin etäisyysmittarilla molemmin puolin tien molemmista lähestymissuunnista. Tasoristeyksen lähialueen tien ja lepotasanteiden pituuskaltevuus mitattiin autoon kiinnitetyllä kallistuskulmamittarilla. Tasoristeykset valokuvattiin tieltä suoraan kohti, vasemmalle ja oikealle radalle useammalta etäisyydeltä. Lisäksi kirjattiin muistiin turvalaitteiden ja liikennemerkkien olemassaolo sekä eräitä tasoristeyksen teknisiä ominaisuuksia. Kaikille vartioimattomille ajokelpoisille tasoristeyksille tehtiin ajosimulaattorilla ylitysaikalaskelmat pituuskaltevuustietojen perusteella. Laskenta-ajoneuvoina oli henkilöauto, kaksiakselinen kuorma-auto ja 25,25 m pitkä ajoneuvoyhdistelmä. Ylitysaikoja verrattiin näkemän puitteissa laskettuihin junan ajoaikoihin pisimmästä näkemästä tasoristeykseen. Tasoristeyksistä tehtyjen mittausten, havaintojen ja ylitysaikalaskelmien perusteella laadittiin kullekin tasoristeykselle toimenpidesuositukset. Toimenpiteet luokiteltiin toteuttamisajankohdan perusteella kolmeen vaiheeseen. Ensimmäiseen vaiheeseen valittiin halpoja ja nopeasti toteutettavia toimenpiteitä mm. ajoneuvoryhmien ylitysrajoituksia. Jo ensimmäisen vaiheen tavoitteena oli, että kaikki jäljelle jääneet tasoristeykset olisivat toimenpiteiden jälkeen turvallisesti ylitettävissä. Toisen vaiheen suosituksissa oli kalliimpia toimenpiteitä, kuten puolipuomilaitteiden rakentamisia. Kolmas vaihe sisältää tasoristeyksen lopullisesti poistavia toimenpiteitä: korvaavan tien rakentamisia ja eritasoristeysten rakentamisia. Kolmannen vaiheen toteuduttua rataosalle jää vain 8 tasoristeystä, joissa kaikissa on puomit. Ruotsin tasoristeysvaatimuksia verrattiin rataosalla toteutettuihin ratkaisuihin. Ruotsalaiset vaatimukset ovat samankaltaisia kuin suomalaiset, mutta näkemävaatimukset ovat lievempiä. Lisäksi Ruotsissa sallitaan radalle tasoristeyksiä, kun junan suurin sallittu nopeus on alle 200 km/h. Vastaava nopeus Suomessa on 140 km/h. 3

Matti Anila and Mikko Kallio 2000. Tasoristeysten turvallisuus Toijala Turku-rataosalla. [Safety of railway level crossings on the track between Toijala and Turku] Technical Research Centre of Finland, Communities and Infrastructure, Transport and Logistics, Research Report 539/2000. 29 p. + apps. 227 p. Keywords railway level crossing, sight distance, gradient, signal, automatic gate, flange groove Abstract All 94 railway level crossings on the track between Toijala and Turku (length 130 km) were inspected in late 1999. The sight distances from road to track from various positions were measured with the help of tacheometer. Gradients of road at the vicinity of the level crossing were also measured. Photos were taken from the road at distances between 8 m and 100 m from the track towards the railway level crossing and in the direction of the track. The type of safety device, traffic signs and technical characteristics of the railway level crossings were documented. On the basis of gradient data the crossing times for different types of road vehicles were calculated using a computer simulator model. The vehicles used in the simulations were: a person car, a lorry with two axles and a 25.25 meter long truck with a trailer. The calculated crossing times were compared with the actual time that it takes from the approaching train to travel the distance to the level crossing from the position on the track where the driver of the road vehicle can first see the train. Countermeasures to improve traffic safety at each railway level crossing were recommended on the basis of measurements, observations and crossing time calculations. The countermeassures were assigned into one of three classes according to the urgency and possible schedule of installation. The first phase included measures that are imperative for safety or cheap and quick to install, e.g. restrictions of vehicle types that are allowed to use the crossing. The aim of the first phase was to make sure that after the recommended measures were installded safe crossing would be possible at all level crossings on the track. The second phase measures were more expensive e.g. building of half barriers. The third phase consisted of measures eliminating selected railway level crossings: building compensatory road connections and grade separated crossings. After the installation of the third phase measures there will be 8 level crossings left on the track between Toijala and Turku and they will be all equipped with automatic gates. The standards of railway level crossings in Sweden were compared with the characteristics of the inspected Finnish crossings. The Swedish standards are fairly similar to the Finnish ones but the sight distances required in Finland are longer than those in Sweden. In Sweden the railway level crossings are allowed when the maximum speed of the train is under 200 km/h. In Finland that maximum speed allowed is 140 km/h. 4

Alkusanat Ratahallintokeskus tilasi VTT Yhdyskuntatekniikalta elokuussa 1999 selvityksen Tasoristeysten turvallisuudesta. Selvitys sisältää kirjallisuusselvityksen tasoristeysten turvalaitteista ja rataosan Toijala Turku inventoinnin toimenpide-ehdotuksineen. Tulokset raportoidaan kahdessa osassa, joista toinen käsittelee tasoristeysten turvallisuutta ja turvallisuuden parantamiskeinoja yleensä ja toinen tässä raportoitava osa rataosan Toijala Turku tasoristeysten turvaamista tasoristeyskohtaisesti. Tutkimusta on ohjannut työryhmä, johon kuuluivat Ratahallintokeskuksesta Kari Alppivuori, Markku Nummelin, Pentti Haapala, Kari Ojanperä ja Heidi Hirvonen (16.3.2000 lähtien), sekä Oy VR-Rata AB:stä Matti Maijala. VTT Yhdyskuntatekniikasta ohjaustyöryhmässä olivat Kirsi Pajunen, Veli-Pekka Kallberg, Petteri Katajisto ja Matti Anila. RHK:n ja Oy VR-Rata Ab:n henkilökunta on monin tavoin edistänyt tutkimuksen tekemistä asiantuntijatahona tarkastaen tietojen paikkansa pitävyyttä. Autojen tasoristeysten ylitysajat on laskenut yli-insinööri Olavi H. Koskinen, joka on kehittänyt laskentaan käytetyn ajosimulaattorin. Tutkimuksen on kirjoittanut Matti Anila. Inventoinnin kenttätyön ovat tehneet Pentti Haapala, Mikko Kallio ja Matti Anila. Mikko Kallio on tehnyt kaikki inventoinnissa ja raportoinnissa käytetyt tietokonesovellukset. Kirsi Pajunen VTT Yhdyskuntatekniikasta laatii samanaikaisesti kirjallisuustutkimukseen perustuvaa raportti Tasoristeysten turvaaminen. Kyseisessä raportissa mm. esitellään eri maissa sovellettuja ja kokeiltuja tasoristeysten turvaamiskeinoja. Tämä verkkoversio on lyhennetty samannimisestä ja -numeroisesta tutkimusraportista poistamalla siitä paljon tilaa vievät karttaliite (Liite A: Rataosan tasoristeykset) ja valokuvaliite (Liite E: Tasoristeysten kuvaukset rataosalla). 5

Sisällysluettelo TIIVISTELMÄ...3 ABSTRACT...4 ALKUSANAT...5 1 JOHDANTO...9 1.1 Taustaa...9 1.2 Tavoitteet...9 2 SÄÄNNÖT JA MÄÄRÄYKSET...10 3 AINEISTO JA MENETELMÄT...15 3.1 Tasoristeysten inventointi...15 3.2 Ylitysaikojen simulointi...15 3.3 Suositusten laadintaperusteet...15 4 TÄRKEIMMÄT TURVALLISUUDEN PARANTAMISKEINOT...16 4.1 Keinovalikoima...16 4.2 Kaikkia tasoristeyksiä koskevat turvallisuuden parantamiskeinot...18 5 TOIJALA TURKU-RATAOSAN TASORISTEYSTEN NYKYTILA...20 6 RUOTSIN OHJEET...23 6.1 Ruotsin ohjeiden soveltaminen...23 6.2 Toijala Turku-rataosan nykytila verrattuna Ruotsin ohjeisiin...25 7 SUOSITUKSET TASORISTEYSTEN TURVAAMISTOIMENPITEIKSI..26 8 YHTEENVETO JA PÄÄTELMÄT...27 LÄHDELUETTELO...29 7

LIITTEET Liite 1: Toijala Turku-rataosan tasoristeykset vuonna 1999, Ei verkkoversiossa Liite 2: Tasoristeysten inventointi vuonna 1999 Liite 3: Ylitysaikojen simulointi vuoden 1999 tietojen perusteella Liite 4: Tasoristeysten ominaisuudet Toijala Turku-rataosalla vuonna 1999 Liite 5: Tasoristeysten kuvaukset Toijala Turku-rataosalla vuonna 1999, Ei verkkoversiossa Liite 6: Toimenpide-ehdotukset rautatietasoristeyksiin Toijalan ja Turun välillä 8

1 JOHDANTO 1.1 Taustaa Toijala Turku-radalla on meneillään perusparannuksen yhteydessä sähköistys, opastinjärjestelmän uusinta, koko rataosan muuttaminen suojastetuksi ja varustaminen junien kulunvalvonnalla. Radan suurin sallittu nopeus on tällä hetkellä 120 km/h. Suojastuksen valmistuttua radan suurin sallittu nopeus voidaan junaturvallisuussäännön mukaan nostaa 140 km/h:iin. Yli 140 km/h nopeuksia ei sallita, kun radalla on käytössä tasoristeyksiä. Ratahallintokeskus on laatinut rataosalle suurimpien sallittujen nopeuksien nopeussuosituksen, joka perustuu pääasiassa radan geometriaan ja junien kulkuominaisuuksiin. Perusparannuksen jälkeen rataosasta noin 60 % suurin sallittu nopeus on 140 km/h, loput 40 % ovat lyhyitä jaksoja, joilla suurin sallittu nopeus on 80 130 km/h. Ennen nopeuksien nostamista Ratahallintokeskus haluaa selvittää Toijala Turkurataosan tasoristeysten turvallisuustason ja tasoristeyslaitteiden kunnon. Tasoristeyksistä tulee laatia toimenpidesuositukset, joiden perusteella tasoristeysten turvallisuustaso voidaan nostaa niin korkeaksi, että radalla voidaan ajaa suunnitelluilla nopeuksilla. 1.2 Tavoitteet Tavoitteena oli 1) verrata todellista tilannetta tasoristeyksissä vallitseviin määräyksiin pääasiassa näkemien ja tien pituuskaltevuusvaatimusten osalta 2) arvioida voimassa olevien määräysten tarkoituksenmukaisuutta 3) laatia konkreettiset suositukset rataosan Toijala Turku tasoristeysten turvallisuuden parantamiseksi ja selvittää toimenpiteiden turvallisuushyöty 4) verrata Ruotsin ohjeita rataosan nykytilaan. 9

2 SÄÄNNÖT JA MÄÄRÄYKSET Ratateknillisten määräysten ja ohjeiden (RAMO) tasoristeyksiä koskevat ohjeet koskevat uusien tasoristeysten rakentamista. Olemassa olevien tasoristeysten parantamisessa ja kunnossapidossa ohjeita noudatetaan siinä laajuudessa, kun se paikalliset olosuhteet sekä radan ja tien liikenteellisen merkityksen huomioon ottaen kohtuullisin kustannuksin on mahdollista. Näkemät Tasoristeyksen radan suuntaisen näkemän ja näkemäkolmion sivun pituus määritellään junan suurimman sallitun nopeuden perusteella (kuva 1) (RAMO 9.1312 9.1313). Näkemän pituudeksi yksiraiteisella radalla metreinä 8 metrin päästä lähimmästä kiskosta vaaditaan 6 junan nopeus kilometreinä tunnissa. Silloin saadaan junan ajoajaksi näkemän kärjestä tasoristeykseen 21,6 s. Se on paikaltaan lähtevälle ajoneuvolle reilusti riittävä tasoristeyksen ylittämiseen, mikäli lepotasanteiden pituuskaltevuusvaatimukset tulevat täytetyiksi. Näkemäkolmion radan puoleisen sivun pituudeksi yksiraiteisella radalla metreinä vaaditaan 2,5 junan nopeus kilometreinä tunnissa. Näkemäkolmion tien puoleisen sivun pituus vaihtelee tieluokan mukaan 20 65 m. Näkemäkolmiosta ei voida kiistatta osoittaa olevan hyötyä tasoristeyksen turvallisuudelle. Näkemäkolmio olemassaolollaan tekee mahdolliseksi kuljettajan aikaisemman tasoristeyksen ylittämispäätöksen lyhyemmän näkemän (metreinä 2,5 junan nopeus kilometreinä tunnissa, mikä vastaa junan ajoaikaa 9 s) puitteissa. Jos raiteita on useampia, näkemää on lisättävä metreinä äärimmäisten raiteiden keskiviivojen välinen etäisyys 0,3 junan nopeus kilometreinä tunnissa ja näkemäkolmion radan suuntaisen sivun pituutta metreinä äärimmäisten raiteiden keskiviivojen välinen etäisyys 0,125 junan nopeus kilometreinä tunnissa. Tasoristeyksen näkemät ja näkemäkolmiot muodostavat näkemäalueen, josta on kuvassa 1 on esitetty kopio RAMO:n piirroksesta. Mikäli näkemävaatimuksia ei voida kohtuullisin kustannuksin toteuttaa, on tasoristeykseen asennettava turvalaitteet (RAMO 9.1313). 10

11 Kuva 1. Tasoristeysten näkemävaatimukset.

Risteämiskulma Uusissa tasoristeyksissä tien ja radan risteyskulman tulee olla 80 100 gon eli 72 90, kun ei ole turvalaitteita (RAMO 9.1341). Jos tasoristeyksessä on valo- ja äänimerkkilaitteet, risteyskulma saa olla 75 100 gon eli 67,5 90. Jos tasoristeyksessä on puomilaitteet, risteyskulma saa olla 65 100 gon eli 58,5 90. Yksiselitteisesti ei ole määrätty, kummalta puolelta tietä tasoristeystä lähestyttäessä kulma on mitattava. Tilanteen selkeyttämiseksi vaatimuksessa olisi mainittava, että risteyskulmalla tarkoitetaan radan ja tien välistä kulmaa tien vasemmalla puolella ennen tasoristeystä tasoristeykseen tietä ajettaessa. Tien pituuskaltevuus Yleisen tien pituuskaltevuus saa olla enintään 7 % ja poikkeustapauksessa 9 %. Yksityisen tien (muun kuin yleisen tien) pituuskaltevuus saa yleensä olla korkeintaan 10 %. Poikkeustapauksissa tie voidaan rakentaa kustannuksien säästämiseksi kaltevuuteen 12 %. Viimeksi mainittu kaltevuus saa esiintyä yhtäjaksoisesti enintään 60 metrin matkalla (RAMO 9.1341). Lepotasanteen pituuskaltevuuden enimmäisarvona on 1,5 % molemmin puolin tasoristeystä. Mahdollisuuksien mukaan tien tulee olla radasta poispäin viettävä. Lepotasanteen kaltevuudesta voidaan kohtuuttomien kustannusten välttämiseksi muulla kuin yleisellä tiellä tinkiä edellyttäen, että suurempaa kaltevuutta kuin 2,5 % ei käytetä (RAMO 9.1341). Lepotasanteiden pituuksille on annettu tieluokittaiset minimipituudet: 30 m yleisellä tiellä, 25 m yksityisellä tiellä, 30 m metsätiellä, 20 m viljelystiellä ja 10 m kevyen liikenteen väylällä. Lepotasanteiden pituuskaltevuus- ja pituusvaatimukset tarjoavat riittävät edellytykset tieliikenteelle liikkeellelähtöön ja tasoristeyksen ylitykseen, jos tie on riittävän tasainen. Poikkeuksena kuitenkin ovat ajoneuvoyhdistelmät, joiden liikkuminen voi tulla vaikeaksi liukkaissa olosuhteissa. RAMO:n ohjeissa ei ole määritelty, minkä pituisella matkalla ilmoitetut pituuskaltevuudet pitää laskea. Ääritapauksessa esim. metsätien lepotason pituuskaltevuus voitaisiin määritellä 30 metrin välille. Kun RAMO:ssa annetaan pituuskaltevuuden enimmäisarvoksi 1,5 %, se voisi tarkoittaa sanatarkasti tulkittuna, ettei pituuskaltevuus missään osassa lepotasannetta oli enempää kuin 1,5 %. Tien leveys Tasoristeyksen kohdalla tien on oltava vähintään yhtä leveä kuin muuallakin, kuitenkin vähintään 4,0 m. Puolipuomein varustetuissa tasoristeyksissä tien pinnan minimileveys on 6,5 m. Muilla teillä kuin viljelysteillä on ajorataa tarvittaessa levennettävä tasoristeyksen kohdalla kohtaamisen mahdollistamiseksi. Levennyksen minimipituus on yleisellä tiellä 25 m, metsätiellä 25 m, liikenteellisesti merkittävällä yksityistiellä 20 m ja vähäliikenteisellä yksityistiellä 15 m (RAMO 9.1342). 12

Tasoristeyksen etäisyys lähimmästä tieliittymästä Tieliittymän ja tasoristeyksen välinen etäisyys määritetään siten, että tieliittymän tulisi olla tasoristeyksen näkemäalueen ulkopuolella ja liittymästä kääntynyt ajoneuvo ehtii ennen risteysmerkkiä kokonaan omalle kaistalleen. Tieliittymän ja tasoristeyksen välisen etäisyyden mitattuna lähimmästä kiskosta liittyvän tien rataa lähinnä olevaan reunaan tulisi olla valtateillä 65 m, kantateillä 65 m, seudullisilla teillä 50 m, vilkasliikenteisellä kokoojateillä (KVL 100 ajoneuvoa/vrk) 40 m, vähäliikenteisellä kokoojateillä (keskimääräinen vuorokausiliikenne KVL < 100 ajoneuvoa/vrk) 40 m, yhdysteillä 40 m, liikenteellisesti merkittävillä yksityisteillä 40 m, metsäteillä 40 m, vähäliikenteisillä yksityisteillä 25 m ja viljelysteillä 15 m (RAMO 9.1343). Tasoristeysten merkitseminen Tasoristeyksen merkitsemiseen käytetään rautatien tasoristeyksen varoitusmerkkejä, tasoristeysten lähestymismerkkejä ja risteysmerkkejä (kuva 2). Sähköistetyn radan tasoristeysten yhteydessä käytetään lisäksi sähköistetystä radasta varoittavaa lisäkilpeä. Liikennemerkit mahdollisine lisäkilpineen asetetaan tienpitäjän toimesta. Rautatien tasoristeyksen merkit, ns. risteysmerkit mahdollisine lisäkilpineen asettaa radan kunnossapitäjä. Risteysmerkkejä käytetään aina rautatien tasoristeyksessä, ellei junasta varoiteta käsiohjauksella (RAMO 9.1351). Tieliikennettä koskevat määräykset Tieliikennelain 2 luvun (liikennesäännöt) 7 on otsikoitu: Esteetön kulku junalle. Rautatien tasoristeystä lähestyvä tienkäyttäjä on velvoitettu noudattamaan erityistä varovaisuutta ja mahdollisista suojalaitteista huolimatta tarkkailemaan, onko juna tulossa. Kuljettajan on tällöin käytettävä sellaista nopeutta, että ajoneuvon voi tarvittaessa pysäyttää ennen rataa. Rautatietä ei saa lähteä ylittämään, jos juna lähestyy taikka valo-opaste velvoittaa pysähtymään, erityinen ääniopaste kuuluu taikka puomi on alhaalla tai liikkuu. Tällöin on pysähdyttävä turvalliselle etäisyydelle radasta, ennen opastinta tai puomia. Kun rautatien saa ylittää, se on tehtävä viivyttelemättä. Tieliikennelain 3 luvun (liikenteen ohjaus) 50 määrittelee liikenteen ohjauslaitteiksi liikennemerkit, liikennevalot ja muut liikenteen ohjauslaitteet. Tieliikennelain 51 1 momentti määrittelee liikenteen ohjauslaitteen asettajaksi yleiselle tielle tie- ja vesirakennuslaitoksen. Kunta asettaa liikenteen ohjauslaitteen kadulle rakennuskaavatielle, torille ja muulle vastaavanlaiselle liikennealueelle. Muulle kuin 1 momentissa tarkoitetulle tielle liikenteen ohjauslaitteen asettaa tienpitäjä saatuaan siihen kunnan suostumuksen. 13

Tieliikenneasetuksen 3 luku (liikennemerkit) (Kuva 2) määrittelee kaikki tien ja rautatien tasoristeystä koskevat liikennemerkit varoitusmerkeiksi. Merkki 171 varoittaa tasoristeyksestä ilman puomeja, merkki 172 tasoristeyksestä, jossa on puomit, merkit 173 175 ovat tasoristeyksen lähestymismerkkejä, 176 on yksiraiteisen rautatien tasoristeysmerkki ja 177 kaksi- tai useampiraiteisen rautatien tasoristeysmerkki. 171. Rautatien tasoristeys ilman puomeja 172. Rautatien tasoristeys, jossa puomit 173. 174. 175. Rautatien tasoristeyksen lähestymismerkit 176. Yksiraiteisen rautatien tasoristeys 177. Kaksi- tai useampiraiteisen rautatien tasoristeys Kuva 2. Tasoristeysten liikennemerkit. Liikenneministeriön päätöksessä liikenteen ohjauslaitteista 2 luvun (liikennemerkit) 14 mukaan merkkiä 176 tai 177 käytetään aina tien ja rautatien tasoristeyksessä. Merkki sijoitetaan 5 7 metrin etäisyydelle lähimmästä kiskosta siten, että sen alareunan korkeus ajoradan pinnasta on 2,4 3,0 m. Merkkien 173 175 kohdalla käytöstä ei ole mainittu aina-sanaa. Tässä luvussa mainitut tasoristeyksiä koskevat Ratatekniset määräykset ja ohjeet (RAMO), jotka on annettu 26.11.1984, ovat tällä hetkellä voimassa. Tasoristeyksiä koskevat määräykset ovat uusittavina. Näkemäkolmion vaatimus (tien suuntaisen sivun pituus 20 65 m) mahdollisesti poistuu eli jäljelle jää vaatimukset näkemistä 8 m:n päästä lähimmästä kiskosta. 14

3 AINEISTO JA MENETELMÄT 3.1 Tasoristeysten inventointi Kaikki Toijalan ja Turun aseman väliset 94 tasoristeystä käytiin inventoimassa paikalla. Liitteenä 1 on karttakuvat tasoristeyksistä. Inventoinnin yhteydessä selvitettiin pisimmät mahdolliset näkemien pituudet tieltä radalle, turvalaitteiden laatu, tasoristeyksen merkintä, tien geometriaa ja lukuisten ratateknisten laitteiden kunto ja sijainti. Lopuksi risteykset valokuvattiin. Tarkempi kuvaus inventoinnin sisällöstä on liitteessä 2. 3.2 Ylitysaikojen simulointi Ajosimulaattorilla laskettiin, kuinka kauan erilaisilta tietä kulkevilta ajoneuvoilta kuluu aikaa tasoristeyksen ylittämiseen. Ylitysaikasimuloinnit tehtiin 38 tasoristeykselle kuorma-auton ja täysperävaunun yhdistelmälle, kuorma-autolle ja henkilöautolle. Ajoneuvon oletettiin olevan pysähtyneenä ja lähtevän ylittämään tasoristeystä paikasta, jossa kuljettajan pää on 8 m päässä lähimmästä kiskosta. Ylitys katsottiin päättyneeksi, kun ajoneuvon perä oli radan ylityksen jälkeen aukean tilan ulottuman ulkopuolella. Tarkempi kuvaus simuloinnista on liitteessä 3. Simuloinnin tuloksena saatiin mm. ylitysaika, jota verrattiin junan ajoaikaan sen suurimmalla sallitulla nopeudella mitatulla näkemämatkalla. 3.3 Suositusten laadintaperusteet Suositusten keskeisinä lähtökohtina oli lasketut autojen tasoristeysten ylitysajat ja junien ajoajat näkemän rajalta tasoristeykseen. Junien ajoajat oli laskettu näkemän pituuden ja rataosalle laaditun junien nopeuskaavion peruteella, jossa suurin sallittu nopeus oli 140 km/h. Suosituksia laadittaessa oli toimenpiteet jaettu kolmeen kiireellisyysluokkaan: heti, kohta ja myöhemmin. Heti-luokassa on suosituksia, jotka olivat mahdollisia toteuttaa välittömästi, kuten kasvillisuuden raivaus näkemäalueelta, tarpeettoman tasoristeyksen poisto, ajoneuvokohtaiset ylitysrajoitukset ja junan nopeusrajoitukset. Heti-vaiheen toimenpiteet oli ajateltu toteutettavan noin vuoden kuluessa. Jo heti-vaiheen tavoitteena oli, että auton vartioimattoman tasoristeyksen ylitysaika on pienempi kuin junan ajoaika tasoristeykseen, mikäli suositustoimenpiteet toteutetaan. Kohta-vaihe sisälsi toimenpiteitä, joita ei voida aina välittömästi toteuttaa, kuten puolipuomilaitteiden asentaminen, korvaavan tien rakentaminen ja lepotasanteiden kunnostus. Kohta-vaihe toteutuessaan mahdollistaa monessa paikassa heti-vaiheessa suositettujen ajoneuvokohtaisten ylitysrajoitusten ja junan nopeusrajoitusten poiston. Myöhemmin-vaihe sisälsi pääasiassa tasoristeyksiä kokonaan poistavia eritasoratkaisuja. 15

4 TÄRKEIMMÄT TURVALLISUUDEN PARANTAMISKEINOT 4.1 Keinovalikoima Poisto Tehokkain keino tasoristeyksen turvallisuuden parantamiseen on koko tasoristeyksen poistaminen tai korvaaminen muilla järjestelyillä. Poistaminen tai korvaaminen on pakollista, jos junien suurin sallittu nopeus nostetaan suuremmaksi kuin 140 km/h. Turvallisuussyistä poistamiseen tai korvaamiseen kannattaa kuitenkin pyrkiä alemmillakin nopeuksilla. Pelkkään tasoristeyksen poistamiseen voidaan turvautua ainoastaan silloin, kun tasoristeyksen käyttötarve on poistunut tai siirtyminen radan toiselle puolelle on hoidettavissa kohtuullisen lyhyen olemassa olevan korvaavan yhteyden kautta. Korvaavat rakenteet Tasoristeys voidaan korvata rakennettavalla korvaavalla tieyhteydellä tai eritasoristeyksellä. Korvaavan tien tai tasoristeyksen rakentaminen vaatii aikaa ja rahaa, joten sitä ei voida kuin poikkeustapauksessa käyttää välittömänä turvallisuuden parantamisratkaisuna. Pitkällä aikavälillä tulisi kuitenkin pyrkiä kaikkien päärataverkon tasoristeysten poistoon tai korvaamiseen. Turvalaitteet Jos tasoristeystä ei voida poistaa, sen turvallisuutta voidaan parantaa turvalaitteiden avulla. Tehokkain turvalaite on puomilaite, johon kuuluu myös ääni- ja valovaroituslaite. Pelkän ääni- ja valovaroituslaitteen turvallisuusvaikutus on pienempi. Turvalaitetta olisi käytettävä, kun tiellä on paljon liikennettä, näkemät eivät ole riittävät tai tasoristeyksen lepotasanteet eivät ole kunnossa. Turvalaitetta ei tule kuitenkaan pitää puutteellisen näkemän tai kelvottoman lepotasanteen korvaavana rakenteena. Näkemät ja lepotasanteet tulisi saattaa kuntoon aina kun se on mahdollista turvalaitteiden asentamisesta huolimatta. Turvalaitteen rakentaminen vaatii aikaa ja rahaa, joten sitä ei voida kuin poikkeustapauksessa käyttää välittömänä turvallisuuden parantamisratkaisuna. Turvalaitetta voidaan kuitenkin käyttää väliaikaisena tasoristeyksen turvaamisratkaisuna ennen lopullista korvaavan tien tai eritasoratkaisun rakentamista. Näkemät Näkemät kahdeksan metrin päästä lähimmästä kiskosta 110 cm silmäkorkeudelta (henkilöauton kuljettajan tyypillinen silmänkorkeus) peittyvät helposti kasvilli- 16

suuden vaikutuksesta etenkin kesällä, kun vesakossa on lehdet. Jotta näkemien raivaus pysyisi kunnossa, raivaus tulisi tarkistaa ja tarpeen vaatiessa korjata vähintään kerran vuodessa. Näkemien raivaus on toteutettava aina viivytyksettä. Näkemien kunnostaminen raivaamalla lienee merkittävin vartioimattomien tasoristeysten turvaamistoimenpide. Kunnossa olevat näkemät mahdollistavat sen, että junan saapuminen näkemän rajalta tasoristeykseen kestää vähintään 21,6 s. Tämä mahdollistaa ajoneuvoyhdistelmälle reilusti tasoristeyksen ylittämisen paikaltaan liikkeelle lähtien, jos lepotasanteen pituuskaltevuus on vaaditussa rajassa 1,5 %. Raskas ajoneuvoyhdistelmä ehtii paikaltaankin lähtien ylittää tasoristeyksen noin 12 sekunnissa, jos tien pituuskaltevuus on määräysten mukainen. Lepotasanteet Tasoristeysten lepotasanteet ovat yleensä kunnossa yleisillä teillä, kun taas yksityisillä teillä ratalinja on usein tielinjan yläpuolella ja lepotasojen pituuskaltevuus on liian suuri. Kun lepotasanteiden pituuskaltevuutta korjataan tielinjaa nostamalla, samalla useimmiten näkemät paranevat. Jos tie on sorapintainen eikä tasoristeyksen lähellä ole liittymää, lepotasanteen korjaus on toteutettavissa välittömästi ajamalla tiehen mursketta ja soraa. Kestopäällystetyn tien lepotasanteen korjaus vaatii enemmän aikaa. Lepotasanteiden kunnostaminen lienee toiseksi merkittävin vartioimattomien tasoristeysten turvaamistoimenpide. Huonoissa kitkaolosuhteissa yhdistelmäajoneuvoilla ei voida pysähtyä ja lähteä uudelleen liikkeelle tasoristeyksen lepotasanteelta, joka ei täytä pituuskaltevuusvaatimuksia. Radan suuntaisesti ja lähellä kulki usein rataa alempana tie, johon tasoristeyksen tie liittyi tasoliittymänä. Näissä tapauksissa lepotasanteen pituuskaltevuus oli lähes aina liian jyrkkä, eikä korjausta voida tehdä ilman radan suuntaisen tien kallista korottamista. Ajoneuvoryhmittäiset tasoristeyksen ylitysrajoitukset Kun vartioimatonta tasoristeystä ei saada turvalliseksi näkemiä raivaamalla ja lepotasanteita kunnostamalla, voidaan määrätä ajoneuvotyyppikohtaisia ylitysrajoituksia. Niiden käyttöönotto perustuu pääasiassa jokaiselle tasoristeykselle erilaisilla ajoneuvoilla tehtyihin ylitysaikalaskelmiin ja junan ajoaikaan näkemäalueen rajalta tasoristeykseen. Rajoituksia on käytännössä tarkoituksenmukaista määrätä (1) kaikille yli 15 m pitkille ajoneuvoyhdistelmille tai (2) edellisten lisäksi myös kaikille kuorma- ja linja-autoille. Ylitysrajoituksia ei voida kuitenkaan aina määrätä, koska tasoristeyksen käyttö voi olla välttämätöntä tietyille ajoneuvoryhmille: esim. yhdistelmäajoneuvot metsätiellä. Ylitysrajoitus on tarvittaessa toteutettava heti. 17

Junan nopeusrajoitus tasoristeyksessä ja sen välittömässä läheisyydessä Junan nopeusrajoitusta voidaan käyttää, kun vartioimatonta tasoristeystä ei saada turvalliseksi näkemiä raivaamalla, lepotasanteita kunnostamalla ja ylitysrajoituksia määräämällä. Junalle tulee saavutetun näkemän matkalle asettaa nopeusrajoitus, joka pidentää junan ajoajan näkemän ääripisteestä tasoristeykseen niin pitkäksi, että tasoristeyksen ylittävä ajoneuvo pysähdyksistä liikkeelle lähtien ennättää siirtyä kokonaan radan toiselle puolelle. Koska saavutettujen näkemien pituudet vaihtelevat eri suuntiin, junalle ei tarvitse kaikissa tapauksissa määrätä nopeusrajoituksia molempiin ajosuuntiin. Junan nopeusrajoitus tulisi tarvittaessa alentaa välittömästi. Tilustielamppu Tilustielamppu on Norjassa ja Ruotsissa kokeiltu ratkaisu, jota käytetään varoituslaitteena vain yhdelle tilukselle johtavien teiden tasoristeyksissä. Tilustielamppu palaa silloin, kun juna ei ole tulossa tasoristeykseen. Jos lamppu ei pala, juna on tulossa tasoristeykseen tai varoituslaitteessa on vika, esim. lampun hehkulanka palanut poikki. Tilustielamppu oheislaitteineen voidaan tarvittaessa asentaa muutamassa viikossa. Tiluksen omistaja huolehtii tarvittaessa palaneen lampun vaihtamisesta. Suomessa on kehitelty tilustielamppua vastaava Akselilaskentaantureilla varustettu autonominen tievaroituslaitos, joka näyttää tielle molempiin suuntiin punaista vilkkuvaa valoa, kun juna tulee. 4.2 Kaikkia tasoristeyksiä koskevat turvallisuuden parantamiskeinot Niissä tasoristeyksissä, joissa lepotasanteiden 1,5 % pituuskaltevuusvaatimus ei täyty, pitää olla talvella hiekkaa saatavilla. Radan aukean tilan ulottuma tulisi vartioimattomissa tasoristeyksessä merkitä paaluin tien molemmille puolille, jotta tienkäyttäjä uskaltaisi ajaa mahdollisimman lähelle tasoristeystä, mistä useimmiten saavutetaan paras näkemä radalle. Koska raivaus tehdään usein kiskoilla liikkuvasta työkoneesta tai ratakuormaautosta, näkemän sivurajan ja korkeuden arvioiminen on vaikeata. Raivaustöitä jouduttaa, jos näkemien sivurajat ja minimikorkeus paalutettaisiin maastoon. Radan kaartaessa näkemän sivuraja sisäkaarteen puolella joutuu rata-alueen (yleensä noin 15 m radan keskilinjasta) ulkopuolelle. Paalutettu näkemälinja saattaisi rohkaista maanomistajia tekemään raivauksia omilla maa-alueillaan. Tasoristeys merkitään kyltillä, jossa sen tunnistetiedot, kuten rataosan numero, ratakilometrit ja yksilöity nimi. Lisäksi kylttiin tulee merkitä puhelinnumero, johon annetaan hälytys, jos ajoneuvo on juuttunut tasoristeykseen. Mikäli taso- 18

risteyksen turvallisuusjärjestelyitä ei voida toteuttaa esimerkiksi maanomistajan vastustuksen vuoksi, tulee tasoristeys lisäksi varustaa molemmin puolin varoitustauluin, joissa mainitaan tasoristeyksen vaarallisuus ja esim. junan suurin nopeus. Tasoristeysalueille noin 100 m molempiin suuntiin asetetaan tielle nopeusrajoitukset. Esimerkiksi 50 km/h puolipuomiturvalaitteilla varustettuihin tasoristeyksiin ja 30 km/h muihin tasoristeyksiin. Alentunut nopeus pidentää autonkuljettajan tasoristeyksen ylityksen päätöksentekoaikaa. Muita tasoristeyksen turvallisuuden parantamiskeinoja on mainittu VTT Yhdyskuntatekniikassa laaditussa raportissa Tasoristeysten turvaaminen. 19

5 TOIJALA TURKU-RATAOSAN TASORISTEYSTEN NYKYTILA Näkemät RAMO:n näkemävaatimukset täysin täyttäviä tasoristeyksiä koko rataosalla oli neljä kappaletta. Kun kasvillisuuden raivaus rata-alueella toteutetaan, saavutetaan vaaditut näkemät seitsemässätoista tasoristeyksessä. Näkemät siis jäävät joltain osin RAMO:n määräyksiä lyhyemmiksi 73 tasoristeyksessä. Liitteessä 4 kohdassa näkemätt on kaikkien rataosien mitatut näkemät ja arviot kasvillisuuden raivauksen vaikutuksista.. Näkemiä vielä kasvillisuuden raivauksen jälkeen rajoittaa pääasiassa radan kaarteisuus ja paikoin rataa korkeampi maasto radan vierellä. Saavutetut näkemät olisivat huomattavasti pidempiä, mikäli vastapiste radalla olisi veturin yläopastimen kohdalla ja radalle tieltä katseltaisiin lähempää kuin kahdeksan metrin päästä lähimmästä kiskosta. Vaaditut näkemäkolmiot toteutuvat kahdeksassa tasoristeyksessä ja kasvillisuutta raivaamalla kahdessakymmenessäneljässä risteyksessä. Lepotasanteet Yleisten teiden lepotasanteet olivat yleensä pituuskaltevuudeltaan ja pituudeltaan kunnossa. Kaikkiaan 26 yleisen tien tasoristeyksestä 18 oli lepotasanteiltaan täysin kunnossa, kuusi vaatisi pituuskaltevuuden pientä korjausta ja kaksi ei ollut helposti korjattavissa maastollisten olosuhteiden vuoksi. Kaikkiaan 68 yksityisen tien tasoristeyksestä seitsemän oli kunnossa, lopuista viidestäkymmenestä (11 on esitetty poistettavaksi) 18 ei ollut helposti korjattavissa, koska yksityistie liittyy tasoliittymänä läheiseen alempana kulkevaan radansuuntaiseen tiehen. Liitteessä 5 on esitetty teiden korkeusprofiilit kaikilta niiltä tasoristeysten teiltä, jotka ovat olleet mittausautolla ajokelpoisia ja RAMO:n asettamat rajat. Teiden ominaisuuksia Liitteessä 4 kohdassa tien ominaisuudet on yhteenveto inventoinnin yhteydessä havaituista teiden ominaisuuksista. Yleisen tien 26 tasoristeyksestä 13:ssa oli perusnopeutta alempi nopeusrajoitus 50 tai 40 km/h. Yksityisen tien 68 tasoristeyksestä 11:ssä oli perusnopeutta alempi nopeusrajoitus 50 30 km/h. Kaikissa autoliikenteelle tarkoitetuissa yleisen tien puolipuomein varustetuissa tasoristeyksissä tien leveys oli yli 6,5 m, joten tie ei tarvinnut erillisiä levennyksiä. Kahdella yksityisellä tiellä oli tarvittavat levennykset ja 60 tapauksessa levennykset puuttuivat, vaikka niitä määräysten mukaan tarvittaisiin. Loput kuusi yksityistietä eivät olleet tarkoitetut autoliikenteelle eivätkä tarvitse levennyksiä. 20

Yli puolessa kaikista 94 tasoristeyksestä lähellä oli tien tasoliittymä. Näistä selvästi yli puolesta tapauksista tasoristeyksen ja tieliittymän välinen etäisyys oli pienempi kuin RAMO:n määrittelemä minimietäisyys 15 65 m tieluokasta riippuen. Turvalaitteet ja liikennemerkit Kaikki rataosan tasoristeysten turvalaitteet olivat puolipuomilaitteita tai olivat kevyen liikenteen kokopuomeilla täydennettyjä puolipuomeja. Kaikissa yleisten teiden autoliikenteelle tarkoitetuissa tasoristeyksissä oli puomilaitteet. Laituripoluilla (Loimaalla ja Turussa liitteessä 4) ei ollut minkäänlaisia puomilaitteita. Yksityistä teistä yhdeksän on varustettu puolipuomilaitteilla loppujen ollessa ilman mitään turvalaitteita. Ääni- ja valovaroituslaitos oli Turun aseman välilaitureita yhdistävällä laituripolulla. Liitteessä 4 kohdassa turvalaitteet on tiedot inventoinnissa todetuista turvallaitteista ja liikennemerkeistä. Yleisten teiden risteyksissä oli kaikissa risteysmerkit lukuun ottamatta yhtä kevyen liikenteen väylää. Yhdestätoista yksityisen tien tasoristeyksestä puuttui risteysmerkki. Yleisen tien tasoristeyksissä ei ollut stop-merkkejä. Kuudessa yksityisen tien tasoristeyksessä oli stop-merkki. Stop-merkkien käyttö turvalaitteettomissa tasoristeyksissä voi joskus olla perusteltua. Toisaalta lepotasanteen pituuskaltevuuden on silloin oltava kunnossa, jotta liikkeellelähtö ja turvallinen ylitys olisi mahdollista myös talvella. Rakenteet Tasoristeysten rakenteita on listattu liitteen 4 kohtaan sekalaista. Kansirakenteiden pääasiallinen rakennusmateriaali oli kestopuu. Yleisten teiden tasoristeyksissä materiaalina oli betoni kolmessa paikassa, kumi kahdessa paikassa ja puun sekä betonin sekarakenne yhdessä paikassa. Yksityisten tasoristeysten kansirakenteet olivat kaikki puuta. Kansirakenteiden kunnolle tehtiin silmämääräiset arviot asteikolla hyvä, tyydyttävä, välttävä ja vaarallinen. Arvostelussa käytettiin ankaraa linjaa, joten monessa tapauksessa on saatettu antaa yhtä astetta todellista huonompi arvosana. Vaarallinen-arvosanan antaminen edellytti irtonaisia lankkuja tai että lankutus oli koholla tien pinnasta siten, että liikenne voi työntää lankutuksen pois paikaltaan. Yleisten teiden risteyksissä tasoristeyksen kannen kunto oli vaarallinen neljässä tapauksessa. Yksityisillä teillä kansi oli vaarallisessa kunnossa seitsemässä tapauksessa, joista neljä tasoristeystä suositeltiin heti poistettavaksi muista syistä. Lahoa lankutusta ei esiintynyt missään. Kansirakenteiden laippaura oli leveydeltään oikea kaikissa tasoristeyksissä. Laippauran ontelokumi oli noin puolessa kaikista tutkituista tasoristeyksistä. Kaikki 21

ontelokumit olivat ehjiä. Ontelokumin tehtävänä on estää tieliikenteen pyöristä jäämästä kiviä tms. laippauriin. Muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta ontelokumit oli asennettu ratakilometrin 0203+0294 länsipuolisiin tasoristeyksiin. Tasoristeysten kannen reunan läheltä tarkistettiin, esiintyikö alle viiden metrin päässä vaihteiden jatkoksia tai eristysjatkoksia. Jos jatkokset ovat liian lähellä, saattaa niiden toimintaa häiritsemään kulkeutua likaa tasoristeyksestä junan pyörissä. Vaihteiden jatkoksia ei esiintynyt tasoristeysten lähellä. Eristysjatkos on kuudessa tasoristeyksessä liian lähellä. Tasoristeysten suppea kuvaus Liitteessä 5 kukin tutkittu tasoristeys on esitelty kuudella valokuvalla. Viivakuvina on esitetty tien muoto karttakuvana ja tien pituuskaltevuuskuvaaja täydennettynä RAMO:n määrittelemillä tieluokkakohtaisilla rajoilla. Tekstimuotoisesti on esitetty tien ja radan keskeisiä numeerisia arvoja. Yhdistelmäajoneuvon ja henkilöauton tasoristeyksen ylitysajat, kun ajoneuvo lähtee liikkeelle paikaltaan, on esitetty molemmista ajosuunnista. Kaikkien neljän näkemäsuunnan metrimäärät on esitetty täydennettynä kasvillisuuden raivauksen vaikutusarvioilla. Kuvien katseluohjelma Tasoristeyksistä otettuja valokuvia varten on tehty erillinen mikrotietokoneessa käytettävä katseluohjelma. Tasoristeys valitaan nimen tai ratakilometrien perusteella. Painikkeiden alla on enimmillään 22 eri suunnista otettua valokuvaa, joita voi katsella yhtä kerrallaan. Lisäksi tasoristeyksistä on esitetty tien muoto karttakuvana ja tien pituuskaltevuuskuvaaja täydennettynä RAMO:n määrittelemillä tieluokkakohtaisilla rajoilla. 22

6 RUOTSIN OHJEET 6.1 Ruotsin ohjeiden soveltaminen Ruotsissa on kehitetty tasoristeysten varustamista varten valintakaavio (kuva3). Kaavion käytön ehtona on, että radalla on päivittäistä henkilöliikennettä tai tavarajunaliikennettä, jonka suurin sallittu nopeus on ainakin 80 km/h. Jos suurin sallittu nopeus on yli 200 km/h, tasoristeyksiä ei saa olla. Kaavio antaa lopputulokseksi minimiratkaisun. Ruotsalainen valintakaavio käsittelee tasoristeyksen pysyvänä rakenteena, eli kaavio ei johda ratkaisuun, jossa koko tasoristeys korvattaisiin esim. eritasoratkaisulla, korvaavalla tiellä tai jopa poistettaisiin kokonaan. Käytännössä kaavio johtaa muutamaan perusratkaisuun: puolipuomit tielle, jos liikennettä on paljon ei mitään laitteita tielle, jos liikennettä on vähän ja näkemä on "riittävä" tilustielamppu, "ägovägslampa", jos liikennettä on vähän ja näkemä on huono kokopuomit kevyen liikenteen alueelle. Riittävänä pidetään Ruotsissa näkemää, joka takaa ajoneuvolle 10 s:n ylitysajan. Suomessa RAMO:n vaatimus 6 junan nopeus johtaa aikaan 21,6 s. Risteysmerkki on kaavion yhtenä ratkaisuna, eli risteysmerkin käyttö ei kaavion mukaan ole säännönmukaista Ruotsissa, kuten se on lähes aina Suomessa. Risteysmerkin "polun" ehtoina on: ajoneuvot ovat raskaampia kuin 200 kg ei tasoristeystä tukkivia ajoneuvoja ei vaarallista jalankulku- ja polkupyöräliikennettä LVT-arvo alle 800 ei kaksoisraiteita näkemä vähintään 10 s tie ei ole piha- tai viljelystie. LVT-arvo (liikennevirtatulo eli TPF kuvassa 3) lasketaan jakamalla junan suurin nopeus kilometreinä tunnissa sadalla ja kertomalla osamäärä keskivuorokausiliikenteellä ja junien määrällä vuorokaudessa. 23

24 Kuva 3. Ruotsin tasoristeysten valintakaavio

6.2 Toijala Turku-rataosan nykytila verrattuna Ruotsin ohjeisiin Taulukossa 1 on yhteenveto siitä, minkälaisiin ratkaisuihin Toijala Turku-radalla päädyttäisiin ruotsalaisella valintakaaviolla mutta suomalaisilla näkemävaatimuksilla, jotka ovat tiukempia kuin Ruotsissa. Kaavio johtaa puomilaitteisiin kymmenessä tapauksessa useammin kuin Suomen nykytilanteessa. Taulukko 1. Ruotsalaisella valintakaaviolla saadut tasoristeysratkaisut Toijala Turku-radalla verrattuna vallitsevaan nykytilanteeseen. Ruotsalaisen kaavan mukainen ratkaisu [kpl] Suomen nykytilanne [kpl] Ei laitteita 33 ei turvalaitteita 32 puolipuomilaitos 1 Kokopuomi 5 ei turvalaitteita 4 puolipuomilaitos 1 Kokopuomi + läsnäoloilmaisin 1 puolipuomilaitos + kevyen liikenteen kokopuomit (Tampereentie) Puolipuomi 38 ei turvalaitteita 8 puolipuomilaitos 26 puolipuomilaitos + kevyen liikenteen kokopuomit Tilustielamppu 17 ei turvalaitteita 16 puolipuomilaitos 1 1 4 Ruotsalainen 10 s junan ajoaikaan perustuva näkemävaatimus on hiukan alle puolet suomalaisesta RAMO:n vaatimuksesta lasketusta ajasta 21,6 s. Kun Toijala Turku-rataosan tasoristeyksistä mitattuja tai arvioituja näkemiä verrataan ruotsalaiseen näkemävaatimukseen, toteutuisivat vaatimuksen rajat 41:ssä tasoristeyksessä. Kasvillisuutta raivaamalla ruotsalainen näkemävaatimus toteutuisi arviolta 70:ssä tasoristeyksessä. Edelleen näkemän pituuden arviointipaikassa tiellä on eroa: Ruotsissa tiellä näkemäpaikan etäisyydeksi vaaditaan 5 m tasoristeyksestä, kun taas Suomen vaatimus on 8 m lähimmästä kiskosta. Lähes kaikissa tapauksissa siirtyminen tietä pitkin 8 m päästä lähemmäksi tasoristeystä parantaa huomattavasti näkemää. Arviolta 70:ssä Toijala Turku-rataosan tasoristeyksessä saavutettaisiin 5 m:n päässä radasta 10 s näkemä radalle ilman kasvillisuuden raivauksia. 25

7 SUOSITUKSET TASORISTEYSTEN TURVAAMISTOIMENPITEIKSI Suositusten laadintaperusteet on kuvattu luvussa 3.3. Tasoristeyskohtaiset suositukset ovat liitteessä 6. Heti-vaiheen suositusten päämääränä oli, että ajoneuvot ehtivät kaikissa vartioimattomissa tasoristeyksissä ylittää tasoristeyksen näkemistä laskettujen junan ajoaikojen puitteissa. Lisäksi heti-vaiheen suositusten perusteena oli, että toimenpiteet on mahdollista suorittaa viivytyksettä ja kohtuullisin kustannuksin. Hetivaiheessa ajoneuvoryhmittäisiä rajoitussuosituksia annettaessa ei otettu huomioon, että suositeltujen tilustielamppujen toiminta mahdollistaisi tasoristeystä lähestyvän junan havaitsemisen ennen varsinaista näkemän puitteissa tehtyä junan näköhavaintoa. Heti-vaiheen suositusten toteutuessa jää jäljelle 82 tasoristeystä, kun niitä inventointia tehtäessä oli 94 kpl. Kohta-vaiheeseen oli valittu suosituksiksi toimenpiteitä, joita ei voida tehdä välittömästi ja ovat yleensä kalliimpia kuin heti-vaiheen suositukset. Monet kohtavaiheen toimenpiteet tekevät toteutuessaan tarpeettomiksi heti-vaiheessa tehdyt suositukset ajoneuvoryhmittäisiksi rajoituksiksi ja junan nopeusrajoituksiksi. Heti- ja kohta-vaiheen suositusten toteutuessa jää jäljelle 51 tasoristeystä. Myöhemmin-vaiheen suositukset sisälsivät ainoastaan tasoristeyksiä, jotka korvataan rakennettavilla teillä tai eritasoristeyksillä. Kaikkien suositusten toteutuessa Toijala Turku-rataosalle jää kahdeksan puomilaittein varustettua tasoristeystä, joiden korvaamista eritasoratkaisuin voitaisiin pitää neljäntenä, "vielä myöhempänä", vaiheena. 26

8 YHTEENVETO JA PÄÄTELMÄT Toijala Turku-rataosan tasoristeysten näkemät olivat useissa tapauksissa lyhyemmät kuin Ratateknisissä määräyksissä ja ohjeissa edellytetään. Kaikista rataosan tasoristeyksistä (94 kpl) vain neljässä näkemävaatimukset täyttyvät ilman raivaustoimenpiteitä. Tasoristeyksistä 17 saadaan täyttämään vaaditut näkemät toteuttamalla kasvillisuuden raivaus. Lepotasanteiden pituuskaltevuuden enimmäisarvon vaatimus 1,5 % toteutui lähes kaikissa yleisen tien tasoristeyksissä. Yksityisten teiden tasoristeyksissä tie oli usein tasoristeyksen molemmin puolin rataa paljon alempana ja pituuskaltevuus lepotasanteen kohdalla oli liian jyrkkä. Olosuhteet 18:ssa tasoristeyksessä olivat tien osalta niin vaikeat, että lepotasanteiden pituuskaltevuuksien korjaaminen vaatisi kalliita järjestelyjä. Ratateknisten määräysten ja ohjeiden näkemävaatimukset on mitoitettu pitkiksi takaamaan turvallisen ylityksen. Vaaditun näkemän puitteissa suurinta sallittua nopeutta ajavalla junalla kestää 21,6 s ajaa näkemäalueen rajalta tasoristeykseen. Toisaalta vähäliikenteisen yksityistien tasoristeyksestä, jossa lepotasanteet ovat 25 m pitkiä ja molempiin suuntiin radalta poispäin viettäviä 1,5 % pituuskaltevuudella (esim. tasoristeys Alhonketo 0214+0393), täyspitkän täyteen kuormatun ajoneuvoyhdistelmän ylitys paikaltaan liikkeelle lähtien kestää alle 12 s. Todellisuudessa yhdistelmän ylitysaika voisi olla tätä lyhyempi, jos kuljettaja ei kokonaan pysäyttäisi ajoneuvoaan ja tekee lopullisen tasoristeyksen ylityspäätöksen lähempänä kuin 8 m päässä lähimmästä kiskosta. Nykyistä näkemävaatimusta ei ole syytä lyhentää, koska tarvitaan varmuusvaraa ja lepotasanteiden pituuskaltevuudet ovat monessa paikassa vaadittuja suuremmat, mikä pidentää ylitysaikaa. Lepotasanteiden nykyinen pituuskaltevuusvaatimus 1,5 % on sopiva, koska yhdellä akselilla vetävä ajoneuvoyhdistelmä ei pääse liukkaalla kelillä liikkeelle sitä jyrkempään ylämäkeen. Ruotsalaiset näkemävaatimukset ovat lievempiä kuin suomalaiset. Vaadittu junan nopeudesta laskettu näkemän aika (pituus) on 10 s. Näkemä tulee saavuttaa tieltä 5 m:n päässä tasoristeyksestä. Täyteen lastattu ajoneuvoyhdistelmä saattaisi juuri ehtiä ylittämään tasoristeyksen ennen junaa, jos liikkeelle lähtö tapahtuisi 5 m:n päästä tasoristeyksestä ja lepotasanteet olisivat kunnossa. Varmuusmarginaalia ei tällöin jäisi. Lepotasanteiden pituuskaltevuusvaatimus on Ruotsissa sama kuin Suomessa. Toijala Turku-rataosan turvallisuuden parantamiseksi tasoristeyksille on annettu kiireellisyydeltään kolmivaiheiset toimenpidesuositukset: heti, kohta ja myöhemmin. 27

Heti-vaiheen suositusten päämääränä oli, että ajoneuvot ehtivät tehdä kaikissa vartioimattomissa tasoristeyksissä turvallisen ylityksen. Lisäksi heti-vaiheen suositusten perusteena oli, että toimenpiteet on mahdollista suorittaa viivytyksettä ja kohtuullisin kustannuksin. Heti-vaihe sisälsi 27 kpl ajoneuvoryhmittäisiä rajoituksia ja 7 kpl junan pistemäisiä nopeusrajoituksia. Heti-vaiheen suositusten toteutuessa jää 82 tasoristeystä, kun niitä inventointia tehtäessä oli 94 kpl. Kohta-vaiheeseen oli valittu suosituksiksi toimenpiteitä, joita ei voida tehdä välittömästi. Monet kohta-vaiheen toimenpiteet tekevät toteutuessaan tarpeettomiksi heti-vaiheessa tehdyt suositukset ajoneuvoryhmittäisiksi rajoituksiksi ja junan nopeusrajoituksiksi. Heti- ja kohta-vaiheen suositusten toteutuessa jää 51 tasoristeystä. Myöhemmin-vaiheen suositukset sisälsivät ainoastaan tasoristeyksiä, jotka korvataan rakennettavilla teillä tai eritasoristeyksillä. Kaikkien suositusten toteutuessa Toijala Turku-rataosalle jää 8 puomilaittein varustettua tasoristeystä. 28

Lähdeluettelo 1. Ratatekniset määräykset ja ohjeet (RAMO). Luku Erikoisrakenteet ja laitteet. Valtionrautatiet. Rautatiehallitus. Rataosasto. 1984. 2. Tieliikennelait. Lakimiesliiton kustannus. Jyväskylä 1995. 490 s. 3. Turku Toijala-rataosan tasoristeysten poisto- ja turvaamissuunnitelma. Valtionrautatiet Helsingin Ratakeskus. 1992. 4. Plankorsningar. Handbok. Banverket. 1999. 46 s. 29

Liite 1: Toijala Turku-rataosan tasoristeykset v. 1999 1-1

Liite 2: Tasoristeysten inventointi v. 1999 Jokaisessa Toijalan ja Turun aseman välisessä tasoristeyksessä käytiin paikalla vuonna 1999. Aurassa ollutta tasoristeystä ei voitu inventoida, koska paikalla oli meneillään työmaa, jossa tasoristeystä muutettiin alikulkusillaksi. Yhteensä inventoituja tasoristeyksiä oli 94 kpl. Näkemät Autonkuljettajan näkemät radalle mitattiin pääsääntöisesti etäisyysmittarilla. Mittari asetettiin risteävälle tielle 8 metrin päähän lähimmästä kiskosta ja 1,1 m korkeudelle ajoradan pinnasta. Mittauksen vasta-asema, "prisma", asetettiin 1,1 m korkeudelle mittauspuolen kiskon selästä. Mittaamalla haettiin etäisin piste, johon kasvillisuus tai maastoesteet eivät vielä rajoittaneet näkyvyyttä. Niissä tapauksissa, joissa täysi näkemä (metreinä 6 kertaa radan suurin sallittu nopeus km/h) oli reilusti saavutettu tai jokin tekijä selvästi rajasi näkemän, näkemä laskettiin sähköratapylväiden määrästä (väli n. 65 m). Etäisyysmittarin erottelutarkkuus on 1 mm. Mitatut arvot kirjattiin kuitenkin yhden metrin tarkkuuteen pyöristettyinä. Mittausten yhteydessä kasvillisuuden peittäessä näkyvyyttä arvioitiin, voidaanko RAMO:n vaatima näkemä (metreinä 6 kertaa radan suurin sallittu nopeus km/h) saavuttaa raivaamalla kasvillisuutta rautatiealueella (n. 15 m molemmin puolin radan keskilinjasta). RAMO:n määrittelemät näkemäkolmioiden pisteet radalla (metreinä 2,5 kertaa radan suurin sallittu nopeus km/h) haettiin ja mitattiin mittapyörällä tien suuntaiset pisteet, joista radalta haetut pisteet vielä näkyivät. Mikäli RAMO:n määrittelemä tien suuntaisen kolmion sivun pituus ylittyi, mittausta ei jatkettu pitemmälle. Vastaavasti 8 m:n näkemien kohdalla arvioitiin, voidaanko näkemäkolmiot toteuttaa kasvillisuutta raivaamalla. Jos näkemäkolmion tien sivun suuntainen pituus jäi alle 8 metrin päähän lähimmästä kiskosta, tulkittiin että näkemäkolmiota ei esiintynyt. Kaikki mitatut tai arvioidut etäisyyksien metrimäärät talletettiin mittaus- tai arviointihetkellä jokaisen tasoristeyksen lomakkeelle ja myöhemmin kannettavan tietokoneen tilasto-ohjelmaan täydennettynä raivausten vaikutusarvioinneilla. Valokuvat Tasoristeyksestä suoraan kohti sekä vasemmalle ja oikealle radan suuntaan kuvattiin digitaalikameralla. Kuvauspaikka oli tiellä 8, 25, 50 ja 100 m:n päässä tasoristeyksen lähimmästä kiskosta 1,1 m:n korkeudessa tien pinnasta. Kuvia 8 m:n päästä suoraan kohti tasoristeyksestä ja niitä muita kuvia, joissa tasoristeystä tai rataa ei näkynyt, ei otettu. Otetuista kuvista valmistettiin erillinen mikrotietokoneella käytettävä katseluohjelmasovellus, jossa tasoristeyksittäin voidaan katsella valokuvia. Lisäksi samaan katseluohjelmaan liitettiin graafiset kuvat radan ja tien keskinäisestä asemasta lintuperspek- 2-1

tiivissä ja tien pituuskaltevuuskäyrä tasoristeyksen välittömässä läheisyydessä. Otettujen kuvien numerot tallennettiin kunkin tasoristeyksen lomakkeelle. Tien geometria Tien lintuperspektiivin muoto ja pituuskaltevuus selvitettiin mittausautolla ajamalla. Mittausautoon oli asennettu DGPS-paikannuslaitteisto, jolla päästään kahden metrin paikannustarkkuuteen vaakatasossa, ja kallistuskulma-anturi. Kallistuskulma-anturin huojumisen vuoksi mittaukset jouduttiin tekemään pisteittäin pysäyttämällä mittausauto määrävälein ja odottamalla, että saatiin kolme peräkkäistä samaa mittaustulosta. Kaikki paikannuksen ja pituuskaltevuuden mittaustulokset tallentuivat mittaustietokoneen muistiin. Tien pituuskaltevuus ja korkeusprofiili radan suhteen selvitettiin laskemalla jälkikäteen. Tien ja radan kohtauskulma selvitettiin etäisyysmittariin liittyvällä kulmamittaustoiminnolla. Erillisin havainnoin, jotka kirjattiin suoraan tilastomatematiikkaohjelman sarakkeisiin, tasoristeyksistä todettiin tien nopeusrajoitus tien luokka turvalaitteen laatu risteysmerkkien olemassaolo stop-merkkien olemassaolo raiteiden lukumäärä vasemmanpuoleisen äärimmäisen raiteen etäisyys pääraiteesta oikeanpuoleisen äärimmäisen raiteen etäisyys pääraiteesta suurin arvioitu puutavarayhdistelmän tasoristeyksen ylitysnopeus mittaajien arvio näkemistä koko tasoristeyksessä kansirakenteen laatu (materiaali) kansirakenteen kunto laippaurien ontelokumien olemassaolo eristys- ja vaihteiden jatkosten sijainti 5 m lähempänä kansirakennetta tien levennyksen olemassaolo radan eteläpuolella tien levennyksen pituus radan eteläpuolella tien levennyksen olemassaolo radan pohjoispuolella tien levennyksen pituus radan pohjoispuolella tien liittymä olemassaolo radan eteläpuolella tien liittymän etäisyys radan eteläpuolella tien liittymä olemassaolo radan pohjoispuolella tien liittymän etäisyys radan pohjoispuolella muut havainnot. 2-2