Suomen rautateiden tila 2016 sivu 2 / 19 Rautateiden turvallisuustavoitteiden seuranta, Q4/2016 Junaliikenteen turvallisuus Tasoristeysturvallisuus Henkilövahingot rautatieonnettomuuksissa Vaihtotöiden turvallisuus Ratatöiden turvallisuus 3 5 11 13 15 17
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 3 / 19 Rautateiden turvallisuustavoitteiden seuranta, Q4/2016 Rautateiden turvallisuustilanne on Suomessa hyvä. Merkittävien onnettomuuksien kokonaismäärässä on selvästi laskeva trendi. Rautateiden matkustajia ei ole viime vuosina menehtynyt rautatieonnettomuuksissa. Merkittäviksi onnettomuuksiksi luokiteltavia junaliikenteen suistumisia, törmäyksiä tai tulipaloja tapahtuu Suomessa vähän. Valtaosa Suomessa tapahtuvista junaliikenteen merkittävistä onnettomuuksista on tasoristeysonnettomuuksia ja allejääntionnettomuuksia. Merkittävien onnettomuuksien määrällä mitattuna tasoristeysonnettomuuksien ja allejääntien vuosittaisessa määrässä on laskeva trendi. Myös kaikkien tasoristeysonnettomuuksien määrä on pienentynyt selvästi viimeisen 15 vuoden aikana. Hyvä turvallisuuskehitys johtuu muun muassa turvalaitteiden kehityksestä, tasoristeysten poistamisesta, työturvallisuuden lisääntyneestä huomioimisesta ja entistä paremmasta riskien hallinnasta. Rautatieturvallisuuden positiivisesta yleiskuvasta huolimatta rautateiden turvallisuustyössä riittää useita haasteita. Tasoristeysonnettomuuksia ja allejääntejä tapahtuu Suomessa edelleen huomattavan paljon huolimatta niiden määrän pienestä laskusta. Tahallisten allejääntien määrää ei ole saatu laskemaan. Ratatöiden ja junaliikenteen yhteensovittamisessa vuosittain tapahtuvat kymmenet vaaratilanteet muodostavat merkittävän riskin. Myös kymmenet vuosittaiset virheelliset kulkutiet ja luvattomat Seis-opasteen ohitukset saattavat johtaa merkittäviin onnettomuuksiin. Seis-opasteiden ohitusten määrä lisääntyi vuonna 2016. Suomen rautateiden toimijakenttään on lähivuosina tulossa suuria muutoksia. Ulkomaiset esimerkit osoittavat, että hyvä turvallisuuskehitys voi jatkua myös markkinoiden avautuessa kilpailulle, mutta tiettyjä haasteita muutos tuo mukanaan. Yhä useamman toimijan vastatessa rautateiden liikennöinnistä myös vastuu turvallisuuden hallinnasta jakaantuu yhä useammalle taholle. Epäselvyydet vastuissa ja puutteet tiedonkulussa eri toimijoiden välillä saattavat johtaa turvallisuusriskeihin. Taloudellisten tekijöiden korostuminen markkinaosuuksista kilpailtaessa saattaa johtaa myös turvallisuuskulttuuriin heikkenemiseen. Edellä mainituista seikoista johtuen rautateiden eri osapuolten väliseen yhteistyöhön sekä selkeään vastuunjakoon on kiinnitettävä jatkossa entisestä enemmän huomiota, jotta rautateiden hyvä turvallisuuskehitys voi
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 4 / 19 jatkua.
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 5 / 19 Junaliikenteen turvallisuus Junaliikenteen turvallisuus on Suomessa hyvällä tasolla. Merkittäviä onnettomuuksia (1) tapahtuu harvoin ja lievempiäkin onnettomuuksia vähän. Merkittäviä liikkuvan kaluston tulipaloja ja törmäyksiä on tapahtunut Suomessa hyvin harvoin ja suistumisiakin keskimäärin vain yksi vuodessa. Myös vakavuudeltaan lievempien suistumisten, törmäysten ja tulipalojen määrä on vähentynyt viime vuosina. Junaliikenteessä tapahtuvista merkittävistä onnettomuuksista suuri osa on tasoristeysonnettomuuksia tai allejääntejä, joiden vähentäminen on ollut haastavaa. Vuonna 2015 tapahtuneista merkittävistä onnettomuuksista ainoa, joka ei ollut tasoristeysonnettomuus tai allejäänti, oli luokkaan muut onnettomuudet luokiteltava Allegro-junan siirtoajossa 9.9.2015 tapahtunut kardaanivaurio. Ajomoottorin vaurion vuoksi Lahteen jätettyä Allegro- runkoa siirrettiin tyhjänä Ilmalaan, jolloin sen kardaaniakseli katkesi yli 200 km/h tuntinopeudessa. Kardaaniakselin katkeamisesta aiheutuneet aineelliset vahingot ylittivät merkittävän onnettomuuden rajaarvon 150 000.
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 6 / 19 Onnettomuudessa veturinkuljettaja loukkaantui lievästi. Törmäyksen voimastauseita vaunuja suistui ja sähköradan rakenteita vaurioitui. Kaikki kolme vuonna 2015 suistunutta junaa olivat tavarajunia. Yksi junista suistui tasoristeyksessä, toinen teknisen vian seurauksena ja kolmas vaihteessa. Junan törmäyksiä esteisiin tapahtui kaksi, yksi tavarajuna törmäsi radalle kaatuneeseen puuhun ja toisessa tapauksessa matkustajajuna törmäsi raiteen päätepuskimeen Helsingissä. Vuoden 2016 alkupuolella on tapahtunut ainakin yksi suistuminen junaliikenteessä joka aineellisten vahinkojensa puolesta luokitellaan merkittäväksi onnettomuudeksi. Kaksi vaunua suistui Riihimäen tavararatapihalta lähtevästä tavarajunasta 28.1.2016 kiskoille jääneen pysäytyskengän vuoksi(2). Suistuneet vaunut rikkoivat rataa, vaihteita ja sähköradan rakenteita junan kuljettua suistuneena noin 130 metriä. Vuoden 2016 aikana on tapahtunut kaksi törmäysonnettomuutta, joiden aiheuttamat aineelliset vahingot mahdollisesti ylittävät merkittävän onnettomuuden raja-arvon. Siirtoajossa ollut sähköveturi törmäsi 23.3.2016 raiteella olleeseen teräskelaan 120 km/h nopeudella. Törmäyksen johdosta veturi suistui kiskoilta. Onnettomuuden seurauksena veturinkuljettaja loukkaantui lievästi ja rataa vaurioitui n. 300 metrin matkalta. Teräskela oli pudonnut kiskoille aiemmin viereistä raidetta kulkeneen tavarajunan kyydistä. Oulussa 13.8.2016 ratapihalle saapuva tyhjä tavarajuna törmäsi ratapihalla seisoviin vaunuihin. Vuonna 2015 junaliikenteessä tapahtui yksi onnettomuus, jossa oli vaarallisia aineita mukana. 2.11.2015 tapahtuneessa tasoristeysonnettomuudessa, joka johti ajoneuvon kuljettajan menehtymiseen, oli tavarajunan rahtina vaarallisia aineita. Tämän lisäksi junaliikenteessä tapahtui vuonna 2015 kaksi vaarallisten aineiden vuotoa. 26.8.2015 tapahtuneessa tilanteessa säiliövaunusta vuosi ammoniakkia. Erikoista tilanteessa oli se, että vuoto toistui vaunun matkan aikana kahteen kertaan. Ensimmäisen kerran vuoto havaittiin Toijalassa, jossa se yritettiin tukkia. Vaunu siirrettiin Turkuun, jossa vuoto toistui. Vuodosta ei kuitenkaan aiheutunut merkittäviä seurauksia. Huolimatta onnettomuuksien pienestä määrästä junaliikenteessä on tapahtunut kuitenkin vuosittain useita vaaratilanteita, jotka olisivat saattaneet johtaa merkittäviin onnettomuuksiin. Vakavien vaaratilanteiden määrän kehitys kertoo myös turvallisuustilanteen kehityksestä. Vuonna 2015 Onnettomuustutkintakeskus tutki 2 junaliikenteessä tapahtunutta vaaratilannetta. Oulunkylässä tapahtui 12.3.2015 vaaratilanne, jossa kaksi SM4-lähiliikennejunaa joutui samalle suojavälille (3). Edellä kulkenut juna
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 7 / 19 pysähtyi turvalaitevian seurauksena erotusjaksoon. Junan saamiseksi pois erotusjaksosta junaa päätettiin painovoiman avulla valuttaa radan kaltevuuden suuntaan. Liikenteenohjaaja oletti junan liikkuvan valutettaessa eteenpäin, mutta se liikkuikin taaksepäin, jolloin se päätyi perässä tulevan junan kanssa samalle suojavälille. Vaaratilanne syntyi, koska useaan kertaan raportoitua turvalaitevikaa ei oltu saatu korjattua ja veturinkuljettajan ja liikenteenohjauksen välinen viestintä tilanteessa oli puutteellista. Toinen Onnettomuustutkintakeskuksen tutkima vaaratilanne tapahtui Hyvinkäällä 18.3.2015 (4). Helsinkiä kohti tullut R-juna ajoi Hyvinkäällä vaihteeseen, jossa oli 80 kilometrin nopeusrajoitus, nopeudella 156 km/ h. Veturinkuljettaja ei ollut kytkenyt päällä JKV-veturilaitetta, joka olisi estänyt ylinopeuden. Veturinkuljettaja oli unohtanut kytkeä JKV-veturilaitteen päälle ilmeisesti henkilökohtaisen matkapuhelimen käytöstä aiheutuneen tarkkaamattomuuden vuoksi. Vaaratilanteesta ei aiheutunut merkittäviä vaurioita, mutta se osoitti riskin, joka liittyy mahdollisuuteen ajaa kytkemättä JKVveturilaitetta toimintaan. Onnettomuustutkintakeskuksen tutkimien tapausten lisäksi vuonna 2015 tapahtui junaliikenteessä muitakin vakavia vaaratilanteita. 24.8.2015 tavarajuna sai Korkeakoskella kulkutieautomatiikan antaman lähtöluvan liian aikaisin. Veturinkuljettaja alkoi epäillä tilanteessa olevan jotain outoa ja liikkeen jatkamisen sijaan otti yhteyttä liikenteenohjaukseen, josta selvisi, ettei lähtölupaa olisi vielä pitänyt saada. Veturinkuljettajan tarkkaavaisuus esti tilanteen realisoitumisen vakavammaksi vaaratilanteeksi ja jopa onnettomuudeksi. Ruukissa 14.3.2015 matkustajajuna ohjattiin virheellisen kulkutien johdosta laiturittomalle raiteelle. Matkustajat nousivat laiturin ja junan väliin jääneen raiteen kautta junaan. Toinen juna kulki kyseistä raidetta pitkin aseman ohi pian matkustajien junaan nousun jälkeen. Virheellisiä kulkuteitä tapahtui junaliikenteessä 110 kappaletta vuonna 2015. Näistä 14 oli tapauksia, joissa raiteella, jolle juna virheellisesti ohjattiin, oli este. Esteellä tarkoitetaan raiteella olevaa liikkuvaa kalustoa, jännitekatkoa tai ratatyötä. Tyypillisesti tapauksesta, jossa kulkutie turvataan virheellisesti raiteelle, jolla ei ole estettä, ei aiheudu mitään pientä liikennehaittaa vakavampaa. Matkustajajunien virheelliset kulkutiet laiturittomalle pysähdysraiteelle saattavat kuitenkin johtaa matkustajien vaarallisiin radan ylityksiin. Tapaukset, joissa kulkutie turvataan virheellisesti raiteelle, jolla on esteenä esimerkiksi toinen juna, saattavat johtaa vakaviin törmäysonnettomuuksiin. Kulkutien turvaamisvirheiden määrä vaikuttaisi hieman lisääntyneen viime vuosina. Vuonna 2014 raportoitiin 114 virheellistä kulkutietä ja vuosina 2010 2013 tapausten lukumäärä vaihteli 70 ja 93 välillä. On mahdollista, että kaikkia kulkutien turvaamisvirheitä ei raportoida ja osa vuositason vaihtelusta selittyy vaihtelulla raportoinnin kattavuudessa. Onnettomuustutkintakeskuksen teematutkinta vuoden 2015 virheellisistä kulkuteistä valmistui kesällä 2016 (5). Tutkinnan mukaan 80 % virheellisistä kulkuteistä tapahtui liikenteenohjaajan muodostaessa kulkutien käsin. Useissa näistä tilanteista automatiikan käyttö olisi ollut mahdollista, mutta kulkuteitä on muodostettu käsin, koska sen on koettu sujuvoittavan työtä. Muodostettaessa kulkuteitä käsin unohdukset ja ajatusvirheet saattavat johtaa virheellisen kulkutien muodostamiseen. Liikenteenhallinnan järjestelmien jatkuva muutostila sekä paikoin samassa liikenteenohjauspisteessä rinnakkain käytössä olevat eri liikenteenohjausjärjestelmät lisäävät voimakkaasti liikenteenohjaajien työn haastavuutta. Paikoin uusia järjestelmiä on otettu käyttöön keskeneräisinä ja liikenteenohjaajien kokemuksen mukaan heillä
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 8 / 19 ei ole riittävästi vaikutusmahdollisuuksia uusien järjestelmien kehityksessä. Ratatyöt ja niihin liittyvä viestintä aiheuttavat liikenteenohjaajille paljon muistinvaraisia toimintoja ja lisäävät virheellisten kulkuteiden mahdollisuutta. Myös kulkutieautomatiikan reittimäärittelyyn aikataulumuutosten yhteydessä toisinaan syntyvät virheet, voivat johtaa virheellisiin kulkuteihin, mikä puolestaan heikentää liikenteenohjaajien luottamusta kulkutieautomatiikkaan. Virheellisten kulkuteiden lisäksi junaturvallisuuden yhtenä keskeisenä riskinä voidaan pitää Seis-opasteen luvattomia ohituksia. Luvattomia Seis-opasteen ohituksia tapahtui 52 kappaletta vuonna 2015. Aiempina vuosina Seis-opasteen ohitusten määrä on vaihdellut 20 ja 35 välillä. Suuri osa luvattomista Seis-opasteen ohituksista on tapauksia, jossa pysähtyvän junan jarrutus menee muutamalla metrillä pitkäksi tai juna lähtee epähuomiossa liikkeelle ilman lähtölupaa. Kahden luvattoman Seis-opasteen ohituksen tulkittiin kuitenkin aiheuttaneen välittömän törmäysuhan. Vuoden 2016 alkupuoliskolla luvattomia Seis-opasteen ohituksia on tapahtunut yhtä paljon kuin vuonna 2015 samassa vaiheessa. Syy luvattomien Seis-opasteen ohitusten määrän lisääntymisen taustalla ei ole tiedossa. Liikkuvasta kalustosta rikkoutui kaksi akselia vuonna 2015. Vuosina 2007 2014 akselin katkeamisia ei tapahtunut lainkaan. Akseliin syntynyt särö aiheutti Dv12-veturin akselin katkeamisen ja veturin suistumisen Vilppulassa 15.10.2015. Siirtoajossa olleen Allegro-junan kardaaniakseli katkesi 9.9.2015 aiheuttaen merkittäviä aineellisia vahinkoja. Liikkuvan kaluston rikkoutuneita pyöriä raportoitiin vuonna 2015 kolme tapausta, mikä on myös edellisvuosia enemmän. Liikkuvan kaluston rikkoutuneiden pyörien ja akselien määrän lisääntyminen saattaa kertoa ongelmista kaluston kunnossapidossa.
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 9 / 19 Edellisinä vuosina kuumakäyntien määrä on vaihdellut 104 ja 190 välillä. Laakerin ylikuumeneminen voi johtaa laakerivaurioon ja pahimmillaan akselin katkeamiseen. Suuri osa kuumakäyntihavainnoista on jarrujen käyttövirheistä tai teknisistä ongelmista johtuvia jarrujen laahaamisia. Vuoden 2016 alkupuolella kuumakäyntien määrä on kuitenkin taas lisääntynyt. Junien katkeamisia tapahtui vuonna 2015 yhdeksän kappaletta, mikä on selvästi edellisiä vuosia vähemmän. Myös junaliikenteessä havaittujen avoimien ovien määrä on laskusuunnassa. Kiskon katkeamia tapahtui 35, mikä on selvästi viiden edellisen vuoden keskiarvoa (48) vähemmän. Raiteen nurjahduksia tapahtui 76 kappaletta vuonna 2015. Määrä vastaa vuosien 2013 ja 2014 tapahtuneiden raiteen nurjahdusten keskiarvoa. Raiteen nurjahduksella tarkoitetaan sellaista virhettä raiteen jatkumossa tai raidegeometriassa, joka edellyttää raiteen sulkemista tai suurimman sallitun nopeuden alentamista. Väärin annetulla opasteella tarkoitetaan tilannetta, jossa opastin antaa junalle liian sallivan opasteen teknisen vian seurauksena. Vuonna 2015 tapahtui 5 väärin annettua opastetta, mikä on selvästi vuotta 2014 vähemmän, mutta kuitenkin enemmän kuin vuosina 2007 2013. Osa vaihtelusta raiteen nurjahdusten ja väärin annettujen opasteiden määrässä selittyy luokitteluperusteiden tarkentumisella. Pyöräkerran laakerien kuumakäyntejä tapahtui junaliikenteessä 98 kappaletta vuonna 2015. Liikennevirasto raportoi 413 ilkivaltatapausta vuodelta 2015. Määrä on pienempi kuin vuonna 2014 raportoitu 537, mutta suurempi kuin vuosien 2011 2014 keskiarvo 361. Vaikuttaisikin siltä että ilkivallan määrä on kasvussa. Tyypillisimpiä ilkivaltatapauksia ovat kivien tai romun kasaaminen kiskoille. Ilkivallasta aiheutuu vaaraa sekä ilkivallan tekijälle että sivullisille. Lisäksi ilkivaltaan sisältyy aina vakavan onnettomuuden vaara.
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 10 / 19 1 Merkittävällä onnettomuudella tarkoitetaan onnettomuutta, jossa on osallisena vähintään yksi liikkeessä oleva raidekulkuneuvo ja jonka seurauksena vähintään yksi henkilö kuolee tai loukkaantuu vakavasti tai jonka seurauksenasyntyy merkittäviä kalustoon, rataan, muihin laitteistoihin tai ympäristöön kohdistuvia vahinkoja tai laajoja liikennehäiriöitä, verstaissa, varastoissa ja varikoilla tapahtuvia onnettomuuksia lukuun ottamatta. 2 R2016-E1 Tavarajunan kahden vaunun suistuminen Riihimäen tavararatapihalla 28.1.2016. <http://www.turvallisuustutkinta.fi/material/ attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/ raideliikenneonnettomuuksientutkinta/2016/ k6kp5grrz/r2016-e1_riihimaki.pdf>. Haettu 28.4.2016. 5 R2015-S1 Teematutkinta vuoden 2015 junaliikenteen virheellisistä kulkuteistä. <http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/ tutkintaselostukset/ raideliikenneonnettomuuksientutkinta/ tutkintaselostuksetvuosittain/2015/ r2015-s1teematutkintavuoden2015junaliikenteenvirheellisistakulkuteista.html>. Haettu 4.8.2016. 3 R2015-02 Vaaratilanne junaliikenteessä Oulunkylässä 12.3.2015. <http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ raideliikenneonnettomuuksientutkinta/ tutkintaselostuksetvuosittain/2015/ r2015-02vaaratilannejunaliikenteessaoulunkylassa12.3.2015.html>. Haettu 27.4.2016. 4 R2015-03 Vaaratilanne junaliikenteessä Hyvinkäällä 18.3.2015. <http://www.turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ raideliikenneonnettomuuksientutkinta/ tutkintaselostuksetvuosittain/2015/ r2015-03vaaratilannejunaliikenteessahyvinkaalla18.3.2015.html>. Haettu 27.4.2016.
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 11 / 19 Tasoristeysturvallisuus Vuonna 2015 Suomessa tapahtui 36 tasoristeysonnettomuutta. Tasoristeysonnettomuuksien kokonaismäärässä on havaittavissa laskeva trendi. Vuosina 2001 2010 tasoristeysonnettomuuksia tapahtui keskimäärin 50 vuosittain, mutta viime vuosina tasoristeysonnettomuuksia on tapahtunut yhtä poikkeusta lukuun ottamatta vähemmän kuin 37 vuodessa Vuonna 2016 on tapahtunut 23 tasoristeysonnettomuutta elokuun puoleenväliin mennessä. Tasoristeysonnettomuuksia on tapahtunut siis samaan tahtiin kuin edellisinä vuosinakin. Vuoden 2016 tasoristeysonnettomuuksissa on kuollut jo viisi henkilöä. Korkeaa kuolonuhrien määrää selittää Siilinjärvellä 22.2.2016 tapahtunut poikkeuksellisen vakava tasoristeysonnettomuus, jossa menehtyi kolme henkilöä. Tasoristeysonnettomuudet ovat Suomessa tapahtuvista rautateiden merkittävistä onnettomuuksista yleisin onnettomuustyyppi. Rautatieonnettomuuksissa tapahtuvista vakavista henkilövahingoista tasoristeysonnettomuudet aiheuttavat noin 50 %.
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 12 / 19 Vuonna 2015 tapahtuneista 36 tasoristeysonnettomuudesta 10 luokitellaan merkittäväksi onnettomuudeksi. Näissä onnettomuuksissa kuoli yhteensä kuusi henkilöä ja loukkaantui vakavasti kuusi henkilöä. Sekä kuolleiden että vakavasti loukkaantuneiden määrät olivat viime vuosien keskiarvoja korkeammat, joten voidaan todeta vuoden 2015 tasoristeysonnettomuuksien olleen seurauksiltaan tavallista vakavampia. Vuosina 2010 2014 tasoristeysonnettomuuksissa on kuollut keskimäärin neljä ja loukkaantunut vakavasti keskimäärin kolme henkilöä vuodessa. Tasoristeysonnettomuuksissa vuosittain tapahtuvien henkilövahinkojen määrät vaihtelevat satunnaisvaihtelun seurauksena, joten yksittäisen vuoden perusteella ei voi tehdä pitkälle meneviä johtopäätöksiä. Pidemmän aikavälin tarkastelussa tasoristeysonnettomuuksissa vuosittain kuolleiden määrässä on havaittavissa laskeva trendi, mutta vakavasti loukkaantuneiden määrä vaikuttaisi pysyvän ennallaan. Tyypillisesti tasoristeysonnettomuudesta ei aiheudu henkilövahinkoja junassa oleville henkilöille. Vuonna 2015 kuitenkin yksi veturinkuljettaja loukkaantui vakavasti onnettomuuden seurauksena matkustajajunan törmättyä 21-tonnia painavaan traktoridumpperiin Kokemäellä 6.2.2015. Myös traktoridumpperin kuljettaja loukkaantui vakavasti onnettomuudessa. Kaikki kymmenen vakavaan henkilövahinkoon vuonna 2015 johtanutta tasoristeysonnettomuutta tapahtuivat varoituslaitteettomissa tasoristeyksissä. Tuoreessa tutkimuksessa tarkasteltiin kuolemaan johtaneiden tasoristeysonnettomuuksien eroja sekä varoituslaitteettomissa ja varoituslaitteella varustetuissa tasoristeyksissä Suomessa vuosina 1991 2011 (1).Tutkittavina olleina vuosina 78 % tasoristeyksissä tapahtuneista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista tapahtui varoituslaitteettomissa tasoristeyksissä. Tutkimuksen mukaan yleisin syytekijä varoituslaitteettomissa tasoristeyksissä tapahtuneissa onnettomuuksissa oli ajoneuvon kuljettajan puutteellinen havainnointi ja toiseksi yleisin syytekijä oli tasoristeyksen aiheuttaman riskin puutteellinen huomiointi ajotavassa. Varoituslaitteella varustetuissa tasoristeyksissä yleisin syytekijä oli ajoneuvon kuljettajan riskikäyttäytyminen. Lähes yhtä yleisiä syytekijöitä varoituslaitteella varustetuissa tasoristeyksissä olivat ajoneuvon kuljettajan puutteellinen havainnointi ja tasoristeyksen aiheuttaman riskin puutteellinen huomiointi ajotavassa. Vaikuttaisikin siltä, että varoituslaitteella varustetuissa tasoristeyksissä tapahtuvien kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien taustalla on melko usein ajoneuvon kuljettajan tietoista riskinottoa. Varoituslaitteettomien tasoristeysten vaarallisuutta korostavia tekijöitä ovat tutkimuksen mukaan huonot näkemät sekä korkeat nopeusrajoitukset tiellä ja rautatiellä. Suomessa tasoristeysten turvallisuutta on pyritty parantamaan poistamalla tasoristeyksiä sekä varustamalla tasoristeyksiä varoituslaitoksilla. Viimeisen kymmenen vuoden aikana valtion rataverkolta on poistettu noin tuhat tasoristeystä. Vuonna 2015 poistettiin 108 tasoristeystä ja vuoden 2015 lopussa tasoristeyksiä oli jäljellä 3276. Tasoristeyksistä 77 % oli varoituslaitteettomia. Perinteiset tasoristeysten varoituslaitteet ovat kalliita ja vaativat kytkennän sähköverkkoon toimiakseen. Viime vuosina Suomessa on testattu uudenlaista varoituslaitosta joka on perinteistä laitosta edullisempi ja saa virtansa aurinkokennoista. Näin varoituslaitos voidaan asentaa myös syrjäisille teille, joilla ei ole sähköverkkoa lähettyvillä. 1 S. Laapotti, Comparison of fatal motor vehicle accidents at passive and active railway level crossings in Finland, IATSS Research (2015). <http://dx.doi.org/10.1016/ j.iatssr.2015.12.003>
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 13 / 19 Henkilövahingot rautatieonnettomuuksissa Rautatieonnettomuuksissa kuoli seitsemän henkilöä vuonna 2015. Kuolleiden määrä oli hieman edellisvuosia korkeampi, mutta kuitenkin kymmenen vuoden keskiarvon alapuolella. Kuolemantapauksista kuusi tapahtui tasoristeysonnettomuuden seurauksena. Yksi rautatiealueella luvattomasti liikkunut henkilö menehtyi jäädessään junan alle. Tahallisia allejääntejä ei ole laskettu lukuihin mukaan. Rautateillä tapahtuneiden allejääntien luokittelu tahallisiin ja tahattomiin on haastavaa ja luokitteluun liittyvät epävarmuustekijät saattavat selittää osan kuolleiden määrän vuositason vaihtelusta. Vuosina 2007 2015 lähes kaikki rautatieonnettomuuksissa kuolleet ovat olleet tasoristeysten käyttäjiä tai luvatta rautatiealueella liikkuneita henkilöitä. Rautateiden työntekijä on kuollut rautatieonnettomuudessa viimeksi vuonna 2011. Rautatieonnettomuuksissa loukkaantui vakavasti seitsemän henkilöä vuonna 2015. Vuosina 2007 2014 rautatieonnettomuuksissa vakavasti loukkaantuneita on ollut myös keskimäärin seitsemän vuosittain. Vuoden 2015 vakavista loukkaantumisista kuusi tapahtui tasoristeysonnettomuuksissa. Poikkeuksellista oli se, että tasoristeysonnettomuudessa loukkaantui vakavasti myös yksi veturinkuljettaja traktoridumpperin ajettua junan eteen Kokemäellä 6.2.2015. Lisäksi yksi luvatta rautatiealueella liikkunut henkilö loukkaantui vakavasti allejääntionnettomuudessa. Edellisinä vuosina suurin osa rautatieonnettomuuksien seurauksena vakavasti loukkaantuneista on ollut tasoristeysten käyttäjiä ja luvatta rautatiealueella liikkujia. Matkustajia ja rautateiden henkilökuntaa on viime vuosina loukkaantunut vakavasti rautatieonnettomuuksissa keskimäärin vähemmän kuin yksi vuosittain. Vakavasti
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 14 / 19 loukkaantuneiden määrän kehityksessä ei ole havaittavissa selkeää trendiä. Tahallisissa allejäänneissä menehtyi 48 henkilöä vuonna 2015. Vuosina 2005 2014 tahallisissa allejäänneissä menehtyneiden määrä on vaihdellut 32 ja 64 välillä ja keskimäärin tahallisia allejääntejä on tapahtunut 53,5 vuodessa. Tahallisten allejääntien määrän kehityksessä ei ole havaittavissa trendiä. Tahallisten allejääntien määrää ei ole saatu laskemaan myöskään EU-tasolla. Allejääntien vähentäminen on haastavaa, mutta mahdollista. Ongelman kuvaaminen ja ymmärtäminen ovat ensimmäisiä askeleita ennaltaehkäisevässä allejääntien vähentämistyössä. Kun tunnetaan paikat, joissa on korkein riski allejäänneille, voidaan alkaa harkita sopivia keinoja allejääntien estämiseksi. Rata-alueiden aitaamisen lisäksi mahdollisia keinoja allejääntien vähentämiseksi ovat mm. maisemointi, valvontajärjestelmät, valistus ja riskihenkilöiden profilointi. Tunnistettuihin riskipaikkoihin toteutettavilla tarkoin valituilla toimenpiteillä on mahdollista pienentää tahallisten allejääntien määrää kustannustehokkaasti.
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 15 / 19 Vaihtotöiden turvallisuus vaihtotyöpoikkeamia, mutta se on tällä hetkellä kattavin tilasto vaihtotyöpoikkeamista Suomessa. Vaihtotyöpoikkeamien suuri määrä on pitkään ollut yhtenä keskeisinä huolen aiheena rautatieturvallisuudessa Suomessa. Vaihtotöiden turvallisuus on viime vuosina kehittynyt pikku hiljaa parempaan suuntaan, vaikka vaihtotyöonnettomuuksia edelleen melko paljon tapahtuukin. Sekä vaihtotyösuistumisten että -törmäysten määrä on ollut laskusuunnassa jo muutaman vuoden ajan. Vuonna 2015 vaihtotöissä tapahtui 73 törmäystä. Vuosina 2010-2014 törmäysten määrä on vaihdellut 83 ja 119 välillä. Tyypillisesti törmäysten kohteena on päätepuskimet, vaunut sekä aukean tilan ulottuman sisään jätetyt esineet. Seurauksiltaan suuria vaihtotyötörmäyksiä ei vuonna 2015 tapahtunut. Siilinjärvellä tapahtui 3.5.2015 yksityisraiteella uhkaava törmäys kun vaihtotyöveturi törmäsi vaunuihin, joihin samaan aikaan kuormattiin fosforihappoa. Kuormauslaitteisto sai Vaihtotyö on luvanvaraista junaliikennettä tukevaa rautatiejärjestelmässä tehtävää kalustoyksiköiden siirtotyötä. Vaihtotyötä voidaan veturien lisäksi tehdä mm. laskumäkityönä. Nykyisin vaihtotöistä suuri osa tehdään radio-ohjattujen veturien avulla. Vaihtotöissä tapahtuu junaliikennettä enemmän onnettomuuksia, mutta pienistä nopeuksista johtuen vaihtotyöonnettomuuksien seuraukset ovat tyypillisesti pieniä. Tämän tarkastelun pohjana on pääosin VR- Yhtymä Oy:n tilasto vaihtotyöpoikkeamista. VR:n tilasto ei kata kaikkia
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 16 / 19 törmäyksestä pieniä vaurioita, mutta henkilövahingoilta vältyttiin. Kolarissa 21.2. vaihtotyönä siirretty matkustajajunan runko törmäsi työntöliikkeessä vaunuihin. Törmäyksen voimasta kaksi vaunua suistui kiskoilta ja yksi vaunuissa sisällä olleista neljästä siivoojasta loukkaantui lievästi. 8.7.2016 tapahtunut törmäys ja siitä seurannut suistuminen johti suuronnettomuuden vaaraan Kotkan Mussalossa radio-ohjatun vaihtotyön työntöliikkeen mentyä liian pitkäksi. Kaksi teollisuusbensiiniä sisältävää säiliövaunua meni raidepuskimesta läpi ja suistui raiteelta. Toiseen säiliövaunuista tuli n. 25 senttiä syvä painauma. Suistumispaikan välittömässä läheisyydessä sijaitsevan lämpökeskuksen tuottamat kipinät olisivat mahdollisesti sytyttäneet teollisuusbensiinin palamaan, mikäli vaunuun olisi tullut vuoto. Vaihtotöissä tapahtuneiden Seis-opasteen ohitusten määrä väheni kahteen edelliseen vuoteen verrattuna ja niitä tapahtui 42 vuonna 2015. Vaihtotöissä tapahtui 10 vaarallisten aineiden kuljetukseen (VAK) liittyvää poikkeamaa vuonna 2015, mikä on selväsi edellisvuosien keskiarvoa vähemmän. Porvoossa 8.6.2015 tapahtui yksityisraiteella vaunun purun yhteydessä kaasuvuoto, joka synnytti alueella kaasupilven ja aiheutti vaaraa henkilöstölle. Tilanteesta aiheutui palovammoja kahdelle yksityisraiteen henkilöstön edustajalle. VR:n henkilökunnalle ei tapahtunut vakavia loukkaantumisia vaihtotöissä vuonna 2015, mutta lieviä loukkaantumisia tapahtui kaksi. Vaihtotyössä tapahtuneiden suistumisten määrä pysyi jo toisena vuotena peräkkäin alhaisena aiempiin vuosiin nähden. Suistumisia tapahtui 67 kappaletta vuonna 2015. Tyypillisessä vaihtotyösuistumisessa tyhjän vaunun teli nousee kiskoilta urakiskoon tai ylikäytävään pakkautuneen lumen ja jään vuoksi. Kaksi peräkkäistä melko leutoa ja vähälumista talvea selittääkin osin suistumisten alhaista määrää. Vaihtotyösuistumisia aiheutuu myös vaihteissa, raiteensuluissa ja huonokuntoisilla yksityisraiteilla.
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 17 / 19 Ratatöiden turvallisuus Ratatöiden ja junaliikenteen turvallinen yhteensovittaminen on ollut rautateiden keskeisimpiä turvallisuushaasteita jo vuosien ajan. Vuonna 2015 ratatöihin liittyviä poikkeamia raportoitiin Liikennevirastolle yhteensä 332 kappaletta. Raportoitujen poikkeamien määrä on noin 50 % suurempi kuin kahtena edellisenä vuonna. Kasvun taustalla saattaa olla poikkeamien määrän todellinen lisääntyminen, mutta myös parantunut raportointiaktiivisuus. Liikenneviraston seurannan perusteella yleisimpiä ratatyöhön liittyviä turvallisuuspoikkeamia olivat työmaan aiheuttamat vauriot radan rakenteissa, joita tapahtui 119 kappaletta vuonna 2015. Seuraavaksi yleisimmät ratatyöhön liittyvät turvallisuuspoikkeamatyypit olivat muu toiminta radanpidon turvallisuusohjeiden vastaisesti (62), työskentely ilman ratatyölupaa (41), ratatyöalueen luvattomat ohitukset (36) ja tilanteet, joissa työmaan kone tai muu materiaali oli liian lähellä liikennöityä rataa (24). Seuraavassa on esitetty muutamia esimerkkejä ratatöihin liittyvistä vaaratilanteista vuonna 2015. Haapamäellä 8.5.2015 radan huoltotietä tasaamassa olleen kaivinkoneen kuljettaja unohti saamansa ohjeet ja käänsi koneen puomin radan päälle juuri ennen kyseistä paikkaa lähestynyttä junaa. Juna oli vaarassa törmätä kaivinkoneen kauhaan, mutta törmäystä ei kuitenkaan tapahtunut. Pulsan liikennepaikalla tehtiin vaihdehuoltoa 23.6.2015. Liikenteenohjaus oli kuitenkin erehdyksessä suojannut ratatyön Raipon liikennepaikalle. Virheen johdosta tavarajuna pääsi ajamaan työalueelle, mutta onnettomuutta tilanteesta ei seurannut. Niiralassa 3.7.2015 oli työryhmä tekemässä turvalaitehuoltoa ilman ratatyölupaa. Huollon jälkeen turvalaitteisiin jääneen virhetilanteen, johdosta Niiralan raiteella ollut vaunukalusto ei näkynyt liikenteenohjauksessa. Veturi ohjattiin kyseiselle raiteelle, mutta törmäystä ei tapahtunut. Lieksassa 17.9.2015 ratatyölupa oli myönnetty Lieksan liikennepaikalle, mutta työryhmä lähti ilman lupaa liikennepaikan ulkopuolelle Vuonislahden suuntaan. Samanaikaisesti tavarajuna lähestyi kyseistä rataosaa. Liikenteenohjaajan havaittua tilanteen, juna pysäytettiin ja törmäykseltä vältyttiin. Vuonna 2016 ratatöiden turvallisuudessa ei ole havaittavissa merkittäviä muutoksia. 3.2.2016 kaapelinäyttöä tehnyt ratatyöntekijä loukkaantui vakavasti törmäyksessä junaan. Kaapelinäyttötyössä ei noudatettu asianmukaisia turvajärjestelyjä. Riihimäellä 28.7.2016 tavarajuna oli lähellä törmätä kaivinkoneen kauhaan, kun viereisellä raiteella ratatöissä olleen kaivurin kauha oli kääntynyt junan eteen. Yhteisiä syytekijöitä useiden ratatöiden turvallisuuspoikkeamien taustalla ovat puutteet osaamisessa ja kehittymätön turvallisuuskulttuuri. Osaamisen puutteet
Suomen rautateiden tila 2016 sivu 18 / 19 johtavat virheellisiin työtapoihin ja heikko turvallisuuskulttuuri aiheuttaa mm. ohjeiden laiminlyöntiä ja virheellisten toimintatapojen hyväksyntää. Keskeisenä taustatekijänä ratatöiden turvallisuusongelmien taustalla on viime vuosina rataurakoinnissa tapahtunut muutos, jonka myötä pääurakoitsijat teettävät yhä suuremman osan töistä aliurakoitsijoilla ja vuokratyövoimalla. Turvallisuuspoikkeamista on nähtävissä, että aliurakoitsijoilla ja vuokratyövoimalla on puutteita turvallisuuskulttuurissa, osaamisessa ja rautatiejärjestelmän kokonaisuuden hahmottamisessa. Kehitettävää on kuitenkin myös alan vakituisten toimijoiden osaamisessa ja turvallisuuskulttuurissa. rautatiealan eri toimijoiden välillä ja mahdollistaakseen eri osapuolten näkökulmien huomioimisen mm. turvallisuuden kehittämisessä. Kouvolaan perustettavan ratateknisen oppimiskeskuksen avulla on tarkoitus kouluttaa radan rakentamisen ja ylläpidon ammatteja monipuolisen harjoittelualueen avulla. Koulutusympäristössä pystytään myös harjoittelemaan liikenteenohjauksen ja ratatyön yhteistyötä. Koulutus alueella on tarkoitus käynnistää vuoden 2017 aikana. Ratatöiden turvallisuuden kehittämisessä on havaittavissa positiivisiakin merkkejä, kuten hyvien käytäntöjen jakamisen lisääntyminen ja hyvien suoritusten palkitseminen. Liikennevirasto on havainnut omavalvonnassaan myös ratatyöilmoitusten laadun parantuneen. Liikennevirasto on tehnyt yhdessä sopimuskumppaneidensa kanssa määrätietoista työtä ratatyöturvallisuuden kehittämiseksi viime vuosina. Viimeaikaisista kehityshankkeista mainittakoon ratafoorumiyhteistyöryhmän perustaminen ja ratateknisen oppimiskeskuksen rakentamisen suunnittelu. Liikennevirasto perusti ratafoorumin yhdessä Infra Ry:n kanssa lisätäkseen keskustelua