KIRJALLINEN KYSYMYS 636/2007 vp Taajamajunien kustannusvaihtoehdot rataosuudella Haapamäki Vilppula Haapamäki Eduskunnan puhemiehelle Kiskoautojuna H420 on VR:n toimesta päätetty lopettaa osuudella Haapamäki Vilppula ja samoin kiskoautojuna H429 välillä Vilppula Haapamäki kesäaikataulujen tullessa voimaan vuonna 2008. Nyt junapari liikennöi osuutta Haapamäki Tampere Haapamäki. VR perustelee päätöstään junan vähäisillä matkustajamäärillä kyseisellä rataosuudella. Matkustajamäärien epäedullinen kehitys onkin ymmärrettävää, koska junayhteydet pohjoisesta Seinäjoen suunnasta aamulla ja illan yhteydet pohjoiseen Seinäjoen suuntaan ja itään Keuruulle, Petäjävedelle ja Jyväskylään katkaistiin 2.9.2006. Viime vuoden kesäaikataulujen myötä palautui liikennepaikaksi Kolho. Tämän kustannuksiin Vilppulan kunta osallistui noin 70 000 eurolla ja radan ylläpitäjä vastaavalla summalla. Nyt junayhteyden lopettaminen merkitsisi liikenteen supistamista yhdellä kolmasosalla juuri uudelleen avatulta Kolhon liikennepaikalta. Tämä olisi hyvin huonoa junaliikenteen palvelujen kehittämistä, ja imago sekä vaikutus tuntuisi kielteisenä myös muihin kahteen jäljelle jäävään junavuoroon. Matkustustottumusta ei ole vielä ennättänyt muodostua Kolhon liikennepaikalta, kun jo liikennettä ollaan supistamassa näin paljon. Juna mahdollistaisi päivittäiset työmatkat sekä Haapamäeltä että Kolhosta Tampereelle, jos matkustajat uskaltaisivat luottaa junayhteyden pysyvyyteen. Perusteena junayhteyden supistamiselle kyseisellä liikenneosuudella on esitetty junayhteyden kustannuksia, jotka ovat 190 000 euroa vuodessa. Näitä kustannuksia joutuu jo lähtökohdissaan kysymään: mistä ne muodostuvat? Ja toisekseen kysymys olisi supistamisen asemesta se, kuinka junaliikenteen kustannuksia voitaisiin vähentää ilman liikenteen supistamista. Tällä hetkellä junayhteyden kustannuksia lisää junan paluu illalla tyhjänä Haapamäeltä aikataulujen ulkopuolella Vilppulaan, johon juna jää yöksi. Aamulla juna vastaavasti lähteen tyhjänä aikataulujen ulkopuolella Vilppulasta Haapamäelle. Näistä matkustajia palvelemattomista tyhjinä kulkevista junista tulee tietenkin kustannuksia, mutta se ei ole itse liikenteen tai ainakaan matkustajien vika. Tulisikin etsiä järjestelyjä, joilla juna voisi jäädä yöksi Haapamäen risteysasemalla tai mahdollisesti Keuruun asemalle liikennöidessään Keuruulle. Haapamäellä on olemassa tai ainakin on helposti rakennettavissa sähköiset pistotulpat, joista juna saisi virtansa. Keuruun kaupunki on luvannut tarvittaessa kustantaa näiden rakentamiskulut. Yksityinen vartiointiliike huolehtii tietyistä vartiointehtävistä myös Haapamäellä, ja näin vartiointi olisi järjestettävissä myös Haapamäen muutoin varsin rauhalliselle rautatieasemalle. Useimmat junan kuljettajista ovat joko Keuruulta tai Haapamäeltä. Nyt he joutuvat menemään aamuisin työvuorolleen Vilppulaan ja vastaavasti palaamaan illalla Vilppulasta. Konduktööri yöpyy yleensä Vilppulassa, jossa on VR:n Vilppulan kunnalta vuokraama asunto yösijana. Vastaavat järjestelyt olisivat mahdollisia Haapamäellä mm. yrittäjä Martti Vainion ylläpitämässä majoi- Versio 2.0
tusliikkeessä Haapamäen Hilttoonissa, joka on entinen ja nyt yrittäjän kunnostama VR:n henkilökunnan yöpymispaikka. Yrittäjän kanssa olisi varmasti sovittavissa edulliset majoitusratkaisut. Vastaavat järjestelyt olisivat mahdollisia myös Keuruulla, josta Keuruun kaupunki voisi hankkia vuokrahuoneen aseman lähettyviltä. Näillä järjestelyillä voitaisiin vähentää tuntuvastikin kustannuksia. Jos juna jäisi yöksi Haapamäelle ja matkustajat pääsisivät junanvaihtoyhteydellä H429 tai H452 Haapamäeltä Keuruulle ja itään, vähenisivät sekä työaikakustannukset että junan polttoainekustannukset nykyisestään 50 %, koska tyhjänä ajaminen jäisi pois. Esitetty junaliikenteen tappio, 190 000 euroa, osuudella Haapamäki Vilppula Haapamäki on ilmeisesti laskettu myös lähtökohdissaan liian suureksi. Junan ns. juoksevat kustannukset palkka- ja sotukuluineen (kuljettaja ja konduktööri) sekä polttoaineineen ovat noin 100 euroa tunnilta. Jos työtunteja kertyisi yksi aamulla ja yksi illalla ja juna olisi liikenteessä 310 vuorokautena vuodessa, niin 200 euroa x 310 on 62 000 euroa vuodessa. Jos juna jäisi yöksi Haapamäelle, kustannukset puolittuisivat 31 000 euroon. Lisäksi tulevat tietenkin pääomakustannukset, mutta käytännössä ne ovat lähes samat riippumatta siitä, onko juna tämän lyhyen matkan liikenteessä vai ei. Laskennallisesti nämäkin puolittuisivat, jos juna jäisi yöksi Haapamäelle. Junan käyttäjät tuovat myös VR:lle rahaa. Tätä rahantuloa on väärin laskea vain rataosuuden Haapamäki Vilppula Haapamäki matkakilometrien osalta. Haapamäeltä matkustavien osalta on erityisesti kyse pitkien matkojen matkalipuista, joiden tuotosta pääosa jäisi VR:ltä kokonaan saamatta, jos em. aamu- ja iltajunat puuttuisivat. Jo kahden ja puolen normaalihintaisen matkalipun tulot Haapamäeltä Helsinkiin tai Turkuun tuovat VR:lle ne tulot, jotka vastaavat välin Haapamäki Vilppula kustannuksia. Keskimäärin matkustajia on toki huomattavastikin enemmän. Täten voi jopa lipputulojen katsoa kattavan junan kustannukset liikenteestä. Siksi tulee selvittää taajamajunien H420 ja H429 todelliset palkka-, sotu- ja polttoainekustannukset välillä Haapamäki Vilppula Haapamäki aikataulujen mukaisen liikenteen osalta sekä erikseen niiltä osin kuin junat ajavat aikataulujen ulkopuolella osuudella Vilppula Haapamäki Vilppula. Tulee myös selvittää niiden ostettujen matkalippujen kokonaistulot, jotka matkustajat ovat ostaneet noustuaan junaan Haapamäen tai Kolhon liikennepaikoilta ja vastaavasti niiden matkalippujen kokonaishinta, joilla matkustajat ovat muualta ostetuilla lipuilla saapuneet ko. junilla Haapamäen tai Kolhon liikennepaikoille. On nimittäin erityisen tärkeää huomata se, että selvä pääosa näistä matkalipputuloista on saatavissa VR:lle ainoastaan siten, että matkat voidaan tehdä junalla. Verrattaessa matkustajamääriä on unohdettu se, että VR ei ole Haapamäen seudulla mitenkään markkinoinut erinomaisen hyvää matkatuotettaan: matka-aika välillä Haapamäki Helsinki 3 tuntia 4 minuuttia, välillä Haapamäki Pasila 2 tuntia 58 minuuttia. Markkinointia on heikentänyt se, että Haapamäen ja Keuruun asemat ovat miehittämättömiä, eikä niiltä ole saatavissa edes tavanomaista aikataulu- ja matkustajainformaatiota. Lisäksi markkinointi on muodostunut negatiiviseksi, koska yhteydet illalla kello 21.34 Haapamäelle saapuvalta taajamajunalta ovat loppuneet 3.9.2006 voimaan tulleiden aikataulujen myötä ja käsitykseksi on muodostunut se, että "Keuruulle ei enää pääse junalla". Tähän on saatava parannus lisäämällä junavuoroja ja palauttamalla illan katkennut vaihtoyhteys junalta H429 junalle H452. Vaihtoyhteyden palauttaminen taajamajunalta H429 taajamajunalle H452 Haapamäeltä itään on perusteltua myös siksi, että viikon arkipäivinä taajamajunan H452 matkustajamäärät Haapamäeltä itään ovat vähäiset vaihtoyhteyden oltua nyt poikki 3.9.2006 alkaen. Sunnuntaisin ja perjantaisin taajamajuna H452 on kuitenkin lähes täysi. Odotusaikaa Haapamäellä voisi aikatauluissa lyhentää, koska käytännössä juna lähtee myöhässä Seinäjoelta yhteyksiensä vuoksi. Lähtöaika on nyt kello 19.34. Se voisi olla esimerkiksi kello 19.39, jolloin odotus Haapamäellä lyhenisi vastaavasti viidellä minuutilla. 2
Edellä olevan perusteella ja eduskunnan työjärjestyksen 27 :ään viitaten esitän asianomaisen ministerin vastattavaksi seuraavan kysymyksen: Mistä eri kustannuseristä muodostuvat junaparin H420 ja H429 tappiot sekä reittiliikenteen että aikataulun ulkopuolella ajetun matkan ja henkilöstön työmatkojen ja yöpymisen osalta ja kuinka paljon kustannukset alenevat, jos juna seisoo yön yli Haapamäellä ilman reittiliikenteen ulkopuolista ajoa (Haapamäki Vilppula Haapamäki)? Helsingissä 4 päivänä helmikuuta 2008 Lauri Oinonen /kesk 3
Ministerin vastaus Eduskunnan puhemiehelle Eduskunnan työjärjestyksen 27 :ssä mainitussa tarkoituksessa Te, Herra puhemies, olette toimittanut asianomaisen ministerin vastattavaksi kansanedustaja Lauri Oinosen /kesk näin kuuluvan kirjallisen kysymyksen KK 636/2007 vp: Mistä eri kustannuseristä muodostuvat junaparin H420 ja H429 tappiot sekä reittiliikenteen että aikataulun ulkopuolella ajetun matkan ja henkilöstön työmatkojen ja yöpymisen osalta ja kuinka paljon kustannukset alenevat, jos juna seisoo yön yli Haapamäellä ilman reittiliikenteen ulkopuolista ajoa (Haapamäki Vilppula Haapamäki)? Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa: Voimassa olevan kaukoliikenteen ja alueellisen henkilöliikenteen ostosopimuksen mukaan liikenteenharjoittajan tulee pitää ostoliikenteen tuotoista ja kustannuksista erillistä laskelmaa. Liikenne- ja viestintäministeriöllä on oikeus saada ostoliikenteen tuloja ja kustannuksia koskeva laskelma ja selvitys ostoliikenteeseen kohdistuvien kustannusten kohdentumisesta. Sopimuksessa on liikenne- ja viestintäministeriölle varattu myös erillinen mahdollisuus tarkistaa VR:n luottamuksellisia tietoja, mikäli on epäilystä, että annetut tiedot olisivat virheellisiä. Junaliikenteen kustannuslaskenta perustuu käytettävissä olevaan junakustannusmalliin, jossa huomioidaan kaikki toimintaan vaikuttavat erät. Mallia apuna käyttäen lasketaan yhteysväleittäin tuotot ja tappiot, joiden perusteella ministeriö maksaa tarvittavat korvaukset VR Osakeyhtiölle. Kustannukset kohdistetaan liikenteelle suoritteiden perusteella. Pääomakustannusten osalta poistot eritellään liikennetyypeittäin. Toimintaan sitoutunut aika on tärkein pääomakustannuksiin vaikuttava tekijä. Käyttökatekustannuksiin vaikuttaa junahenkilökunnan toimintaan sitoutunut aika, energiakustannukset, ratamaksu, lipunmyynnin ja asemapalvelun kustannukset sekä yleiskustannukset. Kaksi junavuoroa Vilppulan ja Haapamäen välillä lopetetaan korkeiden kustannusten ja vähäisten matkustajamäärien takia toukokuun 2008 lopussa. Toimenpiteellä säästetään liikenne- ja viestintäministeriön junien kaukoliikenteen ostoon varattuja määrärahoja vuositasolla noin 190 000 euroa. Tällöin myöhäisillan ja aamunaikaisen junavuoron päätepiste on Haapamäen sijasta Vilppula, jossa kiskobussit yöpyvät. Kysymyksessä esitetty vaihtoehto, jossa kiskobussit yöpyisivät Haapamäellä, alentaisi alustavien laskelmien mukaan ministeriön korvausta ehkä puoleen nykyisestä, mutta edellyttäisi lisäinvestointeja VR Osakeyhtiöltä. Haapamäelle olisi rakennettava uudelleen samat asiat, jotka juuri on tehty Vilppulaan. VR Osakeyhtiön mielestä Vilppulan käyttö henkilökunnan työpisteenä on yhtiölle selvästi edullisempaa. Helsingissä 28 päivänä helmikuuta 2008 Liikenneministeri Anu Vehviläinen 4
Ministerns svar KK 636/2007 vp Lauri Oinonen /kesk Till riksdagens talman I det syfte som anges i 27 i riksdagens arbetsordning har Ni, Herr talman, till den minister som saken gäller översänt följande skriftliga spörsmål SS 636/2007 rd undertecknat av riksdagsledamot Lauri Oinonen /cent: Av vilka utgiftsposter består förlusterna för tågparet H420 och H429 i fråga om både reguljär trafik och den sträcka som körs utanför tidtabellen och i fråga om personalens arbetsresor och övernattningar, och hur mycket minskar kostnaderna om tåget står över natten i Haapa-mäki utan att behöva köras utanför reguljär trafik (Haapamäki Filpula Haapamäki)? Som svar på detta spörsmål anför jag följande: Enligt det gällande köpeavtalet för fjärrtrafiken och den regionala persontrafiken ska trafikidkarna separat räkna ut den köpta trafikens intäkter och kostnader. Kommunikationsministeriet har rätt att få del av beräkningarna av de intäkter och kostnader som hänför sig till den köpta trafiken samt en utredning över allokeringen av kostnaderna för den köpta trafiken. I avtalet reserveras kommunikationsministeriet också en separat möjlighet att kontrollera VR:s konfidentiella uppgifter om det kan misstänkas att de lämnade uppgifterna är felaktiga. Kostnadsberäkningen i fråga om tågtrafiken baserar sig på den tillgängliga modellen för tågkostnader där man beaktar samtliga poster som inverkar på verksamheten. Med hjälp av modellen beräknas intäkter och förluster i fråga om enskilda förbindelser och tåg, och på den grunden betalar ministeriet månatligen ut de behövliga ersättningarna till VR Aktiebolag. Kostnaderna allokeras till trafiken enligt prestationer. I fråga om kapitalkostnader specificeras avskrivningarna enligt trafiktyp. Den tid som binds till verksamheten är den viktigaste av de faktorer som inverkar på kapitalkostnaderna. Kostnaderna för driftsbidraget påverkas av den tid som binds till tågpersonalens arbete, energikostnaderna, banavgiften, kostnaderna för biljettförsäljning och stationstjänster samt allmänna kostnader. Två tågturer mellan Filpula och Haapamäki dras in i slutet av maj 2008 på grund av höga kostnader och lågt antal passagerare. Genom åtgärden sparas årligen ca 190 000 euro av kommunikationsministeriets anslag för köp av fjärrtågstrafik. Ändstation för sena kvällsturer och tidiga morgonturer är i så fall inte Haapamäki utan Filpula där rälsbussarna står över natten. Det alternativ som anfördes i spörsmålet, att rälsbussarna står över natten i Haapamäki, sänker enligt preliminära beräkningar ministeriets ersättning till kanske hälften av det nuvarande, men förutsätter extra investeringar av VR Aktiebolag. Man skulle i så fall behöva bygga samma anläggningar i Haapamäki som nyss har byggts i Filpula. VR Aktiebolag anser att det är klart föredelaktigare för bolaget att använda Filpula som arbetsplats för personalen. Helsingfors den 28 februari 2008 Trafikminister Anu Vehviläinen 5