Liikenne- ja viestintäministeriö kirjaamo@lvm.fi maija.ahokas@lvm.fi HALLITUKSEN ESITYS EDUSKUNNALLE POHJOISEUROOPPALAISEN TOIMINNALLISEN ILMATILANLOHKON (NEFAB) PERUSTAMISESTA Suomen Lennonjohtajien Yhdistys ry (SLJY) on tutustunut hallituksen esitykseen ja lausuu seuraavaa: SLJY kannattaa kaikkea toimintaa, joka tähtää lentoturvallisuuden parantamiseen, haitallisten ympäristövaikutusten alentamiseen ja lentoliikenteen sujuvoittamiseen. Näiden tavoitteiden saavuttamiseksi lennonvarmistuspalvelujen, säännösten ja ilmatilan harmonisointi eri valtioiden kesken on kannatettavaa. EU on päätynyt poliittisilla päätöksillä luotuun Single European Sky (SES)-hankkeeseen, jonka yksi osa ilmatilanlohkojen perustaminen on. SES-hankkeen tavoitteet ovat ymmärrettäviä ruuhkaisessa Keski-Euroopassa, mutta Suomen kannalta niistä aiheutuu lähinnä ylimääräisiä kustannuksia. Hallituksen esityksestä saa sen kuvan, että ilmatilanlohkon perustaminen on ainoa keino saavuttaa tuloksia. SLJY huomauttaa, että kyse on ennen kaikkea poliittisesta päätöksestä. Nyt perustettavalla NEFAB:illa saavutettava hyöty on SLJY:n näkemyksen mukaan Suomessa kyseenalainen. Suomen ilmatila on jo nykyisin suunniteltu siten, että lentokoneet voivat lentää mahdollisimman suoria reittejä. Maantieteellinen sijaintimme Venäjän naapurina myös asettaa rajoituksia reitteihin, koska Venäjä ei ole mukana SES hankkeessa. Suomen ja Venäjän rajalla on vain muutama rajanylityspiste, joten esimerkiksi Kaukoidän lentoliikenteen osalta ei NEFAB itsessään tuo mitään hyötyä. Kotimaan lentoliikenteen osalta NEFAB ei tuo mitään lisäarvoa. SES-kehityksessä SLJY näkee uhkana Euroopan laajuisen politiikan ja Suomen kansallisen edun välisen ristiriidan. NEFAB-sopimuksessa sotilasilmailu on otettu laajasti huomioon, joten kansallinen etu on siltä osin turvattu, mutta kustannukset voivat kasvaa. Perustettavan NEFAB:n hallinnointi syö pysyvästi resursseja. Nämä näkökohdat huomioon ottaen SLJY:n näkemyksen mukaan Suomen kokonaiskustannukset lennonvarmistuksessa voivat jopa kasvaa NEFAB:n perustamisen myötä. Suomen lennonvarmistusjärjestelmä on yksi maailman kehittyneimmistä ja sitä kehitetään jatkuvasti. Suuri osa NEFAB:n nimiin laitetuista kehittämistoimista ovat normaalia kehittämistä, jotka voitaisiin toteuttaa (ja osa on jo toteutettukin) normaalilla lennonvarmistuspalvelujen antajien välisellä yhteistyöllä. Finavia Oyj tekee tälläkin hetkellä yhteistyötä esimerkiksi Viron lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan kanssa ja Sivu 1 / 11
kehittää menetelmiä, jotka mahdollistavat entistäkin suorempien lentoreittien käytön valtion rajoista riippumatta. SLJY ei periaatteessa näe NEFAB:n perustamista huonona ratkaisuna, kunhan ei kuvitella sen olevan jonkinlainen lennonvarmistuspalvelujen uusi alku ja vähentävän automaattisesti kustannuksia, vaan ymmärretään sen olevan SES-hankkeeseen liittyvä poliittinen päätös, jolla saattaa olla negatiivisia vaikutuksia Suomelle ja joka saattaa lisätä kustannuksia. Tästä syystä tulee myös turvata Suomen palveluntarjoajan Finavia Oyj:n resurssit toteuttaa tämä hanke. Yksityiskohtaiset kommentit on laitettu seuraavilla sivuilla punaisella hallituksen esityksen ao. kohtiin. Lisätietoja SLJY ry:n puolesta antaa puheenjohtaja Sami Fabritius, puh 050 347 4845, puheenjohtaja@sljy.org. Tulemme mielellämme kuultavaksi valiokuntakäsittelyyn. SLJY ry kiittää saadessaan antaa lausunnon lennonjohtajia läheisesti koskevaan asiaan ja haluaa vastaisuudessakin antaa asiantuntijalausuntoja lennonvarmistukseen liittyvissä asioissa. SUOMEN LENNONJOHTAJIEN YHDISTYS RY Sami Fabritius Puheenjohtaja Raine Peltonen Sihteeri Sivu 2 / 11
YLEISPERUSTELUT 2. Nykytila 2.2 EU:n lainsäädäntö SES-asetukset Toiminnalliset ilmatilan lohkot ovat keskeisiä välineitä, joilla mahdollistetaan lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien välisen yhteistyön lisääminen suorituskyvyn parantamiseksi ja synergiaetujen saavuttamiseksi. Toiminnallisista ilmatilan lohkoista säädetään SES II -asetuksen 9 a artiklassa. Asetus edellyttää, että jäsenvaltioiden on perustettava toiminnalliset ilmatilan lohkot 4 joulukuuta 2012 mennessä. Toiminnalliset ilmatilan lohkot on perustettava, jotta saavutetaan tavoitteena oleva ilmaliikenteen hallintaverkon kapasiteetin ja tehokkuuden lisääminen yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa. Lisäksi korkean turvallisuustason säilyttäminen, lentoliikennejärjestelmän yleisen suorituskyvyn parantaminen sekä lentoliikenteen ympäristövaikutusten vähentäminen edellyttävät toiminnallisten ilmatilan lohkojen perustamista. Toiminnallisten ilmatilan lohkojen rajapintojen optimoimiseksi ilmatilan lohkojen olisi tehtävä yhteistyötä keskenään, ja tarvittaessa niiden olisi tehtävä yhteistyötä myös kolmansien maiden kanssa. Edellinen kappale on komission näkemys ja sen tulisi näkyä tekstissä. Useissa muissakin hallituksen esityksen kohdissa on viitattu komissioon tai asetuksiin, näin tulisi tehdä myös tässä kohdassa. SLJY:n näkemyksen mukaan toiminnalliset ilmatilanlohkot eivät suinkaan ole ainoa mahdollisuus saavuttaa mainittuja tavoitteita, vaan ne voitaisiin saavuttaa myös palveluntarjoajien välisellä normaalilla yhteistyöllä. Komission mukaan toiminnalliset ilmatilan lohkot ovat keskeisiä välineitä, joilla mahdollistetaan lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien välisen yhteistyön lisääminen suorituskyvyn parantamiseksi ja synergiaetujen saavuttamiseksi. Toiminnallisista ilmatilan lohkoista säädetään SES II -asetuksen 9 a artiklassa. Asetus edellyttää, että jäsenvaltioiden on perustettava toiminnalliset ilmatilan lohkot 4 joulukuuta 2012 mennessä. Komission mukaan toiminnalliset ilmatilan lohkot on perustettava, jotta saavutetaan tavoitteena oleva ilmaliikenteen hallintaverkon kapasiteetin ja tehokkuuden lisääminen yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa. Lisäksi komission mukaan korkean turvallisuustason säilyttäminen, lentoliikennejärjestelmän yleisen suorituskyvyn parantaminen sekä lentoliikenteen ympäristövaikutusten vähentäminen edellyttävät toiminnallisten ilmatilan lohkojen perustamista. Toiminnallisten ilmatilan lohkojen rajapintojen optimoimiseksi ilmatilan lohkojen olisi tehtävä yhteistyötä keskenään, ja tarvittaessa niiden olisi tehtävä yhteistyötä myös kolmansien maiden kanssa. 2.3 Ilmatilan käyttö ja hallinta Sivu 3 / 11
Ilmatilarakenne on EU:ssa hajanainen, koska ilmatila rakentuu jäsenvaltioiden vastuualueiden rajoja noudattavista lennonjohtoalueista. Ilmaliikenteen hallintajärjestelmä on vanhentunut ja perustuu suurelta osin vanhaan tekniikkaan. Ilmatila on tällä hetkellä jaettu sektoreihin käytännössä siten, että palveluntarjoaja määräytyy kansallisten vastuualueiden mukaisesti eikä välttämättä operatiivisesti tarkoituksenmukaisimmasta lähtökohdasta. Tällainen järjestely ei takaa ilmatilan käyttäjille parasta mahdollista palvelurakennetta. NEFAB-alueella on 30 aluelennonjohdon sektoria. Suomen lentotiedotusalueeseen kuuluu seitsemän ilmatilasektoria. Edellinen kappale on harhaanjohtava. On totta, että osassa Euroopan maista on vanhaa tekniikkaa, mutta Suomessa ollaan kehityksen kärjessä ja käytössä on alan nykyaikaisinta tekniikkaa. On virheellistä sanoa kategorisesti, että nykyjärjestelmä ei takaa ilmatilankäyttäjille parasta mahdollista palvelurakennetta. Esimerkiksi saman palveluntarjoajan vastuualueella tapahtuville sisäisille lennoille ei ilmatilanlohkoilla ole mitään merkitystä (esim. Suomen kotimaan liikenne) Ilmatilan kuvauksessa ovat sektorit, palveluntarjoajat ja aluelennonjohdot kuvailtu sekavasti. Aluelennonjohdon sektorien lukumäärä on tässä epäolennaista, koska operatiivisesti näitä sektoreita voidaan joustavasti liittää ja erottaa toisistaan liikennetilanteen mukaisesti. Näin ollen mainittuja 30 sektoria voidaan lennonjohdollisesti hoitaa karkeasti ottaen n. 4-30 työpisteestä eri maiden aluelennonjohdoissa. Suomessakin seitsemän nimellistä sektoria hoidetaan 1-6 työpisteestä. Lisäksi Suomen aluelennonjohdossa on olemassa kolme Helsinkiin liikennettä syöttävää Feeder-sektoria, jotka avataan liikennetilanteen mukaan. Näin ollen avonaisia sektoreita voi olla 1-9, riippuen tilanteesta. Puhuttaessa tässä yhteydessä 30 sektorista, saa helposti kuvan, että NEFAB:n perustaminen automaattisesti vähentäisi sektoreita. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkaansa, vaan totaalisten sektoreiden määrä saattaa jopa kasvaa, mutta niiden käyttöperiaatteet voivat muuttua. Edellä kerrotusta johtuen SLJY:n mielestä tässä hallituksen esityksessä on turhaa mennä käsitteeseen sektori, koska jos siihen mennään, niin koko järjestelmää tulisi avata huomattavasti enemmän. Ilmatilarakenne on EU:ssa hajanainen, koska ilmatila rakentuu jäsenvaltioiden vastuualueiden rajoja noudattavista lennonjohtoalueista. Ilmaliikenteen hallintajärjestelmä on osittain vanhentunut ja perustuu suurelta osin vanhaan tekniikkaan. Suomessa on kuitenkin käytössä alan uusinta tekniikkaa. Ilmatila on tällä hetkellä jaettu sektoreihin käytännössä siten, että palveluntarjoaja määräytyy Sivu 4 / 11
kansallisten vastuualueiden mukaisesti eikä välttämättä operatiivisesti tarkoituksenmukaisimmasta lähtökohdasta. Tällainen järjestely ei takaa ilmatilan käyttäjille kaikkialla parasta mahdollista palvelurakennetta. NEFAB-alueella on neljä kansallista palveluntarjoajaa (Suomen, Norjan, Viron ja Latvian) joiden vastuualueet pääsääntöisesti mukailevat valtioiden rajoja. 30 aluelennonjohdon sektoria. Suomen lentotiedotusalueeseen kuuluu seitsemän ilmatilasektoria. Rajat ylittävää lennonvarmistuspalvelun tarjontaa on NEFAB-alueella nykyisin vain vähäisessä määrin ja pienissä ilmatilan osissa. Suomen vastuualueella rajat ylittävää lennonvarmistuspalvelun tarjontaa on Merenkurkun alueella sekä pohjoisessa sijaitsevilla Haltin ja Manton alueilla. Näillä alueilla olisi epäkäytännöllistä siirtää lennonjohtovastuuta lyhyeksi aikaa ruotsalaiselta tai norjalaiselta lennonjohtoyksiköltä suomalaiselle, vaikka lentoreitti kulkeekin lyhyen matkan Suomen ilmatilassa. Yllä oleva pitää paikkaansa, mutta syy, miksi rajat ylittävää palvelua ei Suomessa ole enempää on se, että liikennevirrat ovat pääosin sellaisia, ettei tarvetta rajat ylittävälle palvelulle ole. Ei liene tarkoituksenmukaista antaa tulevaisuudessakaan rajat ylittävää palvelua, mikäli lentoliikennettä ei kyseisillä alueilla ole? Rajat ylittävää lennonvarmistuspalvelun tarjontaa on NEFAB-alueella nykyisin vain vähäisessä määrin ja pienissä ilmatilan osissa. Tämä johtuu siitä, että liikennevirroista johtuen tarvetta tällaiselle palvelulle ei juuri ole. Suomen vastuualueella rajat ylittävää lennonvarmistuspalvelun tarjontaa on Merenkurkun alueella sekä pohjoisessa käsivarressa ja päälaella sijaitsevilla Haltin ja Manton alueilla. Näillä alueilla olisi epäkäytännöllistä siirtää lennonjohtovastuuta lyhyeksi aikaa ruotsalaiselta tai norjalaiselta lennonjohtoyksiköltä suomalaiselle, vaikka lentoreitti kulkeekin lyhyen matkan Suomen ilmatilassa. 2.5 Lennonvarmistuspalvelun tarjonta Strategiat viestintä-, suunnistus- ja valvontajärjestelmien hankintaa, käyttöönottoa ja käyttömenetelmiä varten laaditaan tällä hetkellä kansallisella tasolla ottaen huomioon ICAO:n ja Eurocontrolin tekemät linjaukset. Toteutukset on tehty kansallisesti lukuun ottamatta joitakin yksittäisiä hankkeita, joista on sovittu valtioiden välillä kahdenvälisesti. Lennonvarmistuksen käyttämät tekniset järjestelmät ovat sopimusvaltioissa erilaisia. Tästä syystä niiden yhteentoimivuus on rajallista, eivätkä ne näin ollen aina mahdollista optimoituja yhteensovittamis- ja palvelurakenteita ilmatilan käyttäjille. Sivu 5 / 11
Ylläoleva kappale on karkea yleistys, joka antaa väärän kuvan nykytilasta. SESAR määrittelee vaatimukset, joihin kansalliset strategiat perustuvat. Viime vuosina useat Euroopan maat ovat tehneet yhteistyötä teknisten järjestelmien hankinnassa. Esimerkiksi Suomella ja Virolla on samanlaiset laitteet, jotka ovat yhteensopivia myös Ruotsin laitteiden kanssa. Ruotsi, Tanska, Irlanti ja Itävalta ovat myös hankkineet yhteiset laitteet. Euroopassa on tai on kehitteillä huomattavasti saman laitetoimittajan, Thales, valmistamia laitteita, jotka ovat yhteensopivia keskenään. Strategiat viestintä-, suunnistus- ja valvontajärjestelmien hankintaa, käyttöönottoa ja käyttömenetelmiä varten laaditaan tällä hetkellä kansallisella tasolla ottaen huomioon ICAO:n, SESAR:n ja Eurocontrolin tekemät linjaukset. Toteutukset on tehty kansallisesti lukuun ottamatta joitakin yksittäisiä hankkeita, joista on sovittu valtioiden välillä kahdenvälisesti. Lennonvarmistuksen käyttämät tekniset järjestelmät ovat olleet sopimusvaltioissa erilaisia. Tästä syystä niiden yhteentoimivuus on ollut rajallista, eivätkä ne näin ollen ole aina mahdollistaneet optimoituja yhteensovittamis- ja palvelurakenteita ilmatilan käyttäjille. Viime vuosina useat Euroopan maat ovat kuitenkin tehneet yhteistyötä teknisten järjestelmien hankinnassa. Mm. Suomen ja Viron lennonvarmistuslaitteet ovat samanlaisia ja yhteensopivia Ruotsin kanssa. 4. Esityksen vaikutukset 4.1 Taloudelliset vaikutukset Sopimuksella pyritään alentamaan siviili-ilmailun kustannuksia muun muassa lennonvarmistusmaksujen alenemisen, lentoreittien lyhentymisen ja polttoainekustannusten vähenemisen myötä. Sopimus voi mahdollistaa myös sotilasilmailun kustannusten alenemisen tavoitteena olevan lennonvarmistusmaksujen yleisen tason laskemisen myötä. Ilmatilan kapasiteettia voidaan lisätä, kun ilmatilan käyttäjät voivat valita käyttämänsä reitin ilmatilan lohkon sisällä. Ilmatilan käyttäjät voivat nykyäänkin valita käyttämänsä reitin. Ilmatilanlohkot saattavat mahdollistaa joissain tapauksissa entistä suoremman reitin valitsemisen varsinkin, jos siviili- ja sotilasilmailun tarpeet pystytään sovittamaan hyvin yhteen. Suomen ilmatilassa tällä ei SLJY:n näkemyksen mukaan tule olemaan juuri merkitystä, koska nykyisetkin reitit ovat suoria ja ilmatilanhallinta on joustavaa siviili- ja sotilasilmailun välillä. Viimeisen lauseen ajatus on juuri päinvastainen: Mikäli ilmatilan käyttäjät voivat valita aivan vapaasti reittinsä, se todennäköisesti laskee kapasiteettia, koska ilmatila monimutkaistuu. (vrt. jos autot ajavat moottoriteitä samaan suuntaan omilla Sivu 6 / 11
kaistoillaan tai jos autot voisivat ajaa moottoriteitä millä tahansa kaistalla mihin tahansa suuntaan, kumman kapasiteetti on suurempi?) Sopimuksella pyritään alentamaan siviili-ilmailun kustannuksia muun muassa lennonvarmistusmaksujen alenemisen, lentoreittien lyhentymisen ja polttoainekustannusten vähenemisen myötä. Sopimus voi mahdollistaa myös sotilasilmailun kustannusten alenemisen tavoitteena olevan lennonvarmistusmaksujen yleisen tason laskemisen myötä. Mahdollisuus ilmatilan joustavampaan käyttöön voi lisätä ilmatilan kapasiteettia. Ilmatilan kapasiteettia voidaan lisätä, kun ilmatilan käyttäjät voivat valita käyttämänsä reitin ilmatilan lohkon sisällä. NEFAB:n toteutettavuusselvityksen mukaan lentoyhtiöt saavuttavat vuoteen 2020 mennessä NEFAB-alueella noin 35 miljoonan euron vuosittaiset kustannussäästöt NEFAB:n puitteissa toteutettavien toimintaa parantavien kehitysohjelmien ansiosta. Palveluntarjoajien kustannustehokkuuden paranemisen myötä saavutettavat hyödyt NEFAB-alueella on arvioitu vuositasolla noin 4 miljoonaksi euroksi. Matkustajien saaman hyödyn laskennallisen arvon, mm. säästyneenä matkustusaikana, arvioidaan olevan vuositasolla noin 37 miljoonaa euroa vuoteen 2020 mennessä. Kehitysohjelmat olisi pääosin toteutettu ainakin Suomen osalta ilman NEFAB:iakin. SLJY haluaakin kysyä, onko tehty vertailu, mitkä olisivat kustannukset, jos kehityssuunnitelmat olisi tehty ilman NEFAB:ia? Finavia Oyj:lle lennonvarmistuspalvelun tarjoajana välittömästi aiheutuvat kustannukset ovat NEFAB:n kehitysohjelmien suunnitteluun ja toteutukseen liittyviä kustannuksia, joiden ei arvella olevan merkittävä lisä yhtiön muun toiminnan kustannuksiin nähden. Toisaalta yhteistyöllä muiden palveluntarjoajien kanssa NEFAB:n puitteissa pyritään kustannusten vähentämiseen. Pidemmän ajan kuluessa Finavia Oyj:lle aiheutuvat taloudelliset vaikutukset riippuvat sen palvelualueen laajuuden ja palvelujen määrän kasvamisesta tai supistumisesta sen mukaan kuin sopimusvaltiot siitä päättävät. Myös NEFAB:ssa noudatettava maksupolitiikka ja suorituskykytavoitteiden asettaminen vaikuttavat palveluntarjoajan toimintaan. Taloudellisia seurannaisvaikutuksia tuottaa myös se, mihin maahan tuloutetaan maksut palveluntarjoajan palveluista, verotulot mukaan lukien. Tähän kohtaan SLJY esittää suuren epäilyksen. SLJY:n näkemyksen mukaan tavoitteiden toteuttaminen tulee vaatimaan suuret panostukset ja täytyy varmistaa, että Finavia Oyj:llä on resurssit niiden toteuttamiseen. Sivu 7 / 11
Mikäli jatkossa Suomen ilmatilaan tai sen osaan valittaisiin ilmaliikennepalvelun tarjoajaksi ulkomainen palveluntarjoaja, on mahdollista, että se ei voisi tuottaa Suomen puolustushallinnon tarvitsemia palveluita. Tästä voisi seurata tarve ottaa käyttöön rinnakkaisia siviili- ja sotilaslennonjohtotoimintoja aluevalvonnan ja sotilasilmailun tarpeita varten. Valtion ilma-alusten toiminnan vaatimuksesta tarvittavien lennonvarmistuspalvelun tuottaminen erillispalveluina on Suomen ulkomaankaupan logistinen kilpailukyky ja kehittämistarpeet -loppuraportin (LVM:n julkaisu 6/2012) mukaan arvioitu aiheuttavan noin 50 miljoonan euron lisäkustannuksen vuodessa. Kommentti: Nykyisin Finavia Oyj:n lennonvarmistuskustannukset sisältäen siviili- ja sotilasliikenteen ovat n. 66 miljoonaa euroa vuodessa, joten integroitu järjestelmä on selvästi kustannustehokkain vaihtoehto Suomelle. 4.3 Vaikutukset lennonvarmistuspalveluiden tarjontaan Toiminnallisessa ilmatilan lohkossa ilmaliikennepalvelua ja muita palveluita voidaan antaa erikseen sovittaessa eri palveluntarjoajien toimesta ilman, että niiden vaikutusaluetta rajataan kansallisiin valtiorajoihin perustuen. Sopimuksen mukaan toimivaltaisten viranomaisten on hyväksyttävä palveluntarjoajien väliset rajat ylittäviä palveluja koskevat sopimukset ennen niiden voimaantuloa. Kuinka menetellään kansainvälisen merialueen osalta? Esimerkiksi Suomen vastuulla oleva ilmatila on Itämeren kohdalla osittain kansainvälisellä merialueella. Yhteisiä toimia pyritään tekemään myös muiden kuin NEFAB-palveluntarjoajien kanssa silloin, kun niistä on odotettavissa hyötyä. Tätä varten NEFAB-sopimusvaltioiden palveluntarjoajat ovat tehneet yhteistyösopimuksen joulukuussa 2011 Ruotsin, Tanskan ja Islannin palveluntarjoajien kanssa ilmatilan käytön kehittämiseen liittyvien hankkeiden yhteensovittamisesta. Miten on tarkoitus hoitaa yhteistyö Venäjän osalta? Tapahtuuko yhteistyö NEFAB:in kautta vai Suomen ja Venäjän välillä? Sivu 8 / 11
YKSITYISKOHTAISET PERUSTELUT 7 artikla: Kansallisten valvontaviranomaisten valtuuttaminen Artiklassa määritellään yhteistyön osa-alueet, jotka yhteistyösopimusten on katettava. Näitä ovat teknisten ja operatiivisten tietojen vaihto, lukuun ottamatta henkilötietoja; palveluntarjoajia koskevien tietojen vaihto, lukuun ottamatta henkilötietoja; kaikkien NEFAB:n tehtävien kannalta merkityksellisten turvallisuuteen liittyvien tietojen vaihto; NEFAB:n tehtävien kannalta merkityksellisten teknisten järjestelmien, toiminnan, palveluntarjoajien ja muiden toimijoiden valvonta; teknisten järjestelmien hyväksyminen; NEFAB:n tehtävien sekä turvallisuutta koskevien tietojen vaihdon kannalta merkityksellisten menettelyjen kehittäminen ja yhdenmukaistaminen; sekä NEFAB:n suorituskykysuunnitelmien valmisteleminen. Kaikki tietojen vaihto tulisi tapahtua lukuun ottamatta henkilötietoja, myös turvallisuuteen liittyvien tietojen vaihto. Tämä kohta tulee muuttaa myös itse sopimukseen. Artiklassa määritellään yhteistyön osa-alueet, jotka yhteistyösopimusten on katettava. Näitä ovat teknisten ja operatiivisten tietojen vaihto, lukuun ottamatta henkilötietoja; palveluntarjoajia koskevien tietojen vaihto, lukuun ottamatta henkilötietoja; kaikkien NEFAB:n tehtävien kannalta merkityksellisten turvallisuuteen liittyvien tietojen vaihto, lukuun ottamatta henkilötietoja; NEFAB:n tehtävien kannalta merkityksellisten teknisten järjestelmien, toiminnan, palveluntarjoajien ja muiden toimijoiden valvonta; teknisten järjestelmien hyväksyminen; NEFAB:n tehtävien sekä turvallisuutta koskevien tietojen vaihdon kannalta merkityksellisten menettelyjen kehittäminen ja yhdenmukaistaminen; sekä NEFAB:n suorituskykysuunnitelmien valmisteleminen. 2 luku: NEFAB:n hallinnointi 11 artikla: Lennonvarmistuspalvelujen neuvoa-antava komitea Artiklan 3 kohdan mukaan komitean kokouksiin voi osallistua myös muita NEFABneuvoston kutsumia osanottajia tarkkailijoina, kuten esimerkiksi lentoasemien pitäjiä, lennonvarmistuspalvelun tarjoajia lentoasemilla, ilmatilan käyttäjiä, etujärjestöjä sekä muiden kuin NEFAB-sopimusvaltioiden palveluntarjoajia. Kommentti: On ensiarvoisen tärkeää, että kaikki artiklassa 3 mainitut osapuolet, erityisesti lennonvarmistusta edustavat etujärjestöt, todella kutsutaan tarkkailijoiksi lennonvarmistuspalvelujen neuvoa-antavaan komiteaan pysyvästi. Näin taataan hyvä yhteistyö. Sivu 9 / 11
12 artikla: Palveluntarjoajien väliset suhteet tarjottaessa valtioiden rajat ylittäviä palveluja Artikla sisältää määräyksen palveluntarjoajien välisistä rajat ylittäviä palveluja koskevista sopimuksista. Määräys perustuu palveluntarjonta-asetuksen 10 artiklaan. Palveluntarjoajien välisissä sopimuksissa sovittaisiin rajat ylittävässä toiminnassa noudatettavista täsmällisistä velvoitteista ja palveluntarjoajien suorittamista tehtävistä sekä mahdollistettaisiin operatiivisten tietojen vaihto. Nämä sopimukset ovat luonteeltaan yksityisoikeudellisia, ja niistä on palveluntarjonta-asetuksen 10 artiklan 2 kohdan mukaisesti ilmoitettava kansallisille valvontaviranomaisille. Artiklan mukaan sopimuksen 6 artiklan mukaisten toimivaltaisten viranomaisten on hyväksyttävä valtioiden rajat ylittäviä ilmaliikenne- ja sääpalveluja koskevat sopimukset ja muut oikeudelliset järjestelyt, joilla on vaikutusta artiklassa 2 määriteltyyn NEFAB-ilmatilaan tai sen osaan, ennen niiden voimaantuloa. Sääpalvelun osalta hyväksymisvelvoite koskee ainoastaan tilanteita, joissa sääpalvelun tarjoaja on nimetty yksinoikeudella. NEFAB-neuvostoa on kuultava ennen kuin toimivaltaiset viranomaiset hyväksyvät nämä sopimukset. Kun sopimukset ja järjestelyt on hyväksytty, niistä on ilmoitettava NEFAB-neuvostolle. Toimivaltaiset viranomaiset ovat Suomessa liikenne- ja viestintäministeriö ja sotilasasioissa puolustusministeriö. Kuinka toimitaan kansainvälisen merialueen yllä olevien alueiden osalta? 3 luku: Ilmatila 14 artikla: NEFAB-ilmatila Artikla sisältää määräykset optimoidusta reittien ja sektorien suunnittelusta yläilmatilassa. Artiklan tavoitteena on, että ilmatilaa käytetään turvallisesti, taloudellisesti tehokkaalla tavalla sekä ympäristöystävällisesti. Sopimuksessa ei mainita yläilmatilaa, vain ilmatila. Artikla sisältää määräykset optimoidusta reittien ja sektorien suunnittelusta yläilmatilassa. Artiklan tavoitteena on, että ilmatilaa käytetään turvallisesti, taloudellisesti tehokkaalla tavalla sekä ympäristöystävällisesti. Sivu 10 / 11
9 luku: Korvausvastuu 27 artikla: Korvausvastuu Artikla sisältää määräykset korvausvastuusta NEFAB:ssa aiheutuneesta vahingosta. Artiklan 1 kohdan mukaan sopimusvaltio, jonka alueella tai jonka vastuulla olevalla alueella vahinko on tapahtunut, voi nostaa kanteen toista sopimusvaltiota vastaan tuottamuksella aiheutetusta vahingosta. Kuinka toimitaan kansainvälisen merialueen yllä tapahtuvassa vahingossa? Artiklan 5 kohdan mukaan palveluntarjoajien vastuuta koskevat kanteet on nostettava sen sopimusvaltion tuomioistuimissa, jonka vastuualueella vahinko on tapahtunut. Menettelyssä on sovellettava kyseisen sopimusvaltion lainsäädäntöä. Vastaava sopimusmääräys on Eurocontrolin mallisopimuksessa. Tältä osin viitataan Chicagon yleissopimuksen 28 artiklaan, jonka mukaan jokainen valtio on viime kädessä vastuussa lennonvarmistuspalvelun tarjoamisesta omassa ilmatilassaan. Näin ollen on selvää, että vastuuta koskevat kanteet nostetaan sen valtion tuomioistuimessa, jonka vastuualueella vahinko on tapahtunut. SES-asetukset eivät vaikuta Chicagon yleissopimuksesta johtuviin jäsenvaltioiden oikeuksiin tai velvollisuuksiin. Kuinka toimitaan kansainvälisen merialueen yllä tapahtuvassa vahingossa? Sivu 11 / 11