L ä n s i - U u d e n m a a n MALe yhteistyö 2009-2010 TEEMAKARTTOJEN ANALYSONTI JA STRATEGIATYÖSKENTELY luonnos 10.11.2010 / MAL-koordinaattori Teemakartat netissä: http://www.länsi.fi/koko/default.asp?sivu=198&alasivu=210&emosivu=198&kieli=246 1.1 ASUMISTASO Asumisväljyys Keskimääräinen asumisväljyys on alhaisin, alle 30 h-m 2 / asukas paikallis- ja kyläteiden varsilla. Puolet haetuista poikkeusluvista ja suunnittelutarveratkaisuista kohdistuu olemassa oleviin rakennuspaikkoihin (tark.). Nähtävästi on kysymys pienikokoisen rakennuskannan ns. mummonmökkitonttien uusiutumisesta haja-asumisalueella? Huomattavan korkea asumisväljyys, yli 100 h-m 2 / asukas löytyy myös kyläteiden varsilta. Lähempänä PKS:a ja rannikkoa ilmiö kertoo kovasta asumistasosta ja maaseudulla kyläteiden varsien vanhenevasta väestöstä, jossa yksinasuminen yleistyy.
Asuinhuoneistojen keskimääräinen koko Taajamien keskustoissa, joissa on enemmän kerrostaloja ja omakotirakennuskantakin on vanhempaa, on asuinhuoneistojen keskikoko luonnollisesti pienempi kuin reuna-alueilla. Yli 150 h-m2 rakentaminen näkyy vetovoimaisimmissa kohteissa, erityisesti rannoilla ja maaseutumiljöissä. 2
Asukasmuutokset Viimeisen 23 vuoden aikana väki on keskustoissa vähentynyt sitä useammassa ruudussa (6ha) mitä kauemmaksi PKS:sta siirrytään. Keskustojen tuntumassa väki on pysynyt lähes samana, ja uudet rakentamiskohteet erottuvat selvästi. Haja-asutusalueella väestöä on sekä vähentynyt että lisääntynyt 6 ha:n tarkasteluruuduissa, muutokset ovat yhden - viiden asukkaan luokkaa. 3
1.2 ASUINRAKENTAMINEN Muutos asuinrakennusten lukumäärässä 28 vuoden muutosta kuvaava kartta näyttää selvästi mihin rakentaminen on kohdistunut. 1-2 uutta rakennusta kuudelle hehtaarille kattaa 80% kaikista ruuduista, joissa rakennusten määrä on kasvanut. Osa näistä on keskustojen tiivistymistä ja uudistumista, mutta suurin osa ruuduista kohdistuu niiden ulkopuolelle: rannoille ja paikallisteiden varsille aina Raaseporin läntisimpiin alueisiin asti. Ruudut kertovat kuinka harva asuinrakentaminen on täyttämässä myös Lohjanjärven rannat ja leviämässä Hangossa rannikkoa pitkin itään. Raaseporin ja Inkoon etelärannikon runsas uusien asuinrakennustenruudutus yllättää: kt51:stä ja vt25:sta rannikolle suuntautuva paikallistiestö on vaikeakulkuista ja välimatkat lähimpiin palveluihin ovat todella pitkiä millaisesta asumisesta ja elämäntavasta on kysymys? (-mikä osuus on kesämökkien muuttumista asunnoiksi?) 4
Asuinrakentamisen kohdentuminen Länsi-Uudellamaalla on 6,2 ha:n ruutuja, joissa on asuinrakennuksia, yhteensä 10 520 kpl eli 65 224 ha. Jos Länsi-Uudenmaan asukkaat jakautuisivat tasaisesti näihin ruutuihin, olisi jokaisessa ruudussa 10 asukasta ja asukkaalla käytössään 0,62 ha. Asumisväljyys olisi 1,6 asukasta hehtaarilla. Teoreettisesti voisi spekuloida, että uusia ruutuja ei tarvitsisi ottaa enää asuinrakentamisen piiriin. Rakennetuista ruuduista kolmannes on rakentunut valmiiksi ennen 80-lukua ja 29% 80-90-lukujen aikana. Viimeisen 9 vuoden aikana eli 2000-luvulla rakentaminen on kohdentunut 38%:iin ruuduista, joten sen kohteena on ollut lähes kolme kertaa enemmän alueita kuin aikaisemmin samalla ajanjaksolla. (vrt. vuotuinen as.rakentaminen) 5
1.3 AUTONOMISTUS Autottomien asuntokuntien osuus Ruutuja, joissa lähes kaikilla asuntokunnilla on auto, on 80%. Nämä ruudut reunustavat kaikkia taajamia ja paikallisteiden varsia. Täysin autottomien asuntokuntien ruutujakin löytyy 6,4%. Ne sijaitsevat selvästi maaseudulla. Syy on nähtävästi se, että vanhenevassa maaseutuväestössä on vielä ajokortittomia asukkaita asukasmäärä verrattuna koko asukasmäärään on marginaalinen, mutta palvelujen tuottamisen kannalta olennainen. (Suomalaisista ajokortti-ikäisistä ajokortittomia on alle 2%, x) Alueet, joissa autottomia asuntokuntia on noin puolet, keskittyvät selvästi ydinkeskustoihin. Keskustojen ympärillä autottomia asuntokuntia on kolmannes. Visuaalisesti analysoiden Karjaa ja Lohja eivät poikkea toisistaan, vaikka Karjaalla on rautatieasema. 6
Asuntokuntien automäärä Autottomia asuntokuntia on eniten ja kahden auton asuntokuntia vähiten Hangossa. Tammisaaren, Karjaan, Pohjan, Lohjan ja Karkkilan autonomistus muistuttavat toisiaan: autottomia on neljännes asuntokunnista ja kahden auton asuntokuntia vähän enemmän kuin autottomia. Autottomia asuntokuntia on ehdottomasti vähiten Siuntiossa ja seuraavaksi vähiten Inkoossa ja Nummi-Pusulassa. Näissä taajamissa myös kahden auton asuntokuntia on eniten, yhtä paljon kuin yhden auton asuntokuntia. Karjalohjan ja Sammatin piirakat ovat samansuuntaisia. 7
1.4 LÄNSI-UUDENMAAN SAAVUTETTAVUUS 8
Ruuhkattomat saavutettavuusvyöhykkeet Ruuhkaton matka-aika ei juurikaan pitene lähtöpaikkaa vaihtamalla muualle kuin Nummi-Pusulaan Ruoholahdesta lähdettäessä. Itä-Uudellamaalla Porvoo on 45 minuutin saavutusvyöhykkeen sisällä kuten Lohjakin Länsi- Uudellamaalla. Munkkiniemestä (Tarvontien päästä > E18) 35 min: Siuntio 45 min: Inkoo, Lohja, Nummi-Pusulan eteläosat 1h: Karjaa, Karjalohja, Nummi-Pusulan pohjoisosat, Karkkila 1h 15 min: Tammisaari 1h 45 min: Hanko ja Raaseporin länsirannikko Länsiväylän päästä Ruoholahdesta: 35 min: Siuntio 45 min: Inkoo, Lohja 1h: Karjaa, Karjalohja, Nummi-Pusula, Karkkila 1h 15 min: Tammisaari 1h 45 min: Hanko ja Raaseporin länsirannikko Espooseen matka on vielä lyhyempi, mutta siirtyminen liittymissä ja kehäteillä on ruuhkaaikoina erittäin hidasta ja tuplaa helposti matka-ajan. Helsingissä paikallisen tiestön kitka tai kallis pysäköinti tekevät liikkumisen omalla autolla lähes kannattamattomaksi. Työpaikkojen parkkipaikka- ja autoedut tekevät matkustamisesta kuitenkin kannattavaa. Vuorovaikutteisen tarjonnan näkökulmasta: o Helsingin ja Tapiolan kulttuuritarjonta, suurkaupunkishoppailu ja kaupunkikulttuuri ovat hyvin saavutettavissa, o Länsi-Uudenmaan virkistysalueet ja kulttuurimiljööt tapahtumineen ovat aivan PKS:n vieressä. Potentiaalin kehitysedellytys: liityntäpysäköintikapasiteetti kuntoon: yhteistyö kuntien välillä, myös bussipysäkeille liityntäpysäköintiyhteistyö myös PKS:n rajalla lippuyhteistyö matkaketjukannustimet joukkoliikenteen hinta kilpailukykyiseksi yritykset mukaan joukkoliikenteen käytön edistämiseen raideliikenteen kehittäminen!? 9
2.1 ASUKKAAT TAAJAMISSA JA NIIDEN ULKOPUOLELLA Yhteenveto Taajamien ulkopuolella akuutisti palveltavien asukkaiden määrä on yhteensä n. 9000 asukasta eli noin 10% asukasluvusta. Määrä tuplaantuu nopeasti 50-74 vuotiaiden ikääntyessä. NYT: alle 17-vuotiaat: 7000 + yli 75-vuotiaat: 1700 = 9000 TULEVAISUUDESSA: nykyiset 50-64 vuotiaat: 5800 + 65-74-vuotiaat: 2100 = 8000 Mikä on taajamien ulkopuolelle järjestettävien palvelujen osuus kuntien palvelubudjeteissa? Onko tämän ryhmän kasvattamiseen kunnallistaloudellisia mahdollisuuksia? Alle 17 vuotiaat asukkaat Palvelujen järjestäminen alle 17-vuotiaille on taajamissa taloudellista niin kunnalle kuin perheellekin. Noin 70% alle 17-vuotiaista asuu taajamarakenteessa ja 30% (7 000) hajallaan maaseudulla kaukana palveluista. 10
Nykyiset ja tulevat seniorimme 50-64 vuotiaat > lähitulevaisuuden seniorit 26%, 5800 50-64 vuotiaista asuu taajamien ulkopuolella. Vaikka osa ruuduista osuukin kyläalueille, ei niissä yhdessäkään (?) ole enää mitään kaupallisia palveluja, muista palveluista puhumattakaan. Osa ikäryhmästä oletettavasti muuttaa keskustoihin lähemmäksi palveluja, jos tarjontaa on tai, jos rakennuksen vaihtoarvo ei sitä ennen romahda esim. energian ja liikkumisen hinnan muutosten tai muiden syiden seurauksena (jätevesimääräykset, remontointitarve jne.). Erityisesti laajan Raaseporin tilanne näyttää huolestuttavalta, esim. läntisellä maaseudulla rakennuksen vaihtoarvo on lähempänä kesämökkiä tai kakkosasuntoa se ei varmasti riitä uusiin vanhuuden varalle varustettuihin kerrostaloihin tai palveluasuntokonsepteihin. Myös kodinhoidon ja kotisairaanhoidon painopiste siirtyy liikaa autolla ajamiseen, joten uusien palvelumallien ja yhteistyön kehittäminen on välttämätöntä. 11
Yli 65 vuotiaat > nykyiset seniorimme 22%, 3800 yli 65-vuotiasta asuu taajamien ulkopuolella. Ainoana yli 65-vuotiaana ruudussa olevien ruudut ovat tasaisen harvasti yli koko Länsi-Uudenmaan. Haaste on sama kuin lähitulevaisuuden seniorien kohdalla. 12
Yli 75 vuotiaat 21%, 1700 yli 75-vuotiasta asuu taajamien ulkopuolella. Yli 75-vuotiaita on kaikista yli 65-vuotiaista asukkaista 45%, ja taajamien ulkopuolella suhdeluku on lähes sama, 44%. Tässä iässä palvelutarve alkaa nopeasti kasvaa. Tämä ryhmä edellyttää palvelurakenteen kehittämistä ja uusia palvelukonsepteja sekä mahdollisuuksia muuttaa lähemmäksi keskustoja HETI. 13
2.2 LÄHIELÄMÄN TOIMIVUUS - PALVELUT Terveyspalvelujen saavutettavuus Etäisyys ei terveyspalveluissa ole kovin olennainen mittari. Tärkeämpiä ominaisuuksia ovat hoidon laatu, laajuus ja luotettavuus. 14
Sairaalat Noin puolella kaikista Länsi-Uudenmaan asukkaista sairaala on yli 30-kilometrin päässä asunnosta (Karkkilan sairaala?). Kun ottaa huomioon paikallistiestön kapeuden ja mutkaisuuden lähentelevät matka-ajat helposti tuntia. Yli 65-vuotiailla sairaala on keskimäärin lähempänä kuin kaikilla asukkailla. 15
Terveyskeskukset Maaseutumaisissa kunnissa terveyskeskukset ovat luonnollisesti kauempana kuin kaupungeissa. Karjalohja tekee mielenkiintoisen poikkeuksen, sillä siellä on suurin osuus asukkaista (yli 20%) alle 1km päässä terveyskeskuksesta. Paras kattavuus 2 km:n etäisyydellä on Hangossa, Lohjalla, Karkkilassa ja Raaseporissa. Raasepori poikkeaa muista kaupungeista siinä, että kolmanneksella asukkaista terveyskeskus on myös yli 5 km:n päässä. Yli 65-vuotiaiden tilanne on samansuuntainen mutta heidän osuutensa on kaikissa kunnissa suurempi kuin koko väestön 1 km ja 2 km etäisyydellä. Erityisesti tämä näkyy Karkkilassa, Lohjalla, Nummi-Pusulassa ja Raaseporissa. Tämä tietysti kertoo keskustojen asukaskannan vanhentumisesta. Kesäasukkaiden vanheneminen ja kesäasuntojen muuttuminen asunnoiksi tulee olemaan haaste kuntien terveyskeskuspalveluille palvelutarjonnan määrän ja kausivaihtelun, sekä saavutettavuuden näkökulmista. 16
Päiväkotien ja koulujen saavutettavuus Päiväkotien saavutettavuus Noin puolella lapsista päiväkoti on alle kilometrin päässä kotoa. Tilasto kuvaa hyvin seudun erilaisia yhdyskuntarakenteita, mutta ei kerro koko totuutta päiväkodin todellisesta saavutettavuudesta. Lähielämän näkökulmasta päiväkotien sijainti kävelyetäisyydellä ei yksin riitä. Niiden tulisi sijaita myös kevyelle liikenteelle (esim. lastenvaunujen kanssa) turvallisen reitin varrella, muuten automaattinen valinta on henkilöauto. 17
Ala-asteiden saavutettavuus YKR-aineistossa ei ole ala-asteikäisten asukasryhmää, joten lasten määrää saavutettavuusvyöhykkeellä ei voitu laskea. Yläasteiden saavutettavuus 18
(Ala-asteita ei ole kartoitettu, koska YKR-aineistossa väestöä ei ole luokiteltu sopivasti. 7-14 vuotiaiden osuus kuvaa yleisesti peruskoulukysyntää. Ala-asteiden verkosto on paikoin tiheämpi kuin yläasteiden.) Yläaste, jos mikä on paikka, jonne koululaisen pitäisi voida kulkea itse, jalan tai polkupyörällä turvallista kevyen liikenteen väylää tai jalkakäytävää pitkin. Jos kohtuullisena etäisyytenä pidetään 2 km, koskettaa tämä lähielämän elementti vähän yli kolmannesta Länsi-Uudenmaan potentiaalisista koululaisista. Toinen kysymys on, kuinka kunnat selviävät koulukuljetusvelvollisuudesta? Kuljetettavien osuus on sitä suurempi, mitä pienemmästä ja maaseutumaisemmasta kunnasta on kysymys. Koulukuljetus on olennainen menoerä kuntien budjetissa ja yksi tekijä haja-asumisen kuntataloudellisessa rasituksessa. Kestämättömän tilanteen ratkaisuksi on ehdotettu jopa palvelutakuumallia, jossa taajamien ympärille määritellään vyöhyke, esim. 5 km, jonka sisälle palvelut järjestetään ja sen ulkopuolelle kunnan velvollisuudet eivät ulottuisi (ERA17 s. 51). Mikä ratkaisuksi? 19
Lukioiden saavutettavuus Lukioiden kuten yläasteidenkin saavutettavuus on ennen kaikkea lähielämän toimivuuskysymys, jolla voi olla vaikutuksia jopa koululaisten koulumenestykseen. Päivistä voi tulla liian pitkiä bussien odottelun ja matkoihin kuluvan ajan vuoksi. Moporivit lukioiden seinustoilla kertovat paljon ja luovat samalla pohjaa nuoren liikkumistottumusten kehitykselle: äkkiä pois hankalan joukkoliikenteen käytöstä. Hesarissa uutisoitiin mopoonnettomuuksien lisääntymisestä erityisesti tytöillä x. Vielä surkeampi tilanne on ammattikoululaisilla ja ammattikorkeakoululaisilla, joita palveleva kouluverkosto on vielä harvempi. Pitkiä opiskelumatkoja lisää entisestään ruotsin- ja suomenkielisen opetuksen erillisyys. Hanko-Hyvinkää rata on tästä näkökulmasta yksi olennaisimmista kehityskohteista. 20
Päivittäistavarakaupan saavutettavuus Suhteellisen uusi ilmiö on pienten päivittäistavarayksiköiden sijoittuminen huoltoasemille pääteiden risteyksiin. Nämä nykyiset kyläkaupat kahviloineen palvelevat tietysti vieressä olevaa taajamaa, ohikulkevaa liikennettä sekä kesäasukkaiden ja haja-asutusalueen asukkaiden äkillisiä tarpeita, usein puoleenyöhön asti. Kohteiden lähestyminen jalan tai pyörällä on usein jäänyt suunnittelematta. 21
1 km lienee ehdoton maksimi, jota kauempaa ei monikaan kanna päivittäistavaraostoksia yhtäkään muovikassillista /selkärepullista. Tämä lähielämän luksus koskettaa noin 30% Länsi-Uudenmaan asukkaista. Toisaalta kaupassakäynti liitetään yhä useammin osaksi työmatkaa, jolloin sen etäisyydellä ei ole niin suurta merkitystä. Samalla ostovoimaa valuu myös muihin kuntiin. Kaupan läheisyydessä ei ole pelkästään kysymys kyvystä kantaa viikon päivittäistavarat kotiin: lähellä sijaitsevasta kaupasta ostetaan vähemmän kerralla, siellä käydään useammin, jolloin kannettavaakin kertyy vähemmän kauppa huolehtii tällöin tavaroiden säilytyksestä. Kauempana sijaitsevassa kaupassa tehdään ostokset pitkälle ajanjaksolle, tarvitaan kuljetuskapasiteettia, säilytystilaa ja jääkaappipakastimia. Energiatehokkuuden näkökulmasta olisi tutkittava, kumpi malli olisi kokonaispäästöiltään parempi. Kolmas kauppaverkoston tiheystavoitteeseen vaikuttava näkökulma on vanhenevan väestön elinympäristön ja pärjäämisen tukeminen. Onneksi yli 65-vuotiaiden tilasto näyttää vähän parempaa saavutettavuutta. Lähikaupalla on todettu olevan yllättävän tärkeä sosiaalista hyvinvointia ylläpitävä rooli, jossa koti kauppamatka ja pienen ostoksen tekeminen ovat olennainen virkistystekijä ja tuttujen kohtaamismahdollisuus. Kaupan keskusliikkeiden näkökulmasta tällainen toiminta ei liene kuitenkaan kovin kannattavaa, jolloin lähikauppojen lisäämiseen tarvitaan muita toimia ja toimijoita - hybridipalvelupisteitä? 22
3.1 PENDELÖINTI Asukkaiden työpaikat Länsi-Uudellamaalla asuvien työpaikoista 62% on Länsi-Uudellamaalla ja 38% sen ulkopuolella: Pääkaupunkiseutu, pääradan varsi, Turku, Tampere, Salo, Lahti, Hämeenlinna, Forssa. Työpaikkoja on myös todella kaukana: Rauma, Pori, Vaasa, Jyväskylä, Oulu, Kuopio, Joensuu, Mikkeli, Lappeenranta, Kouvola, Kajaani, Rovaniemi: kyseessä lienevät pääasiassa rakennustyöntekijät ja/tai tilastoharha, joka syntyy työpaikan sijoittumisesta yrityksen kotikuntaan, vaikka toimipiste olisikin Länsi-Uudellamaalla. 23
Työntekijöiden asuinpaikka 88% Länsi-Uudenmaan työpaikoista on miehitetty oman alueen asukkailla. 12 %:ssa eli 4370:ssa työpaikassa käydään alueen ulkopuolelta. Eniten käydään PKS:lta, ympäryskunnista, Turusta ja Tampereelta. Muuten ilmiö on sama kuin työpaikoissakin. 24
3.2 RAIDELIIKENNE Nykyisten ja suunniteltujen asemien saavutettavuus Nykyiset asemat Nykytilanne Vaikka Länsi-Uudellamaalla kulkee rata Helsingistä Karjaalle ja siitä Tammisaaren kautta Hankoon, yhteensä noin 100 km, asuu raideliikenteen lähivaikutuspiirissä, asemien 2 km:n saavutettavuusvyöhykkeissä vain 17 000 asukasta eli 16% asukkaista! 10 km saavutettavuusvyöhyke kerää asukkaita jo 40 000 eli 38%. 25
Raideliikennekunnissa päästään lähelle 40%:n asukaspeittoa lähivyöhykkeellä ja 80%:iin 10 km:n sisällä. Raideliikenteen käyttö ei kuitenkaan ole edes tämän asukaspotentiaalin mukaista, koska junia kulkee harvoin, pikajunilla matkustaminen maksaa 2*enemmän kuin lähijunalla, ja Karjaalta eteenpäin täytyy vaihtaa junaa joko toiseen junaan tai bussiin. Rantarata Länsi-Uudenmaan eteläinen herkkulinja metropolin ytimestä kulkee rantarataa pitkin Hankoon. Raideliikenteen kehittäminen ensin rakentamalla Inkoon uusi asemakaupunki ja sitten avaamalla uusi kaksoisasema Kela/Vuohimäkeen ovat lyhyen matka-ajan uusia pikkukaupunkeja, jotka liittyvät hyvin metropolin kaupunkirakenteeseen yhtenä kehittyvänä raidesormena. Länteenpäin siirryttäessä kohdataan vanhat asemakaupungit: Karjaa, Tammisaari ja Hanko, joiden ympärillä löytyy valmista potentiaalia matkailulle, luovien alojen yrittäjille ja omakotiasumiselle, mutta ne kehittyvät vain, jos raideliikenneyhteys on suora, riittävän tiheä ja edullinen. Kehitys on nivottava yhteen metropolialueen virkistyskohteiden ja matkailun energiatehokkaan kehittämisen kanssa. Varteenotettavaksi vaihtoehdoksi kehitetty raideliikenne mahdollistaisi myös asukasrakenteeltaan ikääntyneiden pikkukaupunkien asukasrakenteen nuorentumisen. Lännentiet selvityksessä on visioitu myös vanhojen seisakkeiden dynaamista kehittämistä (Dragsvik, Skogby, Santala). Ne ovat hyviä tulevaisuuden potentiaaleja, joiden toteuttaminen voidaan tehdä täysin hiilivapaan yhdyskunnan periaattein, koska vanhaa taajamarakennetta on ympärillä vähän. Myös Hangon Täktomin lentokenttävisio toteutuessaan perustelee rantaradan kehitystarvetta. Rantaradan varsi on niin harvaan asuttua, että kartta-analyysin perusteella Siuntion ja Hangon välillä on tilaa useille uusille asemataajamille / new towneille, jos kysyntää syntyy ja maankäyttöpoliittista tahtoa löytyy siihen vastaamiseen. Länsirata Lännentiet ja Länsirata kehityshankkeissa on esitetty uusien asemien ympärille yhteensä 67 000 uutta asukasta. Se kuvaa potentiaalia, joka ratoja kehittämällä voidaan helposti saada tarjolle. Yllä oleva kaavio kuvaa asemien lisäämisen vaikutusta Länsi-Uudenmaan nykyisten asukkaiden elämään. Länsiradan eli Länsi-Uudenmaan pohjoisen herkkulinjan avaaminen edellyttää uuden kaupunkiradan rakentamista Espoosta Vihdin kautta Lohjalle. Lohjalla rata liittyisi Hanko-Hyvinkää rataan ja, jos tämä rata olisi sähköistetty syntyisi siitä Länsi-Uudenmaan sisäisen raideliikenteen uusi runkolinja, joka yhdistäisi Länsi-Uudenmaan uudella tavalla päärataan ja sitä kautta myös muuhun Suomeen. Myös pääradan varressa oli jo nyt runsaasti Länsi-Uusmaalaisia töissä ja toisinpäin. Lohjan nauhakaupunkitaajama on valmis rakenne, jossa on potentiaalia viiden uuden aseman avaamiselle. 2 km:n saavutettavuudella kaupunkiradan vaikutuspiirissä olisi 21 000 asukasta, 51% 26
Lohjan asukkaista ja 5 km:n saavutettavuudella 14 000 lisää, eli 86% Lohjan nykyisistä asukkaista. Länsi-Uudenmaan pohjoisosien kunnat hyötyisivät Lohjan kaupunkiradasta liityntäpysäköinnin ja matkaketjujen kautta. Samalla Lohjan rooli alueen keskuksena vahvistuu liikkumismahdollisuuksien, palvelutarjonnan ja yrityselämän monipuolistuessa radan vaikutuksesta. Länsiradan rakentamisen jälkeen 36% (nyt 16%) eli 38 000 asukasta Länsi-Uudenmaan nykyisistä asukkaista asuisi 2 km:n saavutusvyöhykkeellä raideliikenteestä. 5 km:n saavutusvyöhykkeellä, eli maaseudun ympäröimällä pikkukaupunkialueella todella lähellä, asuisi 62% Länsi-Uudenmaan nykyisistä asukkaista. Energiaviisaan rakennetun ympäristön aika 2017 ei voi koittaa ilman Länsirataa! Yhteenvetotaulukko ratahankkeiden kannattavuudesta (hankeraporteista x): investoinnit investointien jakautuminen kannattavuus toteutusaikataulu toteutusskenaario työpaikkaskenaario asukasskenaario 27
STRATEGIATYÖSKENTELY 2.11.2010 PÄÄSTÖTÖNTÄ LÄHIELÄMÄÄ JA LUOVIA ALOJA EDISTÄVÄLLE TU- LEVAISUUSKUVALLE TOTEUTTAMISSTRATEGIA JA TOIMENPITEET Lähtökohtana aluerakenteen kaksivaiheinen kehittyminen: 1. Taajamien tiivistyminen ja kasvaminen tukien sisäistä ja ulkoista joukkoliikennettä. Samalla kaavoituksessa varaudutaan hankeselvityksissä esitettyjen asemien avaamiseen ja niiden vaikutusalueen pikkukaupunkimaiseen rakentamiseen. 2. Raideliikenteen kehittyessä asemanseutujen tehokas rakentaminen ja uusien asemataajamien kehittäminen (radanvarsien nauhakaupunkikehitys) 28
STRATEGIAT JA TOIMENPITEET kartta-analyysien pohjalta STRATEGIA asuminen ongelma uhka potentiaali tulevaisuuskuva: tavoitetaso (malli) sen saavuttamiseksi tarvittava strategia toimenpideohjelma (toteuttajat) toteutuksen mittari keskustojen ikärakenne painottunut vanhempiin ikäryhmiin, lapsiperheitä vähän asuntojen hinta rajoittaa lapsiperheiden sijoittumista keskustaan keskustat ovat joukkoliikenteen solmukohtia, mutta seniorit eivät tarvitsisi niin paljon joukkoliikennettä kuin nuoret aikuiset tai perheet keskustoihin alkaa syntyä runsaasti käyttämätöntä kerrosalaa, koska osa senioreista on laitoksissa tai asuvat yksin perheasunnossa keskusta-asuntojen hinta nousee lähellä palveluja tiivistämismahdollisuus keskusta-asuminen on houkuttelevaa sekä senioreille, perheille, että nuorille aikuisille keskustoihin ja lähelle keskustoja: 1: perheille sopivia asuntoja 2: ikääntyneille varustelultaan ja kooltaan sopivia asuntoja > asuntokierto, jonka seurauksena isompia keskusta-asuntoja vapautuu perheille uustuotannon hintahallinta, vuokra-asuntotuotannon lisääminen, monipuolinen asuntotuotanto ASUNTO-OHJELMA: alueittainen tarkastelu keskustojen asukasmäärän kehitys ja asukasrakenne tärkeys: 3 elintärkeä 2 tärkeä 1 hyödyllinen / kannattaa STRATEGIA asuinrakentamisen kohdentuminen ongelma uhka potentiaali hajaantuminen kylien hajoaminen maaseudulle suuntatutunut rakentaminen ei ole tukenut olemassa olevia kyliä liikenne kuluttaa paljon energiaa palvelut loppuvat ja ovat yhä huonommin saavutettavissa seudulle kohdistuva rakentaminen ei tue joukkoliikennettä ja palveluja tulevaisuuskuva: tavoitetaso (malli) sen saavuttamiseksi tarvittava strategia toimenpideohjelma (toteuttajat) eheyttäminen ja rakentamisen ohjaaminen taajamien yhteyteen tai kyliin rakentamismahdollisuudet määritellään vyöhykkeittäin, määräävinä tekijöinä ovat palvelut ja joukkoliikenne yhteiset kriteerit haja-asumisalueen rakennuspaikkaluvan (= suunnittelutarveratkaisun) myöntämiselle Länsi-Uudenmaan maankäyttöpoliittiseen ohjelmaan toteutuksen mittari kaavan ulkopuolisen rakentamisen seuraaminen (poikkeusluvat ja suunnittelutarveratkaisut) tärkeys: ympyröi 3 elintärkeä 2 tärkeä 1 hyödyllinen / kannattaa 29
STRATEGIA kaupalliset palvelut ongelma uhka potentiaali tulevaisuuskuva: tavoitetaso (malli) sen saavuttamiseksi tarvittava strategia toimenpideohjelma (toteuttajat) toteutuksen mittari kaupan sijoittuminen suhteessa ostovoimaan nykyisessä sijainnissa kysyntä ja tarjonta eivät kohtaa päivittäistavaroiden palveluverkko harvenee entisestään voidaan tarkastellaan erikseen uusia mahdollisia kauppapaikkoja, joissa kunnilla on mahdollisuus vaikuttaa sijainninohjaukseen ja olevien kauppapaikkojen tukemiseen päivittäistavarakauppa jalkaisin saavutettavissa suurella osalla väestöä kuntasektori perehtyy kaupan toimialakohtaiseen asiakastavoitteeseen ja kaupan tyypin mukaan eriytyneisiin elinehtoihin päivittäistavarakaupan ostovoiman lisääminen maankäyttöä tehostamalla - kaavoitus! kauppapaikkojen siirtymiin vaikuttavien tekijöiden seuraaminen tärkeys: ympyröi 3 elintärkeä 2 tärkeä 1 hyödyllinen / kannattaa STRATEGIA julkiset palvelut ongelma uhka potentiaali lähielämän sujumisen kannalta julkiset palvelut sijaitsevat väärissä paikoissa tulevaisuudessa kysyntä ja tarjonta kohtaavat yhä huonommin konflikti kuntalaisaktiivien ja virkamiesten välillä epätarkoituksenmukainen palveluverkko rasittaa kuntataloutta ja estää toiminnan kehittämistä tulevaisuuskuva: tavoitetaso (malli) sen saavuttamiseksi tarvittava strategia toimenpideohjelma (toteuttajat) toteutuksen mittari julkisten palveluiden tarve ennakoitavissa eri alueilla ja asukkaiden odotukset hallittavissa toimialakohtaiset palvelulupaukset perusteluineen kunnan osa-aluekohtaiset väestötilastot hyödynnetään suunnittelussa seurataan mittareita ei-toivotusta kehityksestä = äkilliset rakenteelliset muutokset julkisessa palveluverkossa tärkeys: ympyröi 3 elintärkeä 2 tärkeä 1 hyödyllinen / kannattaa 30
STRATEGIA pendelöinti ongelma uhka potentiaali -onko ongelma vai ei? Pendelöinnin lisääntyminen tarkoittaa ylipitkien työmatkojen lisääntymistä yksityisautolla. kallis energia ruuhkautuminen maltillinen pendelöinti tuottaa osaamisen monipuolisuutta tulevaisuuskuva: tavoitetaso (malli) sen saavuttamiseksi tarvittava strategia toimenpideohjelma (toteuttajat) toteutuksen mittari kohtuullinen työpaikkaomavaraisuus kohtuullinen pendelöinti kasvava vastapendelöinti pendelöintiliikenne pääasiassa raide- ja joukkoliikenteellä ajantasaiset yleiskaavat elinkeinopolitiikka liikennepolitiikka Länsi-Uudenmaan raiteet maakuntakaavaan ja toteuttamisohjelmaan tyytyväiset ihmiset tärkeys: ympyröi 3 elintärkeä 2 tärkeä 1 hyödyllinen / kannattaa STRATEGIA - raideliikenteen kehittyminen ongelma uhka potentiaali Länsiradan puute kallis energia ruuhkautuminen kaksi pääväylää: Länsirata ja Rantarata tulevaisuuskuva: tavoitetaso (malli) sen saavuttamiseksi tarvittava strategia toimenpideohjelma (toteuttajat) toteutuksen mittari Länsiradan ja Rantaradan yhdistävä silmukka maakuntakaava lobbauspolitiikka kuntien maankäyttöpoliittinen tahtotila yhteisesti sovittu taktiikka Lohjan ja Raaseporin välillä (ettei vahingossa vedetä mattoa toistensa jalkojen alta) ajankohta jolloin selkeä valtion rakentamis/investointipäätös tulee tärkeys: ympyröi 3 elintärkeä 2 tärkeä 1 hyödyllinen / kannattaa 31