MIETINTÖJÄ JA MUISTIOITA B X/2000 TETR Pitkäsilmukka bussi-ilmaisimena Tekninen selvitys
LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN MIETINTÖJÄ JA MUISTIOITA B X/2000 TETR Pitkäsilmukka bussi-ilmaisimena Tekninen selvitys Liikenne- ja viestintäministeriö Helsinki, 2000
ISBN 951-723- ISSN 1237-7449 Oy Edita Ab Pikapaino, Annankatu 44 Helsinki 2000
Julkaisija KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) TETRA-BUS työryhmä Puheenjohtaja: Kari Sane, Helsingin kaupunki Kirjoittajat: Matti Kokkinen ja Tuomo Eloranta, Traficon Oy Julkaisun laji Tutkimusraportti Toimeksiantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Pitkäsilmukka bussi-ilmaisimena tekninen selvitys Tiivistelmä Selvityksessä on todettu, että liikennevaloissa käytetty pitkäsilmukkailmaisin soveltuu hyvin bussien ilmaisemiseen. Selvityksessä on myös annettu tällaisen bussi-ilmaisimen rakentamisohjeet. Pitkäsilmukka on suorakaiteenmuotoinen ajosuunnassa noin 8-10 metriä pitkä ja 3-4 leveä ajorataan upotettu induktiivinen ilmaisin. Selvityksen lähtöoletuksena on ollut, että bussista aiheutuva induktanssin muutos pitkäsilmukassa on selvästi suurempi kuin muilla ajoneuvoilla. Näin ollen asettamalla ilmaisinvahvistimeen ilmaisutasoraja voidaan erotella bussit muista ajoneuvoista. Selvityksen mittaukset tehtiin heinäkuussa 1999 videoimalla mittaushetkellä ilmaisimen kohdalla oleva ajoneuvo sekä tallentamalla tietokoneen muistiin samalla hetkellä ELC-liikennevalojen ohjauskojeen havaitsema ilmaisinvahvistimen induktanssimuutos. Mitatut pitkäsilmukat olivat 10 metriä pitkiä ja 3-4 metriä leveitä. Kolmessa pitkäsilmukassa oli kaksi johdinkierrosta ja yhdessä yksi johdinkierros. Mittaukset tehtiin iltaruuhkaliikenteessä Vantaan kaupungin liikennevaloristeyksissä. Yhteensä mitattiin noin 1300 autoa, joista 10% oli busseja. Mitatut ajoneuvot jaettiin mittauksissa neljään luokkaan: Bussit Henkilö ja pakettiautot Jakelu- ja kuorma-autot Rekat Tulokset osoittivat, että pitkäsilmukka sopii hyvin bussien havaitsemiseen. Bussit aiheuttivat isokokoisuutensa takia ilmaisinvahvistimessa selvästi voimakkaamman induktanssin muutoksen kuin henkilö- ja pakettiautot. Busseilla induktanssin muutos oli matalan maavaran takia myös selvästi suurempi kuin korkeampimaavaraisilla rekka-autoilla ja kuorma-autoilla. Pitkäsilmukalle ei nyt tehtyjen mittausten perusteella löydetty kiinteitä raja-arvoja, joita voitaisiin käyttää yleisesti erottelemaan bussit muista ajoneuvoista. Raja-arvon suuruus on riippuvainen esimerkiksi ilmaisinsilmukan asennussyvyydestä ja yhdyskaapelin pituudesta. Sen sijaan kaikille selvityksessä mitatuille ilmaisinvahvistimille voitiin löytää sellainen raja-arvo, jolla bussit saatiin eroteltua muista ajoneuvoista. Avainsanat (asiasanat) Telematiikka, joukkoliikenne, liikennevalot, pitkäsilmukka, tutkimus Muut tiedot Sarjan nimi ja numero Liikenne- ja viestintäministeriön mietintöjä ja muistioita ISSN 1237-7449 ISBN ISBN 951-723- Kokonaissivumäärä 19 Jakaja Liikenne- ja viestintäministeriö Kieli Suomi Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Luottamuksellisuus julkinen
The publisher DESCRIPTION Date of publication 2000 Authors (from body; name,chairman and secretary of the body) Chairman: Kari Sane, City of Helsinki Authors: Matti Kokkinen and Tuomo Eloranta Traficon Ltd. Type of publication Research report Assigned by Ministry of Transport and Communications Date when body appointed Name of the publication TETRA II Research and Development Programme on Transport Telematics 2000 2004. Programme description. Abstract The aim of this study was to find out if a long inductive loop is suitable for detecting buses and to draw guidelines for its usage. The hypothesis of the study was that buses induce greater change in the loop's inductance than other vehicles. A long inductive loop is embedded in the asphalt. It is rectangular, approximately 810 metres of length and 24 metres wide. The loop is connected to the amplifier, which detects changes in the loop's inductance. A threshold value can be programmed into the amplifier so that only the pulses exceeding the threshold activate the priority functions. The field studies (7/99) were performed using video camera, PC and ELC-instruments. Loops used were 10 metres long and 34 metres wide. Three loops were formed of two cable circuits and on loop of only one cable circuit. The data was collected in three different intersections in the city of Vantaa during afternoon rush hours. Four vehicle type groups were defined: Person cars and vans Delivery trucks and lorries Tandem trailers Buses According to the results a long inductive loop is suitable for detecting buses even though the total number of detected vehicles was relatively low: about 1 300 of which 10 % were buses. It was important to find out, that fixed threshold values can not be set for the amplifier. Every loop has its individual levels of induction for certain vehicle depending on the installation depth, the length of the connecting cable etc. Nevertheless, all tested loops were after threshold adjustments capable of reliably detecting buses. Keywords Telematics, public transport, traffic signals, longloop detector, research Miscellaneous Serial name and number Reports and Memoranda of the Ministry of Transport and Communications Pages, total 19 Language Finnish Distributed by Ministry of Transport and Communications ISSN 1237-7449 Price ISBN ISBN 951-723- Confidence status Public Published by Ministry of Transport and Communications
ESIPUHE Kiinnostus joukkoliikenteen liikennevaloetuuksiin on lisääntymässä. Bussikaluston kehittyminen ja lippujärjestelmien uusiutuminen viime vuosikymmenellä kaipaavat rinnalleen toimenpiteitä, joilla myös bussiliikenteen toimivuutta voidaan parantaa. Tässä mielessä joukkoliikenteen liikennevaloetuudet ovat vielä lähes käyttämätön mahdollisuus. Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien yleistyminen on Suomessa ollut hyvin hidasta. Erityisesti bussien havaitsemiseen tarkoitettujen ilmaisimien tekniset rajoitukset ja kustannukset ovat käytännössä 1990-luvulla estäneet joukkoliikenteen etuuksien laajemman käytön erilaisia kokeiluja lukuun ottamatta. Myös joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien suunnitteluohjeiden puute on ollut merkittävä este joukkoliikenteen etuuksien yleistymiselle. Liikenneministeriön käynnistämä Liikenteen telematiikan rakenteiden tutkimus- ja kehittämisohjelman osahanke TETRA-BUS pyrkii poistamaan suurimmat esteet joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien tieltä. Hanke on tuottanut kaksi ohjetta Pitkäsilmukka bussi-ilmaisimena - tekninen selvitys ja Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien suunnitteluohje (JOLIVA 2000). Näiden ohjeiden pohjalta joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien toteutus on mahdollista käynnistää kaikkialla maassa. Pitkäsilmukkaselvityksen tavoitteena oli kenttäkokeiden avulla tutkia, soveltuisiko tavanomainen ajorataan upotettava pitkäsilmukkailmaisin luotettavasti bussien havaitsemiseen. Pitkäsilmukkailmaisimella on yksi merkittävä etu muihin markkinoilla oleviin bussi-ilmaisimiin verrattuna: sitä käytettäessä itse bussiin ei tarvitse asentaa mitään erillisiä laitteita. Tästä syystä pitkäsilmukkailmaisin soveltuu erityisen hyvin pieniin ja keskisuuriin kaupunkeihin, joissa muut laajemmat joukkoliikenteen telematiikkajärjestelmät eivät lähitulevaisuudessa ole vielä ajankohtaisia. Selvityksen ovat laatineet dipl.ins. Matti Kokkinen ja dipl.ins. Tuomo Eloranta Insinööritoimisto Traficon oy:stä. Kenttäkokeiden toteutuksessa on avustanut liikenneinsinööri Jussi Hackman Vantaan kaupungilta TETRA-BUS hankkeen seurantaryhmässä ovat olleet mukana kaupunkien edustajina: Espoo/Juhani Vuola, Helsinki/Kari Sane, Hyvinkää/Kimmo Kiuru, Joensuu/Timo Ritala, Jyväskylä/Martti Varis, Kuopio/Jorma Taskinen, Lahti/Unto Räty, Oulu/Erkki Martikainen, Tampere/Reijo Väliharju, Turku/Matti Salonen, Vantaa/Jussi Hackman. Lisäksi mukana ovat olleet Tielaitos/Esko Hyytiäinen, Teknillinen korkeakoulu/jarkko Niittymäki ja laitetoimittajien edustajina Ajodata/Mikko Vähäaho, Instrumentointi/Sakari Kelhä, Peek Traffic/Bo Packalén ja Siemens Osakeyhtiö/Tero Alm sekä Tetrahankkeesta VTT/Anna Schirokoff Uskon, että tämä ohjekirja luo hyvät edellytykset joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien kehittymiselle olennaiseksi osaksi suomalaista liikennevalo-ohjausta. Helsingissä 10.5.2000 Kari Sane TETRA-BUS työryhmän puheenjohtaja 5
6
SISÄLTÖ ESIPUHE... 5 1 Selvityksen tavoite... 9 2 Pitkäsilmukan yleiset ominaisuudet... 10 3 Selvitys... 11 3.1 Mitattava suure... 11 3.2 Mittausjärjestely... 11 3.3 Mittaustulosten käsittely... 12 3.4 Mittaustulosten arviointi... 14 3.5 Vertailumittaus keväällä 2000... 16 4 Pitkäsilmukan sijoittaminen kaistalle... 17 5 Pitkäsilmukka linja-autoilmaisimena... 18 5.1 Ilmaisinvahvistin... 18 5.2 Ilmaisimen sijoitus kaistalla... 18 5.3 Ilmaisimen asennussyvyys ja johdinkierrokset... 19 5.4 Ilmaisimen etäisyys liikennevaloista... 19 7
1 Selvityksen tavoite Pitkäsilmukkaselvityksen tavoitteena oli tutkia pitkäsilmukan soveltuvuutta bussi-ilmaisimeksi. Mittaukset tehtiin neljällä toiminnassa olevalla pitkäsilmukalla. Selvityksen tavoitteena oli varmistaa pitkäsilmukan käytettävyys sekä kirjata ohjeita ko. ilmaisintyypin käytöstä joukkoliikenne-etuuksia käsittelevään käsikirjaan liitettäväksi. Selvityksessä tarkastellaan ilmaisinvahvistimelta saatavien ilmaisutasojen vaihtelua eri ajoneuvotyypeillä ja eri ajonopeuksilla. Aikaisemmissa selvityksissä 1 mukana olleiden pitkäsilmukoiden tuloksia käytetään arvioitaessa silmukan sijoittamista ajoradalle. Hypoteesi: Bussista aiheutuva induktanssin muutos pitkäsilmukalla on selvästi suurempi kuin muiden ajoneuvotyyppien aiheuttamat induktanssimuutokset. 1 Ilmaisinselvitys (1993), Tielaitos, Selvitystyö, jonka perusteella laadittiin tielaitoksen ohjeet ilmaisinsilmukoiden asentamiseksi. Ei erillistä raporttia
2 Pitkäsilmukan yleiset ominaisuudet Pitkäsilmukka on suorakaiteenmuotoinen ajosuunnassa noin 8-10 metriä pitkä ajorataan upotettu induktiivinen ilmaisin (kuva 1). Ilmaisu perustuu ajoneuvon aiheuttamaan induktanssin muutokseen ilmaisinsilmukassa. Silmukka on kytketty ilmaisinvahvistimeen, jonka tehtävänä on tarkkailla induktanssin muutoksia. Joukkoliikenne-etuuksia varten ilmaisinvahvistimeen, johon pitkäsilmukka on kytketty, voidaan asettaa ilmaisutasoraja, jonka ylittävät ilmaisut käynnistävät etuustoiminnot. Ilmaisinvahvistin 2,5 m Kuva 1. Pitkäsilmukkailmaisimen asennuksen periaatteet. 10
3 Selvitys 3.1 Mitattava suure Pitkäsilmukan ilmaisu perustuu induktanssin muutokseen. Selvitykseen aikana valituissa liittymissä oli ELC-tyyppinen (Peek Traffic) valoohjauskoje. Kyseisessä kojetyypissä DL-parametri kuvaa ilmaisutasoa. DLparametri ei ole absoluuttinen sähköinen tunnusluku vaan skaalattu ilmaisujen suhteellisia voimakkuuksia kuvaava muuttuja. Mitä korkeampi DLparametrin antama arvo on sitä voimakkaampi ilmaisu on saatu. Kyseisten ELC-kojeiden ilmaisinvahvistin oli skannaava, eli mittaus tehdään vuorotelleen kullekin ilmaisinvahvistimen kanavalle. DL-parametri tulostuu noin 2-3 kertaa sekunnissa. 3.2 Mittausjärjestely Maastomittauksissa käytettiin videokameraa, PC:tä ja ELC-kojeita. Tietokone kytkettiin ELC-kojeen prosessorikortin liittimeen. Kojeesta tulostettiin DL-parametrin arvot tarkkailtavalta ilmaisimelta. PC:n kuvankäsittelykortin välityksellä DL-parametrin arvot saatiin talletettua samaan kuvaan pitkäsilmukan ylittävän ajoneuvon kanssa. Järjestely mahdollisti mittaustulosten sujuvan jatkokäsittelyn. Lisäksi mittaustulokset talletettiin tietokoneen pääte-emulaattorin lokitiedostoon myöhemmin tehtävää numeerista tarkastelua varten. Kamera Silm ukka Video PC Video + DL Videonauhuri DLn ELC-3 Kuva 2: Periaatepiirros tutkimusjärjestelystä 11
Kuva 3. Mittalaitteet Myyrmäentien kuvauspaikalla. Mittaukset tehtiin Vantaalla kolmessa eri liittymässä heinäkuussa 1999. Jokaisessa mittapisteessä kerättiin ilmaisintietoja ja videokuvaa noin kolme tunnin ajalta iltaruuhkassa. Yhdessä liittymistä mitattiin kahden eri tulosuunnan ilmaisimia (Vaskivuorentie Myyrmäentie). Kaikki ilmaisimet olivat noin 10 metriä pitkiä ja leveydeltään 3-4 metriä. Kolme pitkäsilmukkailmaisinta oli 2-kierroksisia, yhdessä ilmaisimessa oli vain 1 kierros (Valimotie). Ilmaisimet olivat 30-80 metrin päässä pysäytysviivasta. Taulukko 1. Mittauskohteiden perustiedot Et. Reunasta Et. Keskiviivasta Etäisyys Pysviiv. Mittaus pvm Pituus Leveys Kierros# Klo Myyrmäentie 9,95 4,1 0,5 0,52 2 90 8.7.1999 15:00-18:00 Pähkinärinne 9,95 3,32 0,31 0,6 2 80 13.7.1999 14:20-17:20 Valimotie n.10 n. 3,2 1 30 12.7.1999 14:20-17:20 Vaskikalliontie 9,95 3 0,65 0,45 2 50 6.7.1999 15:30-18:30 Ilmaisinten toiminnan ajallisen vaihtelun selvittämiseksi tehtiin toukokuussa 2000 seurantamittauksia kevennetyllä laitejärjestelyllä. Nämä mittaukset keskittyivät linja-autoilmaisuihin. 3.3 Mittaustulosten käsittely Mittaustulosten käsittelyssä yhdistettiin videonauhoille tallennettujen kuvausten havainnot ja lokitiedostot. Näin saatiin selville kunkin ajoneuvotyypin kaikki mitatut DL-arvot. Ajoneuvot jaettiin neljään ryhmään: 12
Henkilöautot ja pakettiautot Jakeluautot ja kuorma-autot Rekat Bussit Tämän jälkeen koko mittausaineistoa tutkittiin sekä mittauspistekohtaisesti että kokonaisuutena. Havaintomäärät mittauspisteittäin on esitetty taulukossa 2. Taulukko 2. Havaintomäärät Yhteensä Bussi HaPa JaKa R Myyrmäentie 302 51 248 2 1 Pähkinärinne 380 27 309 15 20 Valimotie 445 45 329 54 12 Vaskivuorentie 207 1 199 6 1 Koko aineistosta saadut mittaustulokset ajoneuvotyypeittäin on esitetty kuvassa 4. Kuva osoittaa, että kullekin ajoneuvoryhmälle on eroteltavissa omat ilmaisutasonsa. 35 % Kaikki mitatut liittymät 30 % Osuus ajoneuvoluokasta 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % 100 600 1100 1600 2100 2600 ELC-kojeen mittaama ilmaisuvoimakkuuden tunnusluku Bussi (129) HaPa (2229) JaKa (79) R (34) Kuva 4. Koko mittausaineisto ajoneuvotyypeittäin luokiteltuna. Tarkemmalla jaottelulla kerättiin koko aineiston keskiarvo- ja hajontatiedot mittauspisteittäin. Tulokset on esitetty taulukoissa 3, 4 ja 5. 13
Taulukko 3. Havaintojen keskiarvot Bussi HaPa JaKa R Myyrmäentie 1853 388 557 1225 Pähkinärinne 2380 540 882 1025 Valimotie 2251 543 794 1067 Vaskivuorentie 1969 515 836 1070 Taulukko 4. Havaintojen keskihajonnat Bussi HaPa JaKa R Myyrmäentie 159 85 107 Pähkinärinne 282 123 228 327 Valimotie 326 133 182 337 Vaskivuorentie 87 107 Taulukko 5. Havaintojen hajontoja (keskiarvo +/- keskihajonta) Bussi HaPa JaKa R Myyrmäentie 1694-2013 303-473 450-663 1225-1225 Pähkinärinne 2098-2662 417-662 654-1109 698-1352 Valimotie 1925-2577 410-676 612-975 729-1404 Vaskivuorentie 1969-1969 429-602 729-942 1070-1070 3.4 Mittaustulosten arviointi Tutkimusotos on melko suppea - runsaat 1300 ajoneuvoa, joista 129 linjaautoa. Taulukon 5 tarkastelu, jossa keskiarvoa on poikkeutettu keskihajonnan verran molempiin suuntiin toiminnallisen ilmaisuvoimakkuuden arvioimiseksi, antaa hyvin kuvan pitkäsilmukan soveltumisesta bussien havaitsemiseen. Vaikka otos onkin melko suppea pitkäsilmukka soveltuu tulosten perusteella hyvin bussien erotteluun muusta liikenteestä. Oleellista on myös se, että pitkäsilmukalle ei tämän otoksen perusteella voida asettaa ominaisarvoja, jotka soveltuisivat ilmaisurajoiksi ohjauskojeella. Kukin silmukka on yksilö, jonka maksimitasot riippuvat asennussyvyydestä, yhdyskaapelin pituudesta jne. Tärkeä havainto on myös se, että kaikilla tutkimuksessa mukana olleilla ilmaisimilla bussit saadaan luotettavasti eroteltua muusta liikenteestä. 14
Kuva 5. Eri ajoneuvotyyppien ilmaisuprofiileja Pähkinärinteen mittauspisteellä. Pitkäsilmukalle on tyypillistä, että myös viereisen kaistan ajoneuvot saattavat aiheuttaa ilmaisuja. Tutkimuksen perusteella silmukalle on kuitenkin löydettävissä sellaiset ilmaisutason alarajat, että pitkäsilmukkaa voidaan käyttää myös muiden ajoneuvojen havaitsemiseen. Moottoripyöriä pitkäsilmukka ei kuitenkaan luotettavasti kykene havaitsemaan. Mittausten yhteydessä seurattiin myös ajonopeuden vaikutusta ilmaisutasoon. Nopeuksia arvioitiin silmämääräisesti. Pitkäsilmukka antaa korkeita ilmaisutasoja myös hyvin hitaasti liikkuvista linja-autoista. 15
3.5 Vertailumittaus keväällä 2000 Keväällä 2000 verrattiin senhetkisiä ilmaisutasoja aikaisemmin mitattuihin tasoihin. Kevään 2000 seurantamittausten tulokset on esitetty taulukossa 6. Otoskoko on vertailumittauksissa hyvin pieni koska kyse on lähinnä varmentavista mittauksista. Aikaisempaa korkeammat ilmaisutasot Pähkinärinteessä ja Myyrmäessä johtuvat pääosin matalalattiabussien suuremmasta osuudesta. Mittausten perusteella ilmaisimet toimivat samalla tasolla kuin kesän 1999 mittauksissa. Taulukko 6. Vertailumittauksen tulokset keväältä 2000 Havaintomäärä Keskiarvo Keskihajonta 1999 2000 1999 2000 ero 1999 2000 Myyrmäki 53 14 1853 1985 7 % 158 213 Sesto 45 7 2251 2200-2 % 326 248 Pähkinärinne 24 10 2385 2510 5 % 284 263 16
4 Pitkäsilmukan sijoittaminen kaistalle Aikaisemmin tehdyssä ilmaisinselvityksessä (ILSE) tutkittiin mm. naapurikaistan ajoneuvojen aiheuttamien ilmaisujen voimakkuuksia. Pitkäsilmukoiden osalta selvityksessä muuttujina olivat ajolinja ja asennussyvyys. Koeajot tehtiin moottoripyörällä, henkilöautolla ja bussilla. Mittaustulosten yhteenveto on esitetty taulukossa 7. Taulukko 7. ILSE-tutkimuksen mittaustuloksia kuvan 6 mukaisilla ajolinjoilla leveys 1.5 m, pituus 10 m, asennussyvyys 10 cm, johdinkierroksia 2 ajoneuvo \ ajolinja päältä puolet 0 mm 250 mm 500 mm 1000 mm MP 14 19 22 9 0 0 HA 643 280 100 57 32 0 LA 1237 709 252 160 89 34 ILMAISIN Kuva 6. Ilmaisinselvityksen mittausten ajotapoja (0 = linja-auto ajaa ilmaisimen reunaa pitkin). Mikäli pitkäsilmukkaa käytetään bussien ohella myös muun liikenteen havaitsemiseen jätetään tielaitoksen asennusohjeen mukainen välimatka viereiseen kaistaan (tielaitoksen tyyppipiirustus Ty 12/234, Liite 1). Jos silmukkaa käytetään vain joukkoliikenne-etuuksiin voi välimatka naapurikaistaan olla pienempi (esim. 0.5 m). 17
5 Pitkäsilmukka linja-autoilmaisimena 5.1 Ilmaisinvahvistin Pitkäsilmukan käyttö linja-autoilmaisimena edellyttää, että liikennevalokojeessa on ilmaisutason erotteluun kykenevä ilmaisinvahvistin. Ilmaisinvahvistimessa on oltava mahdollisuus asettaa ilmaisutason raja-arvo siten, että vain raja-arvon ylittävä ilmaisu tulkitaan bussin aiheuttamaksi ilmaisuksi. Kaikissa nykyisin (vuonna 2000) Suomessa myytävissä liikennevalokojeissa on mahdollisuus asettaa ilmaisutason raja-arvo edellä kuvatulla tavalla. Kaikissa liikennevalokojeissa ei sen sijaan ole mahdollista havaita bussin aiheuttaman ilmaisutason lukemaa. Tällöin ilmaisimen asennuksen tai myöhemmin tapahtuvan tarkistuksen yhteydessä on hankalaa varmistua siitä, että ilmaisimen herkkyyden säätöarvo tai linja-autoilmaisun raja-arvo on valittu oikein. 5.2 Ilmaisimen sijoitus kaistalla Pitkäsilmukan ohjeellinen pituus on 10 m. Pitkäsilmukan ohjeellinen leveys määräytyy kaistaleveyden mukaan. Leveyden tulee olla vähintään 3 metriä ja enintään 5 metriä. Silmukan reunan tulee olla 0.5 metrin etäisyydellä kaistamerkinnöistä. Jos ilmaisin ei mahdu kaistalle, etäisyys kaistamerkintöihin voi olla myös pienempi, mutta tällöin on ilmaisimen virityksen yhteydessä tarkistettava, ettei viereisen kaistan liikenne aiheuta asetettujen raja-arvojen ylittäviä ilmaisuja. Pitkäsilmukan leveys (m) 3 m 3 m 3.5 m 4.0 m 0.25 m 0.50 m 0.50 m 0.50 m 3.5 m 4.0 m 4.5 m 5.0 m Kaistan leveys (m) Kuva 7. Linja-autoilmaisimena käytetyn pitkäsilmukan sijoitus ja koko eri kaistaleveyksillä 18
5.3 Ilmaisimen asennussyvyys ja johdinkierrokset Pitkäsilmukan ohjeellinen asennussyvyys on 10 cm. Ilmaisujohtimien kierrosmäärä on kaksi. 5.4 Ilmaisimen etäisyys liikennevaloista Pitkäsilmukkailmaisimen etäisyys liikennevaloristeyksestä määritellään valo-ohjauksessa käytettävien joukkoliikenne-etuuksien mukaan. Esimerkiksi käytettäessä 20 sekunnin vihreän pidennystä ilmaisimen tulee olla noin 250 metrin päässä risteyksestä. Tämä mahdollistaa 45 km/h nopeudella kulkevalle bussille mahdollisimman pitkän pidennyksen. Usein joukkoliikenne-etuuksien yhteydessä käytetään myös toista ilmaisinta pysäytysviivan jälkeen varmistamaan etuuden lopetus mahdollisimman oikea-aikaisesti. Ilmaisimen etäisyyttä harkittaessa on otettava huomioon myös pysäkkien sijoitus sekä kadunvarsipysäköinnin bussin kulkua hidastava vaikutus. 19