KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTENARVIOINNISTA. Oheisasiakirja. ehdotukseen

EUROOPAN KOMISSIO Bryssel 15.7.2011 SEK(2011) 919 lopullinen KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTENARVIOINNISTA Oheisasiakirja ehdotukseen EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta {KOM(2011) 439 lopullinen} {SEK(2011) 918 lopullinen}

1. TAUSTA, MENETTELYTAPAKYSYMYKSET JA SIDOSRYHMIEN KUULEMINEN Tämä vaikutustenarviointi liittyy tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuutta koskevan direktiivin 1999/32/EY tarkistamisesta annettuun ehdotukseen. Tarkistuksen valmistelemiseksi komissio toteutti Internetissä kuulemisen, johon kaikilla asianomaisilla osapuolilla oli mahdollisuus osallistua. Lisäksi komissio kuuli säännöllisesti jäsenvaltioiden edustajia ja muita sidosryhmiä. Ilman pilaantuminen vahingoittaa ihmisten terveyttä ja elinympäristöämme. EU toimii useilla eri aloilla ilman pilaantumisen vähentämiseksi. Kyseisten toimien ansiosta useimpien ilman epäpuhtauksien, kuten rikkidioksidin (SO 2 ), typen oksidien (NOx), haihtuvien orgaanisten yhdisteiden, ammoniakin ja hiukkasten, päästöt ovat vähentyneet aiempiin vuosiin ja vuosikymmeniin verrattuna. Suurin osuus vähennyksistä on saavutettu mantereella sijaitsevissa päästölähteissä, kuten teollisuuslaitoksissa tai maantieliikenteessä. On kuitenkin näyttöä siitä, että tällaisten epäpuhtauksien vähentämisestä edelleen on tuntuvaa etua EU:n kansalaisten terveydelle sekä ympäristölle ja se on myös kustannustehokasta. Merellä oleviin päästölähteisiin on perinteisesti kiinnitetty vähemmän huomiota kuin mantereella sijaitseviin päästölähteisiin. Koska ilman epäpuhtauspäästöt voivat kulkeutua pitkiä matkoja, useat meriliikenteen päästöt vaikuttavat maalla, etenkin kun päästölähteet ovat lähellä rannikkoa. On ennustettu, että ilman uusia sääntelytoimia merenkulusta aiheutuneet rikkidioksidin ja typen oksidien päästöt ylittävät vuoteen 2020 mennessä näiden epäpuhtauksien mantereella sijaitsevista päästölähteistä peräisin olevat kokonaispäästöt. 1 Kun otetaan huomioon, ettei pilaantumista ole alalla aiemmin säännelty, alusten aiheuttaman pilaantumisen vähentämisen tonnikohtaiset kustannukset ovat tällä hetkellä merkittävästi alhaisemmat kuin mantereella sijaitsevien päästölähteiden tapauksessa. Direktiivillä 1999/32/EY (sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2005/33/EY) säännellään meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta ja sisällytetään EU:n lainsäädäntöön tiettyjä Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMO) hyväksyttyjä kansainvälisiä sääntöjä. Voimassa olevassa direktiivissä vahvistetaan entistä tiukempia sääntöjä meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuudesta alueilla, joilla ympäristöä on suojeltava tarkasti, eli niin sanotuilla rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla 2. Nestemäisen polttoaineen palamisesta aiheutuvat rikkidioksidipäästöt määräytyvät pääasiassa kyseisen polttoaineen rikkipitoisuuden perusteella eli vähärikkisten polttoaineiden palamisesta aiheutuu vähän rikkidioksidipäästöjä. Päästöjä voidaan vähentää myös yhdistämällä runsasrikkisten polttoaineiden käyttöön päästönvähentämismenetelmiä. Jo direktiiviin vuonna 2005 tehdyn tarkistuksen yhteydessä EU:n lainsäädäntövallan käyttäjät ennakoivat, että meriliikenteen päästöjä on vähennettävä entisestään. Ne kehottivat komissiota tarkastelemaan uudelleen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuutta koskevia lainsäädännön vaatimuksia. Jäsenvaltioiden vahvan tuen ansiosta IMOn sääntöjä alusten aiheuttamasta ilman 1 2 Commission Staff Working Paper Annex to: The Communication on Thematic Strategy on Air Pollution (COM(2005)446 final) and the Directive on Ambient Air Quality and Cleaner Air for Europe (COM(2005)447 final) (komission yksiköiden valmisteluasiakirja, joka liittyy tiedonantoon ilman pilaantumista koskevasta teemakohtaisesta strategiasta (KOM(2005)446 lopullinen) ja ilmanlaadusta ja sen parantamisesta Euroopassa annettuun direktiiviin (KOM(2005)447 lopullinen)), SEC(2005)1133. EU:n alueella rikin oksidipäästöjen valvonta-alueita ovat Itämeri ja Pohjanmeri sekä Englannin kanaali. FI 1 FI

pilaantumisesta ja rikkidioksidipäästöistä tarkistettiin lokakuussa 2008. Ne sisältyvät MARPOL-yleissopimuksen 73/78 liitteeseen VI. 2. YLEINEN ONGELMANMÄÄRITTELY JA TAVOITTEET 2.1. Yleinen ongelmanmäärittely Merkittävimmät vuonna 2008 tehdyt tarkistukset IMOn MARPOL-yleissopimuksen liitteeseen VI koskivat rikkidioksidipäästöjä. Ne ovat tiivistettynä seuraavat: (1) Rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla käytettävien meriliikenteen polttoaineiden rikkipitoisuutta vähennetään 1,50 painoprosentista 1,00 prosenttiin 1 päivään heinäkuuta 2010 mennessä, 0,10 prosenttiin 1 päivään tammikuuta 2015 mennessä. (2) Muualla kuin rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla yleisesti käytettävien meriliikenteen polttoaineiden rikkipitoisuutta (niin sanottu maailmanlaajuinen rajaarvo) vähennetään 4,50 painoprosentista 3,50 prosenttiin 1 päivään tammikuuta 2012 mennessä, 0,50 prosenttiin 1 päivään tammikuuta 2020 mennessä, mutta määräaikaa voidaan lykätä vuoteen 2025; tasoa tarkastellaan uudelleen vuonna 2018. (3) Annettiin mahdollisuus käyttää erilaisia päästöjenvähennysmenetelmiä (polttoaineita koskevien vaatimusten noudattamisen vaihtoehtona hyväksyttäviä menetelmiä), esimerkiksi laitteita, menetelmiä, menettelyjä tai vaihtoehtoisia polttoaineita. Vuonna 2008 tehdystä IMOn MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI tarkistuksesta arvioidaan koituvan EU:lle noin 15 34 miljardin euron arvoinen hyöty ihmisten terveyden parantumisen ja kuolleisuuden vähenemisen ansiosta. Tarkistuksen täytäntöönpanon kustannukset vaihtelevat 2,6 miljardista eurosta 11 miljardiin euroon. Näin ollen tarkistuksella aikaan saatavat hyödyt ovat 3 13 kertaa suuremmat kuin siitä aiheutuvat kustannukset. MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI vahvistetaan myös säännöt typen oksidien päästöistä ja määrätään typen oksidipäästöjen valvonta-alueiden luomisesta. MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI vahvistetut rikkiä koskevat uudet säännöt poikkeavat merkittävästi direktiivistä 1999/32/EY: Direktiivin nojalla alukset voivat käyttää rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla polttoainetta, jonka rikkipitoisuus on enintään 1,5 prosenttia, kun taas MARPOLyleissopimuksen uuden liitteen VI nojalla rikkipitoisuus saa olla enintään 1,00 prosenttia ja tammikuusta 2015 alkaen enintään 0,1 prosenttia. Direktiivillä säädetään toimijoita koskevasta tiukasta vaatimusten noudattamismekanismista, kun taas MARPOL-yleissopimuksen liitteessä VI tällaisesta täytäntöönpanon valvontajärjestelmästä ei määrätä. FI 2 FI

Direktiivissä sallitaan vähemmän vaihtoehtoisia päästönvähentämismenetelmiä kuin MARPOL-yleissopimuksen tarkistetussa liitteessä VI. Direktiivin IMOn sääntöihin mukauttamisen lisäksi uudelleentarkastelun yhteydessä on tunnistettu useita muita kysymyksiä. Tarkastelussa on etenkin käynyt ilmi, että direktiivin täytäntöönpanosäännöksissä (näytteidenoton ja kertomusten osalta) on joitakin puutteita ja että tietyt muut säännökset, kuten satama-alueen ja säännöllisesti liikennöivien matkustajaalusten määritelmät, sekä säännökset siitä, mitä tilastollista tulkintamenetelmää on käytettävä meriliikenteen polttoaineiden rikkipitoisuuden määrittämisessä, ovat epäselviä. 2.2. Tavoitteet Yleistavoitteena on varmistaa, että laivaliikenteestä ilmaan pääsevien epäpuhtauspäästöjen kielteisten vaikutusten vähentämisestä tehdystä IMOn sopimuksesta aiheutuvat terveyttä, ympäristöä ja turvallisuutta koskevat hyödyt toteutuvat käytännössä. Lisäksi on määrä varmistaa, että meriliikenteen, EU:n satamien, meriliikenteen polttoaineiden ja päästöjenvähennysteknologioiden sisämarkkinat toimivat asianmukaisesti. Yleisten tavoitteiden saavuttamiseksi on täytettävä seuraavat kolme erityistavoitetta: (1) on varmistettava, että EU:n lainsäädäntöä mukautetaan uusimpiin meriliikenteen polttoaineita ja pilaantumista koskeviin kansainvälisiin sääntöihin, mukaan luettuna mukauttaminen kehittyneisiin teknisiin standardeihin ja tekniikoihin; (2) on määriteltävä täydentäviä ja/tai vaihtoehtoisia toimenpiteitä meriliikenteen päästöistä ihmisten terveyteen ja ympäristöön kohdistuvien kielteisten ympäristövaikutusten vähentämiseksi; (3) on vahvistettava ja tehostettava EU:n seuranta- ja täytäntöönpanon valvontajärjestelmien toteuttamista samalla, kun varmistetaan direktiivin noudattaminen. Tämän tiivistelmän 3 5 luvussa esitetään neljä tärkeintä suositusta direktiiviin muuttamiseksi. Muut direktiivin tarkistamiseen liittyvät kysymykset esitetään lyhyesti 6 luvussa. 3. IMON TARKISTETTUJEN SÄÄNTÖJEN SAATTAMINEN OSAKSI EU:N LAINSÄÄDÄNTÖÄ Ongelmanmäärittely MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI vuonna 2008 tehdyn tarkistuksen jälkeen direktiivi ei enää vastaa IMOn kansainvälisiä sääntöjä. Vaihtoehtojen tarkastelu Vaikutustenarvioinnissa on tarkasteltu kymmentä vaihtoehtoista tapaa puuttua siihen, että direktiivi ei vastaa MARPOL-yleissopimuksen liitettä VI. Tarkastelun perusteella esitetään seuraavat suositukset: FI 3 FI

Direktiiviin on sisällytettävä IMOn vuonna 2008 MARPOL-yleissopimuksen liitteeseen VI tekemät tarkistukset, jotka liittyvät meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuteen. Direktiiviä on mukautettava IMOn sääntöihin, joilla sallitaan useampia vaihtoehtoisia päästöjenvähentämismenetelmiä. Säännöksiä on täydennettävä varokeinoilla, joilla varmistetaan, että vaihtoehtoiset vähentämismenetelmät eivät aiheuta ympäristölle sellaisia kielteisiä vaikutuksia, joita ei voida hyväksyä. On hyväksyttävä IMOn polttoaineiden todennusmenetelmä. Näiden vaihtoehtojen yhdistelmällä EU:n sääntöjä saataisiin mukautettua meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuutta koskeviin kansainvälisiin sääntöihin. Polttoaineita koskevien kansainvälisten vaatimusten ja polttoaineiden todennusmenetelmän sisällyttäminen EU:n lainsäädäntöön vahvistaisi näiden vaatimusten tehokkuutta, koska niitä seurattaisiin ja niiden täytäntöönpanoa valvottaisiin EU:n järjestelmän mukaisesti, joka on tehokkaampi kuin kansainvälinen järjestelmä. Laajentamalla polttoaineita koskevien vaatimusten noudattamiselle vaihtoehtoisten innovatiivisten päästönvähentämismenetelmien käyttömahdollisuuksia ja edistämällä niiden käyttöä voitaisiin vähentää merkittävästi IMOn sääntöjen noudattamisen kustannuksia (50 88 prosenttia). Lisäksi niillä edistettäisiin alan innovatiivisia ratkaisuja Eurooppa 2020 -strategian ja Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 3 artiklan prioriteettien mukaisesti. Siten tarkistettujen IMOn sääntöjen saattamisella osaksi EU:n lainsäädäntöä varmistettaisiin, että IMOn tekemän tarkistuksen taustalla olevat ympäristöön ja talouteen liittyvät tavoitteet saavutetaan kaikkialla EU:ssa yhdenmukaisesti ja kustannustehokkaasti. 4. SÄÄNNÖLLISESTI LIIKENNÖIVIIN MATKUSTAJA-ALUKSIIN SOVELLETTAVAT YMPÄRISTÖVAATIMUKSET Ongelmanmäärittely Voimassa olevassa direktiivissä edellytetään, että rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella säännöllisesti liikennöivien matkustaja-alusten on noudatettava samoja polttoaineiden rikkipitoisuutta koskevia raja-arvoja kuin rikin oksidipäästöjen valvontaalueilla liikennöivien alusten. Toisin sanoen raja-arvona on 1,5 prosenttia, jota sovellettiin ennen IMOn MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI vuonna 2008 tapahtunutta tarkistusta. Raja-arvo ei sisälly MARPOL-yleissopimuksen liitteeseen VI, vaan sitä sovelletaan ainoastaan EU:n tasolla. Säännös sisällytettiin direktiiviin, koska matkustaja-alukset liikennöivät pääasiassa satamissa tai rannikkoalueiden läheisyydessä ja vaikuttavat siten ihmisten terveyteen ja ympäristöön muita aluksia kielteisemmin. Kun matkustaja-alusten 1,5 prosentin raja-arvosta säädettiin, rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla sovellettiin samaa polttoaineen laatuvaatimusta ja tällä tavoin varmistettiin polttoaineen saatavuus. Kun rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla sovellettavat 0,1 prosentin rikkipitoisuutta koskevat rajaarvot tulevat voimaan vuonna 2015, rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella liikennöiviä matkustaja-aluksia koskevien direktiivin säännösten säilyttämisen tai muuttamisen kustannuksia ja hyötyjä on arvioitava uudelleen polttoaineen saatavuuden ja kyseisten alusten polttoaineiden rikkipitoisuusrajoihin liittyvien hyötyjen ja kustannusten kannalta. FI 4 FI

Vaihtoehtojen tarkastelu Neljän vaihtoehdon arvioinnin perusteella esitetään seuraava suositus: Säilytetään rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla ja niiden ulkopuolella liikennöivien matkustaja-alusten polttoaineen rikkipitoisuuden raja-arvojen yhteys ottamalla uusi 0,1 prosentin raja-arvo käyttöön vuonna 2020 (vuoden 2015 sijasta). Kun rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella säännöllisesti liikennöiviin matkustaja-aluksiin sovellettavat vaatimukset mukautetaan vastaamaan rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla sovellettavaa 0,1 prosentin raja-arvoa, ihmisten terveydelle ja ympäristölle koituvat hyödyt ovat kustannuksia suuremmat. Vaikutustenarvioinnissa kuitenkin suositellaan, että matkustaja-aluksiin rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla sovellettava uusi raja-arvo otetaan käyttöön viiden vuoden viipeellä vuonna 2015, jotta vältetään mahdolliset ongelmat polttoaineen saatavuudessa. Suositellun vaihtoehdon kustannus-hyötysuhde on 1,5 6 (vuonna 2020) ja 0,8 10 (vuonna 2025). 5. NOUDATTAMISEN SEURANTAAN JA KERTOMUKSIIN LIITTYVÄT NÄKÖKOHDAT Ongelmanmäärittely Nykyinen näytteenottotiheys (tavallisesti yksi näyte tuhatta alusta kohti) on liian harva. On näyttöä siitä, että joitakin direktiivissä asetettuja polttoaineen rikkipitoisuutta koskevia vaatimuksia rikotaan yleisesti. Tämän takia ja myös siksi, että kertomuksista ei ole annettu yhdenmukaisia sääntöjä, vaatimusten noudattamisen arviointi jäsenvaltioiden toimittamien kertomusten perusteella on vaikeaa. Vaihtoehtojen tarkastelu Arvioinnin aikana tarkasteltiin neljää vaihtoehtoa. Vaikutustenarvioinnissa esitetään seuraava suositus: Näytteidenotosta ja kertomuksista on ensiksi laadittava vapaaehtoisesti noudatettavia ohjeita, ja jollei näin saavuteta toivottuja tuloksia, on harkittava sitovien sääntöjen käyttöönottoa. Tällä vaihtoehdolla parannettaisiin vaatimusten noudattamista oikeudellisesti ei-sitovan välineen avulla. Jos toivottuja tuloksia ei näin saavuteta, näytteenoton tiheydestä, analyysimenetelmistä ja jäsenvaltioiden kertomusten sisällöstä ja muodosta annetaan sitovia säännöksiä. 6. MUITA DIREKTIIVIN TARKISTUKSEEN LIITTYVIÄ NÄKÖKOHTIA Vaikutustenarvioinnissa tarkastellaan myös useita muita tarkistettavia seikkoja. 6.1. Direktiivin mukauttaminen tekniikan kehitykseen Vaikutustenarvioinnissa suositellaan, että direktiivin viittauksia ja määritelmiä mukautetaan uusimpien kansainvälisten teknisten standardien (kuten ISO-standardien) mukaisiksi. FI 5 FI

6.2. Oikeudellisen selkeyden ja oikeusvarmuuden lisääminen Vaikutustenarvioinnissa suositellaan, että säännöllisesti liikennöiviä matkustaja-aluksia sekä satama-alueita koskevia määritelmiä selvennetään komission ohjeilla. 6.3. Täydentävät toimenpiteet lähimerenkulkuun kohdistuviin suhteettomiin vaikutuksiin puuttumiseksi Yhteenvedossa tutkimuksista, jotka koskevat rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla sovellettavaa 0,1 prosentin rikkipitoisuutta koskevan raja-arvon vaikutusta lähimerenkulkuun, todetaan, että tämä säännös voi vaikuttaa liikennöintimalleihin. Tällaisten vaikutusten vuoksi voi olla perusteltua toteuttaa tiettyjä lieventäviä toimenpiteitä. Vaikutustenarvioinnissa suositellaan seuraavaa: Voimassa olevia EU:n säädöksiä on lyhyellä aikavälillä mukautettava siten, että niillä puututaan epätoivottuun liikennemuotosiirtymään. Näillä toimenpiteillä voitaisiin tukea lähimerenkulkua ja vähentää liikenteen epätoivottua siirtymistä mereltä maalle. Keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä voidaan harkita erityisiä toimenpiteitä, mikäli niistä tehdään erillinen arviointi. 6.4. Uusien päästöjenvalvonta-alueiden määrittely Tämänhetkisten tietojen perusteella vaikuttaa siltä, että päästöjen valvonta-alueiden laajentamisella EU:n muille merialueille saataisiin todennäköisesti myönteisiä nettovaikutuksia. Tällä tavoin voitaisiin hälventää kilpailukykyyn liittyviä huolenaiheita, jotka johtuvat erilaisista ympäristövaatimuksista EU:n merialueilla. Vuonna 2008 tehdyn MARPOL-yleissopimuksen liitteen VI tarkistuksen yhteydessä otettiin käyttöön mahdollisuus määrittää typen oksidipäästöjen valvonta-alueita ja asettaa myöhemmin raja-arvoja typen oksidipäästöjen lisäksi myös hiukkaspäästöille. Uusien päästöjen valvonta-alueiden perustamisessa on noudatettava erityisiä IMOn vahvistamia kriteerejä. Komissiolla ei kuitenkaan ole toimivaltaa ehdottaa IMOlle päästöjen valvonta-alueiden perustamista. Typen oksidipäästöjen ja hiukkaspäästöjen raja-arvot ovat moottoreihin sovellettavia vaatimuksia. Niiden sisällyttäminen EU:n lainsäädäntöön edellyttäisi joko direktiivin soveltamisalan laajentamista, koska sillä säännellään tällä hetkellä vain polttoaineen rikkipitoisuutta, tai uuden säädöksen antamista. Tätä voitaisiin harkita myöhemmin IMOssa tapahtuvan kehityksen perusteella. Tällä hetkellä suositellaan, että uusia päästöjen valvonta-alueita ei perusteta ja että komissio tukee edelleen jäsenvaltioita niiden laatiessa IMOlle ehdotuksia uusista päästöjen valvonta-alueista ja päästöjen raja-arvoista. 7. PÄÄTELMÄT Meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuudelle asetettujen uusien kansainvälisten raja-arvojen odotetaan vähentävän merkittävästi merialan rikkidioksidipäästöjä. Tämä toimintatapa edistää huomattavasti vuonna 2005 julkaistun ilman pilaantumista koskevan teemakohtaisen strategian yleisten ympäristötavoitteiden FI 6 FI

saavuttamista, ja se on linjassa Eurooppa 2020 -strategian 3 prioriteettien kanssa. Lisäksi sillä saadaan aikaan muita hyötyjä, koska typen oksidipäästöt ja hiukkaspäästöt vähenevät. Kansainvälisillä säännöillä aikaan saatavat hyödyt ihmisten terveydelle ovat 3 13 kertaa kustannuksia suuremmat. Merkittäviä ovat myös ympäristön tilan parantumiseen liittyvät hyödyt. Useita jäsenvaltioita vastaan on käynnistetty rikkomismenettelyjä voimassa olevien ilmanlaatua koskevien raja-arvojen rikkomisen vuoksi, ja säännösten noudattamisen edistämisen kannalta onkin tärkeää varmistaa, että ennakoidut hyödyt toteutuvat. Vaikutustenarvioinnissa vahvistetaan, että direktiivin täysimääräinen mukauttaminen polttoaineita koskeviin IMOn vaatimuksiin, mukaan luettuina rikin oksidipäästöjen valvontaalueiden ulkopuolella sovellettavat vaatimukset, sekä päästöjenvähennysmenetelmiä koskeviin sääntöihin on kustannustehokasta. Polttoaineita koskevien kansainvälisten vaatimusten sisällyttäminen EU:n lainsäädäntöön vahvistaisi näiden vaatimusten tehokkuutta, koska niitä seurattaisiin ja niiden täytäntöönpanoa valvottaisiin EU:n järjestelmän mukaisesti, joka on tehokkaampi kuin kansainvälinen järjestelmä. Ehdotettu polttoaineita koskevien vaatimusten noudattamiselle vaihtoehtoisten innovatiivisten päästöjenvähennysmenetelmien käytön laajentaminen hälventää huolta uusiin IMOn sääntöihin liittyvistä kustannusvaikutuksista. Tällaisten menetelmien käyttö vähentää merkittävästi IMOn määräysten noudattamisesta aiheutuvia kustannuksia ja edistää alan innovatiivisia ratkaisuja Eurooppa 2020 -strategian ja Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 3 artiklan prioriteettien mukaisesti. Lisäksi vaikutustenarvioinnissa suositellaan, että yhteys rikin oksidipäästöjen valvonta-alueilla sovellettavien tiukempien polttoaineita koskevien vaatimusten ja näiden alueiden ulkopuolella säännöllisesti liikennöiviin matkustaja-aluksiin sovellettavien vaatimusten välillä säilytetään. Matkustaja-aluksiin rikin oksidipäästöjen valvonta-alueella sovellettavan uuden vaatimuksen käyttöönottoa lykätään kuitenkin viidellä vuodella, jotta mahdolliset ongelmat polttoaineen saatavuudessa voidaan välttää. On myös tärkeää tehostaa EU:n seuranta- ja täytäntöönpanon valvontajärjestelmää, kun otetaan huomioon, että merkittävästi tiukemmat polttoaineita koskevat vaatimukset ja niiden noudattamiseen liittyvät korkeammat kustannukset saattavat lisätä säännösten kiertämisen houkuttelevuutta taloudellisten toimijoiden keskuudessa. Vaikutustenarvioinnissa suositellaan myös, että Euroopan komissio ja jäsenvaltiot käyttävät ja tarvittaessa ja mahdollisuuksien mukaan mukauttavat nykyisiä tukivälineitä, joilla tuetaan meriliikennealaa sen toiminnan mukauttamisessa IMOn uusiin vaatimuksiin. 3 Komission tiedonanto Eurooppa 2020. Älykkään, kestävän ja osallistavan kasvun strategia, KOM(2010) 2020 lopullinen. FI 7 FI