LUONNOS KERTOMUKSEKSI

Euroopan parlamentti 2014-2019 Autoalan päästömittauksia käsittelevä tutkintavaliokunta 2016/2215(INI) 5.12.2016 LUONNOS KERTOMUKSEKSI autoalan päästömittauksia käsittelevästä tutkimuksesta (2016/2215(INI)) Autoalan päästömittauksia käsittelevä tutkintavaliokunta Esittelijät: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy PR\1111109.docx PE595.427v01-00 Moninaisuudessaan yhtenäinen

PR_INI SISÄLTÖ Sivu EHDOTUS PÄÄTELMIKSI...3 PERUSTELUT...13 PE595.427v01-00 2/14 PR\1111109.docx

EHDOTUS PÄÄTELMIKSI autoalan päästömittauksia käsittelevästä tutkimuksesta (2016/2215(INI)) Autoalan päästömittauksia käsittelevä tutkintavaliokunta, joka ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) 226 artiklan, ottaa huomioon Euroopan parlamentin tutkintaoikeuden käyttämistä koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 19. huhtikuuta 1995 tehdyn Euroopan parlamentin, neuvoston ja komission päätöksen 95/167/EY, Euratom, EHTY 1, ottaa huomioon 17. joulukuuta 2015 tehdyn Euroopan parlamentin päätöksen autoalan päästömittauksia käsittelevän tutkintavaliokunnan asettamisesta ja sen toimivallan, jäsenmäärän ja toimikauden keston määrittelystä 2, ottaa huomioon moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta 20. kesäkuuta 2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 3, ottaa huomioon puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle 5. syyskuuta 2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/46/EY 4, ottaa huomioon 27. lokakuuta 2015 antamansa päätöslauselman autoalan päästömittauksista 5, ottaa huomioon 13. syyskuuta 2016 antamansa päätöslauselman autoalan päästömittauksia käsittelevästä tutkimuksesta (väliaikainen mietintö) 6, ottaa huomioon Euroopan parlamentin työjärjestyksen 198 artiklan 10 kohdan kolmannen alakohdan, A. toteaa, että Euroopan parlamentti päätti puheenjohtajakokouksen ehdotuksen perusteella 17. joulukuuta 2015 asettaa tutkintavaliokunnan tutkimaan epäiltyjä autoalan päästömittauksia koskevan unionin lainsäädännön soveltamiseen liittyviä väitettyjä rikkomuksia ja hallinnollisia epäkohtia; 1 EYVL L 113, 19.5.1995, s. 1. 2 Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2015)0462. 3 EUVL L 171, 29.6.2007, s. 1. 4 EUVL L 263, 9.10.2007, s. 1. 5 Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2015)0375. 6 Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2016)0322. PR\1111109.docx 3/14 PE595.427v01-00

B. ottaa huomioon, että rikkomuksella tarkoitetaan laitonta toimintaa, toisin sanoen unionin toimielimen tai elimen tai jäsenvaltion lainvastaista toimea tai laiminlyöntiä, joka liittyy unionin oikeuden soveltamiseen; C. ottaa huomioon, että hallinnollisella epäkohdalla tarkoitetaan huonoa tai puutteellista hallintoa, josta on kyse esimerkiksi silloin, kun toimielin ei noudata hyvän hallinnon periaatteita, ja mainitsee esimerkkeinä hallinnollisista epäkohdista hallinnolliset virheet ja laiminlyönnit, toimivallan väärinkäytön, epäoikeudenmukaisuuden, väärän tai epäpätevän toiminnan, syrjinnän, vältettävissä olevat viiveet, kieltäytymisen tietojen luovuttamisesta, huolimattomuuden ja muut puutteet, jotka ovat osoitus häiriöstä unionin oikeuden soveltamisessa millä tahansa tämän oikeuden alalla; on antanut seuraavat päätelmät: Laboratoriotestit ja todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvät päästöt 1. Saatavilla olevien, asianmukaisesti sovellettujen päästövähennystekniikoiden avulla dieselajoneuvot saavuttivat typen oksidien päästöjen (NOx) Euro 5 -raja-arvon 180 mg/km ja Euro 6 -raja-arvon 80 mg/km kyseisten normien voimaantulopäivään mennessä laboratoriotestien lisäksi myös todellisissa ajo-olosuhteissa. 2. Useimpien Euro 3 6 -luokan dieselajoneuvojen NOx-päästöissä on suuria eroja, kun verrataan tyyppihyväksyntämenettelyihin liittyvissä uuden eurooppalaisen ajosyklin (NEDC) mukaisissa laboratoriotesteissä mitattuja päästöjä, jotka pysyvät lakisääteisissä rajoissa, ja todellisissa ajo-olosuhteissa mitattuja NOx-päästöjä, jotka ylittävät rajaarvon selvästi. Nämä erot koskevat useimpia dieselajoneuvoja eivätkä ainoastaan kielletyillä estolaitteilla varustettuja Volkswagen-merkkisiä ajoneuvoja. 3. Komissio, jäsenvaltioiden asiasta vastaavat viranomaiset ja monet muut sidosryhmät olivat tietoisia eroista ja niiden merkittävistä kielteisistä vaikutuksista ilmanlaatutavoitteiden saavuttamiseen etenkin kaupunkialueilla ainakin vuodesta 2004 ja 2005, jolloin Euro 5/6 -asetusta oltiin laatimassa. Erojen olemassaolo on vahvistettu lukuisissa tutkimuksissa, joita yhteinen tutkimuskeskus ja muut tutkijat ovat tehneet vuodesta 2010 ja 2011 lähtien. 4. Ennen syyskuuta 2015 erojen syynä ei yleensä pidetty kiellettyjen estolaitteiden käyttöä vaan NEDC-laboratoriotestien puutteita, sillä testit eivät vastanneet todellisia ajonaikaisia päästöjä, sekä optimointimenetelmiä, joita autonvalmistajat ottivat käyttöön laboratoriotestien läpäisemiseksi. 5. Lainsäätäjät olivat vuonna 2007 velvoittaneet komission arvioimaan testisyklejä jatkuvasti uudelleen sekä tarvittaessa tarkistamaan niitä, jotta ne vastaisivat asianmukaisesti todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä. Tämän seurauksena kehitettiin kannettavien päästöjenmittausjärjestelmien (PEMS) avulla toteutettava todellisten ajonaikaisten päästöjen (RDE) testausmenetelmä sisällytettäväksi EUtyyppihyväksyntämenettelyyn vuodesta 2017 lähtien. 6. Lakisääteisten RDE-testien käyttöönottoon johtaneen prosessin kohtuuton kesto voidaan selittää vain osittain uuden testimenettelyn kehittämisen monimutkaisuudella, PEMSlaitteiden teknisen kehittämiseen kuluneella ajalla sekä EU-tason päätöksenteko- ja PE595.427v01-00 4/14 PR\1111109.docx

hallintomenettelyjen pituudella. Viivästykset johtuivat myös poliittisista prioriteeteista, kuten siitä, että komissio ja jäsenvaltiot halusivat välttää rasittamasta toimialaa vuoden 2008 rahoituskriisin jälkeisessä tilanteessa. Jäsenvaltioiden velvollisuudet 7. Se, että jäsenvaltiot eivät osallistuneet aktiivisesti kevyiden hyötyajoneuvojen todellisia ajonaikaisia päästöjä tarkastelleeseen työryhmään (RDE-LDV), oli hallinnollinen epäkohta. Muutamaa poikkeusta (Yhdistynyt kuningaskunta, Alankomaat, Saksa, Ranska, Tanska ja Espanja) lukuun ottamatta suurin osa jäsenvaltioista ei osallistunut RDE-LDV-työryhmän työhön, vaikka ne arvostelivat komission ehdotuksia. Jäsenvaltioiden olisi pitänyt osallistua ryhmän toimintaan, koska juuri ne valvovat asetuksen täytäntöönpanoa, koska dieselajoneuvojen NOx-päästöissä tiedetään olevan eroja ja koska päästöt vaikuttavat hyvin kielteisesti ilmanlaatutavoitteisin. Se olisi myös auttanut tasapainottamaan työryhmän kokoonpanoa. 8. RDE-LDV-työryhmän ja moottoriajoneuvoja käsittelevän teknisen komitean (TCMV) pöytäkirjoista käy ilmi, että eräät jäsenvaltiot erityisesti Ranska, Italia ja Espanja viivästyttivät useaan otteeseen RDE-testien hyväksyntämenettelyä ja kannattivat vähemmän tiukkoja testimenetelmiä. Lisäksi useat jäsenvaltiot estivät määräenemmistön muodostumisen TCMV-komiteassa, minkä johdosta ensimmäistä RDE-pakettia koskevaa äänestystä jouduttiin lykkäämään. Komission vastuu 9. Komissio ei hyödyntänyt kaikkia TCMV-komiteassa ja RDE-LDV-työryhmässä käytettävissään olleita keinoja varmistaakseen, että tyyppihyväksyntätestit mukautetaan hyvissä ajoin vastaamaan todellisia olosuhteita, kuten asetuksen (EY) N:o 715/2007 14 artiklan 3 kohdassa edellytetään. 10. Koska komissio vastaa RDE-LDV-työryhmän menettelyistä ja asialistasta, sen olisi pitänyt ohjata työryhmä valitsemaan PEMS-testausvaihtoehto jo aiemmin, sillä sitä ehdotettiin Euro 5/6 -asetuksen johdanto-osan 15 kappaleessa, se sai laajaa kannatusta RDE-LDV-työryhmässä ja yhteinen tutkimuskeskus oli jo marraskuussa 2010 todennut PEMS-testausmenetelmät riittävän luotettaviksi. Kyseessä on hallinnollinen epäkohta. 11. Prosessissa mukana olleiden komission yksiköiden toiminnan parempi koordinointi olisi voinut merkittävästi nopeuttaa testien mukauttamista. 12. Yli puolet RDE-LDV-työryhmän osanottajista oli autonvalmistajien ja autoteollisuuden muiden alojen asiantuntijoita. Tämä johtuu muun muassa siitä, ettei komission yksiköissä ole riittävästi teknistä asiantuntemusta. Vaikka komissio kuuli sidosryhmiä laajalti ja varmisti vapaan osallistumisen RDE-LDV-työryhmään, sen olisi pitänyt tehdä vielä enemmän turvatakseen mahdollisimman hyvin asiaankuuluvien sidosryhmien tasapainoisen edustuksen, ottaen huomioon asiantuntijaryhmän erityistehtävät ja vaaditun asiantuntemuksen, kuten 10. marraskuuta 2010 annetuissa komission asiantuntijaryhmiä koskevissa horisontaalisissa säännöissä edellytetään. 13. Komission olisi ollut syytä pitää johdonmukaisesti selkeää ja täydellistä pöytäkirjaa RDE-LDV-työryhmän kokouksista. Kyseessä on hallinnollinen epäkohta. PR\1111109.docx 5/14 PE595.427v01-00

Estolaitteet 14. Estolaitteita ei yleensä pidetty yhtenä mahdollisena syynä laboratoriossa mitattujen ja ajonaikaisten NOx-päästöjen eroihin, eikä niiden yleensä uskottu olevan käytössä missään EU:ssa valmistetussa henkilöautossa ennen Volkswagenia koskevia paljastuksia syyskuussa 2015. 15. Mikään taho ei ole koskaan protestoinut estolaitteiden käyttökieltoa vastaan. Yksikään jäsenvaltio tai autonvalmistaja ei kyseenalaistanut tai pyytänyt selventämään estolaitteita koskevia määräyksiä eikä myöskään kiellon täytäntöönpanoa ennen Volkswagenin tapausta. 16. Jotkut autonvalmistajien soveltamat päästöjenrajoitusstrategiat viittaavat kiellettyjen estolaitteiden mahdolliseen käyttöön. Esimerkiksi jotkut valmistajat vähentävät päästövähennystekniikoiden tehokkuutta tiettyjen lämpötilaikkunoiden ulkopuolella, lähellä NEDC-testissä määrättyä lämpötila-aluetta, mitä ei voida perustella päästövähennystekniikoiden teknisillä rajoituksilla. Toiset muuntelevat päästövähennystekniikoita vähentäen niiden tehokkuutta sen jälkeen, kun moottorin käynnistämisestä on kulunut tietty aika, joka on lähellä testin kestoa. Lisäksi monissa tapauksissa päästöt, jotka on mitattu testisyklissä, kun moottorin käynnistämisestä on kulunut tietty aika, ovat perusteettomasti suurempia kuin samassa syklissä välittömästi moottorin käynnistämisen jälkeen mitatut päästöt. 17. Yksikään viranomainen ei etsinyt estolaitteita tai osoittanut toteen estolaitteiden laitonta käyttöä ennen syyskuuta 2015. Yksikään jäsenvaltion viranomainen tai tutkimuslaitos ei suorittanut muita testejä kuin NEDC-testejä tyyppihyväksynnässä, jossa ei yksin voida osoittaa estolaitteen käyttöä. EU:n markkinoilla toimivien autonvalmistajien suuri enemmistö ilmoitti hyödyntävänsä poikkeuksia estolaitteiden käyttökiellosta, joista säädetään asetuksen (EY) N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdassa. Poikkeuksien käytön laillisuudesta on käynnistetty tutkimuksia ja oikeusmenettelyjä. 18. Toisin kuin raskaiden ajoneuvojen tapauksessa, autovalmistajilla ei ollut velvollisuutta paljastaa tai perustella päästöstrategioitaan. Ilman tällaista velvoitetta ohjelmiston avulla toteutetun estolaitteen varma tunnistaminen takaisinmallintamalla on pitkällinen ja raskas operaatio, jossa ei ole takeita onnistumisesta. Myöskään RDE-testeissä ei pystytä tulevaisuudessa täysin poistamaan riskiä, että estostrategioita käytetään. Jäsenvaltioiden vastuu 19. Jäsenvaltiot rikkoivat laillista velvollisuuttaan valvoa ja panna täytäntöön estolaitteiden käyttökielto, josta säädetään asetuksen (EY) N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohdassa. Yksikään niistä ei löytänyt Volkswagenin ajoneuvoihin asennettuja estolaitteita. Tutkimustemme mukaan useimmilla jäsenvaltioista ja ainakin Saksalla, Ranskalla, Italialla ja Luxemburgilla oli lisäksi näyttöä irrationaalisista päästöjenrajoitusstrategioista, jotka perustuivat NEDC-testisyklin olosuhteita vastaaviin olosuhteisiin (lämpötila, kesto, nopeus) ja joita käytettiin tyyppihyväksyntämenettelyn testisyklin läpäisemiseksi. Meneillään olevissa tutkimuksissa ja kansallisen tason oikeusmenettelyissä selviää, voidaanko autonvalmistajien käyttämiä päästöjenrajoitusstrategioita pitää estolaitteiden laittomana käyttönä vai poikkeusten lainmukaisena soveltamisena. PE595.427v01-00 6/14 PR\1111109.docx

20. Jäsenvaltiot eivät tunnu soveltavan samoja periaatteita arvioidessaan, onko estolaitteita koskevaa unionin oikeutta ja erityisesti asetuksen (EY) N:o 715/2007 5 artiklan 2 kohtaa noudatettu. 21. Useimmat jäsenvaltiot eivät pyrkineet selvittämään, mistä laboratoriossa ja ajon aikana mitattujen päästöjen suuret erot johtuivat, suorittamalla lisätestejä muissa kuin NEDCtestausolosuhteissa. Tämä on hallinnollinen epäkohta. Komission vastuu 22. Komissiolla ei ollut käytettävissään oikeusperustaa etsiäkseen itse estolaitteita, mutta sillä oli oikeudellinen velvollisuus valvoa estolaitekiellon täytäntöönpanoa jäsenvaltioissa. Vaikka asiaankuuluvat komission yksiköt olivat tietoisia ja tiedottivat toisilleen valmistajien mahdollisista laittomista käytännöistä, komissio ei itse suorittanut teknisiä tai oikeudellisia lisätutkimuksia tai -selvityksiä eikä pyytänyt jäsenvaltioita toimittamaan tietoja tai ryhtymään lisätoimiin selvittääkseen, oliko lainsäädäntöä mahdollisesti rikottu. 23. Raskaita ajoneuvoja koskeva päästölainsäädäntö on aina ollut estolaitteiden kohdalla tiukempaa kuin kevyitä ajoneuvoja koskeva päästölainsäädäntö. Epäselvää on, miksi komissio ei vienyt raskaita ajoneuvoja koskevia tiukempia säännöksiä kevyitä ajoneuvoja koskevaan lainsäädäntöön. 24. Komission olisi pitänyt varmistaa, että yhteisen tutkimuskeskuksen tutkimustulokset ja komission yksiköissä herännyt huoli valmistajien mahdollisista laittomista käytännöistä tulevat johtoportaan tietoon. Tyyppihyväksyntä ja käytönaikainen vaatimustenmukaisuus 25. EU:n tyyppihyväksyntä on monimutkainen prosessi, jossa autonvalmistajat voivat valita useasta tavasta toimittaa tiedot yhdelle 28 kansallisesta tyyppihyväksyntäviranomaisesta saadakseen tyyppihyväksyntätodistuksen, joka tunnustetaan koko unionissa. 26. Nykyisessä lainsäädäntökehyksessä ei säädetä erityisestä EU:n suorittamasta ajoneuvojen tyyppihyväksynnän valvonnasta, ja sääntöjä tulkitaan jäsenvaltioissa eri tavoin osaksi siksi, ettei tyyppihyväksyntäviranomaisten ja tutkimuslaitosten väliseen tietojenvaihtoon ole tehokasta järjestelmää. 27. Teknisen asiantuntemuksen ja henkilöresurssien ja taloudellisten resurssien taso voi vaihdella huomattavasti tyyppihyväksyntäviranomaisten ja tutkimuslaitosten välillä, ja sääntöjen epäyhdenmukainen tulkinta voi johtaa niiden väliseen kilpailuun. Autovalmistajilla on periaatteessa vapaus valita tyyppihyväksyntäviranomainen ja tutkimuslaitos, joka tulkitsee sääntöjä mahdollisimman joustavasti ja löyhästi tai veloittaa palveluistaan vähiten. 28. Direktiivin 2007/46/EY mukaan tyyppihyväksyntäviranomaisen on ilmoitettava komissiolle, jos se päättää hylätä tyyppihyväksyntähakemuksen. On kuitenkin epäselvää, mihin toimiin komission olisi ryhdyttävä tällaisen ilmoituksen saatuaan ja miten nämä seurantatoimet pitäisi koordinoida jäsenvaltioiden kanssa. Ei ole olemassa selkeää ja tehokasta järjestelmää, jolla voitaisiin estää autonvalmistajaa hakemasta PR\1111109.docx 7/14 PE595.427v01-00

tyyppihyväksyntää toisessa jäsenvaltioissa, jos ensimmäinen jäsenvaltio on hylännyt sen tyyppihyväksyntähakemuksen, taikka testauttamasta mallia toisessa tutkimuslaitoksessa, jos se ei läpäissyt testiä ensimmäisessä tutkimuslaitoksessa. 29. Tyyppihyväksynnän jälkeinen valvonta on selvästi riittämätöntä, mikä johtuu osin nykysäännöistä ja osin siitä, ettei tiedetä, mikä viranomainen vastaa markkinavalvonnasta. Tehokkaita tuotannon vaatimustenmukaisuuden, käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden ja elinkaaren lopun vaatimustenmukaisuuden tarkastuksia sellaisten tapausten paljastamiseksi, joissa tuotannossa tai käytössä olevat ajoneuvot eivät vastaa tyyppihyväksyttyä ajoneuvoa, ei useinkaan ole tai ne perustuvat pelkästään asiakirjoihin eivätkä viranomaisten läsnä ollessa tehtäviin fyysisiin testeihin. 30. Käytönaikainen päästötestaus tehdään useimmiten autonvalmistajien laboratorioissa, ja nykyään se käsittää vain tyyppihyväksyntään vaadittavat NEDC-laboratoriotestit. Jäsenvaltioiden vastuu 31. Jäsenvaltioiden olisi pitänyt varmistaa, että niiden tyyppihyväksyntäviranomaisilla on riittävät henkilöresurssit ja taloudelliset resurssit suorittaa testausta myös itse. Niiden ei olisi pitänyt tyytyä testeihin, joita suoritettiin autonvalmistajien sertifioiduissa laboratorioissa tutkimuslaitosten valvonnassa. Mahdolliset eturistiriidat, jotka johtuvat autonvalmistajien sopimussuhteesta testit suorittaviin tutkimuslaitoksiin, ovat suora seuraus EU:n tyyppihyväksyntää koskevalla puitedirektiivillä perustetusta nykyjärjestelmästä eikä niitä siksi voida pitää hallinnollisena epäkohtana. Komission ehdotuksessa uudeksi markkinavalvonta- ja tyyppihyväksyntäasetukseksi poistetaan tämä puute esittämällä maksujärjestelmää, jolla katettaisiin tyyppihyväksyntätestien kustannukset. 32. Kun tutkimuslaitokset tarjoavat autonvalmistajille myös tyyppihyväksynnän saamiseen liittyviä konsulttipalveluja mitä tapahtuu tietyissä jäsenvaltioissa niiden ja autonvalmistajien välille muodostuu toinenkin taloudellinen sidos, joka saattaa aiheuttaa eturistiriidan, koska neuvonnan tarkoituksena on varmistaa tyyppihyväksynnän saaminen. Jäsenvaltioiden olisi pitänyt tutkia tällaiset mahdolliset eturistiriidat. Tämä on hallinnollinen epäkohta. 33. Jäsenvaltioiden olisi pitänyt varmistaa, että tyyppihyväksyntäviranomaiset auditoivat tutkimuslaitokset asianmukaisesti. Tämä on hallinnollinen epäkohta. Tutkimuslaitoksen valitsee ensi kädessä autonvalmistaja, ja tyyppihyväksyntäviranomaisen tehtäväksi jää usein vain vahvistaa menettely lopuksi. Tyyppihyväksyntäviranomaiset käyttävät vain harvoin mahdollisuuttaan auditoida tutkimuslaitoksia ja kyseenalaistaa tutkimuslaitoksen valinta. 34. Jäsenvaltiot ovat unionin oikeuden vastaisesti laiminlyöneet tehokkaan markkinavalvontajärjestelmän luomisen. Kevyiden ajoneuvojen tuotannon vaatimustenmukaisuuden ja käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden varmentaminen perustuu usein vain autonvalmistajien tiloissa tehtyihin laboratoriotesteihin. 35. Jäsenvaltioiden olisi pitänyt ilmoittaa komissiolle markkinavalvonnasta vastaavien elintensä nimet ja niiden valtuudet sekä mahdolliset muutokset näissä tiedoissa. Tämä PE595.427v01-00 8/14 PR\1111109.docx

on hallinnollinen epäkohta. Siitä, mitkä elimet jäsenvaltioissa vastaavat markkinavalvonnasta, ei saa olla epäselvyyttä. Komission vastuu 36. Komission olisi pitänyt koordinoida toimintaa päättäväisemmin varmistaakseen, että EU:n tyyppihyväksyntälainsäädäntöä sovelletaan yhdenmukaisesti, koska EU:n tyyppihyväksyntäprosessi on hyvin monimutkainen ja pitkälti riippuvainen jäsenvaltioiden välisestä tietojenvaihdosta. 37. Komission sisäisten keskustelujen ja ulkopuolisten pyyntöjen perusteella komission olisi pitänyt pyytää jäsenvaltioilta tietoja siitä, mitä ne tekevät nykyisen autokannan ajoneuvoille, joiden päästöt eivät todellisissa ajo-olosuhteissa pysy lakisääteisissä rajoissa. Täytäntöönpanon valvonta ja seuraamukset 38. Autoalan nykyinen hallintorakenne, jossa EU:lla on vain sääntelyvaltaa ja ajoneuvojen päästömittausta koskevan EU:n oikeuden täytäntöönpano on pääosin jäsenvaltioiden vastuulla, estää EU:n lainsäädännön täytäntöönpanon tehokkaan valvonnan. Täytäntöönpanoon liittyvä komission valvontavalta rajoittuu rikkomusmenettelyjen käynnistämiseen sellaista jäsenvaltiota vastaan, joka ei ole soveltanut EU:n oikeutta asianmukaisesti. 39. EU:ssa ei ole yhtenäistä käytäntöä, jonka mukaan kuluttajilla olisi helppo pääsy takaisinvetoa koskeviin tietoihin. Jäsenvaltioiden vastuu 40. Jäsenvaltiot olivat hyvin haluttomia jakamaan selvitystensä tuloksia ja teknisten testien tietoja komission ja tutkintavaliokunnan kanssa. 41. Jäsenvaltiot alkoivat valvoa kevyiden ajoneuvojen päästöjä koskevan EU:n lainsäädännön täytäntöönpanoa vaaditussa määrin vasta, kun Volkswagenin päästöskandaali tuli julki syyskuussa 2015, tekemällä lisätestejä laboratoriossa ja todellisissa ajo-olosuhteissa ja käynnistämällä useita kansallisia tutkimuksia henkilöautojen epäpuhtauspäästöistä. Näiden toimenpiteiden jälkeen meneillään olevissa oikeusmenettelyissä joko saadaan tai ei saada varmuutta estolaitteiden mahdollisesta laittomasta käytöstä. 42. Jäsenvaltiot eivät ole määränneet autonvalmistajille sen enempää taloudellisia kuin oikeudellisiakaan seuraamuksia päästöskandaalin johdosta. Ne eivät ole tehneet vaatimusten vastaisten ajoneuvojen takaisinvetoa tai jälkiasennusta koskevia pakollisia aloitteita eivätkä peruuttaneet yhtään tyyppihyväksyntää. Kaikki takaisinvedot ja jälkiasennukset ovat tapahtuneet vapaaehtoisesti autonvalmistajien aloitteesta poliittisen paineen vuoksi. 43. Jäsenvaltiot eivät seuranneet eivätkä valvoneet asianmukaisesti asetuksen (EY) N:o 715/2007 noudattamista, millä rikotaan erityisesti 5 artiklan 1 kohtaa, jossa PR\1111109.docx 9/14 PE595.427v01-00

autonvalmistajat velvoitetaan suunnittelemaan ajoneuvot niin, että ne tavanomaisessa käytössä ovat kyseisen asetuksen mukaisia. 44. Jäsenvaltioiden enemmistö ei luonut tehokkaiden, oikeasuhteisten ja varoittavien seurausten järjestelmää erityisesti estolaitteiden laittoman käytön varalta, ja rikkoi näin asetuksen (EY) N:o 715/2007 13 artiklaa. 45. Monet jäsenvaltiot eivät ilmoittaneet komissiolle ajoissa (2. tammikuuta 2009 ja 29. huhtikuuta 2009 mennessä) käytössä olevaa seuraamusjärjestelmää, jolla varmistetaan estolaitteiden käyttökiellon noudattaminen, asetuksen (EY) N:o 715/2007 13 artiklan vastaisesti eivätkä puitedirektiivin 2007/46/EY 46 artiklassa säädettyä seuraamusjärjestelmää. 46. Edellä mainituista syistä jäsenvaltiot ovat laiminlyöneet nykyisen järjestelmän mukaiset velvollisuutensa panna ajoneuvojen päästöjä koskeva EU:n lainsäädäntö täytäntöön. Komission vastuu 47. Tulkiten suppeasti asetusta (EY) N:o 715/2007 komissio katsoi, että vastuu selvittää estolaitteiden mahdollinen laiton käyttö lankeaa yksinomaan jäsenvaltioille eikä sille itselleen perussopimusten valvojana. Niinpä komissio ei suorittanut täydentäviä teknisiä tutkimuksia, ei pyytänyt jäsenvaltioilta lisätietoja eikä pyytänyt asiasta vastaavia kansallisia tyyppihyväksyntäviranomaisia toteuttamaan täydentäviä selvityksiä ja korjaavia toimenpiteitä. 48. Komissio ei käynnistänyt rikkomusmenettelyjä niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät ole perustaneet ajoneuvojen epäpuhtauspäästöjä koskevaa tehokasta markkinavalvontajärjestelmää. 49. Komissio ei riittävästi valvonut määräaikoja, joiden kuluessa jäsenvaltioiden piti ilmoittaa asetuksen (EY) N:o 715/2007 13 artiklan ja direktiivin 2007/46/EY 46 artiklan nojalla käyttöön otetuista seuraamuksista. Tämä on hallinnollinen epäkohta. Tutkintavaliokunnan valtuudet ja rajoitukset 50. Tutkintavaltiokuntien toimintaa säätelevä nykyinen lainsäädäntökehys on vanhentunut ja puutteellinen, koska se ei turvaa tarvittavia edellytyksiä käyttää Euroopan parlamentin tutkintaoikeutta tehokkaasti. 51. Vaikka tutkintavaliokunnalla ei ole valtuuksia velvoittaa ketään saapumaan kuultavaksi, se onnistui lopulta kuulemaan useimpia niistä todistajista, joita se piti tarpeellisena kuulla voidakseen suorittaa tehtävänsä asianmukaisesti. Tämä valtuuksien puute hankaloitti ja viivästytti kuitenkin huomattavasti tutkimusta ottaen huomioon, että selvitystyö oli luonteeltaan tilapäistä. Institutionaaliset toimijat etenkin jäsenvaltioissa olivat yleensä ottaen yksityisiä toimijoita vastahakoisempia hyväksymään kutsun. 52. Koska selkeitä vaatimuksia tai tarkkoja määräaikoja hyväksyä kutsu tai toimittaa pyydetyt tiedot ei ollut, julkisten kuulemisten valmistelu oli hyvin aikaavievää. Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 4 artiklan 3 kohdassa määrätyn toimielinten PE595.427v01-00 10/14 PR\1111109.docx

vilpittömän yhteistyön periaatteen lisäksi tutkintavaliokunnan pääasialliset keinot päästä näiden ongelmien yli olivat poliittinen paine ja mediajulkisuus. Yhteistyö komission kanssa 53. Joidenkin entisten komission jäsenten osallistumista monimutkaisti se, ettei nykyisissä komission jäsenten toimintasäännöissä selkeästi velvoiteta entisiä komission jäseniä tekemään yhteistyötä meneillään olevien tutkimusten kanssa ja yleensä kantamaan myöhemminkin vastuu toimikaudellaan toteutetuista toimista. 54. Viiveet pyydettyjen asiakirjojen toimittamisessa haittasivat huomattavasti valiokunnan työtä. Komission aikaavievä sisäinen menettely, jossa valiokunnan pyyntöihin vastaaminen edellyttää kollegion hyväksyntää, sekä sen arkistointijärjestelmän puutteet viivästyttivät todistusaineiston kokoamista käytettävissä olleen ajan kuluessa. Pyydettyjen tietojen välittämistä ei myöskään ollut järjestetty käyttäjäystävällisesti, mikä vaikeutti tietojen hankkimista. 55. Menettely, jonka mukaisesti oikeus tutustua sääntelykomitean pöytäkirjoihin myönnetään (28 jäsenvaltion nimenomainen hyväksyntä), oli tarpeettoman monimutkainen ja hidas ja perustui lainsäädännön erittäin suppeaan tulkintaan. Siitä pitäisi luopua vastaisuudessa. Yhteistyö jäsenvaltioiden kanssa 56. Yhteistyö useimpien kansallisten ministeriöiden kanssa oli erittäin epätyydyttävää, ja erityisen vaikeaa oli saada niiltä vahvistus niiden edustajien saapumiselle valiokunnan kuultaviksi. Se saatiin vasta kuukausien poliittisen ja median painostuksen jälkeen. 57. Jäsenvaltiot eivät myöskään pitäneet velvollisuutenaan tehdä yhteistyötä valiokunnan kanssa, jotta sille toimitettaisiin tietyt todisteet, mikä koski erityisesti valiokunnan pyyntöä, että se saisi täydelliset tiedot Volkswagenin tapauksen jälkeen suoritetuista kansallisista tutkimuksista ja testiohjelmista. 58. Päätöksen 95/167/EY 3 artiklassa määrätty velvollisuus ottaa jäsenvaltioihin yhteyttä niiden pysyvien edustustojen kautta loi tarpeettoman lisäportaan ja joissain tapauksissa hankaloitti ja hidasti viestintää. Yhteistyö muiden osapuolten kanssa 59. Kirjallisten todisteiden kerääminen kyselylomakkeilla muilta kuin institutionaalisilta osapuolilta sujui yleensä ottaen tyydyttävästi. Käytäntö lähettää kysymykset ennen kuulemisia kirjallisina ja lähettää myöhemminkin lisäkysymyksiä osoittautui oleellisen tärkeäksi, jotta kuulemisten aikana saatiin kerättyä mahdollisimman paljon tietoja ja niiden jälkeen voitiin selventää kysymyksiä, joihin ei saatu vastausta kuulemisen aikana joko ajan tai tiedon puutteen vuoksi. PR\1111109.docx 11/14 PE595.427v01-00

Sisäiset säännöt ja menettelyt 60. Valiokunnan toimeksiannossa asetettu vaatimus antaa välikertomus kuuden kuukauden kuluessa sen työn aloittamisesta oli turha, koska siinä ajassa ei ehditty kerätä riittävästi todisteita luotettavien päätelmien tekemiseksi. 61. Koska tutkintavaliokunnat ovat väliaikaisia, todisteiden tehokas ja nopea kerääminen on ratkaisevan tärkeää. Tämän valiokunnan valitsema metodi, jossa toimikauden ensimmäiset kuukaudet keskityttiin kuulemaan teknisiä asiantuntijoita ennen kuin siirryttiin poliittisiin päättäjiin, osoittautui onnistuneeksi. Ihannetapauksessa kuulemiset olisi aloitettava vasta, kun todisteiden keruun ensimmäinen vaihe on saatu päätökseen. PE595.427v01-00 12/14 PR\1111109.docx

PERUSTELUT Tämä asiakirja sisältää ehdotuksen autoalan päästömittauksia käsittelevän tutkintavaliokunnan lopullisen kertomuksen päätelmiksi. Ehdotetut päätelmät sekä niihin liittyvät suositusluonnokset, jotka sisältyvät erilliseen Euroopan parlamentin suositusluonnokseen, kuvastavat tutkimuksen tilaa kirjoittamisen hetkellä. Niitä saatetaan joutua ajantasaistamaan tutkintavaliokunnan toimikautensa loppuaikana keräämien lisätodisteiden perusteella. Tutkintavaliokunnan lopulliseen kertomukseen sisältyvät valiokunnan hyväksymät lopulliset päätelmät tosiseikat sisältävä osa, jossa esitellään menetelmät, joita tutkintavaliokunta käytti tutkinnassa sekä kerätessään ja analysoidessaan päätelmiensä perustana olevia asiatodisteita; se sisältää perustelut asiakirjassa ehdotetuille päätelmille sekä suositusluonnoksille, jotka esitetään erillisessä Euroopan parlamentin suositusehdotuksessa. Teknisistä syistä seitsemän lukua ja viisi lisäystä, joista kertomus koostuu, on luonnosvaiheessa jaettu 12 työasiakirjaksi1. Tosiseikat sisältävästä osasta on epävirallinen koonnos valiokunnan kotisivulla: http://www.europarl.europa.eu/committees/fi/emis/home.html 1 Luettelo työasiakirjoista, joista kertomuksen tosiseikat kokoava osa muodostuu: Luku 1: Johdanto (http://www.europarl.europa.eu/sides/getdoc.do?language=&reference=pe594.071) Luku 2: Tekninen tausta (http://www.europarl.europa.eu/sides/getdoc.do?language=&reference=pe594.072) Luku 3: Laboratoriotestit ja todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvät päästöt (http://www.europarl.europa.eu/sides/getdoc.do?language=&reference=pe594.073) Luku 4: Estolaitteet (http://www.europarl.europa.eu/sides/getdoc.do?language=&reference=pe594.074) Luku 5: Tyyppihyväksyntä ja käytönaikainen vaatimustenmukaisuus (http://www.europarl.europa.eu/sides/getdoc.do?language=&reference=pe594.075) Luku 6: Täytäntöönpanon valvonta ja seuraamukset (http://www.europarl.europa.eu/sides/getdoc.do?language=&reference=pe594.076) Luku 7: Tutkintavaliokunnan valtuudet ja rajoitukset (http://www.europarl.europa.eu/sides/getdoc.do?language=&reference=pe594.077) Lisäys A: Tutkintavaliokunnan toimeksianto (http://www.europarl.europa.eu/sides/getdoc.do?language=&reference=pe594.078) Lisäys B: Tutkintavaliokunta (http://www.europarl.europa.eu/sides/getdoc.do?language=&reference=pe594.079) Lisäys C: Tutkintavaliokunnan toimet (http://www.europarl.europa.eu/sides/getdoc.do?language=&reference=pe594.080) Lisäys D: Aikajana (http://www.europarl.europa.eu/sides/getdoc.do?language=&reference=pe594.081) Lisäys E: Sanasto (http://www.europarl.europa.eu/sides/getdoc.do?language=&reference=pe594.082) PR\1111109.docx 13/14 PE595.427v01-00

Valiokunnan verkkosivuston osassa Julkaisut on linkkejä tutkinnan aikana kerättyyn julkisesti saatavilla olevaan todistusaineistoon ja muihin asiaan liittyviin asiakirjoihin: http://www.europarl.europa.eu/committees/fi/emis/publications.html PE595.427v01-00 14/14 PR\1111109.docx