Autoalan päästömittauksia käsittelevä tutkintavaliokunta. TYÖASIAKIRJA nro 6

Transkriptio

1 Euroopan parlamentti Autoalan päästömittauksia käsittelevä tutkintavaliokunta TYÖASIAKIRJA nro 6 autoalan päästömittauksia käsittelevästä tutkimuksesta Luku 6: Täytäntöönpanon valvonta ja seuraamukset Autoalan päästömittauksia käsittelevä tutkintavaliokunta Esittelijät: Jens Gieseke, Gerben-Jan Gerbrandy DT\ docx PE v02-00 Moninaisuudessaan yhtenäinen

2 6. Täytäntöönpanon valvonta ja seuraamukset 6.1. Johdanto Asetuksen (EY) N:o 715/ artiklan mukaan jäsenvaltioiden on säädettävä seuraamuksista, joita sovelletaan valmistajiin tämän asetuksen säännösten rikkomisen johdosta ja toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet niiden täytäntöönpanon varmistamiseksi. Näiden seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia. Jäsenvaltioiden oli ilmoitettava nämä säännökset komissiolle viimeistään 2. tammikuuta Artiklassa luetellaan myös erilaisia rikkomuksia, jotka on säädettävä rangaistaviksi. Niitä ovat: a) väärien tietojen antaminen hyväksyntämenettelyn tai markkinoilta pois vetämiseen johtavan menettelyn kuluessa; b) tyyppihyväksynnän tai käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden testitulosten väärentäminen; c) sellaisten tietojen tai teknisten erittelyjen ilmoittamatta jättäminen, jotka saattaisivat johtaa markkinoilta pois vetämiseen tai tyyppihyväksynnän peruuttamiseen; d) estolaitteiden käyttäminen; ja e) kieltäytyminen antamasta tietoja käytettäviksi. Lisäksi tyyppihyväksynnöistä annetun puitedirektiivin 2007/46/EY 30 artiklan 1 kohdassa todetaan, että jos EY-tyyppihyväksynnän myöntänyt jäsenvaltio katsoo, että ajoneuvot eivät ole sen hyväksymän tyypin mukaisia, sen on toteutettava aiheelliset toimenpiteet varmistaakseen, että valmistetut ajoneuvot [...] saadaan hyväksytyn tyypin mukaisiksi; tällainen toimenpide voi tarvittaessa olla myös tyyppihyväksynnän peruuttaminen. Kyseisen jäsenvaltion hyväksyntäviranomaisen on ilmoitettava muiden jäsenvaltioiden hyväksyntäviranomaisille toteutetut toimenpiteet. Puitedirektiivin 32 artiklan nojalla jäsenvaltioiden viranomaiset voivat vaatia valmistajia vetämään ajoneuvoja pois markkinoilta, jos se on tarpeen vaatimustenvastaisen ajoneuvon korjaamiseksi vastaamaan sen osalta hyväksyttyä tyyppiä. Puitedirektiivin 46 artiklan nojalla Jäsenvaltioiden on säädettävä tämän direktiivin [...] säännösten rikkomiseen sovellettavista seuraamuksista, ja niiden on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet seuraamusten täytäntöön panemiseksi. Seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia. Jäsenvaltioiden on annettava nämä säännökset tiedoksi komissiolle viimeistään 29 päivänä huhtikuuta 2009 ja ilmoitettava mahdollisimman nopeasti niihin myöhemmin mahdollisesti tehtävistä muutoksista. PE v /5 DT\ docx

3 6.2. Kerättyjen todisteiden analysointi Seuraamukset jäsenvaltioissa Jäsenvaltiot eivät ilmoittaneet komissiolle asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja direktiivin 2007/46/EY nojalla täytäntöön pannuista seuraamuksista kyseisissä säädöksissä määriteltyihin määräaikoihin mennessä (tammi- ja huhtikuu 2009). Vain neljä maata (Tanska, Irlanti, Suomi ja Unkari) toimittivat tiedot komissiolle vuoden 2009 loppuun mennessä. Komissio muistutti 12. helmikuuta 2013 jäsenvaltioita niiden velvollisuuksista ja pyysi niitä toimittamaan tiedot seuraamuksista viimeistään 28. helmikuuta Komissio esitti pyyntönsä uudelleen 1. lokakuuta 2015 ja pyysi lisäselvennyksiä seuraamusjärjestelmistä helmikuussa 2016 [CIRCA]. Lähes kaikki jäsenvaltiot katsovat nyt laatineensa tarvittavat säännöt seuraamuksista. Seuraamukset voivat sisältyä moniin erilaisiin lakeihin, kuten liikennesäädöksiin, moottoriajoneuvoja koskeviin säädöksiin tai rikoslainsäädäntöön [Q:MS, EU study]. Jäsenvaltiot eivät ole toistaiseksi määränneet mitään seuraamuksia ajoneuvojen valmistajille Euro 5/6 -asetuksen 13 artiklassa luetelluista rikkomuksista [Q:MS, EU study] eivätkä etenkään ole peruuttaneet tyyppihyväksyntöjä. Jäsenvaltioiden säätämät seuraamukset eivät ole riittävän yhdenmukaisia. Seuraamukset vaihtelevat suuresti ja ulottuvat taloudellisista seuraamuksista, joihin liittyy usein tyyppihyväksynnän peruuttaminen osittain tai kokonaan, vankeusrangaistuksiin [Q:MS, EU study, ACEA]. Jotkut todistajat ovat kyseenalaistaneet seuraamusten selkeyden ja asianmukaisuuden. Joskus on esimerkiksi epäselvää, ovatko määritetyt sakkorangaistukset ajoneuvokohtaisia tai nostetaanko ajoneuvojen valmistajia vastaan rikosoikeudellisia syytteitä [EU study]. Komissio huomautti, ettei se voi määrätä nykyisen järjestelmän puitteissa suoria seuraamuksia noudattamatta jättämisestä [COM], ja katsoi, että jäsenvaltioiden määrittämät sakkorangaistukset voivat olla liian pieniä, eikä niitä määrätä toimialalle tehokkaasti [Bieńkowska, Vella, LUX mission]. EU:n lainsäädännön täytäntöönpano Tutkimustyössä kerättiin todisteita tieliikenteen päästöjä koskevan EU:n lainsäädännön täytäntöönpanosta jäsenvaltioissa ennen Volkswagenin tapausta ja sen jälkeen sekä siitä, miten komissio valvoi tätä täytäntöönpanoa. Nykyisten sääntöjen nojalla vastuu EU:n lainsäädännön ja myös markkinavalvonnan täytäntöönpanosta ja täytäntöönpanon valvonnasta kuuluu jäsenvaltioille mitä tulee suurimpaan osaan direktiivin 2007/46/EY ja asetuksen (EY) N:o 715/2007 säännöksiä [Verheugen, Tajani, Bieńkowska, Vella], ja komissio voi käynnistää rikkomusmenettelyjä jäsenvaltiota vastaan vain siinä tapauksessa, että se katsoo, että kyseessä oleva jäsenvaltio on jättänyt noudattamatta EU:n lainsäädännön mukaista velvoitettaan [COM, Tajani, Bieńkowska]. Moottoriajoneuvojen osalta on käynnistetty historian saatossa vain yksi rikkomusmenettely (Saksaa vastaan ilmastointijärjestelmistä), kun taas ajoneuvojen epäpuhtauspäästöjä koskevia rikkomusmenettelyjä ei ole käynnistetty koskaan [Verheugen, Tajani]. Komission jäsen Bieńkowska ilmoitti kuitenkin, että rikkomusmenettelyt käynnistettäisiin hänen syyskuussa DT\ docx 3/5 PE v02-00

4 2016 pidettävän kuulemisensa jälkeisinä viikkoina, kun kaikki asiaankuuluvat todisteet on kerätty [Bieńkowska]. Komissio käynnisti 8. joulukuuta 2016 rikkomusmenettelyt Tšekin tasavaltaa, Saksaa, Kreikkaa, Liettuaa, Luxemburgia, Espanjaa ja Yhdistynyttä kuningaskuntaa vastaan niiden seuraamuksia koskevien säännösten osalta ja Saksaa ja Yhdistynyttä kuningaskuntaa vastaan sen seurauksena, että ne eivät olleet paljastaneet kansallisten tutkimusten tulosten teknisiä tietoja. Komissio ei löytänyt todisteita siitä, että poikkeavuudet olisivat olleet syynä rikkomusmenettelyjen aloittamiselle [Tajani], ja komissio keskittyi RDE-testien kehittämiseen sen varmistamiseksi, että uudet ajoneuvot noudattavat päästörajoja todellisissa ajo-olosuhteissa [COM, Potočnik, Tajani, Vella]. Komissio ei ole ryhtynyt täytäntöönpanon valvontatoimiin dieselajoneuvojen tieliikenteessä aiheuttamien NOx-päästöjen ja laboratoriossa mitattujen samojen päästöjen välisten erojen vuoksi, vaikka merkkejä niistä on ollut nähtävissä vuosista alkaen. Jäsenvaltiot ja ajoneuvojen valmistajat totesivat kirjallisissa vastauksissaan ja kuulemisten aikana tulkinneensa lainsäädäntöä siten, että ajoneuvojen oli läpäistävä ainoastaan NEDC-laboratoriotesti, vaikka lainsäädäntöön kuuluu ilmanlaatua koskevia tavoitteita [Renault, VW, ACEA, Mitsubishi, MIT, KBA, UTAC, Millbrook, Verheugen, Q:OEM]. Komission ympäristöasioiden pääosasto pyysi parantamaan Euro 3/4/5 -päästövaatimusten täytäntöönpanon valvontaa nykyisen autokannan osalta [Potočnik, Vella], sillä NOx-päästötehokkuudeltaan epätyydyttävien vanhempien dieselajoneuvojen valtava määrä EU:n kaupungeissa voi vaikuttaa ilmanlaatuun vielä pitkään sen jälkeen, kun RDE-menettely on täysimääräisesti käytössä ja uudet dieselajoneuvot noudattavat päästörajoituksia todellisissa ajo-olosuhteissa [Lambrecht, DUH]. Komission jäsen Tajani ei kuitenkaan aikanaan hyväksynyt komission jäsenen Potočnikin ehdotusta poliittisten vaihtoehtojen tarkastelemisesta silloisen autokannan ajoneuvojen osalta [Potočnik], koska oikeudellisten toimien ei katsottu olevan mahdollisia senhetkisen lainsäädännön nojalla voimassa olevien testausprotokollien mukaisten ajoneuvojen osalta [Tajani]. Tutkimustyössä pantiin merkille osan asiantuntijoista katsovan, että kevyiden dieselajoneuvojen nykyisen autokannan jälkiasentaminen vastaamaan päästörajoituksia todellisissa ajo-olosuhteissa olisi teknisesti vaikeaa [AECC, Borgeest]. Komission jäsen Vella totesi kuitenkin, että jälkiasentaminen olisi tarpeen ja että teknologia olisi saatavilla [Vella]. Myös osa ajoneuvojen valmistajista totesi olevansa valmiita tekemään ajoneuvoihin jälkiasennuksia [VW]. Volkswagenin tapaus sai alkunsa ajoneuvojen valmistajien toimista, jotka olivat vilpillisiä ja sovellettavassa lainsäädännössä kiellettyjä [Verheugen, Tajani]. Ennen Volkswagenin tunnustuksia elektronisten ohjausyksikköjen ohjelmistosta tyyppihyväksyntäviranomaiset eivät analysoineet ohjelmistoa tai suorittaneet testejä, joiden avulla ne olisivat voineet panna täytäntöön asetuksen (EY) N:o 715/ artiklan 2 kohdassa säädetyn estolaitteiden kiellon, vaan viranomaiset hyväksyivät ilman lisäpohdintoja tutkimuslaitosten suorittamien NEDC-laboratoriotestien tulokset. Vakiotestien lisäksi suoritettavia testejä ei harkittu [MIT, KBA, SNCH, RDW, UTAC, EU study]. Kun tapaus nousi esille, monet jäsenvaltiot käynnistivät tutkimuksia henkilöautojen epäpuhtauspäästöistä ja suorittivat lisätestejä laboratoriossa ja todellisissa ajo-olosuhteissa PE v /5 DT\ docx

5 [KBA, MIT, Dobrindt, Q:MS]. Yksikään tyyppihyväksyntäviranomainen ei todennut, että muissa heidän vastuullaan olevissa ajoneuvoissa kuin tiedossa olevissa Volkswagenin Euro 5 -ajoneuvoissa olisi käytetty kiellettyjä estolaitteita [MIT, KBA, UTAC, Dobrindt, Q:MS]. Ainoassa tapauksessa, jossa havaittiin mahdollisesti kielletty estolaite, täytäntöönpanon valvontatoimien esteenä olivat tulkintoihin liittyvät erot mahdollisen ongelman osoittaneen Saksan viranomaisen ja ajoneuvon tyyppihyväksynnästä vastanneen toisen jäsenvaltion Italian viranomaisen välillä, minkä vuoksi käynnistettiin sovittelumenettely, jossa komissio oli mukana [KBA, MIT, FCA]. Ennen kuin tyyppihyväksynnän peruuttamisen tai sitovan markkinoilta pois vetämisen kaltaisia täytäntöönpanon valvontatoimia harkittiin lainsäädännön vastaisiksi havaittujen ajoneuvojen osalta, tyyppihyväksyntäviranomaiset sopivat usein ajoneuvojen valmistajien kanssa ajoneuvojen vapaaehtoisesta takaisinvedosta. Saksan liittovaltion ministeri Alexander Dobrindt totesi, että Volkswagen suostui vapaaehtoiseen takaisinvetoon kansallisen tyyppihyväksyntäviranomaisen kanssa, koska uhkana oli laittomasti estolaitetta käyttävien ajoneuvojen tyyppihyväksynnän peruuttaminen. Volkswagenin edustajat totesivat, että takaisinvedon seurauksena kyseessä olevat ajoneuvot korjataan tyyppihyväksyntätodistusten mukaisiksi muuttamatta olennaisia kestävyyttä, laatua ja tehokkuutta koskevia parametreja. Jotkut asiantuntijat suhtautuivat epäillen siihen, että ehdotetut takaisinvetotoimenpiteet eivät vaikuttaisi kyseessä olevien ajoneuvojen kestävyyteen ja tehokkuuteen. Asetuksessa (EY) N:o 715/2007 ja direktiivissä 2007/46/EY säädettyjä sakkoja tai asiakkaille maksettavia korvauksia ei näin ollen ole suunnitteilla, sillä vialliset ajoneuvot voidaan korjata ja muuttaa lainsäädännön mukaisiksi takaisinvetotoimenpiteiden seurauksena [KBA, VW] toisin kuin Yhdysvalloissa, jossa tämä ei ole mahdollista vastaavien ajoneuvojen osalta [EPA]. Komissio katsoi, että kuluttajille olisi maksettava asianmukainen korvaus [Bieńkowska], mutta jotkut todistajat totesivat, että EU:n laajuisille rahallisille korvauksille ei ole olemassa oikeusperustaa [VW, Lies]. Takaisinveto-ohjelmat on pantu EU:ssa täytäntöön vain osittain (joskus vapaaehtoisesti ja joskus pakollisina toimenpiteinä), eikä niitä ole valvottu tai koordinoitu EU:n tasolla [KBA, MIT], sillä komissiolla ei ole käytettävissään oikeusperustaa, jonka nojalla se voisi vaatia tai koordinoida Euroopan laajuista takaisinveto-ohjelmaa [Bieńkowska]. Komissio on ollut jatkuvasti yhteydessä jäsenvaltioihin markkinoilta pois vetämisen osalta ja pyytänyt ajantasaisia tietoja jokaisessa asiaankuuluvien ryhmien kanssa järjestetyssä kokouksessa [Bieńkowska]. DT\ docx 5/5 PE v02-00