4 /2012 CAFE-hanke kehittää osaamista meriturvallisuuden alalla LIIKENNEVIRASTON T&K -LEHTI Teema CAFE-hanke kehittää osaamista meriturvallisuuden alalla T urvallisuus ennen kaikkea eli Safet y First periaat e on t ut t u kaikille merenkulkijoille. Jot t a t urvallisuuden ensisijaist aminen olisi mahdollist a, oikeist a t oimint at avoist a t äyt yy olla riit t äväst i t iet oa. Compet it ive Advant age by safet y (CAFE) -hankkeen yht enä t avoit t eena on paikat a It ämeren alueen merit urvallisuusosaamiseen liit t yviä puut t eit a eli kart oit t aa ja levit t ää t iet out t a merit urvallisuuden asiant unt emuksest a ja -t ut kimuksest a. Kymenlaakson ammat t ikorkeakoulu osallist uu hankkeeseen opinnäyt et öiden, oppimat eriaalien ja mat eriaalivihkon t yöst ämisen muodossa. CAFE-hanke on Merikotka-tutkimusyhteisön hallinnoima ja pääasiassa Euroopan aluekehitysrahasto EAKR:n rahoittama. Kymenlaakson ammattikorkeakoulun työpaketissa laaditaan hankkeeseen liittyen opinnäytetöitä sekä meriturvallisuuden materiaalivihkoa, joka julkaistaan ensi vuoden aikana sekä paperisena että sähköisenä. Julkaisun avulla pyritään helpottamaan turvallisuutta koskevan tiedon käytettävyyttä. Vihossa nostetaan esille sekä tutkimuksissa että onnettomuustutkintaraporteissa tehtyjä turvallisuutta parantavia havaintoja ja suosituksia helposti ja ymmärrettävästi. Materiaalin avulla tuetaan mahdollisuuksia merenkulun käytännön arjesta nousevien miksi-kysymysten pohdintaan ja inhimillisen turvallisuuspääoman eli oman osaamisen ja asenteiden kehittämiseen. Varustamoissa oleva merenkulun turvallisuuspääoma on aineetonta, mutta aivan yhtä välttämätöntä kuin aineellinenkin pääoma. Varustamon turvallisuusrakenteisiin sisältyvää pääomaa ovat turvallisuusjohtamisen menetelmät, joiden on toimittava käytännön arjessa ja joita on jatkuvasti kehitettävä. Toinen tärkeä turvallisuuspääoman alue ovat varustamon ulkoiset suhteet. Kilpailuetua turvallisuudesta voidaan saada vain, jos sekä viranomaiset että asiakkaat luottavat varustamon ja sen henkilökunnan toimintaan. Turvallisuusosaaminen ja erityisesti arvot kuuluvat inhimilliseen turvallisuuspääomaan, joka kasvaa yhtiön turvallisuusrakenteiden mukana. Turvallisuutta koskevia 1/5 1
sääntöjä ei noudateta kiinnijäämisen pelossa tai lainkuuliaisuudesta, vaikka sekin on tärkeää, vaan vahvinta turvallisuuspääomaa on oikeiden toimintatapojen käyttäminen niiden itsensä vuoksi - siten, että toimintaa ohjaavista periaatteista voitaisiin tehdä yleisiä lakeja. Tieto ei lisää tuskaa vaaratilanteissa Ihmisten päätökset nopeasti etenevissä hätätilanteissa eivät läheskään aina pohjaudu heille opetettuihin päätöksentekomalleihin tai eri vaihtoehtojen arvioimiseen. Luonnonmukaista päätöksentekoa koskevien tutkimusten mukaan ihminen usein valitsee oman intuitionsa pohjalta aiemmin käytössä olleen tai muuten hyvin sisäistetyn toimintamallin, jota ympäriltä tulevat, uutta tilannetta koskevat havainnot ja viestit eniten tukevat ja muistuttavat. Sen jälkeen ihminen nopeasti testaa mallia omissa mielikuvissaan, ja jos tällaisessa analysoinnissa käy ilmi, että malli ei sovi tilanteeseen, sitä vielä tarkennetaan ja muokataan etsimällä toimintaympäristöstä uutta tietoa ja tulkitsemalla sitä. Turvallisuutta ja hätä- tai vaaratilanteen aikaista oikeaa toimintaa koskeva tieto ei siis vanhan sanonnan mukaisesti lisääkään tuskaa, vaan antaa intuitiolle joka nopeissa tilanteissa toimii ikään kuin ihmisen sisäisenä hakukoneena paljon enemmän mahdollisuuksia. Eräässä tutkimuksessa ne lentäjäoppilaat, jotka olivat viiden viikon ajan käyneet muutamia kertoja läpi aiempia poikkeamia, pystyivät omassa simulaattoritoiminnassaan havaitsemaan poikkeamat kontrolliryhmää nopeammin ja tekemään sekä nopeampia että parempia päätöksiä niiden vaikutusten hallitsemiseksi. Suomalaisessa merenkulussa asiaa ei ole tutkittu yhtä tarkasti, mutta varustamoiden johtohenkilöistä ja alusten päälliköistä valtaosa on todennut, että toisilta saatujen vaaratilanneraporttien kuuleminen ja lukeminen auttaa välttämään onnettomuuksia omassa varustamossa ja omilla aluksilla. Mentaalisten mallien merkitys on tullut esille myös monissa merionnettomuuksissa. Esimerkiksi huomattava osa m/s Estonian sisälle loukkuun jääneistä uhreista oli hyttikäytävien päissä, missä maalaisjärjellä arvioituna eli vaikkapa hotelleissa toimivalla logiikalla hätäpoistumistiet olisivat sijainneet. Pienten, vielä kasvuiässä olevien ihmisten luonnollinen tiedonhankintakeino on uteliaisuus. Kyselykaudet auttavat muodostamaan uutta aineetonta pääomaa ja jokainen uusi mahdollisuus käytetään hyväksi toistamalla tuttua sanaa miksi. Aikuiset eivät useinkaan ole yhtä aktiivisia, ja siksi myös turvallista toimintaa sekä päätöksenteko- ja toimintakykyä parantava tieto uhkaa jäädä käyttämättä. Kymenlaakson ammattikorkeakoulussa tehdyssä merenkulun opinnäytetyössä selvitettiin kotimaan matkustajaalusliikenteen turvallisuutta, ja karu havainto oli, että suurin osa vastaajista ei ollut millään tavalla tutustunut Onnettomuustutkintakeskuksen aiempiin toimialaa koskeviin turvallisuussuosituksiin. Ei kai kukaan vain nähnyt? CAFE-hankkeessa pyritään helpottamaan turvallisuutta koskevan tiedon käytettävyyttä. Toinen tärkeä keino turvallisuutta koskevan tiedon hankintaan ja levittämiseen on vaaratilanteita koskevan raportoinnin määrällinen ja laadullinen parantaminen. CAFE-hankkeessa tavoitteeseen pääsyä tuetaan laatimalla merenkulkualan oppilaitosten ja varustamojen käyttöön raportointiin liittyvää oppimateriaalia. Raportoinnin merkitystä ei vielä ole merenkulun piirissä täysin ymmärretty ja vaaratilanteita pidetään usein luonnollisina, alan työhön ja toimintaan kuuluvina. Toisaalta varsinkin omista virheistä tai väärin ymmärtämisistä kertominen on jokaiselle vaikeaa: katsoohan suomalainen vaikkapa kadulla kaaduttuaan ensin ympärilleen toivoen, että kukaan ei nähnyt, ja vasta sitten nousee ylös jatkaen matkaansa. 2/5 2
Liian usein samalla tavalla suhtaudutaan myös vaaratilanteisiin - ei pidetä tarpeellisena kertoa niistä muille tai niistä ei edes uskalleta puhua. Maineen menettämiseen liittyvä pelko tulisikin saada murrettua, jotta merenkulussa voitaisiin päästä luottamukseen perustuvaan turvallisuuskulttuuriin. Selitysten ja niiden vaatimisen sijasta olisi avoimesti jaettava tietoa kaikista sellaisista poikkeamista, joilla oli tai olisi voinut olla vaikutusta toiminnan turvallisuuteen. Vaaratilanteista raportoimalla ja raportteja varustamoissa analysoimalla on mahdollista siirtyä vain vanaveden suuntaa seuraavasta turvallisuuskulttuurista (reactive)sellaiseen kulttuuriin, jossaturvallisuutta johdetaan ennakoiden (proactive) ja jossa sekä riskien että turvallisuuden kehittymistä osataan ennustaa (predictive). Raportointi parantaa turvallisuutta CAFE-hankkeen osana tehdyssä opinnäytetyössä tutkittiin, kuinka paljon suomalaisilla kauppalaivoilla käytettiin aikaa erilaiseen raportointiin. Vaikka raportteja tehdään monenlaisista aiheista, tulosten perusteella laivapäällystön raportointityön määrä on keskimäärin varsin kohtuullinen eikä työmäärä muodosta kynnystä poikkeamaraporttien tekemiseen. Työn ja eri tehtävien vaihtelevan luonteen vuoksi raportointiin käytettävässä ajassa on kuitenkin paljon eroja varustamoista, aluksista ja niiden liikennealueista riippuen, ja joissakin tilanteissa erityisesti ylemmällä päällystöllä työmäärät voivat olla suuria. Tutkimukseen osallistuneissa varustamoissa esiin tulleita ongelmia olivat resurssien puute, raportoinnin laadun heikkous, raportointimäärien pienuus sekä koko raportointikulttuurin ja -järjestelmien tuoreudesta johtuva edelleen jatkuva opettelu ja kehitystyö. Raportoinnin hyötyjen uskottiin olevan paljolti riippuvaisia maaorganisaation kyvystä käsitellä ja hyödyntää raportteja. Toisessa opinnäytetyössä haastatellut varustamoiden turvallisuuspäälliköt ja laivahenkilökunta olivat sitä mieltä, että palautteen saaminen lähetetyistä raporteista on erittäin tärkeää. Haastatteluiden perusteella tuli ilmi epäilys, että osassa varustamoita ei jokaista raporttia välttämättä käsitellä lainkaan, tai ainakaan niiden käsittelystä ei tule laivaväelle mitään tietoa. Myös varustamoista viranomaisille suuntautuvassa raportoinnissa todettiin olevan paljon parantamisen varaa, sillä laivayhtiöt eivät juuri raportoi tilanteista ForeSea-tietokantaan, vaikka pitävätkin yhteisen tietokannan olemassaoloa periaatteessa hyvänä asiana. CAFE-hankkeen julkaiseman Safety First! Vaaratilanneraportointi merenkulussa -esitteen mukaan vaaratilanneraportoinnin hyödyt ovat huomattavan suuria, eli ne maksavat varmasti takaisin siihen aluksilla ja varustamoissa käytetyn työajan. Raporttien, niiden analysoinnin ja toimintatapojen ja - ympäristön jatkuvan kehittämisen avulla onnettomuuksien ja vaaratilanteiden määrää voidaan vähentää ja lisäksi voidaan parantaa turvallisuustietoisuutta, työtyytyväisyyttä ja vuorovaikutusta yhtiön sisällä. Samalla koko merenkulkualan turvallisuusmyönteinen imago paranee. Parhaillaan tekeillä olevissa kahden merikapteeniopiskelijan opinnäytetöissä selvitetään merenkulkualan operatiiviseen turvallisuuteen liittyviä osaamis- ja tutkimustarpeita. Aivan alustavien tulosten perusteella alalla toimivat kokevat toisaalta, että varustamoissa on jo nykyisinkin varsin runsaasti turvallisuusosaamista. Toisaalta tuloksissa nousevat jonkin verran esiin myös turvallisuusjohtamista kritisoivat ja kyseenalaistavat asenteet. Varustamot ovat vastuussa Yritysten yhteiskuntavastuu, jota myös on tutkittu CAFE-hankkeessa, sisältää taloudellisen ja lainsäädännöllisen vastuun sekä niiden lisäksi eettisen ja vapaaehtoisen vastuun. Varustamojen 3/5 3
taloudellista vastuuta on se, että ne pystyvät tuottamaan yhteiskunnan tarvitsemat kuljetuspalvelut ainakin sen verran voitollisesti, että toimintaa voidaan ylläpitää myös jatkossa. Onnettomuuksien ehkäiseminen on mitä suurimmassa määrin taloudellisen vastuun kantamista, aiheuttaahan jokainen onnettomuus palveluiden tuottamiseen ja sitä kautta yrityksen tulokseen merkittäviä aukkoja. Lainsäädännölliseen vastuuseen liittyy kansainvälisten sopimusten, kuten turvallisuusjohtamista koskevan ISM-koodin, sekä suomalaisten lakien ja säädösten noudattaminen. Turvallisuuteen liittyvän eettisen vastuun perusteella yritykset voidaan karkeasti jakaa kahteen ryhmään: niihin, jotka eivät sitä kanna, ja niihin, jotka omien arvojensa vuoksi myös kehittävät turvallisuutta eli ovat edelläkävijöitä ja suunnannäyttäjiä. Vapaaehtoisen vastuun kantaminen on sekin yrityksen omassa harkinnassa. Tällaista vastuuta ovat esimerkiksi turvallisuutta parantavat ja voittoa tavoittelemattomat lahjoitukset oman yrityksen ulkopuolelle. Turvallisuuspääoma kasvaa asenteista Turvallisuusosaaminen eli turvallisuutta koskeva tieto ja taito sekä turvallisuuden ensisijaistavat arvot ohjaavat viime kädessä myös yksilöiden operatiiviseen päätöksentekoon liittyvää intuitiota löytämään varmemmin ja nopeammin juuri ne oikeat ja tilanteessa tarvittavat mallit ja toimintatavat. Tiedon muuttamisessa taidoksi ja varsinkin turvallisuutta koskevien arvojen omakohtaisessa sisäistämisessä jokainen alalla toimiva on itse kaikkein ratkaisevimmassa roolissa. Olemme kaikki esimerkkejä myös muille, niin kollegoille kuin aivan muilla aloilla toimiville. Siksi periaate "Safety First" ei saa jäädä vain torppien huoneentauluksi ja kuolleeksi kirjaimeksi, vaan sen on vahvasti elettävä kaikessa arkipäivän toiminnassa! Teksti: Jukka Seppänen, Kuva: Liikennevirasto Lue lisää Merikot kast a: www.merikotka.fi Läht eet : Arat, Laura (2011). Corporate Social Responsibility in Shipping Companies in the Baltic Sea. Turun yliopisto Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus. Elo-Pärssinen, Krista (2007). Arvot ja yhteiskuntavastuullinen toiminta suurissa suomalaisissa perheyrityksissä. Omistajan näkökulma. Jyväskylä Studies in Business and Economics 61. Kaukiainen, Salomon (2012). Selvitys laivapäällystön raportointityön määrästä. Opinnäytetyö, Kymenlaakson ammattikorkeakoulu. Klein, Gary (2008). Naturalistic Decision Making. Human Factors, Vol. 50, No. 3, June 2008, pp. 456 460. Lappalainen, Jouni & Salmi, Kim (2009). Safety culture and maritime personnel s safety attitudes. Interview Report. Turun yliopiston merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen julkaisuja A 48. Lappalainen, Risto (2010). Onnettomuustutkinnan vaikuttavuus kotimaan matkustaja-alusliikenteen 4/5 4
turvallisuuteen. Onnettomuustutkintakeskus, Teematutkinnat, S1/2009M. Opinnäytetyö, Kymenlaakson ammattikorkeakoulu. Lee, Jang R. (2005). The effects of safety information on flight students' aeronautical decision making. Lisko, Joonas (2012). ForeSea-järjestelmä ja läheltä piti -tilanteiden raportointi suomalaisissa kauppaaluksissa. Opinnäytetyö, Kymenlaakson ammattikorkeakoulu. Tuominen, Tommi (2010). Ihmisten toiminta nopeasti etenevissä katastrofeissa merellä. Opinnäytetyö, Satakunnan ammattikorkeakoulu. 5/5 5