1 LUENTO 3 AIHE: LAIVAN YLEISJÄRJESTELY Luennon tavoite Tarkastella laivan yleisjärjestelyyn vaikuttavia tekijöitä ja hahmottaa ratkaisuvaihtoehtoja. Sisältö - yleisjärjestelyn suunnittelun tavoitteet ja lähtötiedot - käytännön näkökohtia yleisjärjestelyn laatimisesta - suuret kokonaisuudet: lastitila, kansirakennus ja konehuone - sisäiset yhteydet ja kulkukaaviot - laivan ulkonäkö Luennon jälkeen ymmärrät yleisjärjestelyn suunnittelun perusteet., joita voit soveltaa käytäntöön. Lähde Taggart, R., Ship Design and Construction, Chapter III,.sivut 105-172. Levander, K., Ferry Opportunies for the Future. IMTA-Interferry, Australia.2002.
2 Tehtävän asettelu Laivan yleisjärjestelyn suunnittelun tavoite on laivan tilojen sijoittelu niin, että laivan toiminnalliset vaatimukset täytetään mahdollisimman pienin kustannuksin. Lisäksi laivalle asetetut suoritus- ja turvallisuusvaatimukset on täytettävä. Laivan yleisjärjestelykuvassa esitetään eri tilojen sijoittelu ja niiden vaatima tilanvaraus. Mittamoduulina on laivan rakennekaarijako. Yleisjärjestelyn tilojen yksityiskohdat suunnitellaan myöhemmin aluepiirustuksissa. Yleisjärjestelypiirros tarvitaan heti suunnittelun alussa, jotta projektin muut osa-alueet kuten koneisto- ja runkosuunnittelu voisivat edetä. Yleisjärjestelypiirros muodostaa osan laivasopimuksen liitteistä. Noudatettavia sääntöjä ja määräyksiä koskien vuoto- ja palo-osastointia, asuin- ja työtilojen toteutusta on runsaasti. Lisäksi on pidettävä mielessä, että laiva toimii merellä aallokossa ja siten laivan liikkeet voivat olla suuria. Potkurit ja koneistot ovat voimakkaita melu- ja värähtelylähteitä. Laivan yleisjärjestelylle asetettavat vaatimukset koostuvat rakenteellisista ja toiminnallisista näkökohdista. Yleisjärjestelyn on oltava selkeä ja yksinkertainen, jolloin voidaan käyttää tehokkaasti esivalmistettuja moduuleja ja valmistuskustannukset saadaan alhaisiksi. Lisäksi yleisjärjestelyn selkeys parantaa toimivuutta. Toisistaan riippuvaisten tilojen ja kone-systeemien väliset etäisyydet tulisivat olla mahdollisimman lyhyet. Laivan rakenteet niin pysty-, poikittais- kuin pitkittäissuunnassa olisi oltava jatkuvia, jolloin rakenteen on mahdollista täyttää sille asetetut lujuus-, värähtely- ja meluvaatimukset. Rakenteen ja varustelun yhteensovittaminen on oltava tehokasta. Laivan ulkonäkö tulisi olla mahdollisimman pelkistetty ja puhdas. Yleisjärjestelyn lähtötiedot Alkusuunnittelussa on määritelty laivan päämitat ja rungon muoto. Nämä antavat käytettävissä olevan tilan, jonka sisäpuolelle toiminnot on sijoitettava. Muista, ettei laivan rungon sisätilat ole muodoltaan suorakaide. Lisäksi alkuvaiheessa suunnittelijan on muodostettava käsitys hydrostaattisten ja painolaskelmien avulla laivan poikittaisesta vakavuudesta ja pitkittäisestä viippauksesta. Laivan mahdollisesta paino- ja painopistekriittisyydestä on tärkeää olla perillä. Lastitilan suunnittelua varten tarvitaan tiedot laivalla kuljetettavasta lastista, sen tyypistä, määrästä ja ahtauskertoimesta sekä lastinkäsittelytekniikan päälinjoista. Lisäksi, jos laivalla on tarkoitus kuljettaa matkustajia niin matkustajalukumäärä ja yleisten- ja hyttitilojen laatutaso, esimerkiksi [m2/matkustaja] on määriteltävä. Miehistötilojen suunnitteluun tarvitaan vastaavat lähtötiedot. Koneistotilan osalta on tiedettävä kuljetus-
3 koneistoratkaisu, moottorityyppi ja niiden lukumäärä ja myös potkuriakselien lukumäärä. Tankkisijoittelun lähtötiedot koskevat polttoaineen, systeeminesteiden ja painolastiveden määrää. Viimeksi mainittua tietoa tarvitaan, jotta laiva saadaan kellumaan halutulla vesiviivalla painolastitilanteessa. Laivan sisäisten yhteyksien esimerkiksi kulkuteiden, hätäpoistumisteiden, kanavien ja putkiston reititys, vaatii käsityksen rungon vesitiiviiden laipioiden (VT) paikoista ja paloosastoinnista sekä laivaan asennettavista laitesysteemeistä. Yleisjärjestelyn moduulimitta muodostuu kaari- ja kehyskaarijaosta, jonka avulla määrätään VT-laipioiden paikat laivan rungossa ja palolaipioiden paikat kansirakennuksessa sekä myös mahdolliset tolppalinjat. Vain poikkeustapauksissa on mielekästä sijoittaa esimerkiksi VT-laipio muualle kuin kehyskaarijaon osoittamalle paikalle. Käytännön näkökohtia yleisjärjestelmän laatimisesta Laivan yleisjärjestelyn suunnittelu aloitetaan rajaamalla isot oleelliset tilat: lastiruumat, hyttiblokki, konehuone ja tankkitila, katso Kuva 1 ja laatimalla kaavioita laivaan sijoitettavista eri toiminnoista, joita voivat olla esimerkiksi lastausjärjestelmä, koneisto- ja konejärjestelmät. Matkustajalaivassa hotellipuolen toiminnot vaativat myös kaavioita. Tässä vaiheessa on syytä miettiä myös uusia innovatiivisia ratkaisuja. matkustajatilat lastitila koneistotila Kuva 1. Automatkustajalautan isojen tilojen rajaus Laivan eri tiloille on määritelty vapaat korkeudet. Kansivälin etäisyyteen on otettava mukaan rakenteiden ja putkistojen vaatima tila. Suunnittelijan on hyödynnettävä käytettävissä olevia standardiratkaisuja ja moduulirakenteita, jolloin saadaan myös rakenteiden jatkuvuus vaatimukset täyttäväksi. Kuvassa 2 on esitetty automatkustajalautan poikkileikkaus ja rakenteen vaatimat tolppalinjat. Ketkan ja kansimutkan käyttö ulkokansilla on päätettävä, jolloin on otettava huomioon mahdolliset rakenteen epäjatkuvuusongelmat, koska sisätiloissa kannet ovat yleensä suoria.
4 Yleisjärjestelyn suunnittelussa tehdään runsaasti luonnoksia. Suunnittelu on iteratiivinen prosessi, jolloin lopullista ratkaisua ei saa lukita liian aikaisin. Yleisjärjestelyn laatiminen on kompromissien tekoa, koska esiintyy lukuisia ristiriitaisia vaatimuksia, joita kaikkia ei voida toteuttaa vaaditussa kustannusraamissa. Yleisjärjestely on valmis vasta kun laiva on valmis luovutettavaksi, koska pieniä muutoksia joudutaan yleisjärjestelyyn tekemään myös valmistuksen aikana. vapaa korkeus kansiväli tolppalinja vapaa korkeus tolppalinja. Kuva 2. Automatkustajalautan rakenteen poikkileikkaus, jossa on esitetty kehyskaarirakenne ja tolppalinjat. Lastitila Lastitila on varustamon tulonlähde, joten lastiruuman osuus laivan rungon koko tilavuudesta olisi oltava mahdollisimman suuri. Lastiruuman tilavaatimus määräytyy lastin ahtaus kertoimen [m3/ton], määrän ja tyypin perusteella. On syytä varata vaadittavan tilan suhteen noin 10-15 % reservi, joka ottaa huomioon laivan muodosta johtuvan hukkatilan. Lastiruuman poikkileikkaus määräytyy toisaalta lastin ja sen satamassa tapahtuvan käsittelyn asettamien vaatimusten pohjalta. Lastiruuman puhtaus ja korroosio ovat oleellisia käytön kannalta. Laivan merikelpoisuus on otettava huomioon. Vakavuuden kannalta on mielekästä sijoittaa painava lasti alemmille kansille. Lastiruuman poikkileikkauksen rakenteet muodostavat laivapalkin, jolloin lujuusvaatimukset on myös otettava huomioon. Kuvassa 3 on esitetty irtolastilaivan poikkileikkausvaihtoehdot.
5 A) kaksikantinen yleislastilaiva tweendeck general cargo ship B) yleiskäyttöinen irtolastilaiva general purpose bulk carrier C) avoin irtolastilaiva open bulk carrier (conbulk) D) malminkuljetus laiva ore carrier myös OBO laiva Kuva 3. Irtolastilaivan poikkileikkauksia. Lastinkäsittely eli lastaus ja purkaus on myös oleellinen tekijä lastitilan suunnittelussa. Lastin siirto ruumaan tai ruumasta vaatii teknisiä laitteita ja rakenteita, joiden tilavaraukset on otettava huomioon. LO-LO-järjestelmässä lastiluukkujen pinta-ala tulisi olla mahdollisimman suuri, jotta lastin vaakasuuntainen siirtomatka olisi minimissä. Varustetaanko laiva omilla lastinkäsittelylaitteilla on riippuvainen liikennöitävien satamien varustuksesta. RO- RO-järjestelmässä lastivirta ja siihen vaikuttavat tekniset ratkaisut: portit ja rampit tai hissit on suunniteltava siten, että järjestelmän tehokkuus on hyvä. Lastinkäsittely ja toisaalta laivan merikelpoisuus vaativat erikoisrakenteisia luukkuja, portteja ja ramppeja. Lastin kiinnitys on merkittävä turvallisuustekijä. Laivan vakavuusmääräykset edellyttävät, ettei lasti pääse siirtymään merenkäynnissä. Laivan vetoisuuden mittaussäännöt vaikuttavat varustamon haluamiin lastitilaratkaisuihin, koska mittaussääntöjen pohjalta laskettavat brutto- ja nettovetoisuus määräävät merenkulun maksut.
6 Kuva 4. Lastilaiva varustettuna omilla lastinkäsittelylaitteilla. Lastitila jaetaan poikittaisilla laipioilla ja kansilla pienempiin osiin joita lastiruumiksi kutsutaan. Lastitilan yleisjärjestelyn suunnittelussa on päätettävä kansien lukumäärästä. Irto- ja konttilasti ei vaadi välikansia. Kappaletavaralasti vaatii yhden tai useamman välikannen riippuen lastin lujuusominaisuuksista. Lastiruuman laipiojakoon voi myös vaikuttaa ympäristönsuojelun asettamat vaatimukset. Esimerkiksi tankkilaivassa on määrätty suurin sallittu lastitankin tilavuus. Irtolastilaivoissa lastin painopiste on yleensä liian alhaalla ja seurauksena on huono merikelpoisuus. Tästä syystä laipiojako suunnitellaan sellaiseksi, että raskaiden lastien ollessa kyseessä lasti voidaan sijoittaa joka toiseen ruumaan. Laipiojaon avulla tulisi laivapalkin tyynenveden leikkausvoiman ja momentin minimointi suorittaa. Ro-Ro-aluksen lastikannella on oltava mahdollista siirtää pyörillä olevaa lastia vaakasuunnassa vapaasti, katso Kuva 5. Tästä syystä liikennettä haittaavia tolppia ei saa olla lastikannella. Lastitilan vapaa korkeus on 4.3 m kun lastina on rekka-autot ja 4.6 m - 6 m lauttavaunujen ollessa kyseessä. Suurimman korkeuden vaatii lauttavaunulle kaksi päällekkäin asetettua konttia. Mahdollinen liikennöinti pystysuunnassa tapahtuu joko hissien tai ramppien avulla. MS Estonian onnettomuuden jälkeen astui vettä kannella sääntö eli Tukholman sopimus, voimaan RoPax aluksilla eli matkustaja-ro-ro-laivoille. Vaurioituneen aluksen vakavuustarkastelussa SOLAS-sopimuksen mukaisen vauriotilanteen antaman jäännösvaralaidan ja purjehdusalueen merkitsevän aallonkorkeuden pohjalta määräytyy Ro-Rokannelle tulevan vesipatsaan korkeus. Tässä Tukholman sopimuksen (astui voimaan 1.4.97) mukaisessa uudessa vauriotilanteessa laivan on täytettä tietyn vakavuustason (Miettinen, P., Vuotovakavuusvaatimusten implementointi Ro-Ro-aluksen alkusuunnitteluprosessiin. Diplomityö 1997). Uuden vuotovakavuusvaatimuksen johdosta laipiokansi, joka yleensä on päälastikansi, on sijoitettava ylemmäksi niin, että ehjänlaivan varalaidan korkeus on luokaa 10% laivan leveydestä ja lisäksi kappien sijoittelu laivan sivuille on parempi ratkaisu kuin
7 keskikappivaihtoehto, katso kuva 5. Uuden vuotovakavuusvaatimukset johtavat suurempaan ehjänlaivan GM arvoon, joka toisaalta lisää poikittaiskiihtyvyyttä keinunnassa ja siten huonontaa laivan merikelpoisuusominaisuuksia. Kuva 5. Automatkustajalautan lastitilan sijoitusvaihtoehdot. Kansirakennus Laivan matkustajien ja miehistön määrä ja tiloille asetettavat laatuvaatimukset, jonka suureena on [m 2 / henkilö] määrittelee kansirakennuksen tilavarauksen. Miehistön määrä määräytyy aluksen vetoisuuden ja purjehdusreitin perusteella ja muodostaa neuvottelukysymyksen varustamon, merenkulkuviranomaisten ja ammattiliittojen välillä. Matkustajien hyttikapasiteettiin vaikuttaa matkustajalukumäärän lisäksi merimatkan pituus mitattuna esimerkiksi tunneissa. Lyhyen matkan, kestoltaan alle neljä tuntia, laivoissa riittää istuma paikat. Itämeren yölautoissa käytetyt hyttiluokat voivat olla seuraavat: A ikkuna, B pimeä, C laipiokannen alla. Matkustajien yleisten tilojen määrä pohjautuu laivan liikeideaan. Kansirakennuksen kansivälit määräytyvät tilan tehtävän perusteella. Hyttitiloissa vapaakorkeuden minimi on 2,1 m, joka johtaa noin 2,6 m kansiväliin. Yleisissä tiloissa kansiväli on 2,8 m - 3,2 m, riippuen tilan leveydestä. Matkustajalaivojen yleisissä tiloissa on viime aikoina suosittu väljyyttä, jolloin vapaa korkeus on useita kansivälejä. Tilojen jaossa kansirakennuksen ja rungon välillä on otettava huomioon, ettei yhteentörmäyslaipion etupuolelle ja laipiokannen alapuolelle sijoiteta tiloja, joissa ihmiset jatkuvasti oleskelevat. Suomalaisen laivan miehistön hyteissä on oltava ikkuna. Lastilaivan kansirakennuskuution sijoitusvaihtoehdot ovat seuraavat: keula, 1/2 L, 3/4 L, perä, katso Kuva 6. Sijoituspäätöksen kriteerit muodostavat seuraavat näkökohdat:
8 - laivan liikkeet - näkyvyys komentosillalta - kulkuyhteydet esim. konehuoneeseen - laivan trimmi - melu ja tärinä - paino ja valmistuskustannukset. Kuva 6. Lastilaivan kansirakennuksen sijoitusvaihtoehdot. Kansirakennuksen rakenteessa tulisi ottaa huomioon moduulitekniikan asettamat vaatimukset, mutta teräsrakenteiden jatkuvuus erityisesti laipioiden osalta on ehdoton vaatimus, jotta laivan värähtelyvasteen taso saadaan pidettyä alhaisena. Melun kannalta on suotavaa sijoittaa konekappi varsinaisen kansirakennuksen ulkopuolelle. Korkea ja kapea kansirakennus on tilankäytön ja toiminnan kannalta tehokas, mutta on huolehdittava siitä, että kansirakennuksessa on riittävästi pitkittäisiä teräslaipioita, joiden avulla saadaan kansirakennuksen jäykkyyttä lisättyä. Matkustajalaivan kansirakennuksen yleisjärjestelyn lähtökohtana on liikeideasta lähtevät toiminnalliset vaatimukset ja lisäksi - laivan rakenteen lujuusvaatimukset (luokan vaatimukset) - turvallisuusvaatimukset on täytettävä (SOLAS) - melun ja värähtelyn minimointi.
9 Valmistuksen kilpailukyvyn kannalta nykyaikaiseen moduulitekniikkaan perustuvat vaatimukset on otettava huomioon. Matkustajalaivassa on käytössä kaksi perusratkaisua. Keskitettyyn hyttiblokkiin perustuvassa yleisjärjestelyssä, katso Kuva 7, hytit on sijoitettu kansirakennuksen keula-alueelle. Tämän järjestelyn etuna on se, että akustinen suunnittelu on helpompi toteuttaa, koska melulähteet: potkuri, päämoottori ja konekappi ovat etäällä hyteistä. Haittoina voidaan esittää, että yleisjärjestely on toiminnallisesti ahdas. Yleisissä tiloissa ja hyttiblokissa on eri kansikorkeudet, josta seurauksena on kansien teräsrakenteiden epäjatkuvuus keskilaivalla. Homogeeniset hyttikannet muodostavat toisen perusratkaisun, katso Kuva 7. Tässä laivan yleisjärjestelyyn saadaan avaruutta ja kansien teräsrakenteet ovat jatkuvia. Toisaalta melu- ja värähtelyvaatimusten täyttäminen vaatii erikoistoimenpiteitä. Kuva 7A. Auto-matkustajalautan yleisjärjestely, joka perustuu keskitettyyn hyttiblokkiin. Kuva 7B. Auto-matkustajalautan yleisjärjestely, joka perustuu homogeenisiin hyttikansiin. Matkustajalaivan pelastusveneiden ja lauttojen sijoitus muodostaa turvallisuuden kannalta tärkeän tekijän matkustajalaivassa. Niiden perinteinen sijoituspaikka on kansirakennuksen ylimmällä täysleveällä kannella. Matkustajalaivojen koon kasvun myötä pelastusasemien etäisyys merenpintaan on kuitenkin kasvanut liian suureksi. Tulee muistaa se, että pelastautuminen ei välttämättä tapahdu tyynellä säällä vaan olosuhteet voivat olla onnettomuustilanteessa erittäin hankalat. Nykyjään suositaan ratkaisua, jossa pelastusveneet on sijoitettu rungon pääkannelle, jolloin vastaavassa kohdassa kansirakennusta on kavennettava, jolloin rakenteeseen muodostuu syvennys eli resessi. Tässä ratkaisussa on
10 evakuointireitti merkittävä erittäin selkeästi, koska matkustajavirrat muodostuvat sekä ylhäältä että alhaalta käsin. Kuvassa 8 on esitetty pelastusveneiden sijoitusvaihtoehdot. Vasemman puoleinen ratkaisu on nykyisten SOLAS-sääntöjen mukainen. Tällöin pelastusveneiden etäisyys vedenpintaan on kohtuullinen, alle 15 m vedenpinnasta lukien. Kuva 8. Matkustajalaivan pelastusveneiden sijoitusvaihtoehdot: oikealla vanha ja vasemmalla nykyinen käytäntö. Yhteenvetona voidaan todeta, että matkustajalaivan yleisjärjestelyn suunnittelussa nykyinen suuntaus on alhaiseen melu- ja värähtelytasoon, runkorakenteen ja varustelun integrointiin ja turvallisuusseikkojen huomioon ottamiseen. Viihtyvyyden kannalta suositaan yleisiä tiloja, joiden vapaakorkeus on useita kansivälejä. Näkyvyyden lisääminen suurten ikkunoiden avulla palvelee samaa tarkoitusta. Kansirakennuksen kokonaistilavuuden ja kansien lukumäärän maksimointi on varustamolle oleellinen kriteeri. Konehuone Laivan konehuoneen tilanvaraus on riippuvainen kuljetuskoneistoratkaisusta. Konehuoneen paikka ja koko tulisi määrätä niin, ettei lastitilaa menetetä turhaa. Potkuriakselin pituus tulisi olla mahdollisimman lyhyt. Vaikka dieselsähköinen ratkaisu antaa vapaammat kädet moottoreiden sijoittelulle, niin siinä pätee myös sama sääntö, ettei kaapelilinjoja tehdä turhan pitkiksi, jolloin moottoritilan ja laitehuoneen etäisyys täyttää myös toiminnalliset vaatimukset. Laivan konehuoneosasto on usein määräävä tila laivan vuotovakavuudessa.
11 Konehuoneen huoltonäkökohdat ja yhteydet asuintiloihin ovat merkittäviä tekijöitä käytön kannalta. Konehuonelaatikon sijaintivaihtoehtoja ovat, katso Kuva 6: - keskilaiva, yleensä monimoottoriasennus - 3/4 L, jolloin yksi lastiruuma konehuoneen peräpuolella. Laivan trimmi parempi, - perä, päästään minimitilaan. Kuva 9. Diesel-sähköinen koneistoratkaisu kahdella Pod-propulsiolaitteella. Laivan käyttö vaatii runsaasti tankkitilaa. Polttoaine, voiteluöljy, makeavesi, painolastivesi ovat tyypillisiä nesteitä, jotka ovat pakollisia jokaisessa laivassa. Polttoainetankkien keskityksellä saadaan valmistuskustannuksia (varustelu ja maalaus) alennettua, mutta laivan viippaus voi muodostua ongelmaksi. Tämän ratkaisu tapahtuu parhaiten siten, että osa polttoainetankeista sijoitetaan laivan keula- ja peräosaan sekä tankkikapasiteetti mitoitetaan suuremmaksi mitä laivan autonomia-aika vaatii. On muistettava, että polttoaine luetaan laivan kantavuuteen. Lastitilanteessa painolastiveden käyttö laivan trimmaukseen on hyvän laivanrakennustavan vastaista ja johtaa tehottomaan laivaan. Tankkijärjestelmää suunniteltaessa on myös ympäristönsuojelun vaatimukset otettava huomioon. Tankkien ympärillä olevien rakenteiden lämpömuodonmuutokset voivat vaikuttaa potkuriakselin linjaukseen. Sisäiset yhteydet Laivan toiminnalliset vaatimukset muodostavat sisäisten yhteyksien suunnittelun lähtökohdan. Tällöin matkustajien ja miehistön kulkuyhteydet ovat oleellinen osa laivan yleis-
12 järjestelyä. Porraskäytävät, hissikuilut ja pakotiet muodostavat kulkuyhteydet, lisäksi toiminnan kannalta vaaditaan oleskelu- ja sisääntuloaulat. Laivan palo- ja VT ovien sijoittelu vaikuttaa kulkuyhteyksien toimivuuteen. Kulkuteiden suunnittelussa on huomioon otettava palo-osastointi ja vuotovakavuusmääräykset. Niille asetettavat turvallisuusvaatimukset, esimerkiksi käytävien leveysvaatimukset on täytettävä. Portaikkojen suunta tulisi olla aina laivan pituussuunnassa, koska laivan kallistuskulmat voivat kasvaa suuriksi merenkäynnissä tai onnettomuustilanteessa. Kuvassa 10 on esitetty Ropax-aluksen matkustajien ja ravintolapalveluiden kulkukaaviot. Kuva 10. Ropax-laivan lastin, matkustajien ja ravintolapalvelujen kulkukaavio. Lähde (Levander, 2002) Matkustajalaivoissa matkustajavirrat ovat suuret, koska matkustajat tulevat laivaan, syövät, nukkuvat, suorittavat tax-free-ostokset, lähtevät laivasta lähes samalla kellonlyömällä. Laivassa tarvitaan muonan, jätteiden ja hotellipalvelujen kulkuyhteydet. Putkistot, kanavat ja kaapelit muodostavat energian, ja LVI:n saniteettisysteemin jakeluyhteydet. Näiden suunnittelun pohjan muodostavat järjestelmäratkaisut. Lisäksi laivaturvallisuuden kannalta oleellisia ovat automaation ja informaation vaatimat tietoyhteydet Laivaan tulo ja poistuminen tapahtuu kokoontumisaulan kautta, josta on yhteys sataman kulkusilloille. Oleellista on, että laidoituksessa olevat portit ovat sijoitettu siten, että ne ovat yhteensopivat sataman kulkuputken pään kanssa. Hyvän laivanrakennustavan mukaista on, että laivan kaikkiin tiloihin on päästävä.
13 Laivan ulkonäkö Lastilaivoissa yksinkertaisuus ja selkeys antaa hyvän lopputuloksen, koska varustamon imagon tulee viestittää asiakkaille eli lastin omistajille tehokasta ja turvallista kuljetusta. Samoin työlaivassa on syytä pyrkiä yksinkertaiseen ja selkeään lopputulokseen. Matkustajalaivavarustamon imagon tulee houkutella matkustajaa valitsemaan meriristeily. Tekijöitä ovat esteettinen miellyttävyys ja turvallisuus. Matkustajalaivoissa laivan ulkonäön muuntelu on tapahduttava niin, ettei yleisjärjestelyyn aiheuteta suuria muutoksia. Muodon lisäksi on muistettava, että väreillä ja valoilla on suuri vaikutus laivan ulkonäköön. Ulkonäön kannalta hyviä suunnittelukohteita ovat: keulaparras komentosilta ja mastot savupiippu ja siihen integroidut yleiset tilat - perän avokannet. Kuva 11. MS Crystal Harmony risteilylaivan sivukuva