Kuolemaan johtaneet veneilyonnettomuudet vuosina 2000-2002. Poliisin veneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tutkimina

Kuolemaan johtaneet veneilyonnettomuudet vuosina 2000-2002 Poliisin veneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tutkimina Sisäinen turvallisuus 2004

SISÄASIAINMINISTERIÖ KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä 27.2.2004 Tekijät (toimielimestä, toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Poliisitarkastaja Pertti Luntiala, Sisäasiainministeriö, pj. Ylimeteorologi Marja-Liisa Komulainen, Ilmatieteen laitos Veneinsinööri Nils-Erik Larsson, Merenkulkulaitos Ylilääkäri Annikki Wallin, Terveydenhuollon oikeusturvakeskus Ylikonstaapeli Jaakko Lyytikäinen, Liikkuva poliisi, siht. Julkaisun nimi (myös ruotsinkielisenä) Kuolemaan johtaneet veneilyonnettomuudet vuosina 2000-2002 Julkaisun osat Julkaisun laji Tutkimusraportti Toimeksiantaja Poliisin ylijohto Toimielimen asettamispäivä 13.3.2000 Tiivistelmä Tutkimuksen aluksi selvitetään poliisin tutkintavelvollisus veneottomuuksissa. Tutkimuksen tavoitteena on ollut tuottaa tietoa veneilyturvallisuustyöhön veneilyonnettomuuksien tapahtumankulusta ja niiden eri syytekijjöiden näkökulmasta. Tutkimuksen organisointia selostetaan johtoryhmän ja alueellisten tutkintaryhmien osalta. Tutkimusaineisto, oikeuslääketieteelliset tutkimukset, venetekniset selvittelyt, veneonnettomuudet ja alkoholin osuus onnettomuuksissa ovat tutkimuksen keskeinen osa. Johtopäätöksissä tehdään selkoa tutkintaryhmien parannusehdotuksista veneilyturvallisuuteen. Suosituksissa tutkimus toteaa, että Suomen vesiliikenteen onnettomuuksissa on kaksi seikkaa, alkoholi vesillä ja pelastusvälineiden käyttämättömyys, joihin tulisi vakavasti paneutua. Liitteet: Vakavia moottorivenevahinkoja, Ruorijuopumus- ja pelastusliivitutkimukset 2003, Hukkuneet 2003 Avainsanat (asiasanat) veneonnettomuus, ruorijuopumus, pelastusliivi, hukkuneet Muut tiedot Painetun julkaisun ISBN-numero on 951-734-664-6 Sarjan nimi ja numero Sisäasiainministeriön julkaisu 11/2004 Kokonaissivumäärä 52 Kieli Suomi Jakaja Sisäasiainministeriö/poliisiosasto ISSN 1236-2840 Hinta 25 + alv ISBN Kustantaja Sisäasiainministeriö/poliisiosasto 951-734-665-4 Luottamuksellisuus julkinen

ESIPUHE Poliisin ylijohdon tavoitteena on tämän poliisin veneonnettomuustutkimuksen avulla tuottaa tutkittua tietoa valistuksen ja valvonnan käyttöön toiminnan ohjaamiseksi. Tutkimustoiminta aloitettiin jo 1985, jolloin veneonnettomuuksia tutkittiin koeluonteisesti osassa maata. Nyt valmistuneen tutkimuksen laajuinen tutkimus toteutettiin 1986-88 yhteistyössä Kansanterveyslaitoksen ja Helsingin yliopiston oikeuslääketieteen laitoksen kanssa. Vuonna 1994 toteutettiin Merenkulkulaitoksen kanssa huviveneitten vakavien onnettomuuksien tutkimus. Poliisi on ollut 1970-luvulta alkaen mukana eri toimijoiden kanssa toteuttamassa vesiturvallisuuskampanjoita. Vesillä liikkuminen ja vesien varsilla oleskelu ovat yhteiskuntamme kehittyessä ja vaurastuessa sekä vapaa-ajan lisääntyessä yleistynyt merkittävästi. Toisaalta turvallisuuskin on parantunut. Vuonna 1979 hukkui Suomessa 500 henkeä. Viime vuosina menehtyneitä on ollut alle 200 henkeä. Nyt toteutettu poliisin veneonnettomuustutkimus paneutui onnettomuusolosuhteisiin, kuljettajan ja matkustajan pelastautumisvälineisiin, onnettomuusveneeseen ja sen ominaisuuksiin, uhrien kuolinsyihin ja vallinneeseen säätilaan. Yhteenvetona tapauksista selvitettiin, miten onnettomuus tapahtui ja miten se olisi ollut estettävissä. Vesiliikenne ja sen turvallisuuden parantaminen on monien eri toimijoiden yhteistyötä. Tämä tutkimus tapahtuneista veneonnettomuuksista on tehty poliisin toimesta. Sitä on täydennetty uhrien onnettomuusanalyysillä ja veneteknisellä tarkastelulla. Poliisin ylijohto haluaa kiittää erityisesti ylimeteorologi Marja-Leena Komulaista Ilmatieteen laitoksesta, veneinsinööri Nils-Erik Larssonia Merenkulkulaitoksesta ja ylilääkäri Aulikki Wallinia Terveydenhuollon oikeusturvakeskuksesta. Aineiston yhteenvedot on suorittanut ylikonstaapeli Jaakko Lyytikäinen Liikkuvan poliisin esikunnasta avustajanaan ylikonstaapeli Tapio Saarinen Liikkuvan poliisin Tampereen yksiköstä. Varsinaisen aineiston tuottivat alueelliset 11 tutkimusryhmää. Poliisin ylijohto kiittää tutkimustoimintaan osallistuneita. Erityinen kiitos veneonnettomuuksien tutkimustoiminnasta ja sen kehittämisestä kuuluu ylikomisario Seppo Piipposelle. Toimiaikanaan Liikkuvassa poliisissa ja sittemmin Poliisin ylijohdossa hänen panoksensa veneilyturvallisuuteen oli merkittävä. Helsingissä 27. päivänä helmikuuta 2004 Pertti Luntiala Poliisiylitarkastaja Sisäasiainministeriön määräämä tutkimuksen johtaja

SISÄLLYSLUETTELO ESIPUHE... 1 1. JOHDANTO... 3 2. POLIISIN VENEONNETTOMUUSTUTKINTA... 5 2.1 TUTKIMUS... 5 2.2 POLIISIN TUTKINTAVELVOLLISUUS... 6 2.3 VENEONNETTOMUUKSIEN TUTKINTARYHMÄT... 7 3. VENEONNETTOMUUDET 2000 2002 JA VERTAILU 1986 1988 TUTKIMUKSEEN... 8 3.1 ONNETTOMUUDET... 8 3.2 VESIALUEET... 8 3.3 AJANKOHTA... 9 3.4 ONNETTOMUUKSIEN OSALLISET... 11 4. VENEONNETTOMUUKSIEN SYNTYMEKANISMIN TARKASTELUA... 13 4.1 VAHINKOTAPAHTUMA... 13 4.2 VETEEN JOUTUMISEN TAUSTASYYT... 14 4.3 PELASTUSLIIVIEN KÄYTTÖ... 16 4.4 VENEONNETTOMUUKSISSA MENEHTYNEET HENKILÖT... 17 4.4.1 Kuolinsyyt ja sairaudet... 17 4.4.2 Kuoleman luokka... 18 4.4.3 Vainajien verenalkoholipitoisuudet... 18 4.5 ONNETTOMUUSVENEET, NIIDEN KUNTO JA VENETEKNINEN YHTEENVETO... 18 4.5.1 Onnettomuusveneet... 18 4.5.2 Aluksen kunto... 19 5. POLIISIN VENEONNETTOMUUKSIEN TUTKIJARYHMIEN EHDOTUKSIA ONNETTOMUUKSIEN VÄLTTÄMISEKSI... 21 6. ALKOHOLI... 21 7. JOHTOPÄÄTÖKSET... 22 8. SUOSITUKSET... 23 LIITE 1: VAKAVIA MOOTTORIVENEVAHINKOJA... 25 LIITE 2: TUTKINTARYHMÄN LOMAKKEET, VERSIO SP/1999... 30 LIITE 3: PELASTUSLIIVIEN KÄYTTÖTUTKIMUS... 44 LIITE 4: RUORIJUOPUMUSTUTKIMUS... 47 LIITE 5: HUKKUNEET 2003... 50 2

1. JOHDANTO Poliisin veneonnettomuustutkimuksien tavoitteena on ollut tuottaa veneilyturvallisuustyöhön tietoa veneonnettomuuksien tapahtumakulusta ja sen eri syytekijöistä. Lisäksi on tavoiteltu veneilyturvallisuuden ja viranomaistyön kehittämisehdotuksia. Poliisin veneonnettomuustutkimukseen päädyttiin siten, että poliisin toimesta tutkittiin vuoden 1985 aikana kuolemaan päättyneitä veneonnettomuuksia Uudenmaan, Hämeen ja Kymen läänien alueilla. Tutkimus oli esitutkimuksen luonteinen menetelmäkokeilu. Sen tarkoituksena oli selvittää, voidaanko tällä tavalla kerätä veneonnettomuuksista aikaisempaa tarkempaa tietoa eri viranomaisten turvallisuustyön pohjaksi. Toimintamalli noudatti tieliikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntatyössä pitkään käytössä ollutta mallia. Asiatutkimuksen tulokset osoittautuivat rohkaiseviksi, niin että sisäasiainministeriön poliisiosasto päätti laajentaa veneilyonnettomuustutkimuksen koskemaan koko maata vuosiksi 1986-1988 (Kansanterveyslaitoksen julkaisu 15/1992). Poliisin ylijohto ja Merenkulkulaitos toteuttivat 1994 huviveneille sattuneiden vakavien veneonnettomuuksien tutkimuksen (Sisäasiainministeriön julkaisu 6/1995). Poliisin veneonnettomuustutkinnassa on toiminut poliisin ylijohdossa johtoryhmä ja alueittain toimivat tutkijaryhmät. Vuosien 2000 2002 johtoryhmän muodostivat poliisiylitarkastaja Pertti Luntiala puheenjohtajana sekä jäseninä ylilääkäri Aulikki Wallin Terveydenhuollon oikeusturvakeskuksesta, veneinsinööri Nils-Erik Larsson Merenkulkulaitoksesta ja ylimeteorologi Marja-Leena Komulainen Ilmatieteen laitoksesta. Johtoryhmän tehtävänä oli tutkimuksen yksityiskohtainen suunnittelu, kenttätoiminnan koordinointi, ryhmien kouluttaminen aloitusvaiheessa sekä myöhempi tarvittava opastus ja neuvonta. Johtoryhmä taltioi ja analysoi kerääntyvän tutkimusmateriaalin. Tutkimuksen yhteenvedot luovutettiin mukana olevien virkamiestahojen käyttöön. Johtoryhmän ulkopuolisena sihteerinä toimi ylikonstaapeli Jaakko Lyytikäinen Liikkuvan poliisin esikunnasta. Jäljempänä selvitetään poliisin veneonnettomuustutkijalautakuntien toimintaa (luku 2). Suomessa tapahtuu vuosittain noin 200 hukkumiskuolemaa. Veneonnettomuuksissa näistä kuolemista tapahtuu noin 50-60. Toisaalta hukkumisissa esiintyy vaihteluita. Liikenne- ja viestintäministeriön Helsingin yliopiston psykologian laitokselle teettämässä Suomessa hukkuneet 1992 1998 (B 29/99) todetaan, että tutkimusvuosina hukkui keskimäärin 211 henkeä, joista eniten 1992 (269) ja vähiten 1996 (144). Vaihtelu on paljolti seurausta sääoloista. Tutkimuksessa osoitettiin, että kun kesäkuukauden keskilämpötila nousee asteen hukkuneiden määrä lisääntyy kuukautta kohden seitsemällä hengellä. Poikkeuksen tekee kesäkuu, jolloin on hukkunut 15 henkeä enemmän kuin malli osoittaa, mikä johtuu juhannuksen vietosta. Päihteet ovat osallisena hukkumiskuolemissa. Lähes 80 %:lla 25 64 -vuotiaista hukkuneista (tutkimus 1992 1998) oli alkoholia veressään. Todettakoon, että tämä alkoholijakautuma oli lähes samanlainen uimareilla, veneilijöillä ja rannalla oleskelleilla. 3

Liikenne- ja viestintäministeriön tutkimuksessa todetaan, että hukkuneiden taustalta löytyi monenlaista ongelma- ja riskinottokäyttäytymistä. Heistä 59 %:lla oli liikennerikkomuksia, 45 %:lla oli rattijuoppoudesta saatu rangaistus. Tutkimuksessa Uimataito ja uimaopetus Suomessa tutkijat Kurki ja Anttila selvittivät suomalaisen aikuisväestön uimataitoa ja uinninopetuksen tilaa kunnissa, uimahalleissa ja peruskouluissa (vastausprosentti oli 70 %). Uimataito määriteltiin pohjoismaisen standardin mukaisesti: syvään veteen pudottuaan henkilö kykenee uimaan 200 m, josta 50 m selällään. Kyselyyn vastanneista täysi-ikäisistä suomalaisista 64 % ilmoitti osaavansa uida. Tulos ei suoraan kerro todellisesta uimataidosta. Mikäli kyselyyn vastaamatta jättäneistä suuri osa oli uimataidottomia, saattaa todellinen uimataito olla 50 % luokkaa. Kurjen ja Anttilan tutkimuksen perusteella eniten uimataitoisia oli kaakkoissuomalaisten nuorten miesten keskuudessa ja vähiten tutkimuksen vanhimman ikäluokan pohjoissuomalaisten miesten ja itäsuomalaisten naisten keskuudessa. Toimistotyössä ja palveluammateissa työskentelevät arvioivat itsensä uimataitoisiksi useammin ja maataloustyöntekijät harvemmin. Poliisin veneonnettomuustutkimuksen 1986-1988 (Kansanterveyslaitos, Helsingin yliopiston oikeuslääketieteen laitos, Sisäasiainministeriö) Pikkarainen, Penttilä & Piipponen (1992) tutkivat kuolemaan johtaneita veneilyonnettomuuksia Suomessa vuosina 1986-1988. Tutkimuksen kohteena olivat kaikki ko. vuosina sattuneet kuolemaan johtaneet vesiliikenneonnettomuudet (onnettomuuksia 291, hukkuneita 319). Tutkimusta varten oli perustettu erityiset tutkijalautakunnat, jotka tutkivat perusteellisesti jokaisen tutkimusajankohtana sattuneen tapauksen. Onnettomuuksista 72,5 % sattui sisävesialueilla ja 27,5 % merialueilla. 64,2 % onnettomuuksista sattui kesäkuukausina ja lähes puolet iltapäivän tai illan aikana (42,1 %). Iältään vesiliikenneonnettomuuksiin joutuneet ihmiset olivat useimmiten yli 15-vuotiaita (93,5 %). Yli puolessa tapauksista sääolosuhteet olivat suotuisat (tuuli alle 5 m/s). Niinikään useammassa kuin joka toisessa tapauksessa veteen joutumisen syy oli veneestä putoaminen, ja lopuissa tapauksissa oli syynä veneen kaatuminen tai täyttyminen vedellä tai jokin muu syy. Valtaosa onnettomuuksiin joutuneista oli miehiä (94,5 %), ja heidän keski-ikänsä oli 45 vuotta. Hukkuneista 15,8 % oli uimataidottomia ja pelastusliivejä käytti 3,5 %. Tutkimuksen mukaan asianmukaiset pelastusliivit olisivat pelastaneet 82,8 % hukkuneista. Veneen kuljettajista 63,4 % oli syyllistynyt ruorijuopumukseen onnettomuushetkellä (yli 1,5 0 / 00 ). Vain kolmanneksella kaikista onnettomuuksiin osallisilta oli veren alkoholipitoisuus alle 1,5 0 / 00. Alkoholi ei kuitenkaan selitä tämän tutkimuksen perusteella sitä, miksi jotkut veneissä olijoista hukkuivat ja toiset eivät. Tutkimuksessa laskettiin lisäksi riski joutua veneilyonnettomuuteen käytettäessä alkoholia. Veneilijän ollessa 1 0 / 00 :n humalassa riski oli kymmenkertainen ja ruorijuopumusrajalla 1,5 0 / 00 jo kaksikymmenkertainen. Päihteet liittyivätkin olennaisena osana suurimpaan osaan hukkumisonnettomuuksista. Toinen leimaava piirre on niiden miesvoittoisuus. Lähinnä vesiliikenteen hukkumisia koskee lisäksi pelastusliivejä käyttäneiden pieni osuus. Asianmukaiset pelastusliivit ovatkin nykytiedon valossa yksi keskeisistä tekijöistä vesiliikenteen hukkumisia ehkäistäessä. Tämän tutkimuksen liitteenä on vuoden 2003 hukkuneista tehty analyysi. Maaliikenteessä liikennevahinkojen tutkijalautakunnat ovat osoittaneet, että kuljettajien keskeisiksi riskitekijöiksi nousivat ikä (nuoruus), sukupuoli (mies), ajokortin voimassaolo (ei 4

voimassa), vuotuinen ajosuorite (suuri), aikaisemmat liikennerangaistukset (oli), alkoholi (oli humalassa), ajonopeus (ylinopeus) ja näiden yhdistelmät. Kuljettajista tunnistettiin riskikuljettajien ydinjoukko, joilla oli aikaisempia rangaistuksia ja jotka ajoivat humalassa ylinopeudella eivätkä käyttäneet turvavyötä. Henkilö- ja pakettiauton mieskuljettajista heitä oli 10 %, naisista 1 %. Kuljettajia, joilla edellä mainitut kriteerit eivät täyttyneet, oli miehistä 27 % ja naisista 56 %. Muilla oli 1-3 mainituista tekijöistä. Huomattava osa kuljettajista joutuu siten kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen, vaikka he eivät ota tietoista riskiä rikkomalla keskeisiä määräyksiä. Riskikuljettajien ydinryhmän onnettomuudet keskittyvät alemman tieverkon teille, viikonloppuihin ilta- ja yöaikaan, hyviin keliolosuhteisiin. Ajo oli useammin ajelua huvin vuoksi kuin sääntöjä noudattaneiden onnettomuuksissa. Iällä oli suurempi merkitys kuljettajan toimintaan miesten ryhmässä vaikkakin iän myötä erot sukupuolten välillä vähenivät. Erot miesten ja naisten ryhmissä olivat usein samansuuntaisia, mutta eivät naisten ryhmässä yhtä selviä. Ajallisessa tarkastelussa havaittiin, että tutkimusjakson loppupuolen onnettomuuksissa kuljettajat olivat useammin kokeneempia, heillä oli useammin sairauskohtauksia ja enemmän rattiin nukahtamisia verrattuna tutkimuksen alkuvuosien onnettomuuksiin (Liikenne- ja viestintäministeriön tutkimuksia, B28/2003, Riskikuljettajat ja kuljettajien riskit, Kuolemaan johtaneet moottoriajoneuvoonnettomuudet 1990-2001). Tässä poliisin veneonnettomuustutkimuksessa ilmenee, että veneilyonnettomuuksiin liittyy samanlaista riskikäyttäytymistä. Poliisin veneonnettomuustutkimus tarkasteli vakavia veneonnettomuustutkimuksia 2000-2002 verraten niitä vuosien 1986-1988 tehtyyn tutkimukseen. Tavoitteena on arvioida lainsäädännön, viranomaisten ja eri sidosryhmien toimintaa veneilyturvallisuuden parantamiseksi. 2. POLIISIN VENEONNETTOMUUSTUTKINTA 2.1 Tutkimus Tutkittavaksi otettiin kaikki huviveneonnettomuudet, joissa mukana ollut on kuollut tai kadonnut. Poliisiorganisaatio ilmoitti tutkimusryhmälle lääneissä tapahtuneen onnettomuuden. Kenttätutkimus sisälsi seuraavat toimenpiteet: poliisijäsen (ryhmän puheenjohtaja) selvitti onnettomuuden yleistiedot, valokuvasi tapahtumaan liittyneen, tilasi tarvittavat asiantuntijalausunnot, laati yhteistyössä muiden jäsenten kanssa loppulausunnot onnettomuustapauksista; venetekninen jäsen tarkasti veneen, koeajoi sen (mikäli se oli mahdollista), tarkasti veneen turvallisuusvarustuksen sekä lausui käsityksensä veneestä ja sen turvavarustuksesta sekä merkityksestä onnettomuuteen. Mikäli oli tarpeen venetekninen jäsen toimi muutoinkin asiantuntijana veneilyyn liittyvissä kysymyksissä; lääkärijäsen suoritti tapahtumatietojen ja ruumiinavauslausunnon perusteella onnettomuustapahtumaan joutuneen henkilön kuolemaan liittyvien tosiasioiden arvioinnin. Tutkimusryhmän loppulausunto sisälsi seuraavat osat: kuvauksen tapahtumasta, onnettomuuden syyt, kuten uhrin veteen joutumisen, hänen painumisensa veden alle jne., veneilyn turvavälineiden käytön, onnettomuuden ennalta 5

ehkäisemisen mahdollisuudet ja esitykset tapauksen pohjalta veneilyturvallisuustoimenpiteiksi. Tutkimuksen liitteenä ovat poliisiylijohdon antamat ohjeet: Poliisin veneonnettomuustutkimukset, tutkimusohje, tutkijalautakunnat ja niiden kouluttaminen. 2.2 Poliisin tutkintavelvollisuus Poliisin yleinen velvollisuus tutkia sattuneita onnettomuuksia voidaan johtaa poliisilain 1 :stä, jossa poliisin tehtäväksi on annettu mm. yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitäminen sekä rikosten ennalta ehkäiseminen, selvittäminen ja syyteharkintaan saattaminen. 1. Poliisin tehtävä. Poliisin tehtävänä on oikeus- ja yhteiskuntajärjestyksen turvaaminen, yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitäminen sekä rikosten ennalta estäminen, selvittäminen ja syyteharkintaan saattaminen. Poliisi toimii turvallisuuden ylläpitämiseksi yhteistyössä muiden viranomaisten sekä alueella olevien yhteisöjen ja alueen asukkaiden kanssa. Poliisin on suoritettava myös muut sille erikseen säädetyt tehtävät ja annettava jokaiselle tehtäväpiiriinsä kuuluvaa apua Poliisilaissa säädetään myös poliisitutkinnasta (PolL 4. luku), jonka piiriin kuuluvat mm. sellaiset onnettomuudet, joihin ei liity rikosta. 37. Poliisitutkinta. Poliisitutkinnalla tarkoitetaan muuta poliisin toimitettavaksi säädettyä tutkintaa kuin rikoksen johdosta toimitettavaa esitutkintaa. Poliisitutkintaa toimitettaessa on soveltuvin osin meneteltävä siten kuin tutkinnan suorittamisesta esitutkinnassa säädetään. Tämän lisäksi esitutkintalain (ETL) 2 :n nojalla esitutkinta rikoksen johdosta toimitetaan esitutkintalain mukaisesti, jollei muussa laissa ole toisin säädetty. 1. Esitutkinta rikoksen johdosta toimitetaan tämän lain mukaisesti, jollei muussa laissa ole toisin säädetty. Onnettomuustapahtumaa edeltää lähes aina rikos, teko tai laiminlyönti, tai ainakin sellaista on syytä epäillä. Tällöin sovelletaan ETL 2 :ää, jonka perusteella poliisin tai muun esitutkintaviranomaisen on toimitettava esitutkinta, kun sille tehdyn ilmoituksen perusteella tai muutoin on syytä epäillä, että rikos on tehty. 2. Poliisin tai muun esitutkintaviranomaisen on toimitettava esitutkinta, kun sille tehdyn ilmoituksen perusteella tai muutoin on syytä epäillä, että rikos on tehty. Lain kuolemansyyn selvittämisestä 7 :n mukaan poliisin on suoritettava tutkinta, kun kuoleman ei tiedetä johtuneen sairaudesta, tai kun kuoleman on aiheuttanut rikos, tapaturma, itsemurha tai kun kuolema on muuten tapahtunut yllättävästi. 6

2.3 Veneonnettomuuksien tutkintaryhmät Veneonnettomuuksia ja niihin liittyviä ilmiöitä on poliisin esitutkintaa syvällisemmin tutkittu varsin vähän, myös resurssit niiden tutkimiseksi ovat olleet hyvin rajallisia. Luotettavia veneonnettomuuksien tilastotietoja ei myöskään ole saatavilla. Ainoa järjestö, joka kokoaa tilastotietoja hukkumistapauksista, on Suomen Uimaopetus- ja Hengenpelastusliitto ry (SUH). SUH:n tilastointi perustuu lehtitietoihin ja puhelimitse suoritettaviin kyselyihin poliisiasemilta. SUH pyrkii myös erittelemään onnettomuudet toisistaan. Tilastokeskuksen kuolinsyytilasto sisältää kaikki hukkumiskuolemat kylpyammeeseen hukkumisista laivaonnettomuuksiin. Onnettomuustutkintakeskus on 1.3.1997 alkaen vastannut vesiliikenneonnettomuuksien ja niiden vaaratilanteiden tutkinnasta. Onnettomuustutkintakeskus asettaa tutkintalautakunnan harkintansa mukaan suurehkoissa ja/tai laajaa merkitystä omaavissa tapauksissa. Suuronnettomuuden tutkintalautakunnan asettaa valtioneuvosto. Sisäasiainministeriö asetti v. 2000 projektin, jossa tarkoitusta varten perustetut tutkintaryhmät selvittävät kaikki vakavat vapaa-ajan veneilyonnettomuudet vuosina 2000-2002. Tutkintaryhmien tutkittavina ovat sellaiset onnettomuudet, joita Onnettomuustutkintakeskus ei ota tutkittavakseen. Päällekkäisyyttä ei siis ole. 11 tutkintatyhmää koostuivat poliisijäsenestä sekä veneteknisestä jäsenestä. Tutkintaryhmän eri jäsenten käyttämät lomakkeet ovat liitteessä 2. Onnettomuuden tapahduttua ryhmät perehtyvät onnettomuuksien aikana vallinneisiin olosuhteisiin tapahtumapaikalla. Ryhmät toimivat tiiviissä yhteistyössä juttua tutkivan paikallisen poliisin kanssa. Tutkintaryhmät saavat säätiedot Ilmatieteen laitokselta ja heidän käytettävissään ovat myös ruumiinavauspöytäkirjat. Tutkimusten ja ruumiinavauspöytäkirjojen perusteella tutkintaryhmät pyrkivät kunkin tapauksen raportissa ottamaan kantaa onnettomuuden kulusta ja sen syistä sekä esittämään käsityksensä tavoista, joilla turmat olisi voitu estää. Tutkimuksen kohteena olivat kaikki poliisin tietoon Suomessa tulleet kuolemaan johtaneet vesiliikenneonnettomuudet sekä sellaiset tapaukset, joissa onnettomuustilanteeseen joutunut ei olisi pelastunut ilman ulkopuolista apua. Tutkintaryhmät eivät kuitenkaan saaneet ajoissa tietoonsa kaikkia onnettomuustapahtumia eivätkä siten voineet perehtyä tapaukseen muutoin kuin ilmoitustietojen perusteella. Laki kuolemansyyn selvittämisestä edellyttää, että poliisin on suoritettava tutkinta, mm. milloin kuoleman on aiheuttanut tapaturma. Jos kuolinsyytä ei voida todeta ulkonaisen ruumiintarkastuksen suorittaneen lääkärin lausunnon ja muiden tutkittavissa esiin tulleiden seikkojen perusteella, on suoritettava oikeuslääketieteellinen ruumiinavaus. Tämän yhteydessä oikeuslääkäri ottaa tarvittaessa myös näytteet oikeuskemiallista tutkimusta varten. 7

3. VENEONNETTOMUUDET 2000 2002 JA VERTAILU 1986 1988 TUTKIMUKSEEN 3.1 Onnettomuudet Vuosina 2000-2002 poliisin tietoon tuli Suomessa 189 vapaa-ajan vesiliikenteessä sattunutta vakavaa onnettomuutta, joissa yksi tai useampi henkilö menetti henkensä taikka onnettomuudessa mukana ollut ei olisi selvinnyt ilman ulkopuolista apua. Vuosina 1986-1988 vastaavia onnettomuustapauksia oli 291. Veneiden määrä ei ole vähentynyt eikä varmaan vesillä liikkuminenkaan, joten pitkäjänteisen valistuksen ja valvonnan merkitys vesillä liikkumisen turvallisuusajattelussa on nähtävissä onnettomuuksien lukumäärän vähenemisenä. Useimmissa tapauksissa onnettomuus koski vain yhtä alusta, mutta 7 tapauksessa onnettomuuden osallisina oli kaksi alusta, joten alusten kokonaismäärä oli 196. 3.2 Vesialueet Onnettomuudet tapahtuivat useammin järvialueilla (140/74 %) kuin merialueilla (49/26 %). Järvialueillakin onnettomuuksia tapahtui pienillä vesistöillä useammin kuin suurilla järvillä. Henkilöitä %-osuus Yhteensä 328 100 % Pelastui 135 41,1 % Menehtyi 192 58,5 % Kateissa 1 0,3 % Merialueella 87 26,5 % Pelastui 38 11,5 % Menehtyi 48 14,6 % kateissa 1 0,3 % Järvet, joet 241 73,4 % Pelastui 97 29,5 % Menehtyi 144 43,9 % 8

3.3 Ajankohta Taulukko: Onnettomuudet eri kuukausina Tammi Helmi Maalis Huhti Touko Kesä Heinä Elo Syys Loka Marras Joulu 2002 3 12 13 8 9 11 8 1 2 2001 2 9 13 15 6 6 7 1 2002 4 11 10 10 12 10 5 1 Yhteensä 9 32 36 33 27 27 20 3 2 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Tammikuu Helmikuu Maaliskuu Huhtikuu Toukokuu Kesäkuu Heinäkuu Elokuu Syyskuu Lokakuu Marraskuu Joulukuu 2000 2001 2002 Yhteensä 9

Taulukko: Ajankohdan vertailu 1986-1988 tutkimukseen, henkilömäärät Tammi Helmi Maalis Huhti Touko Kesä Heinä Elo Syys Loka Marras Joulu Tutkimus 1986-1988 Tutkimus 2000-2002 1 3 49 60 56 51 27 26 16 2 9 32 36 33 27 27 20 3 2 70 60 50 40 30 20 10 0 Tammikuu Helmikuu Maaliskuu Huhtikuu Toukokuu Kesäkuu Heinäkuu Elokuu Syyskuu Lokakuu Marraskuu Joulukuu Tutkimus 1986-1988 Tutkimus 2000-2002 10

Taulukko: Ajankohdan vertailu 1986-1988 tutkimukseen, prosentteina Tammi Helmi Maalis Huhti Touko Kesä Heinä Elo Syys Loka Marras Joulu Tutkimus 1986-1988 Tutkimus 2000-2002 0,3 % 0,0 % 0,0 % 1,0 % 16,8 % 20,6 % 19,2 % 17,5 % 9,3 % 8,9 % 5,5 % 0,7 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 4,8 % 16,9 % 19,0 % 17,5 % 14,3 % 14,3 % 10,6 % 1,6 % 1,1 % 25,0 % 20,0 % 15,0 % 10,0 % 5,0 % 0,0 % Tammikuu Helmikuu Maaliskuu Huhtikuu Toukokuu Kesäkuu Heinäkuu Elokuu Syyskuu Lokakuu Marraskuu Joulukuu Tutkimus 1986-1988 Tutkimus 2000-2002 3.4 Onnettomuuksien osalliset Tutkimuksessa alustyypit on jaettu soutuveneisiin, moottoriveneisiin ja purjeveneisiin. Soutuveneitä ovat kaikki ilman moottoria olevat soudettavaksi tarkoitetut veneet ja niihin verrattavat, esimerkiksi ruuhet ja lautat. Purjeveneitä ovat kaikki purjehdittavaksi tarkoitetut veneet. Moottoriveneitä ovat kaikki moottorilla varustetut huvialukset, myös varsinaisesti soudettavaksi tarkoitetut veneet, mutta joihin on asennettu moottori. Tämä siksi, että vesiliikenneasetuksessa säädetyt varustemääräykset koskevat kaikkia moottorilla varustettuja vesikulkuneuvoja, myös silloin kun veneellä ollaan liikkeellä vaikka soutaen. 11

Taulukko: Onnettomuuksien osalliset alustyypit Alustyyppi 1968-1988 2000-2002 Avoin perämoottorivene, soutuvene, jolla tms. 250 169 Puolikatettu moottorivene 38 11 Katettu matkavene 5 4 Purjevene 1 4 Vesijetti 8 300 250 200 150 100 50 0 Avoin peräm. ven.. Puolikatettu moo... Katettu moottori... Purjevene Vesijetti 1986-1988 2000-2002 Vertailu osoittaa, että juuri mikään ei ole muuttunut 15 vuodessa. Tapausten lukumäärä on vähentynyt, mutta edelleen suurin ryhmä ovat avoimet joko ilman moottoria olevat tai pienellä perämoottorilla varustetut soutuveneet. Uutena vesikulkuneuvotyyppinä ovat onnettomuustilastoihin tulleet mukaan vesijetit. Vesijettionnettomuudet ovat lukumäärältään suhteellisen harvinaisia, tutkimusajankohtana kaksi vesijettiä onnettomuudessa vuosittain. Suuren nopeutensa vuoksi törmäystilanteessa syntyneet seuraukset ovat paitsi vakavia myös hyvin tuhoisia, jotka on sitten uutisoitu paljon näyttävämmin kuin esimerkiksi verkkoa kokemassa olevan kalastajan putoaminen laidan yli. 12

4. VENEONNETTOMUUKSIEN SYNTYMEKANISMIN TARKASTELUA 4.1 Vahinkotapahtuma Tutkintaryhmien loppuraportteja lukiessa paljastuu, että moottorivenevahingot ovat syntymekanismeiltaan hyvin monitahoisia. Tutkintaryhmän on työssään selvitettävä veteen joutumisen välitön syy sekä taustasyyt, jotta se arviossaan pystyy tekemään muutos- ja parannusehdotuksia. Tapahtumat (veteen joutumisen välittömät syyt) luokitellaan seuraavasti: - veneiden yhteenajo - vene törmäsi (muuhun kuin toiseen veneeseen, esimerkiksi kiveen, laituriin, uppotukkiin, yms.) - vene kaatui (löydettäessä vene oli kumollaan) - vene täyttyi (löydettäessä vene kellui oikeinpäin mutta oli joko osittain tai täysin vesilastissa) - veneestä putoaminen (löydettäessä vene ei ollut vesilastissa) - muu syy - syy ei tiedossa (venettä ei ole löydetty eikä välitöntä syytä ole voitu selvittää) Taulukko: tapahtumat, henkilömäärät 160 140 134 120 100 96 80 60 40 20 22 26 10 0 Horjahti ja putosi Vene kaatui Vene täyttyi vedellä Törmäys johonkin Ei tiedossa 13

Taulukko: tapahtumat, prosentteina 100,0 % 90,0 % 80,0 % 70,0 % 60,0 % 50,0 % 40,0 % 30,0 % 20,0 % 10,0 % 0,0 % 40,3 % 33,3 % Horjahti ja putosi 35,0 % 46,5 % Vene kaatui 16,8 % 7,6 % Vene täyttyi vedellä 9,0 % 2,8 % 5,1 % 3,5 % Törmäys johonkin Ei tiedossa 1988 2002 4.2 Veteen joutumisen taustasyyt Veteen joutumisen taustasyitä ovat mm. oma tai toisen humalatila, epätarkoituksenmukainen toiminta, veneen rakenteellinen epäkohta. Tutkijaryhmien raporteissa on veteen joutumisen taustasyyksi merkitty peräti 115 tapauksessa oma ja 29 tapauksessa matkustajan humalatila. Juopuneen toiminta on alkoholin vaikutuksen vuoksi epätarkoituksenmukaista ja reagointi tapahtumiin hidasta. Taulukko: Veteen joutumisen taustasyyt 100,0 % 90,0 % 80,0 % 70,0 % 60,0 % 50,0 % 40,0 % 30,0 % 20,0 % 10,0 % 0,0 % 41,1 % 10,4 % 21,8 % 4,6 % 7,9 % 4,3 % 4,6 % 5,4 % Oma humalatila Toisen humalatila Epätarkoituksenmu... Veneen rakenteellin.. Ylikuorma tai olosuh... Sairaskohtaus Muu Ei tiedossa 14

Taulukot: Alkoholi ja päihteet 140 120 100 80 60 40 20 0 38 71 13 0 promilea 0,1-0,99 promillea 9 129 108 yli 1 promillea huume + alkoh 2 6 Jäänyt selvittämättä 1986-1988 2000-2002 100,0 % 90,0 % 80,0 % 70,0 % 60,0 % 50,0 % 40,0 % 30,0 % 20,0 % 10,0 % 0,0 % 21,1 % 36,2 % 7,2 % 4,6 % 71,7 % 55,1 % 1,0 % 3,1 % 0 promilea 0,1-0,99 promillea yli 1 promillea huume + alkoh Jäänyt selvittämättä 1986-1988 2000-2002 Alkoholia nauttineiden osuus on vähentynyt verrattuna vuoden 1988 tutkimuksen tuloksiin. Onnettomuusveneiden kuljettajista yli puolet on ollut yli 1 promillen humalassa. 13 onnettomuuden taustasyyksi on pystytty osoittamaan jokin veneen rakenteellinen ominaisuus tai puute; veneet ovat olleet vallinneisiin olosuhteisiin nähden kiikkeriä tai ohjaamiseen tarvittava näkyvyys on peittynyt rakenteellisen ominaisuuden vuoksi. 15

61 veteen joutumisen on taustasyynä ollut henkilön epätarkoituksenmukainen toiminta; veneestä on kurkoteltu laidan yli, veneessä on seisottu ilman syytä tai kuljettaja on tehnyt äkillisen ohjausliikkeen ilman syytä. 12 taustasyyksi on ilmennyt henkilön sairaskohtaus. 4.3 Pelastusliivien käyttö Vesiliikenneasetuksen mukaan moottorilla varustetussa vesikulkuneuvossa on oltava mukana pelastusliivit. Niitä ei kuitenkaan tarvitse pitää päällä. Tutkijaryhmien arvioiden mukaan 135 henkilöä olisi joko todennäköisesti tai mahdollisesti pelastunut käyttämällä pelastusliivejä. Arviot perustuvat siihen, että onnettomuustapahtuma on sattunut suhteellisen lähellä rantaa, jolloin on mahdollista uida maihin tai apu olisi ollut melko pian paikalla. Onnettomuusveneissä on myös ollut sellaisia, joilla on ollut liivit päällä ja jotka ovat pelastuneet. 27 henkilöä oli käyttänyt pelastusliivejä tai ns. pelastautumispukua mutta siitä huolimatta menehtynyt. Liivit eivät olleet pelastaneet siksi, että henkilöt olivat yksin kaukana rannasta ja lähes kaikki tapaukset sattuivat hyvin kylmässä vedessä. Tutkijat arvioivat, että 12 henkilöä ei olisi pelastunut vaikka olisivat käyttäneet pelastusliivejä. Arviot perustuvat siihen, että henkilöt olivat yksin kaukana rannasta kylmässä vedessä. Yhdessä tapauksessa henkilö oli niin huonokuntoinen, että ei olisi pelastunut liivejäkään käyttämällä vaikka toinen mukana ollut pelastui. Taulukko: Pelastusliivien käyttö, henkilömäärät 120 100 80 96 73 79 60 40 20 7 0 Ei käytettävissä Ei katsonut tarpeelliseksi Ei ole tapana yleensäkään käyttää Muu syy 16

Taulukko: Pelastusliivien käyttö prosentteina 40,0 % 37,6 % 35,0 % 30,0 % 28,6 % 31,0 % 25,0 % 20,0 % 15,0 % 10,0 % 5,0 % 2,7 % 0,0 % Ei käytettävissä Ei katsonut tarpeelliseksi Ei ole tapana yleensäkään käyttää Muu syy 4.4 Veneonnettomuuksissa menehtyneet henkilöt 4.4.1 Kuolinsyyt ja sairaudet Käytettävissä oli ruumiinavauspöytäkirja tai kuolinsyytodistus 87 vainajasta. Valtaosalla (81 vainajaa) kuolinsyynä oli hukkuminen. Hukkumalla kuolleista osalla oli myötävaikuttavaksi kuolinsyyksi merkitty sepelvaltimotauti (11), yhdellä sydänsairaus ja aivovaltimosairaus yhdessä, yhdellä elimistön jäähtyminen (hypotermia) ja yhdellä sydänsairaus ja hypotermia yhdessä. Vain kuudella vainajalla kuolinsyynä oli muu kuin hukkuminen. Näiden muutoin kuin hukkumalla kuolleiden kuolinsyyt ilmenevät oheisesta taulukosta. Taulukko: Muiden kuin hukkumalla kuolleiden kuolinsyyt Tunniste Kuolinsyyt (välitön kuolinsyy/peruskuolinsyy/ myötävaikuttava tekijä) 3.2.2001 Sepelvaltimotauti 7.1.2000 Veren hengittäminen / kallovamma 7.1.2000b Kaularankavamma 7.1.2000c Kallovamma 8.1.2000 Sepelvaltimotauti 10.3.2001 Rintakehävammat. 17

Hukkumalla kuolleilta 54 vainajalla todettiin ruumiinavauksessa erilaisia sairauksia, lähinnä sepelvaltimotautia ja maksan rasvoittumista. Kahdella hukkumalla kuolleella todettiin aivoinfarktin jälkitila, yhdellä alaraajahalvauksen jälkitila ja yhdellä aivovamman jälkitila. 4.4.2 Kuoleman luokka Hukkumalla kuolleitten kuoleman luokkana oli tapaturma lukuun ottamatta yhtä, jonka kuoleman luokaksi oli määritelty epäselvä. Myös vammoihin kuolleiden kuoleman luokkana oli tapaturma. Yhden vainajan kuoleman luokkana oli itsemurha ja kahdella sepelvaltimotautikohtaukseen kuolleella kuoleman luokka oli luonnollinen tautikuolema. 4.4.3 Vainajien verenalkoholipitoisuudet Ruumiinavauksessa otettujen vainajien näytteitten verenalkoholipitoisuudet vaihtelivat välillä 0 3,8 0 / 00. Yhdeltä vainajalta ei ollut saatu verinäytettä verenalkoholipitoisuuden määrittämistä varten, mutta hänen virtsanalkoholinsa oli 0. Virtsanäyte alkoholimääritystä varten oli otettu 82 vainajalta, ja pitoisuudet vaihtelivat välillä 0 5,2 0 / 00. 4.4.4 Lääkkeitten ja huumeiden esiintyminen vainajilta otetuissa näytteissä Vain yhden vainajan näytteistä todettiin kannabista. Tällä vainajalla myös hiusnäytteessä todettiin tetrohydrokannabinolia pitempään jatkuneen käytön merkkinä. 11 vainajalla todettiin bentsodiatsepiineja tai niiden muuttumistuloksia. Pitoisuudet jäivät kuitenkin alle hoitotason lähes kaikilla. Yhdellä hukkumalla kuolleeksi ilmoitetulla vainajalla todettiin korkea psyykenlääke risperidonin pitoisuus, ja tämän vainajan kuoleman luokaksi oli määritelty epäselvä. 4.5 Onnettomuusveneet, niiden kunto ja venetekninen yhteenveto 4.5.1 Onnettomuusveneet Aluksen laji: 1 90 kpl Pieni ajovene, soutuvene, kanootti, jolla 90 % 2 4 kpl Tuulilasivene, puolikatettu (hard top) yms. 4 % 3 3 kpl Kajuutallinen matkavene 3 % 4 2 kpl Purjevene 2 % 5 1 kpl Muu (kumivene) 1 % Tiedot saatu 100 veneestä. 1 ryhmässä on mukana 1 kanootti ja 4 vesijettiä. 18

Kilven tiedot: 1 24 kpl Tyyppihyväksytty MKH 25 % 2 6 kpl Hyväksytty CE 6 % 3 3 kpl Muu hyväksymiskilpi 3 % 4 62 kpl Ei hyväksytty 66 % Tiedot saatu 95 veneestä. Rungon rakennusaine: 1 73 kpl Lujitemuovi 75,5 % 2 4 kpl Alumiini 4 % 3 7 kpl ABS-muovi 7 % 4 12 kpl Puu 12,5 % 5 1 kpl Kumi 1 % Tiedot saatu 97 veneestä. Aluksen pituus: > 5 m 12 kpl 13 % 4 5 m 63 kpl 66,5 % 3-4 m 13 kpl 14 % < 3 m 6 kpl 6,5 % Tiedot saatu 95 veneestä. Pisin vene 8,2 m, lyhin vene 1,9 m. 4.5.2 Aluksen kunto Laidoitus: 1 76 kpl Kunnossa 84,5 % 2 14 kpl Ratkeamia, vuotoja tms. 15,5 % Tiedot saatu 90 veneestä. Kellumatankit: 1 59 kpl Kunnossa 66,5 % 2 30 kpl Ratkeamia, vuotoja tms. 33,5 % Tiedot saatu 89 veneestä. 19

Veneen vakavuus: 1 61 kpl Kunnossa 68,5 % 2 28 kpl Vene kiikkerä. 31,5 % Tiedot saatu 89 veneestä. Tartuntamahdollisuudet ja tikkaat (myös vedellä täytettynä): 1 31 kpl Kunnossa 35,5 % 2 57 kpl Puutteelliset 64,5 % Tiedot saatu 88 veneestä. Kone: 1 59 kpl Perämoottori 59 % 2 7 kpl Sisämoottori 7 % 3 34 kpl Ei konetta 34 % Tiedot saatu 100 veneestä. Koneteho: 1 30 kpl Enintään 10 hv 30 % 2 18 kpl Yli 10 hv mutta enintään 20 hv 18 % 3 8 kpl Yli 20 hv mutta enintään 60 hv 8 % 4 10 kpl Yli 60 hv 10 % 5 34 kpl Ei konetta 34 % Tiedot saatu 100 veneestä. Hätäkatkaisimen käyttö: 1 32 kpl Ei kytketty kuljettajaan 54 % 2 4 kpl Oli kytketty kuljettajaan 7 % 3 23 kpl Konemallissa ei hätäkatkaisinta 39 % Tiedot saatu 59 veneestä. Moottoriveneen tai yli 5 m:n purjeveneen varusteet: 1 33 kpl Oli vaadittavat varusteet 38,5 % 2 53 kpl Ei ollut vaadittavia varusteita (liivit puuttuivat) 61,5 % Tiedot saatu 86 veneestä. 20

5. POLIISIN VENEONNETTOMUUKSIEN TUTKIJARYHMIEN EHDOTUKSIA ONNETTOMUUKSIEN VÄLTTÄMISEKSI Tutkijaryhmät arvioivat kunkin tapauksen kohdalla, miten onnettomuus olisi estynyt. Lähes jokainen hukkuminen olisi estynyt, mikäli henkilö olisi käyttänyt pelastusliivejä. Pelastusliivejä ei oltu käytetty mm. siksi, että veneessä ei ollut varusteena liivejä taikka ko. henkilön tapana ei ollut yleensä käyttää liivejä vaikka liivit olisivat olleet mukana. Toinen lautakuntien yksimielinen arvio oli, että onnettomuus olisi estynyt, mikäli henkilöt olisivat olleet selvin päin, järjissään kuten eräs tutkija oli lausunut. Yksittäisiä lausuntoja olivat mm. veneen kunnon seuraaminen ja polttoainemäärän tarkistaminen ennen matkalle lähtöä. Kahdessa tapauksessa onnettomuus olisi voinut estyä, mikäli mukana olisi ollut kaveri. Yhdessä tapauksessa arvioitiin, että rannalla olleet olisivat voineet estää juopuneen lähdön vesille. Tutkijaryhmien raportit sisältävät myös ehdotuksia turvallisuuden parantamiseksi. Ryhmät ehdottavat pelastusliivien käyttöpakkoa avoveneissä. Kelluntapukineiden on oltava väritykseltään kirkkaan keltaiset tai oranssit. Ryhmät vaativat veneiden rakenteita muutettavaksi siten, että veneeseen pääsee takaisin myös ilman apua, mikäli putoaa laidan yli; tartuntakahvoja tai vastaavia. Myös turvaköyttä esitetään varusteeksi yksin liikuttaessa. Valvonnan ja valistuksen lisäämistä esitetään. Valistus on suunnattava kohderyhmille. Lautakunnat toteavat kuitenkin, että valvonta ja valistus eivät välttämättä tehoa kaikkiin tapaihmisiin. Valvontaa on myös vaikeaa kohdentaa kaikille pikkujärville ja merenlahdille. Ryhmät ovat ehdottaneet veneilyajokorttia tietyn tyyppisten vesikulkuneuvojen kuljettajille. Näitä ovat vesijettien kuljettaja ja veneen kuljettajat, jos matkustajia on viisi tai enemmän. Viimeksi mainituissa tapauksissa kuljettajan tulisi olla 18 vuotta täyttänyt. 6. ALKOHOLI Moottorivenevahinkojen syntymekanismeista kohtalokkainta on se, että kuljettaja lähtee liikkeelle vahvassa humalassa. 21

Keski-ikäisten venematkat painottuvat asiointimatkoihin (kalastaminen, kauppa-asiat mökeiltä), jolloin vene on useimmiten ainoa mahdollinen kulkuväline. Alkoholin käyttö kuuluu tietyissä ryhmissä vakiintuneeseen elämäntapaan. Se keskittyy viikonloppujuomiseen kavereiden kanssa mökillä tai harrastusten parissa. Moottorivene valitaan asiointimatkoihin soutuveneen sijaan siksi, että ihminen on perusluonteeltaan mukavuudenhaluinen, eikä hän halua rasittaa itseään fyysisellä ponnistamisella varsinkaan juovuksissa. Humalassa moottoriveneellä ajettaessa kiinnijoutumisen riski arvioidaan selvästi pienemmäksi kuin tieliikenteessä. Kanssaihmisten kontrolli (ilmianto ym.) ei toimi vesiliikenteessä niin kuin maanteillä, missä humalainen kuljettaja helposti paljastaa itsensä. Moottoriveneen kuljettaminen alkoholin vaikutuksen alaisena ei ole sosiaalisesti niin paheksuttua, kuin humalaisena ajaminen autolla. Pienten ottamisen katsotaan jopa kuuluvan vesillä liikkumiseen perinteisenä ns. merten vapautena. Ruorijuoppouteen syyllistymistä tuskin voi selittää tietämättömyydellä. Vesiliikenteen turvallisuuskampanjoita on järjestetty vuosittain yli kymmenen vuoden ajan. Kampanjoiden keskeisenä aiheena on ollut ruorijuopumus. Vesiliikenteen turvallisuus tulevaisuudessa jää enenevässä määrin veneen kuljettajan itsensä vastuulle. Vesiliikenteen valvonnan kannalta valvottavat alueet ovat niin suuria, että se edellyttäisi laajamittaisia muutoksia poliisin valvontatyössä ja merkittävää lisäystä rajavartiolaitoksen vesiliikenteen valvonnassa. Vahinkotapausten perusteella valvontaa olisi kuitenkin lisättävä pienille järville ja merenlahdille. 7. JOHTOPÄÄTÖKSET Vesiliikennelaki asettaa rajat ja puitteet moottoriveneellä ajamiseen. Merten vapaus -käsite jää lähinnä jokamiehen oikeuteen liikkua vapaasti vesillä. Moottoriveneen käyttö edellyttää kykyä ja taitoa sekä rekisteröidyn moottoriveneen osalta 15 vuoden ikää. Rikoslain uudistuksen yhteydessä 23 luvun Liikennerikokset tunnusmerkistöön otettiin mukaan vesiliikenteessä tapahtuva liikenteen vaarantaminen. Tunnusmerkistön täyttyminen ei edellytä konkreettista vaaratilannetta, vaan abstrakti vaaran aiheuttaminen riittää. Tämä ilmenee lainkohdan tekstistä on omiaan aiheuttamaan. Laki viestittää selkeästi siitä, että moottorivene on nimensä mukaisesti moottoriajoneuvo, jonka turvallinen käyttö edellyttää vastuuntuntoa. Poliisin ylijohto on lausunut mielipiteenään, että vesiliikenteen promilleraja tulisi olla 0,5 0 / 00 kuten tieliikenteessä. Tällä promillerajan laskulla olisi selvä kannanotto etenkin satamaalueiden ja vilkkaitten väylien veneilijöiden turvallisuuden parantamiseksi. 22

Kuolemaan johtaneiden moottoriveneonnettomuuksien taustalla alkoholi on suurin yksittäinen taustatekijä. Alkoholia nauttineista 83 %:lla (15/3) veren alkoholipitoisuus ylitti 1,0 promillea, joka on vesiliikennejuopumuksen promilleraja. Alle 1,0 promillen tapauksia oli 3. Ruorijuoppouden valvontaa olisi entisestään tehostettava. Onnettomuusveneissä 57 %:lla ei ollut lain edellyttämiä pelastusliivejä mukana. Pelastusliivit vaaditaan kaikissa moottorilla varustetuissa veneissä mukana pidettäviksi mutta ei päällä pidettäviksi. Tutkintaryhmien arvioiden mukaan noin 85 % hukkuneista olisi pelastunut käyttämällä pelastusliivejä. Pelastusliivit antavat aikaa pelastautumiseen, mutta ennen kaikkea antavat aikaa muille saapua paikalle pelastamaan. Onnettomuustutkimus osoittaa, että pelastusliiveihin suhtaudutaan kevytkenkäisesti. Liivejä ei haluta pitää päällä lähinnä niiden epäkäytännöllisyyden vuoksi. Liivit koetaan ahdistaviksi ja toimintaa haittaaviksi esimerkiksi kalastaessa. Kohtalokasta on, että liivejä ei hankita edes mukaan veneeseen vaikka laki niin edellyttää. Liivit voidaan vielä pukea ylle vedessä veneen kaaduttua. Tutkimus osoittaa, että lainsäädäntöä olisi muutettava siten, että pelastusliivit olisi määrättävä päällä pidettäviksi kaikissa avoimissa veneissä. Tiedotusta ja valvontaa olisi suunnattava etenkin pienveneilijöihin. Vesiliikennelaki koskee kaikkia veteen tukeutuvia ja vesillä liikkumiseen tarkoitettuja kulkuneuvoja. Tutkimusten mukaan onnettomuuksien välittöminä syinä ovat enimmäkseen veneestä putoamiset ja veneiden kaatumiset. Valvonnan kannalta kiikkerät veneet ovat ongelmallisia, koska veneiden vakavuusstandardia ei ole olemassa. Vesiliikennelain mukaan valvoja voi keskeyttää matkan, mikäli vesikulkuneuvo ei ole turvallinen käytettäviin olosuhteisiin nähden. Vesijettejä on ollut liikenteessä vähän aikaa. Vesijetit ovat suuren nopeutensa vuoksi tuoneet uuden turvallisuusriskin vesiliikenteeseen. Ominaista vesijettionnettomuuksille onkin suuri nopeus. Vaikka vesijettionnettomuuksia ei ole lukumääräisesti kovin monta, yhteistä niille oli, että arviointivirheen vuoksi aikaa ei jäänyt kuljettajan tekemän virheen korjaamiseksi. Tutkintaryhmät ovat esittäneet ajokortin vaatimusta vesijeteille. Vaikka vesijettien karilleajoja sattui muutamia, yhtään onnettomuutta ei voi tulkita kulkuväylän heikosta merkinnästä johtuvaksi. Karilleajot ovat tapahtuneet kuljettajan arviointivirheen vuoksi. 8. SUOSITUKSET Moottoriveneliikenteen turvallisuus perustuu kahteen asiaan: kuljettajan ajokunto ja veneessä olevien turvavälineiden käyttö. Suuri haaste vesiturvallisuustyölle on alkoholin käytön pois kitkeminen vesiliikenteestä. Vesiturvallisuustyön alkoholivalistuksella on pyrittävä muuttamaan asennoitumista ruorijuopumukseen. Vahvassa humalassa oleva veneen kuljettaja ei osaa varoa veneensä kiikkeryyttä, vaikka hän tutkitusti useimmissa tapauksissa tunsi veneensä ominaisuudet. Hukkumistapauksia voidaan ehkäistä pelastusliivien käyttöä lisäämällä. 23

Yksin, kylmänä vuodenaikana liikkuneet veneilijät ovat menehtyneet pelastusliiveistä huolimatta. Menehtyneet ovat myös olleet selvin päin. Tutkimus osoittaa, että hypotermiaan ei ole osattu varautua. Ns. 24 tunnin pelastautumispuvut pitävät henkilön pinnalla, lämpimänä ja kuivana. Puvut ovat kuitenkin hinnaltaan kalliita tavanomaisen veneilijän hankittavaksi sekä erittäin raskaita ja kankeita pitää yllä. Puvuissa työskenteleminen on vaivalloista. Asusteita olisikin kehitettävä nykyisillä materiaaleilla vettä hylkiviksi, miellyttäviksi ja keveiksi ylläpidettäviksi. Matkapuhelin tulisi veneiltäessä suojata vedenpitävään koteloon niin, että se hätätilanteessa ei kastu ja on tarvittaessa toimintakuntoinen avun hälyttämiseksi. 24

Liite 1: Vakavia moottorivenevahinkoja VAHINKO 1 VENEEN KAATUMINEN Tapahtuma Kaksi henkilöä lähtivät koeajamaan uutta 4 hv perämoottorilla varustettua venettään merenlahdelle, joka oli vielä osittain jäässä. Kuljettaja kurkotteli laidan yli arvioidakseen kädellä veden lämpötilaa sekä tarkkaili moottorin toimintaa. Kuljettaja aisti veneen liikkeestä, että veneen keulassa istunut matkustaja teki jotain, mutta hän ei ehtinyt nähdä, mitä matkustaja teki, kun vene kaatui. Ilmeisesti myös matkustaja kurkotteli laidan yli. Molemmat joutuivat veden varaan. Avoin perämoottorivene kaatui ja jäi kellumaan pohja ylöspäin. Veneen moottori sammui. Kuljettajana toiminut sai otteen moottorista ja huusi apua. Läheiseltä huvilalta saapui mieshenkilö tapahtumapaikalle noin 10 minuutissa. Tällöin matkustajana ollut painui pinnan alle ja hukkui. Sukeltaja löysi hukkuneen 4 tunnin kuluttua. Onnettomuuden välittömät syyt ja onnettomuusriskiä lisänneet tekijät - Kiikkerä vene kaatui painopisteen muutoksen vuoksi. - Molemmat veneessä olijat olivat vahvassa humalatilassa. - Veneessä ei ollut vesiliikenneasetuksen edellyttämiä pelastusliivejä. - Kuljettaja ei ollut tutustunut veneen ajo- ja kelluntaominaisuuksiin turvallisissa olosuhteissa. - Veneessä sen kumollaan ollessa ei ollut kiinnipitomahdollisuuksia. Millä tavoin vahinko tai sen seuraukset olisivat tässä tapauksessa estyneet - Henkilöt olisivat olleet selviä. - Pelastusliivit olisivat olleet päälle puettuina. - Kuljettaja olisi tutustunut veneen ominaisuuksiin turvallisissa olosuhteissa, ts. veneestä ei olisi kurkoteltu. Ehdotukset valvonnan ja tiedotuksen kohdentamiseksi - Tiedottamisessa korostettava päälle puettujen pelastusliivien merkitystä. - Venemyyjien olisi informoitava asiakasta veneen käyttäytymisominaisuuksista myyntitapahtuman yhteydessä. - Valvonnassa on pelastusliivien puuttumiseen puututtava tiukasti. Ehdotukset lainsäädäntömuutoksiksi - Pelastusliivit olisi määrättävä päällä pidettäviksi kaikissa avoimissa veneissä vesillä liikuttaessa. 25

Parannusehdotukset veneiden rakenteisiin ja varusteisiin - Parannettava veneestä kiinnipitomahdollisuuksia veneen ollessa kumollaan. - Veneen muoviselle sisäpohjalle tehokkaat karhennukset liukkauden poistamiseksi. - Kiinnitettävä huomiota veneen vakavuuden parantamiseen kuorman painopisteen ollessa veneen ulkolaidalla. VAHINKO 2 VENEESTÄ PUTOAMINEN Tapahtuma Mieshenkilö kuljetti 15 hv perämoottorilla varustettua venettään kohti satamaa. Vene oli matkan aikana kallistunut oikealle sekä yhtäkkiä kääntynyt kulkusuunnassaan voimakkaasti oikealle, ilmeisesti ohjausvirheen vuoksi, jolloin veneessä yksin ollut kuljettaja putosi veneestä. Vene jäi tyhjäkäynnillä kiertämään kehää. Etäisyys rannalle oli noin 500 metriä. Rannalta lähti pelastaja välittömästi paikalle, mutta veneestä pudonnutta ei löytynyt. Uhri löytyi 6 päivän kuluttua. Alkoholilla ei osuutta. Onnettomuuden välittömät syyt ja onnettomuusriskiä lisänneet tekijät - Veneen äkillinen suunnanmuutos, johon kuljettaja ei ollut varautunut. - Kuljettajan paksu vaatetus sekä vyötäisillä ollut painolastina haulikon panosvyö patruunoineen, lisäpainoa 2,1 kg. - Kuljettaja ei käyttänyt pelastusliivejä, vaikka veneessä oli vesiliikenneasetuksen edellyttämä perusvarustus. Millä tavoin vahinko tai sen seuraukset olisivat tässä tapauksessa estyneet - Pelastusliivit olisivat olleet päälle puettuna. - Kuljettaja olisi varautunut suunnanmuutokseen. - Vyötäisillä ei olisi ollut ylimääräistä painolastia. Ehdotukset valvonnan ja tiedotuksen kohdentamiseksi - Tiedottamisessa korostettava päälle puettujen pelastusliivien merkitystä. - Veneen ohjailua ja käännöksiä on syytä harjoitella. Ehdotukset lainsäädäntömuutoksiksi - Pelastusliivit olisi määrättävä päällä pidettäviksi kaikissa avoimissa veneissä vesillä liikuttaessa. 26

Parannusehdotukset veneiden rakenteisiin ja varusteisiin - Veneen tyyppitarkastuksessa olisi kiinnitettävä huomiota veneen käyttäytymiseen äkillisissä kaarretilanteissa. VAHINKO 3 VESIJETIN JA VENEEN YHTEENAJO Tapahtuma Vesijetti kulki suurella nopeudella keskikesän yöllä väylää pitkin hieman mutkitellen. Samanaikaisesti lähestyi vasemmalta 20 hv perämoottorilla varustettu avovene. Vesijetissä eikä veneessä ollut kuljettajien lisäksi muita henkilöitä. Kummallakaan ei ollut kulkuvaloja käytössä. Vesikulkuneuvojen ollessa lähellä toisiaan vesijetti kääntyi kohti lähestyvää venettä ja törmäsi sen oikeaan kylkeen. Vesijetti kulki veneen ylitse paiskaten veneen kuljettajan veteen. Vesijetti pakeni paikalta jättäen veneen kuljettajan makaamaan veteen kasvot alaspäin. Veneen kuljettaja pelastui, mutta hänelle jäi pysyvä ruumiinvamma. Onnettomuuden välittömät syyt ja onnettomuusriskiä lisänneet tekijät - Vesijetin kuljettajan humalatila. - Kummassakaan vesikulkuneuvossa ei ollut käytössä kulkuvaloja, vaikka molemmilla meriteiden sääntöjen mukaan olisi pitänyt olla. Millä tavoin vahinko tai sen seuraukset olisivat tässä tapauksessa estyneet - Nopean vesijetin kuljettajalta vaaditaan hyvää havainnointi- ja arviointikykyä. Selvälle kuljettajalle ko. vahinkoa tuskin olisi tapahtunut. - Kulkuvaloja käyttämällä avovene olisi ehkä ollut vesijetin kuljettajan havaittavissa. Ehdotukset valvonnan ja tiedotuksen kohdentamiseksi - Kulkuvalojen käyttöpakosta tiedotettava ja valvontaa lisättävä tältä osin. Ehdotukset lainsäädäntömuutoksiksi - Ajokorttipakko vesijeteille. Parannusehdotukset veneiden rakenteisiin ja varusteisiin - Vesijetit varustettava kulkuvaloin. 27

VAHINKO 4 Poliisin veneonnettomuustutkimusten lisäksi onnettomuustutkintakeskus otti tutkittavakseen Tammisaaren saaristossa 7.7.2002 tapahtuneen veneonnettomuuden neuvoteltuaan tutkinnasta poliisin ylijohdon kanssa. Tutkintaselostus on julkaistu Onnettomuustutkintakeskuksen tutkintaselostuksena B1/2002M. Oheisena tutkintaselostuksen tiivistelmä: B 1/2002 M VENEONNETTOMUUS TAMMISAAREN SAARISTOSSA 7.7.2002 Tiivistelmä Brig Eagle 600 -merkkinen moottorivene lähti Tammisaaren saaristossa Boxin kylästä 7.7.2002 noin klo 00.40 itään 3,0 m:n väylää kääntyäkseen Växärin saaren jälkeen etelään. Veneessä oli neljä henkilöä: mies, nainen, 11-vuotias poika ja 7-vuotias tyttö. Sandnäsuddin kaupan laiturista lähti 7.7.2002 noin klo 00.45 Buster RS -merkkinen moottorivene samaa väylää länteen päin kohti väylän eteläpuolta, Rösundista länteen sijaitsevaa niemenkärkeä. Buster - veneessä oli kolme henkilöä: nainen ja kaksi miestä. Veneet lähestyivät samanaikaisesti kumpikin noin 25 solmun nopeudella väylän kapeata kohtaa Synnernäsin niemen ja Växärin saaren välisessä salmessa. Samaan eteläiseen suuntaan tehtyjen ohjausliikkeiden johdosta molemmat veneet joutuivat salmen eteläosaan tarpeettoman lähelle Växärin saaren rantaa. Brig-veneen kuljettajasta näytti siltä, että Buster-vene tulee suoraan päälle. Lähellä olleen rannan vuoksi hän teki jyrkän väistön vasemmalle pohjoiseen. Lähes samanaikaisesti myös Buster-vene ilmeisesti yritti väistää kääntymällä samaan suuntaan eli pohjoiseen. Ohjausliikkeiden seurauksena veneet törmäsivät toisiinsa siten, että Brig-veneen keula osui Buster-veneen vasempaan kylkeen miltei suorassa kulmassa likimain salmen keskellä. Buster-veneen peräpenkillä istuneet nainen ja mies sekä Brig-veneen kyydissä ollut poika kuolivat onnettomuudessa saamiinsa vammoihin. Onnettomuuden syntyyn vaikutti osaltaan Buster-veneen ajolinja, joka olisi kulkenut melko läheltä Växärin saaren kalliota eli salmen vasenta reunaa Buster-veneen kulkusuuntaan katsottuna. Ajolinja on tässä paikassa yleisesti käytetty ja lähellä merikarttaan merkittyä väyläviivaa. Buster-veneen kuljettaja ei tähystyksen puutteellisuuden vuoksi ilmeisesti nähnyt Brig-veneen kulkuvaloja kuin vasta aivan vähän ennen yhteentörmäystä. Onnettomuuden syntyyn vaikuttivat myös Brig-veneen riittämättömät toimenpiteet yhteentörmäyksen välttämiseksi. Brig-veneen kuljettajan tilannearviointia vaikeutti se, että Buster-veneen kulkuvalo joko jäi kuljettajan 28