NOLLAVISIO-IDEOLOGIAN TOTEUTUMINEN SUOMEN TIELIIKENTEESSÄ

NOLLAVISIO-IDEOLOGIAN TOTEUTUMINEN SUOMEN TIELIIKENTEESSÄ Tiina Ojanen, Ari Katila ja Esko Keskinen 23.3.2009 ISBN 978-951-9346-98-4 (nid.) ISBN 978-951-9346-99-1 (verkkojulkaisu, pdf) LIIKENNEVAKUUTUSKESKUS Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta VALT Pieni teollisuuskatu 7, 02920 Espoo

Tiina Ojanen, Ari Katila ja Esko Keskinen NOLLAVISIO-IDEOLOGIAN TOTEUTUMINEN SUOMEN TIELIIKENTEESSÄ ISBN 978-951-9346-98-4 (nid.) ISBN 978-951-9346-99-1 (verkkojulkaisu, pdf) LIIKENNEVAKUUTUSKESKUS Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta VALT Pieni teollisuuskatu 7, 02920 Espoo

TIIVISTELMÄ Liikenneturvallisuuden Nollavisio-ideologian mukaan kenenkään erityisesti niiden, jotka noudattavat tieliikennejärjestelmän sääntöjä ei pitäisi kuolla tai vakavasti loukkaantua tieliikenteessä. Tässä tutkimuksessa tutkimuskysymyksenä oli: Miten sääntöjen seuraaminen on yhteydessä kuolemiin ja vakaviin loukkaantumisiin nollavision periaatteen mukaisesti Suomen moottoriajoneuvoliikenteessä vuosina 1991 2004? Tulokset osoittivat, että yli puolet (56 %) luokituksessa mukana olleista henkilöauton kuljettajista ja 36 % matkustajina olleista kuoli Suomen tieliikenteessä tarkasteltuna ajanjaksona, vaikka noudatti kaikkia yleisimpiä tieliikennelain heille asettamia sääntöjä. Raskaan liikenteen osalta sääntöjen seuraaminen ja loukkaantuminen eivät olleet tilastollisessa yhteydessä toisiinsa. Sääntöjä noudattaneiden henkilöauton kuljettajien loukkaantuminen oli yhteydessä vuosikohtaiseen trendiin: kuolleiden ja vakavasti vammautuneiden suhteellinen osuus kasvoi lievin vammoin tai vammoitta selvinneisiin verrattuna 1990-luvun alkupuolelta 2000-luvun alkuvuosiin tultaessa. Onnettomuuskohtainen tarkastelu osoitti, että kuolemaan johtaneista moottoriliikenteen kohtaamisonnettomuuksien kuljettajista lähes 60 %:ssa tapauksista molemmat kuljettajat seurasivat kaikkia tutkittuja sääntöjä. Tulokset tuottavat ensimmäistä kertaa kaikkia ajoneuvo-onnettomuuksia koskevaa tietoa sääntöjen seuraamisesta ja loukkaantumisesta ja viittaavat Suomen tieliikennejärjestelmän puutteisiin vakavien terveyshaittojen muodostumisessa.

SAMMANFATTNING Enligt trafiksäkerhetens ideologi Nollvision borde ingen och framför allt inte de personer som följer vägtrafikreglerna omkomma eller skadas allvarligt i vägtrafiken. Denna undersökning koncentrerades kring frågan: Vilket är sambandet mellan att följa reglerna och död eller allvarlig skada enligt principerna om nollvision i Finlands motorfordonstrafik under åren 1991 2004? Resultaten påvisade att över hälften (56 %) av de personbilsförare och 36 % av de passagerare som ingick i klassificeringen omkom i Finlands vägtrafik under granskningsperioden, trots att de följde alla allmänna regler enligt vägtrafiklagen som gällde dem. För den tunga trafikens del fanns inget statistiskt samband mellan att åtlydnad av reglerna och skada. Bland de personbilsförare som följde reglerna var skadorna förknippade med en årlig trend: de omkomnas och allvarligt skadades relativa andel ökade i jämförelse med dem som klarade sig med lindriga skador eller utan skador från början av 1990-talet tills de första åren av 2000-talet. Vid en olycksspecifik undersökning kunde man konstatera att i nära 60 % av de frontalkollisioner i motortrafiken som ledde till att en part omkom, följde båda förare alla undersökta regler. För första gången producerar resultaten information om hur regler följs och skador i alla fordonsolyckor och denna information visar på bristerna i Finlands vägtrafiksystem vid tillkomsten av allvarliga hälsoskador.

ABSTRACT According to the Vision Zero road safety ideology, no one especially those who follow the rules of the road transport system should die or be seriously injured on the roads. The research question of this study is: how is compliance with road safety rules connected to deaths and serious injuries in motor vehicle traffic in Finland in 1991 2004 according to the principle of the Vision Zero concept? The results indicate that more than half (56 %) of the drivers and 36 % of the passengers of passenger cars included in the classification died in road traffic in Finland during the study period, despite the fact that they followed all of the most common rules of the Road Traffic Act. In terms of heavy-vehicle traffic, following the rules and suffering injuries are not statistically linked with one another. Injuries sustained by passenger car drivers who followed the rules were connected to an annual trend: compared with those with slight or no injuries, the relative proportion of fatalities and serious injuries increased from the early 1990s towards the early years of the current decade. Accident-specific examination indicates that in almost 60 % of fatal collisions between motor vehicles, both of the drivers followed all studied road safety rules. For the first time, the results now provide information about rule observation and injuries concerning all vehicle accidents, and are also indicative of shortcomings in the Finnish road traffic system as regards development of serious health hazards.

ALKUSANAT Kiitämme Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikuntaa (VALT) tutkimuksen taloudellisesta tukemisesta (apuraha myönnetty ensimmäiselle kirjoittajalle vuosina 2002 ja 2005) sekä tutkimusmateriaalin toimittamisesta. Haluamme osoittaa lämpimät kiitokset myös VALT:n tutkijoille ja henkilökunnalle avusta käytännön asioissa. Vuonna 2001 tuleva psykologian maisteri innostui nollavisio-ajatuksesta liikenneturvallisuudessa siinä määrin, että halusi tehdä pro gradu -tutkielmansa aiheesta. Vuosien vieriessä ja kokemuksen karttuessa tutkimusta haluttiin laajentaa kattamaan valtakunnallinen liikenneonnettomuusaineisto 1990-luvun alusta vuoteen 2004, jotta sääntöjen seuraamisen ja loukkaantumisen kehitystä Suomen moottoriliikenteessä voitiin seurata yli vuosikymmenen kattavassa kansallisessa aineistossa. Harva muistaa, että nollavisio ei ole vain eettinen visio, vaan myös virallinen käytännön liikenneturvallisuustyön periaate. Tekijät kokivat tutkimuksen tärkeäksi ja haluavat kiittää VALT:aa asiaan uskomisesta kenties jonakin päivänä vielä ihmetellään, miten joskus voitiin sallia ihmisten kuolla liikenteessä. Turussa, joulukuun 16. päivänä, 2008. Tekijät

SISÄLLYSLUETTELO 1 JOHDANTO...13 1.1 Nollavisio mistä on kyse?...13 1.2 Tutkimuksen tavoitteet...14 1.3 Menetelmä ja aineisto...14 1.4 Henkilöiden kuvaus...14 1.5 Tarkasteltavat muuttujat...15 1.6 Tutkimuksen rakenne...16 2 KULJETTAJA- JA MATKUSTAJAKOHTAINEN TARKASTELU...17 3 ONNETTOMUUSKOHTAINEN TARKASTELU...22 4 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET...29 4.1 Sääntöjä seuranneiden riski kuolla tai loukkaantua vakavasti tieliikenteessä...29 4.2 Sääntöjen seuraaminen Suomen tieliikenteessä vuosina 1991 2004..29 4.3 Sääntöjen seuraamisen ja vammautumisen yhteys...30 4.4 Tutkimuksen rajoitukset ja tuleva tutkimus...31 4.5 Käytännön suositukset: Mitä tulokset kertovat?...32 LÄHTEET...34

13 1 JOHDANTO 1.1 Nollavisio mistä on kyse? Nollavisio on Ruotsin tielaitokselta 1990-luvulla lähtenyt liikenneturvallisuustyön ideologia (Belin & Tingvall, 1998). Nollavision mukaan kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti tieliikenteessä, sillä liikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei vakavia onnettomuuksia pääse syntymään. Tarkoituksena ei ole estää kaikkia onnettomuuksia, vaan rakentaa liikennejärjestelmä sellaiseksi, ettei tapahtuvilla inhimillisen virheen aiheuttamilla onnettomuuksilla olisi vakavia seuraamuksia. Ensisijaisesti järjestelmän sääntöjä noudattavien liikenteen osallisten pitäisi olla turvassa henkeä uhkaavilta vaaroilta. Liikenneturvallisuuden parantamiseen kuuluu nollavision mukaan sekä aktiiviseen että passiiviseen turvallisuuteen liittyvä parannustyö. Aktiivinen turvallisuus kuten sääntöjen seuraaminen on parannettavissa muun muassa paremmalla koulutuksella ja ajoneuvoon liittyvillä laitteilla kuten alkolukoilla. Passiivisen turvallisuuden parantamiseen puolestaan kuuluvat sekä ajoneuvoissa että tieliikennejärjestelmässä olevat turvalaitteet ja tehokkaiden pelastus- ja kuntoutuspalveluiden varmistaminen (Ruotsin tielaitos, 1996). Vaikka tämä eettinen visio kuulostaa kaukaiselta, on otettava huomioon, että työorganisaatioissa kyseinen ajattelu on ollut tyypillistä jo 1970-luvulta lähtien (Seppälä, 1992). Liikenneturvallisuustyö ja -tutkimus puolestaan on järjestelmänäkökulman sijaan tähän asti keskittynyt tienkäyttäjien toimintaan (Tingvall & Johansson, 1996). Usein unohdetaan se tosiseikka, että vaikka nollavisio nimensä mukaisesti on visio, se on myös periaate, joka ohjaa virallista liikenneturvallisuustyötä Ruotsissa, Suomessa ja Norjassa. Empiiristä tutkimusta sääntöjen seuraamisesta, kuolemisesta ja loukkaantumisesta kyseisten maiden tieliikennejärjestelmissä ei juuri ole tehty. Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) asettaman liikenneonnettomuuksien tutkinnan neuvottelukunnan ohjaaman ja Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan (VALT) koordinoiman liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntatoiminnan ansiosta Suomen tieliikenteestä kerätty onnettomuusaineisto antaa ainutlaatuisen mahdollisuuden tällaisen tutkimuksen tekemiseen.

14 1.2 Tutkimuksen tavoitteet Tässä tutkimuksessa selvitettiin Suomen tieliikenteessä yleisimpiä tieliikennelain (3.4.1981/267) asettamia sääntöjä seuraavien tienkäyttäjien loukkaantumista. Sääntöjen seuraamista tarkasteltiin ajonopeuden, alkoholin ja huumausaineiden käytön, sekä turvalaitteiden käytön suhteen. Erityisenä mielenkiinnon kohteena oli luokitella kuljettajat ja onnettomuuden osalliset sen mukaan, olivatko he seuranneet näitä kaikkia keskeisiä sääntöjä, vai rikkoneet jotakin niistä. Nollavision periaatteen mukaan yhdenkin säännön rikkominen voidaan ajatella riittävän henkilön luokittamiseen säännöistä piittaamattomaksi. Kaikkien sääntöjen seuraaminen puolestaan on nollavision periaatteen mukaisesti järjestelmän sääntöjen mukaan toimimista, jolloin on eettisesti väärin, että kyseinen henkilö kärsisi vakavia seuraamuksia järjestelmässä toimiessaan. Yllämainittu jaottelu mahdollistaa niiden tienkäyttäjien identifioimisen sekä heidän loukkaantumisensa tutkimisen, jotka seurasivat järjestelmän sääntöjä, ja näin ollen osoittavat haluavansa pysyä hengissä. Pitkän aikavälin aineistossa voitiin tarkastella kehitystrendejä kiinnostuksen kohteena olevissa asioissa 1990-luvun alusta 2000- luvun alkuun. Toiseksi, sääntöjen seuraamisen, kuolemisen ja loukkaantumisen yhteyttä voitiin tarkastella yksilön lisäksi myös onnettomuuskohtaisesti. 1.3 Menetelmä ja aineisto Aineistona käytettiin Liikennevakuutuskeskuksen (LVK) ylläpitämää kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien kansallista tutkijalautakunta-aineistoa, josta analysoitiin ajanjaksoa vuosilta 1991 2004. Mielenkiinto kohdistui henkilöautoihin ja raskaaseen liikenteeseen. Kevyt liikenne sekä moottoripyörät jätettiin tutkimuksen ulkopuolelle. Henkilö- ja pakettiautot yhdistettiin yhdeksi ryhmäksi, jota tässä raportissa kutsutaan henkilöautoksi. Kuorma-autot ja linja-autot puolestaan yhdistettiin raskaan liikenteen ryhmäksi, koska tieliikennelaki edellyttää samantyyppistä sääntöjen seuraamista molemmissa autoissa (mikä puolestaan poikkeaa henkilöautojen lakisääteisistä määräyksistä turvavyön osalta). Lisäksi loukkaantuminen kaikissa ison massan autoissa on samantyyppistä. Raskaan liikenteen matkustajat kuten esimerkiksi linjaauton matkustajat jätettiin tutkimuksen ulkopuolelle. Suomessa tapahtui tarkasteltuna ajanjaksona 3092 kuolemaan johtanutta moottoriajoneuvoliikenteen onnettomuutta, joissa oli mukana 4502 henkilöauton kuljettajaa ja 3577 matkustajaa. Raskaan liikenteen kuljettajia onnettomuuksissa oli mukana yhteensä 542 (410 kuorma-autoilijaa ja 132 linja-auton kuljettajaa). 1.4 Henkilöiden kuvaus Suurin osa (82 %, n=3663) auton kuljettajista oli miehiä, kun taas noin puolet (52 %, n=1849) auton matkustajista oli miehiä ja puolet (48 %, n=1728) naisia. Miltei kaikki (98 %, n=422) raskaan liikenteen kuljettajat olivat miehiä. Henkilöauton kuljettajat olivat iältään 13 vuodesta 91 vuoteen (keski-ikä 41 vuotta), ja matkustajat 1 vuodesta 94 vuoteen (keski-ikä 32 vuotta). Raskaan liikenteen kuljettajien ikä vaihteli 18 vuodesta 71 vuoteen (keski-ikä 40 vuotta). Yleisin koulutusmuoto kaikilla kuljettajilla

15 sekä henkilöautojen matkustajilla oli peruskoulu, ja tyypillisesti he olivat avo- tai avioliitossa. 1.5 Tarkasteltavat muuttujat Loukkaantumisluokitus perustui kansainväliseen AIS-luokitukseen. Aineistossa olevan muuttujan uudelleenluokituksen perusteella loukkaantumista tutkittiin kolmiluokkaisella muuttujalla, joka erotteli 1) lievästi vammautuneet (AIS = 1 2) ja vammoitta selvinneet 2) vakavasti vammautuneista (AIS = 3 5) ja 3) kuolleista. Henkilö- ja pakettiauton kuljettajista yli puolet (58 %) kuoli onnettomuudessa, kun vastaavasti raskaan liikenteen kuljettajista vain joka kymmenes (10 %) kuoli onnettomuudessa. Raskaan liikenteen kuljettajista valtaosa (87 %) selvisikin onnettomuudesta vammoitta tai lievin vammoin. Myös henkilö- ja pakettiautojen matkustajilla onnettomuuden seuraukset olivat lievempiä kuin kuljettajilla (taulukko 1). Taulukko 1. Henkilöauton kuljettajien ja matkustajien ja raskaan liikenteen kuljettajien kuolemat ja vammautumiset kuolemaan johtaneissa moottoriajoneuvoliikenteen onnettomuuksissa vuosina 1991 2004. Kuolema Vakavasti vammautuminen Lievästi vammautuminen tai vammoitta selviäminen Yhteensä Auton kuljettaja 2598 (58 %) 369 (8 %) 1535 (34 %) 4502 (100 %) Auton matkustaja 1189 (33 %) 497 (14 %) 1891 (53 %) 3577 (100 %) Raskaan liikenteen kuljettaja 55 (10 %) 14 (3 %) 473 (87 %) 542 (100 %) Yhteensä 3842 (45 %) 880 (10 %) 3899 (45 %) 8621 Sääntöjen seuraaminen. Sääntöjen seuraamista tutkittiin ajonopeuden, alkoholin ja huumeiden käytön, sekä turvalaitteiden käytön suhteen. Näiden sääntöjen rikkominen ilmentää intentionaalista valintaa pikemminkin kuin taitoihin tai havaintovirheisiin liittyviä rikkomuksiin johtavia inhimillisiä erehdyksiä. Ylinopeuden ja huumeiden käytön suhteen käytettiin nollatoleranssia, kun taas alkoholin suhteen käytettiin lakiin perustuvaa 0.5 promillen rajaa. Itsetuhotarkoitus onnettomuuden tuottamisessa rajattiin pois sääntöjen seuraamisrikkeistä. Yhteensä 268:lla henkilöauton kuljettajalla liittyi onnettomuuteen itsetuhotarkoitus. Raskaan liikenteen kuljettajissa näitä kuljettajia ei ollut yhtäkään. Nollavision idean suhteen sääntöjen seuraamista ja rikkomista tarkasteltiin yksittäisten sääntökategorioiden avulla muodostetulla yhteisluokituksella. Tässä luokituksessa sääntöjen rikkomiseen riitti yhdenkin säännön rikkominen, kun taas sääntöjen seuraaminen tarkoitti kaikkien sääntöjen seuraamista. Yksittäiset kategoriat eivät olleet toisiaan poissulkevia (sama henkilö saattoi kuulua esimerkiksi sekä alkoholia

16 että huumeita käyttäneiden joukkoon), mutta yhdistetty kategoria oli: tietyn henkilön tulkittiin joko seuranneen tai rikkoneen sääntöjä. Koska sääntöjen seuraamista tutkittiin Suomen tieliikennelain perusteella, yhdistetyn sääntöluokituksen käyttö vaihteli henkilöryhmittäin. Henkilöauton kuljettajien yhteisluokitus perustui kaikkiin edellä mainittuihin sääntöihin, kun taas raskaan liikenteen kuljettajilla lain määrittelemät säännöt liittyvät vain ylinopeuteen ja päihteiden käyttöön (alkoholi ja huumeet). Henkilöauton matkustajilla sääntöjen seuraamisen yhteisluokitukseen sisältyi tieto turvalaitteiden käytöstä (turvavyö ja lasten turvakaukalo tai -istuin). Osallisluokitus. Tutkijalautakuntien käyttämän luokitusjärjestelmän perusteella onnettomuuden ensimmäisellä osallisella on suurin vaikutus onnettomuuden syntyyn. Tämän perusteella osallisluokitus tehtiin jakamalla kuljettajat ensimmäisiin ja toisiin osallisiin. Toisten osallisten ryhmä sisälsi kaikki muut onnettomuuden mahdolliset osalliset ensimmäistä lukuun ottamatta. Kuolemaan johtaneista moottoriliikenneonnettomuuksista 1218 oli yksittäisonnettomuuksia ja 68 eläin- tai muita onnettomuuksia. Osalliskohtaisia frekvenssejä tutkittiin tässä yhteydessä luokittelemalla kaikki muut paitsi ensimmäiset osalliset toisten osallisten ryhmään. Kaikkiaan 1892 henkilöauton kuljettajaa oli ensimmäisenä ja 1370 toisena osallisena onnettomuuksissa. Matkustajista 1198 oli mukana ensimmäisen osallisen ja 1266 toisen osallisen autossa. Raskaan liikenteen kuljettajista 183 (17 %) oli ensimmäisenä osallisena ja loput 926 (83 %) oli onnettomuuksissa toisena osallisena. Yksittäisonnettomuuksissa oli mukana 1167 henkilöauton kuljettajaa, 1041 matkustajaa ja 51 raskaan liikenteen kuljettajaa. 1.6 Tutkimuksen rakenne Seuraavissa luvuissa 2 ja 3 esitellään tutkimuksen tulokset siten, että luvussa 2 tarkastellaan sääntöjen seuraamista, kuolemista ja loukkaantumista sekä näiden välistä yhteyttä henkilö- ja pakettiautojen kuljettajien, matkustajien sekä raskaan liikenteen kuljettajien osalta. Luvussa 3 käsitellään nollavision toteutumista Suomen tieliikenteessä onnettomuuskohtaisesti. Luku 4 on yhteenveto- ja johtopäätösluku, jossa kiteytetään keskeiset tulokset, arvioidaan tehtyä tutkimusta sekä esitetään tulosten pohjalta kehittämisehdotuksia.

17 2 KULJETTAJA- JA MATKUSTAJAKOHTAINEN TARKASTELU Yleisin sääntöjen rikkomus kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa oli turvavyön käyttämättömyys. 30 % auton kuljettajista (n=1194) ja 32 % matkustajista (n=1064) ei käyttänyt turvavyötä tutkitussa onnettomuustapahtumassa. Toiseksi yleisin rikkomus oli ylinopeus. Auton kuljettajista 26 % (n=1099) ja raskaan liikenteen kuljettajista 27 % (n=145) ajoi onnettomuushetkellä ylinopeutta. 20 % auton kuljettajista (n=773) ja 1 % raskaan liikenteen kuljettajista (n=3) oli onnettomuuden sattuessa alkoholin vaikutuksen alaisena. 2 % auton kuljettajista (n=58) ja yksi (0 %) raskaan liikenteen kuljettaja oli onnettomuuden sattuessa muun huumaavan aineen vaikutuksen alaisena. Sääntöjen seuraamisen yhteisluokitus nollavision periaatteen mukaisesti eli joko seurasi kaikkia tai rikkoi yhtäkin sääntöä osoitti, että lähes 60 % auton kuljettajista (n=2701) seurasi kaikkia yleisimpiä lain asettamia säädöksiä tarkasteltuna ajanjaksona ja oli silti osallisena kuolemaan johtaneessa tieliikenneonnettomuudessa kyseisenä ajanjaksona. Raskaan liikenteen kuljettajista 73 % (n=392) seurasi lain heille asettamia säädöksiä ja oli silti mukana kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa. Liikennesääntöjen rikkomukset kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa osallisina olleiden henkilöautoilijoiden keskuudessa vähenivät 1990-luvun loppua kohden, mutta alkoivat kohota jälleen 2000-luvulla, joskaan ne eivät enää nousseet 1990- luvun alkupuolella vallinneelle tasolle (kuva 1). Kuljettajien lkm 250 230 210 190 170 150 130 110 90 70 50 30 10-10 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Sääntöjen seuraaminen Sääntöjen rikkominen Kuva 1. Moottoriajoneuvojen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa osallisena olleiden auton kuljettajien sääntöjen seuraaminen (nopeus, turvavyö, alkoholi ja huumausaineet) vuosina 1991 2004. Koska sääntöjen seuraamisen kehitys on kuitenkin suhteessa vuosittaisiin, absoluuttisiin onnettomuusmääriin, joissa oli tapahtunut vähenemistä, suhteutettiin sääntöjen seuraaminen vuotuisiin onnettomuusmääriin. Suhteutettujen lukujen perusteella sääntöjen seuraamisen trendi yli tarkastellun ajanjakson on hyvin tasainen, mutta lievää nousua sääntöjä rikkoneiden osuudessa on havaittavissa tarkasteltuna ajanjaksona (ks. kuva 2).

18 % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Sääntöjen seuraaminen Sääntöjen rikkominen Kuva 2. Moottoriajoneuvojen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa osallisena olleiden auton kuljettajien sääntöjen seuraaminen (nopeus, turvavyö, alkoholi ja huumausaineet) vuosina 1991 2004. Sääntöjen seuraamisen kehittymistä yli ajan tutkittiin tarkemmin testaamalla sääntöluokituksen ja ajan yhteyttä tilastollisesti luokittamalla tapahtuma-aika kaksiluokkaiseksi muuttujaksi 1) 1990-luvun alkupuoliskoon (vuodet 1991 1997) ja 2) 1990-luvun ja 2000-luvun vaihteeseen (vuodet 1998 2004). Sääntöluokituksen ja vuosiluokituksen ristiintaulukointi osoitti merkitsevää yhteyttä ajan ja sääntöjen seuraamisen välillä (χ 2 (1) = 5.37, p <.05). Solufrekvenssien tarkastelu osoitti, että sääntöjä seuranneiden henkilöauton kuljettajien määrä oli 1990-luvun alkupuolella suurempi (n=1192) kuin vuosituhannen taitteessa (n=1031). Sääntöjä rikkoneiden absoluuttinen määrä aiemmassa vuosikohortissa oli käytännössä samansuuruinen (n=930) kuin vuosituhannen taitteessa (n=926). Tulokset siis osoittivat, että sääntöjä rikkoneiden suhteellinen osuus vakavissa onnettomuuksissa oli noussut 2000-luvun alkuvuosina. Henkilöauton matkustajien sääntöjen seuraamista tarkasteltiin turvalaitteiden käytön perusteella. Kolmasosa (35 %, n=1087) matkustajista ei onnettomuushetkellä käyttänyt turvavyötä. Lasten turvaistuimen käyttö olisi ollut tarpeellista 135 tapauksessa, ja sitä käytettiinkin 125 (93 %) tapauksessa. Koska aiemmat sekä myös uudemmat tutkimustulokset osoittavat, että matkustajien sääntöjen seuraaminen on yhteydessä kuljettajan sääntöjen seuraamiseen (ainakin turvavyön käytön osalta, ks. Laapotti & Keskinen, 2008), tarkastelimme matkustajien turvavyön käytön yhteyttä kuljettajan alkoholin ja huumeiden käyttöön, ylinopeuteen, turvavyön käyttöön sekä sääntöjen seuraamisen yhteisluokitukseen. Ristiintaulukointi osoitti merkitsevää yhteyttä kaikkien sääntökategorioiden suhteen. Matkustajien turvavyön ja turvaistuimen käyttö (yhdistetty muuttuja) oli yhteydessä kuljettajan sääntöjen seuraamiseen yleisellä tasolla (nollavision yhdistetty muuttuja, χ 2 (1) = 148, 14, p <.001). Suurin osa (76 %, n=182) turvalaitteita käyttämättömistä matkustajista ei käyttänyt turvalaitetta silloin, kun kuljettaja rikkoi vähintään yhtä sääntöä. Matkustajien turvavyön käyttö oli yhteydessä myös kuljettajan alkoholin (χ 2 (2) = 19.71, p <.001) ja huumeiden käyttöön (χ 2 (2) = 19.71, 1p <.001), ylinopeuteen (χ 2 (2) = 19.71, p <.001) sekä turvavyön käyttöön (χ 2 (2) = 19.71, p <.001). Solufrek-

19 venssien tarkastelu osoitti, että matkustajien turvavyön käytön laiminlyönti oli yleisempää kuin käyttö (64 %, n=394) ainoastaan niissä autoissa, joiden kuljettaja itsekin laiminlöi turvavyön käytön. Muissa tapauksissa matkustajat laiminlöivät turvavyön käytön useammin silloin, kun kuljettaja seurasi sääntöjä eli ei ollut alkoholin tai huumeiden vaikutuksen alaisena, eikä ajanut ylinopeutta. Raskaan liikenteen kuljettajien sääntöjen noudattaminen on muutamia poikkeusvuosia lukuun ottamatta samanlaista vuodesta toiseen (kuva 3). 100 80 Kuljettajien lkm 60 40 20 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Sääntöjen seuraaminen Sääntöjen rikkominen Kuva 3. Moottoriajoneuvojen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa osallisena olleiden raskaan liikenteen kuljettajien sääntöjen seuraaminen (nopeus, alkoholi ja huumausaineet) vuosina 1991 2004. Nollavision idean mukainen sääntöjen seuraamisen yhteisluokitus. 100 80 % 60 40 20 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Sääntöjen seuraaminen Sääntöjen rikkominen Kuva 4. Moottoriajoneuvojen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa osallisena olleiden raskaan liikenteen kuljettajien sääntöjen seuraaminen (nopeus, alkoholi ja huumausaineet) vuosina 1991 2004.

20 Kuten henkilöautoliikenteessä myös raskaassa liikenteessä kuljettajien sääntöjen seuraamisen yhteyttä seuranta-aikaan tarkasteltiin ristiintaulukoimalla sääntöjen seuraamisen kokonaisluokitus vuosiluokituksen (alkujakso = vuodet 1991 1997, loppujakso = vuodet 1998 2004) kanssa. Tulokset osoittivat merkitsevää yhteyttä (χ 2 (1) = 5.20, p <.05). Solufrekvenssien tarkastelu osoitti, että sääntöjä seuranneiden raskaan liikenteen kuljettajien määrä oli 1990-luvun alkupuolella suurempi kuin vuosituhannen taitteessa (202 vs. 190), kun taas sääntöjä rikkoneiden määrä oli suurempi vuosituhannen vaihteessa verrattuna1990-luvun alkuun (88 vs. 60). Henkilöauton kuljettajilla sekä yksittäisten sääntöjen seuraaminen että sääntöjen seuraamisen kokonaisluokitus olivat tilastollisessa yhteydessä loukkaantumiseen. Sääntöjen seuraamisen yhteisluokituksella oli selkeä yhteys loukkaantumiseen auton kuljettajilla (χ 2 (2) = 70,79, p <.001). Suurin osa yhtäkin sääntöä rikkoneista kuoli (64 %, n=1205), noin 7 % (n=128) sai vakavia vammoja ja kolmasosa (35 %, n=522) selvisi lievin vammoin tai vammoitta. On kuitenkin huomattava, että lähes puolet (46 %, n=1036) kaikkia sääntöjä seuranneista kuljettajista kuoli ja joka kymmenes loukkaantui vakavasti (10 %, n=229). Ylinopeusluokituksen (ajoi ylinopeutta vs. ajoi sallitulla nopeudella) ja onnettomuusluokituksen ristiintaulukointi (χ 2 (2) = 26.72, p <.001) osoitti, että 62 % (n=678) ylinopeutta ajaneista kuoli, 7 % (n=80) sai vakavia vammoja ja 31 % (n=341) selvisi lievin vammoin tai vammoitta. Samalla periaatteella suoritettu alkoholin ja loukkaantumisen välisen yhteyden tarkastelu (χ 2 (2) = 58.62, p<.001) osoitti, että suurin osa alkoholia nauttineista kuoli (71 %, n=550), 5 % (n=45) sai vakavia vammoja ja 23 % (n=178) selvisi lievin vammoin tai vammoitta. Myös turvavyön käyttö oli selkeässä yhteydessä vammautumiseen (χ 2 (2) = 204.00, p <.001). Suurin osa turvavyötä käyttämättömistä kuoli (72 %, n=856), 6 % heistä (n=76) sai vakavia vammoja ja 22 % (n=262) sai lieviä vammoja tai selvisi vammoitta. Kuljettajan huumeiden vaikutuksen alaisena ajo oli myös yhteydessä loukkaantumiseen (χ 2 (2) = 11.41, p<.01). Suurin osa huumeiden vaikutuksen alaisena ajaneista kuoli (74 %, n=43). 5 % (n=3) sai vakavia vammoja ja 21 % (n=12) selvisi lievin vammoin tai vammoitta. Turvavyön käyttö ja vammat olivat tilastollisesti merkitsevässä yhteydessä myös henkilöauton matkustajilla (χ 2 (2) = 67, 75, p <.001). Myös turvavyön ja turvaistuimen käytön yhteisluokitus oli yhteydessä vammoihin (χ 2 (2) = 79, 49, p <.001). 43 % (n=457) turvavyötä tai -istuinta käyttämättömistä kuoli, 15 % (n=165) sai vakavia vammoja, ja 42 % (n=451) selvisi lievin vammoin tai vammoitta. Turvalaitteita käyttäneistä matkustajista 28 % (n=673) kuoli ja 13 % (n=316) sai vakavia vammoja. 42 % (n=449) vyötä käyttämättömistä matkustajista kuoli ja 42 % (n=450) selvisi lievin vammoin tai vammoitta. Vyötä käyttäneistä matkustajista puolestaan suurin osa (57 %, n=1278) selviytyi vammoitta tai lievin vammoin. Myös turvaistuimen käyttö oli yhteydessä vammoihin (χ 2 (2) = 19.71, p <.001). Suurin osa istuinta käyttämättömistä (89 %, n=8) kuoli, kun taas suurin osa istuinta käyttäneistä (72 %, n=90) selvisi lievin vammoin tai vammoitta. Raskaan liikenteen kuljettajilla sääntöjen seuraaminen ei ollut yhteydessä vammoihin yksittäisten sääntökategorioiden eikä yhteisluokituksen perusteella. Sääntöjen seuraamisen ja vammojen yhteyttä tarkasteltiin vielä vuosikohtaisesti. Tulokset osoittivat, että henkilöauton matkustajien ja raskaan liikenteen kuljettajien sääntöjen seuraamisen ja vammojen yhteys ei ollut sidoksissa onnettomuusvuoteen, mutta henkilöauton kuljettajilla yhteys oli kuitenkin ainoastaan (kaikkia) sääntöjä noudattaneiden keskuudessa (χ 2 (26) = 40.67, p <.05). Kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa osallisena olleiden, mutta vammoitta tai lievin vammoin selvinneiden

21 absoluuttinen määrä sekä myös suhteellinen osuus Suomen tieliikenteessä väheni 1990-luvun puolivälissä samalla, kun kuolemien ja vakavien loukkaantumisten suhteellinen osuus kasvoi niiden kuljettajien ryhmässä, jotka noudattivat kaikkia tässä tutkimuksessa tarkasteltuja sääntöjä. Vuosina 2003 ja 2004 kuolemien ja vakavien loukkaantumisten suhteellinen osuus oli taas laskenut (kuva 5). 120 100 80 Kuljettajien lkm 60 40 20 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Vammoitta Vakava vammautuminen Kuoli Kuva 5. Moottoriajoneuvojen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa osallisena olleiden sääntöjä noudattaneiden (nollavision yhteisluokitus) autonkuljettajien vammautuminen vuosina 1991 2004.

22 3 ONNETTOMUUSKOHTAINEN TARKASTELU Sääntöjen seuraamisen yhteisluokitusta tarkasteltiin osallisuuden mukaan (taulukko 2). Ensimmäisenä osallisena onnettomuuksissa olleet henkilöauton kuljettajat (χ 2 (2) = 11.42, p <.05) sekä heidän matkustajansa (χ 2 (2) = 11.42, p <.05) rikkoivat sääntöjä enemmän kuin onnettomuuksien toisena osallisena olleet kuljettajat ja matkustajat (taulukko 2). Raskaan liikenteen osalta sääntöjen seuraaminen ei puolestaan ollut yhteydessä osallisluokitukseen (χ 2 (2) = 11.42, p <.05). Taulukko 2. Sääntöjen seuraamisen yhteisluokitus (nopeus, turvavyön käyttö, alkoholi ja huumausaineet) osallisuuden ja henkilöryhmän mukaan vuosina 1991 2004. Henkilöauton kuljettajat Noudatti sääntöjä Rikkoi sääntöjä Yhteensä 1 osallinen 2 osallinen Yhteensä Henkilöauton matkustajat 899 (56 %) 1047 (79 %) 1946 (56 %) 718 (44 %) 271 (21 %) 989 (36 %) 1617 1318 2935 1 osallisen auto 2 osallisen auto Yhteensä Raskaan liikenteen kuljettajat 823 (21 %) 1036 (84 %) 1859 (36 %) 3146 (79 %) 193 (16 %) 3339 (64 %) 3969 1229 5198 1 osallinen 2 osallinen Yhteensä 122 (67 %) 660 (72 %) 782 (71 %) 60 (33 %) 258 (28 %) 318 (29 %) 182 918 1100 Sääntöjen seuraamista, kuolemista ja vammautumista tarkasteltiin seuraavaksi onnettomuusluokittain. Ensisijaisena tarkoituksena oli selvittää, kuinka moni onnettomuuden osallinen oli noudattanut kaikkia yleisimpiä sääntöjä, ja oli silti osallisena kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa. Toiseksi, tutkimme myös, kuinka moni onnettomuudessa kaikkia yleisimpiä sääntöjä noudattanut kuoli tai loukkaantui vakavasti sen vuoksi, että vastapuoli ei noudattanut sääntöjä. Koska tarkoituksena oli tarkastella onnettomuuksissa ensimmäisenä ja toisena osallisena olleiden sääntöjen seuraamista ja vammoja, yksittäisonnettomuudet jäivät tämän tarkastelun ulkopuolelle. Lisäksi, kiinnostuksen kohteena sääntöjen seuraamisen suhteen oli ainoastaan henkilöauto- ja raskas liikenne, joten myös onnettomuudet, joissa vastapuolena oli esimerkiksi eläin tai jokin muu moottoriajoneuvo kuin auto, jäivät tarkastelun ulkopuolelle. Autoliikenteen yhteentörmäysonnettomuuksia tarkasteltuna ajanjaksona tapahtui yhteensä 3027. Sääntöjen seuraamisluokituksen puuttuvista tiedoista johtuen tarkastelussa oli aina jonkin verran puuttuvia tapauksia. Osalliskohtaisessa tarkastelussa onnettomuuden kaikki muut paitsi ensimmäinen osallinen luokiteltiin onnettomuuden toisiksi osallisiksi. Onnettomuudet luokiteltiin osallisten sääntöjen seuraamismuuttujien mukaisesti neljään luokkaan (A = kumpikin osallinen seurasi kaikkia sääntöjä, B = ensimmäinen osallinen rikkoi ja toinen osallinen seurasi sääntöjä, C = ensimmäinen osallinen seurasi ja toinen osallinen rikkoi sääntöjä ja D = molemmat osalliset rikkoivat sääntöjä).

23 Noin puolet (52 %) kuolemaan johtaneista onnettomuuksista oli sellaisia, joissa molemmat onnettomuuden osapuolet seurasivat sääntöjä, kun taas vähiten (4 %) oli onnettomuuksia, joissa ensimmäinen osallinen ei rikkonut, mutta toinen osallinen rikkoi vähintään yhtä sääntöä (taulukko 3). Taulukko 3. Moottoriajoneuvojen kuolemaan johtaneiden yhteentörmäysonnettomuuksien lukumäärä vuosina 1991 2004 kuljettajakohtaisen sääntöjen seuraamisen (nollavision yhteisluokitus) perusteella. 1 osallinen 2 osallinen Noudatti sääntöjä Rikkoi sääntöjä Yhteensä Noudatti sääntöjä Rikkoi sääntöjä A 1569 (52 %) B 1032 (34 %) C 108 (4 %) 1677 D 318 (10 %) 1350 Yhteensä 2601 426 3027 100 % Suluissa esitetään soluprosentit Koska onnettomuuksien osuus, joissa ensimmäiset osalliset noudattivat kaikkia tutkittuja sääntöjä (A ja C), oli suhteellisen suuri, suoritimme onnettomuustyyppianalyysin selvittääksemme, minkä tyyppisiä nämä onnettomuudet itse asiassa ovat. Onnettomuustyyppejä tarkasteltiin onnettomuustyyppikuvaston perusteella seuraavissa luokissa: sama ajosuunta (luokka 1), kohtaamisonnettomuudet (luokat 20 29), risteämisonnettomuudet (luokat 30 59) sekä muut onnettomuudet (luokat 90 99). Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista, joissa molemmat osapuolet seurasivat sääntöjä (A), oli kuitenkin suhteellisesti eniten (73 %) kohtaamisonnettomuuksia. Onnettomuudet, joissa toinen osallinen rikkoi tarkasteltuja sääntöjä, kun ensimmäinen osallinen oli niitä seurannut (C), olivat useimmin risteämisonnettomuuksia (60 %) (taulukko 4).

24 Taulukko 4. Moottoriajoneuvojen vuosina 2001 2004 kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien jakautuminen (nollavision yhteisluokitus) onnettomuustyyppiluokkiin. A Kumpikin osallinen seurasi sääntöjä B 2. osallinen seurasi ja 1. osallinen rikkoi sääntöjä C 1. osallinen seurasi ja 2. osallinen rikkoi sääntöjä D Molemmat osalliset rikkoivat sääntöjä Sama ajosuunta Kohtaaminen Risteäminen *) Muu Yhteensä 140 (5 %) 9 % 89 (3 %) 9 % 18 (1 %) 17 % 24 (1 %) 8 % 1142 (38 %) 73 % 646 (21 %) 63 % 22 (1 %) 21 % 137 (5 %) 43 % 262 (9 %) 17 % 268 (9 %) 26 % 64 (2 %) 60 % 140 (5 %) 44 % 25 (1 %) 1 % 16 (1 %) 2 % 2 (0 %) 2 % 17 (1 %) 5 % 1569 52 % 100 % 1019 34 % 100 % 106 3 % 100 % 318 11 % 100 % Yhteensä 271 1947 734 62 3012 100 % 9 % 65 % 24 % 2 % 100 % *) Risteäminen sisältää risteäviin ajosuuntiin ajaneiden ajoneuvojen yhteentörmäysten lisäksi onnettomuudet, joissa vastakkaisiin suuntiin ajaneiden yhteentörmäyksessä jokin ajoneuvoista oli kääntymässä (soluprosentit suluissa) Yksittäisonnettomuuksia oli sattunut 1083 henkilöauton ja 51 raskaan liikenteen kuljettajalle. Tilastollinen testaus osoitti, että sääntöjen seuraamisessa (nollavision yhteisluokitus) henkilöautojen ja raskaan liikenteen kuljettajien välillä oli merkitsevä ero (χ 2 (1) = 46.93, p <.001). Henkilöautojen kuljettajista suurin osa rikkoi ainakin yhtä sääntöä, kun taas suurin osa raskaan liikenteen kuljettajista seurasi kaikkia sääntöjä (taulukko 5). Taulukko 5. Sääntöjen seuraaminen (nollavision yhteisluokitus) kuolemaan johtaneissa yksittäisonnettomuuksissa vuosina 1991 2004. Noudatti sääntöjä Rikkoi sääntöjä Yhteensä Henkilöauton kuljettaja 244 (23 %) 839 (77 %) 1083 (100 %) Raskaan liikenteen kuljettaja 33 (65 %) 18 (35 %) 51 (100 %) Yhteensä 277 857 1134 Sääntöjen seuraamisen ja vammautumisen yhteyttä tarkasteltiin seuraavaksi vammautumisluokittain. Lähes puolet (46 %) sekä ensimmäisenä että toisena osallisena kuolleista kuljettajista kuoli onnettomuuksissa, joissa molemmat osalliset seurasivat kaikkia tutkittuja sääntöjä (taulukko 6). Kun tarkastellaan kuljettajien vammautumisastetta sääntöjen seuraamisen luokissa, huomataan, että vakavasti vammautuneita ja kuolleita kuljettajia oli suhteellisesti eniten onnettomuuksissa, joissa molemmat kuljettajat rikkoivat sääntöjä ja vähiten onnettomuuksissa, joissa molemmat seurasivat sääntöjä. Sääntöjä rikkoneista kuljettajista 63 % kuoli tai loukkaantui vakavasti ja 57 % sääntöjä seuraavista kuljettajista kuoli tai loukkaantui vakavasti.

25 Taulukko 6. Henkilö- ja pakettiautojen kuljettajien sääntöjen seuraamisen (nollavision yhteisluokitus) yhteys kuljettajien loukkaantumiseen kuolemaan johtaneissa yhteentörmäysonnettomuuksissa vuosina 1991 2004. 1 osallinen kuljettaja 2 osallinen kuljettaja Noudatti sääntöjä Rikkoi sääntöjä Yht. 1 os. 2 os. 1 os. 2 os. Kuolema 534 185 Kuolema 54 7 36 % 13 % 4 % 0 % 780 Noudatti sääntöjä Vakava 80 89 vamma 26 % 29 % Vakava 6 0 vamma 2 % 0 % 175 Lievä 208 473 vamma 17 % 38 % Lievä 38 3 vamma 3 % 0 % 722 Kuolema 409 110 28 % 8 % Kuolema 128 45 9 % 3 % 692 Rikkoi sääntöjä Vakava 50 59 vamma 16 % 19 % Vakava 11 16 vamma 4 % 5 % 136 Lievä 126 278 vamma 10 % 23 % Lievä 27 91 vamma 2 % 7 % 522 Yht. 1407 1194 2601 264 162 426 3027 Prosentit on esitetty vammautumisluokittain Myös matkustajia kuoli tai vammautui vakavasti määrällisesti eniten sellaisissa onnettomuuksissa, joissa kumpikin onnettomuuden osallisista kuljettajista noudatti sääntöjä (taulukko 7). Kuljettajien sääntöjen seuraaminen oli yhteydessä matkustajien vammoihin siten, että suhteellisesti suurin vakavien vammojen ja kuoleman riski oli onnettomuuksissa, joissa onnettomuuden ensimmäisenä osallisena ollut seurasi, mutta toisena osallisena ollut kuljettaja ei seurannut sääntöjä (54 % matkustajista kuoli tai loukkaantui vakavasti). Suhteellisesti toiseksi eniten matkustajista loukkaantui vakavasti tai kuoli onnettomuuksissa, joissa kumpikaan osallista kuljettajista ei seurannut sääntöjä (47 % matkustajista kuoli tai loukkaantui vakavasti). Muissa kahdessa luokassa vakavasti loukkaantuneiden ja kuolleiden matkustajien osuus oli 44 % matkustajista näissä sääntöjen seuraamisluokissa.

26 Taulukko 7. Henkilö- ja pakettiautojen kuljettajien sääntöjen seuraamisen (nollavision yhteisluokitus) yhteys matkustajien loukkaantumiseen kuolemaan johtaneissa yhteentörmäysonnettomuuksissa vuosina 1991 2004. 1 osallinen kuljettaja 2 osallinen kuljettaja Noudatti sääntöjä Rikkoi sääntöjä Yht. Matkustaja 1 os. auto 2 os. auto Matkustaja 1 os. auto 2 os. auto Kuolema 267 109 Kuolema 29 1 36 % 15 % 4 % 0 % 406 Noudatti sääntöjä Vakava 85 106 vamma 24 % 30 % Vakava 9 0 vamma 3 % 0 % 200 Lievä 230 478 vamma 17 % 36 % Kuolema 175 65 24 % 9 % Lievä 29 4 vamma 3 % 0 % Kuolema 71 20 10 % 3 % 741 331 Rikkoi sääntöjä Vakava 56 59 vamma 16 % 17 % Lievä 49 93 vamma 4 % 7 % 257 Lievä 156 304 vamma 12 % 23 % Vakava 19 18 vamma 5 % 5 % 497 Yht. 969 1121 2090 206 136 371 2432 Prosentit on esitetty vammautumisluokittain Matkustajan turvavyön käyttö oli yhteydessä matkustajan vammautumisasteeseen siten, turvavyötä käyttäneiden matkustajien vammat olivat keskimäärin vähäisempiä kuin turvavyötä käyttämättömien riippumatta kuljettajien sääntöjen noudattamisesta (taulukko 8).

27 Taulukko 8. Henkilö- ja pakettiautojen kuljettajien sääntöjen seuraamisen (nollavision yhteisluokitus) ja matkustajien turvavyön käytön yhteys loukkaantumiseen kuolemaan johtaneissa yhteentörmäysonnettomuuksissa vuosina 1991 2004. 1 osallinen kuljettaja 2 osallinen kuljettaja Noudatti sääntöjä Rikkoi sääntöjä Yht. Matkustaja 1 os. auto 2 os. auto turvavyö kyllä ei kyllä ei Kuolema 195 47 79 16 29% 7% 12% 2% Matkustaja 1 os. auto 2 os. auto turvavyö kyllä ei kyllä ei Kuolema 24 5 1 0 4% 1% 0% 0% 367 Noudatti sääntöjä Vakava 70 11 89 12 vamma 21% 3% 26% 4% Vakava 5 2 0 0 vamma 2% 0% 0% 0% 189 Lievä 177 33 399 42 vamma 15% 3% 33% 3% Lievä 26 1 4 0 vamma 2% 0% 0% 0% 682 Kuolema 67 98 44 16 10% 14% 7% 2% Kuolema 61 7 10 9 9% 1% 1% 1% 312 Rikkoi sääntöjä Vakava 21 33 43 16 vamma 6% 10% 13% 5% Vakava 15 3 9 8 vamma 5% 1% 3% 2% 148 Lievä 76 67 216 52 vamma 6% 6% 18% 4% Lievä 42 5 65 18 vamma 3% 0% 5% 2% 541 Yht. 606 289 870 154 173 23 89 35 2239 Prosentit on esitetty vammautumisluokittain Yksittäisonnettomuuksissa sääntöjen seuraaminen ja vammautuminen olivat yhteydessä toisiinsa henkilö- ja pakettiautojen kuljettajilla (χ 2 (2) = 32.09, p <.001). Suurin osa kuljettajan sekä kuolemista (71 %) että vakavista vammautumisista (65 %) tapahtui silloin, kun kuljettaja ei seurannut sääntöjä. Turvavyön käytön laiminlyöneillä henkilö- ja pakettiauton matkustajilla vammautumis- ja kuolemanriski oli suurempi kuin turvavyötä käyttäneillä (χ 2 (2) = 21.79, p<.001). Raskaan liikenteen kuljettajan sääntöjen noudattaminen (ylinopeus, alkoholi ja huumeet) ei ollut yhteydessä kuljettajan loukkaantumis- ja kuolemanriskiin (taulukko 9).

28 Taulukko 9. Kuljettajan sääntöjen seuraamisen (nollavision yhteisluokitus) ja matkustajien turvavyön käytön yhteys loukkaantumiseen henkilö-, paketti-, kuorma- ja linja-autojen kuolemaan johtaneissa yksittäisonnettomuuksissa vuosina 1991 2004. Kuljettaja noudatti sääntöjä Kuljettaja rikkoi sääntöjä Yht. Henkilö- tai pakettiauton kuljettaja matkustaja turvavyö Kuorma- tai linja-auton kyllä ei kuljettaja Kuolema 183 43 23 25 15 % 4 % 2 % 2 % Vakava 10 14 4 2 vamma 6 % 8 % 2 % 1 % Lievä 53 85 13 6 vamma 7 % 12 % 2 % 1 % Henkilö- tai pakettiauton kuljettaja matkustaja turvavyö Kuorma- tai linja-auton kyllä ei kuljettaja Kuolema 599 95 221 13 50 % 8 % 18 % 1 % Vakava 37 37 73 1 vamma 21 % 21 % 41 % 0 % Lievä 202 157 213 4 vamma 28 % 21 % 29 % 1 % 1202 100 % 178 100 % 733 100 % Yht. 246 142 40 33 838 289 507 18 2113 Prosentit on esitetty vammautumisluokittain. Kuorma- ja linja-autojen onnettomuuksissa ei tarkasteltu matkustajia.

29 4 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 4.1 Sääntöjä seuranneiden riski kuolla tai loukkaantua vakavasti tieliikenteessä Nollavision mukaan kenenkään ensisijassa järjestelmän sääntöjä noudattavan tienkäyttäjän ei pitäisi kuolla tai vakavasti loukkaantua tieliikenteessä. Tämä on myös Suomessa tehtävän virallisen liikenneturvallisuustyön periaate (LVM, 2005), mutta empiiristä tietoa sääntöjen seuraamisen, kuolemisen ja loukkaantumisen yhteydestä tieliikennejärjestelmän tasolla ei toistaiseksi ole juurikaan ollut saatavilla. Tutkimus, jossa on tarkasteltu autoliikenteen vammautumismekanismeja ja siihen liittyviä riskejä (Kelkka, Räty, Olkkonen, Juurinen, Kari & Laakso, 2006) oli aineistoltaan rajattu siten, että aineistosta oli poistettu rattijuopumukset, turvavyötä käyttämättömät ja huomattavaa ylinopeutta ajaneet. Sen sijaan tässä tutkimuksessa sääntöjä rikkoneet olivat toinen erityistarkasteltava ryhmä, jota verrattiin näitä sääntöjä noudattaneisiin. Tässä tutkimuksessa autoliikenteen sääntöjen noudattamisen ja vakavien loukkaantumisten ja kuolemien välistä yhteyttä tarkasteltiin moottoriajoneuvojen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa vuosien 1991 ja 2004 välisenä aikana. Ensimmäisenä tavoitteena oli selvittää, kuinka suuri osuus tieliikennelain yleisimpiä sääntöjä seuranneista auton kuljettajista ja matkustajista kuoli tai loukkaantui vakavasti kyseisissä onnettomuuksissa. Toiseksi, luokittelimme tuona ajanjaksona tapahtuneet onnettomuudet ensimmäisen ja toisen osapuolen sääntöjen seuraamisen perusteella, ja tutkimme onnettomuustyyppiä, vammautumista ja kuolemia tämän luokituksen perusteella. Yli puolet (56 %) aineistossa olleista henkilöauton kuljettajista ja 36 % heidän matkustajistaan seurasi järjestelmän heille asettamia sääntöjä, mutta silti kuoli liikenneonnettomuuden seurauksena. Onnettomuuskohtainen analyysi osoitti, että suurin osa kuolemaan johtaneista moottoriliikenteen kohtaamisonnettomuuksista oli sellaisia, joissa kumpikin osapuoli noudatti tarkasteltuja sääntöjä. Tutkimuksen päätulokset viittaavat näin ollen liikennejärjestelmän puutteelliseen kykyyn suojata tienkäyttäjiä vakavilta vammoilta ja kuolemalta, kun toimintaa tarkastellaan intentionaaliseen päätöksentekoon liittyvänä sääntöjen (nollavision yhteisluokitus) seuraamisena erotuksena havainnointiin tai arviointiin liittyviin sääntörikkeisiin ja virheisiin. 4.2 Sääntöjen seuraaminen Suomen tieliikenteessä vuosina 1991 2004 Vuosikohtaisten rikkomusmäärien tarkastelussa näytti siltä, että sääntöjä rikkoneiden henkilöautoilijoiden suhteellinen osuus kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa olisi lisääntynyt 2000-luvun kynnyksellä. Tilastollinen testaus osoitti kuitenkin, että sääntöjä seuranneiden suhteellinen osuus kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa sääntöjä rikkoneisiin verrattuna oli laskenut 2000-luvulla. Tulos viittaa myönteiseen kehitykseen siinä mielessä, että suhteellisesti pienempi osa tässä tutkimuksessa tarkastelluista sääntöjä seuranneista henkilöistä oli mukana vakavissa liikenneonnettomuuksissa 2000-luvulla edelliseen vuosikymmeneen verrattuna (Salo & Keskinen, 2003).

30 Matkustajien sääntöjen seuraaminen (turvalaitteiden käyttö) oli yhteydessä kuljettajien sääntöjen seuraamiseen yleisellä tasolla. Jatkotarkastelu kuitenkin osoitti, että matkustajien turvavyön käyttö oli odotetun suuntaisessa yhteydessä ainoastaan kuljettajan turvavyön käyttöön. Vaikka tilastollinen yhteys aineistossa havaittiin myös suhteessa kuljettajan alkoholin ja huumeiden käyttöön sekä ylinopeuteen kuljettajan rikkoessa näitä sääntöjä, käyttivät matkustajat turvavyötä suhteellisesti enemmän sen sijaan, että olisivat laiminlyöneet sen käytön. Kuljettajan turvavyön käyttöä koskevat tulokset selittyvät mitä ilmeisimmin mallioppimisen ja sosiaalisen vaikutuksen kautta, kun taas yhteydet muihin sääntörikkomuksiin mahdollisesti selittyvät matkustajien itsesuojeluvaistolla: päihtyneen tai ylinopeutta ajavan kuljettajan kyydissä on paras käyttää turvavyötä. Onnettomuuskohtainen analyysi osoitti, että suurimmassa osassa kuolemaan johtaneista yhteentörmäysonnettomuuksista molemmat osapuolet seurasivat tässä tutkimuksessa tarkasteltuja sääntöjä. Käytännössä mahdolliset sääntörikkeet ovat siis olleet muita, kuten esimerkiksi havainnointiin tai virheelliseen tulkintaan liittyviä erheitä, kuin tietoiseen päätöksentekoon liittyviä rikkomuksia. Yksittäisonnettomuuksien tarkastelu osoitti henkilöautoilijoilla näiden onnettomuuksien liittyvän yleisimmin sääntöjen rikkomiseen kuin seuraamiseen. Kuolemat ja vakavat vammautumiset olivat yleisempiä sääntöjä rikkoneiden kuin niitä seuranneiden kuljettajien yhteentörmäyksissä ja yksittäisonnettomuuksissa. Raskaan liikenteen osalta yksittäisonnettomuuksiin liittyi kuitenkin yleensä sääntöjen noudattaminen rikkomisen sijaan. Yhteenvetona voidaan siis todeta, että siinä missä suurimpaan osaan kuolemaan johtavista kohtaamisonnettomuuksista liittyy molempien osapuolien sääntöjen seuraaminen, henkilöautojen yksittäisonnettomuuksiin liittyy sääntöjen rikkominen. Tämä on yhtäpitävää sen kanssa, että kuolemaan johtavien yksittäisonnettomuuksien tiedetään olevan suurimmaksi osaksi tieltä suistumisia ja esteeseen törmäämisiä, joihin yleensä liittyvät alkoholi ja ylinopeus (ks. esim. VALT, 2008). Raskaan liikenteen kohdalla huomionarvoista on kuitenkin, että yksittäisonnettomuuksissa yleisesti noudatetaan tässä tutkittuja sääntöjä, jolloin huomiota on kiinnitettävä muihin mahdollisiin onnettomuuden aiheuttajiin kuten esimerkiksi rattiin nukahtamiseen tai tien pinnan liukkauteen. 4.3 Sääntöjen seuraamisen ja vammautumisen yhteys Henkilö- tai pakettiautolla ajaneet sääntöjä seuraavat kuljettajat ja matkustajat kuolivat tai loukkaantuivat vakavasti harvemmin kuin sääntöjä noudattamattomat kuljettajat ja matkustajat. Yhteys oli tilastollisesti merkitsevä henkilö- ja pakettiautoilla liikkuneilla kuljettajilla ja matkustajilla, mutta ei raskaan liikenteen kuljettajilla. Tämä on loogista, sillä ajoneuvon iso massa suojaa raskaan liikenteen kuljettajia loukkaantumiselta sääntöjen noudattamisesta riippumatta. Nollavision kannalta on merkityksellistä, että Suomen tieliikennejärjestelmässä kuolleista tai vakavasti loukkaantuneista kuljettajista yli puolet ja reilu kolmasosa matkustajista oli sellaisia, jotka noudattivat sääntöjä. Kuitenkin sekä kuljettajien että matkustajien sääntöjen noudattamisella oli merkitystä vakavan loukkaantumisen ja kuoleman riskiin kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien aineistoon valikoituneessakin joukossa siten, että sääntöjen seuraaminen lievensi vakavien seurausten todennäköisyyttä.

31 Onnettomuuskohtainen tarkastelu osoitti, että kuljettajien vammautumiset ja kuolemat jakautuivat sääntöjen noudattamisen suhteen yhteentörmäysonnettomuuksissa siten, että kuolemien ja vakavasti loukkaantuneiden kuljettajien suhteellinen osuus oli suurin (63 %) kun kumpikin kuljettaja rikkoi sääntöjä. Kuolleiden ja vakavasti vammautuneiden kuljettajien osuus oli alhaisin (57 %) onnettomuuksissa, joissa molemmat osalliset kuljettajat noudattivat tarkasteltuja sääntöjä. Kuljettajien sääntöjen noudattamisen yhteys matkustajien vakaviin vammautumisiin ja kuolemiin jakautui yhteentörmäysonnettomuuksissa siten, että kuolleita ja vakavasti vammautuneita matkustajia oli suhteellisesti eniten (54 %) ensimmäisen osallisen noudattaessa sääntöjä, mutta toisen osallisen rikkoessa niitä. Suhteellisesti toiseksi eniten vakavasti loukkaantui tai kuoli matkustajia (48 %), kun kumpikin osallisista kuljettajista oli rikkonut sääntöjä. Muissa tapauksissa (ensimmäisen osallisen sääntöjen noudattamisesta riippumatta, kun toinen osallinen noudatti sääntöjä) matkustajista loukkaantui vakavasti tai kuoli 44 %. Matkustajien turvavyön käyttö vähensi merkitsevästi vakavan vammautumisen ja kuoleman riskiä onnettomuudessa osallisena olleiden kuljettajien sääntöjen noudattamisesta riippumatta. 4.4 Tutkimuksen rajoitukset ja tuleva tutkimus Tutkimuksen vahvuutena on sekä kokonaisvaltainen ote sääntöjen seuraamisen, kuolemisen ja vammautumisen yhteyden analysoinnissa, sekä tarkastellun ajanjakson laajuus, joka mahdollistaa tutkittujen asioiden mittaamisen ja seurannan yli vuosikymmenen kansallisessa onnettomuusaineistossa. Tämänkaltainen koko järjestelmän kattava tarkastelu on mahdollista suorittaa ainoastaan Suomessa kerätyssä valtakunnallisessa onnettomuusaineistossa, joka mahdollistaa maailmassa ainutlaatuisen onnettomuusanalyysin suorittamisen. Tutkimuksen rajoituksena on kuitenkin sääntöjen seuraamisen rajoittuminen ainoastaan yleisimpiin, intentionaalista päätöksentekoa edellyttäviin sääntöihin. Lisää inhimillisten riskitekijöiden ja tieliikennejärjestelmän onnettomuuden siedon yhteydestä voitaisiin selvittää esimerkiksi tarkastelemalla liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien kansioista koottavaa onnettomuuksien riskitekijöiden aineistoa. Tuloksia tarkasteltaessa on otettava huomioon, että valtakunnallinen, suhteellisen pitkä ajanjakson sisältävä aineisto sisältää jonkin verran puuttuvia tietoja. Näiden merkitys tulee esille erityisesti silloin, kun muuttujaluokitukset sisältävät yhtäaikaisesti moneen aineiston alkuperäiseen muuttujaan sisältyvää tietoa kuten tässä tutkimuksessa käytetty sääntöjen yhteisluokitus, jolloin lopullisesta tilastollisesta tarkastelusta puuttuu sinne kuuluvia henkilöitä. Tämän vuoksi huomio tulosten tulkinnassa kannattaa kiinnittää erityisesti raportoituihin suhteellisiin osallis- ja onnettomuusmääriin. Liikennejärjestelmänäkökulman mukainen liikenneympäristön tarkastelu on tämän tutkimuksen ulkopuolella. Analyysi tekijöistä, jotka käytännössä vaikuttavat onnettomuuksien syntyyn tai niiden vakavien seuraamusten syntymiseen (passiivinen turvallisuus nollavisio-ideologiassa), auttaisi keskittämään liikennejärjestelmän kehitystyötä turvallisuutta lisääviin tekijöihin. Koska tässä tutkimuksessa tehty tarkastelu koski vain autoliikennettä, tutkimuksen tuloksia ei voida yleistää koskemaan muun moottoriliikenteen tai kevyen liikenteen onnettomuuksia. Tutkimuksen heikkoutena voidaan myös pitää raportoinnin myöhäistä ajankohtaa kerättyyn aineistoon verrattuna. Uskomme kuitenkin, että keskei-