Tämän aiheen oppimateriaalin loppuun on koottu tärkeimpiä lentokoneiden ohjekirjoissa käytettyjä lyhenteitä ja sanastoa.

8. LENTOKONEEN KÄYTTÖ J HOITO, LENTOKÄSIKIRJT Kyky soveltaa oleellisia tietoja käytäntöön varmasti ja tarkasti. Osaamiskoe Käsitteiden ja avainsanojen määritelmät selityksin C sioiden taustatiedot yleisesti OPPITUNNIT (3 x 45 min) 135 min 8.1 Massa ja massakeskiö maksimimassan rajoitukset massakeskiöaseman etu- ja takarajat massa- ja massakeskiölaskelmat lentokoneen käsikirjan ja punnitustodistuksen perusteella 8.2 Suoritusarvot 8.2.1 Lentoonlähtö lähtökiito ja käytettävissä oleva matka lentoonlähtö ja alkunousu maavaikutus massan, tuulen ja tiheyskorkeuden vaikutukset kiitotien pinnan laadun ja kaltevuuden vaikutukset laskusiivekkeiden käyttö lentojarrujen käyttö 8.2.2 Lasku massan, tuulen, tiheyskorkeuden ja lähestymisnopeuden vaikutukset maavaikutus laskusiivekkeiden käyttö kiitotien pinnan laatu ja kaltevuus lentojarrujen käyttö 8.2.3 Matkalento tarvittavan ja käytettävissä olevan tehon suhde suoritusarvotaulukko paras kohoamisnopeus ja nousukulma toimintamatka ja toiminta-aika lentoasun, massan, lämpötilan ja korkeuden vaikutukset nousukyvyn heikkeneminen kaarrossa liitosuhde seuraavien tekijöiden vaikutukset suoritusarvoihin: jäätyminen, sade, etulämmityksen käyttö lentokoneen pinnan kunto laskusiivekkeet lentojarrut 8.2.4 Sallitut lentoliikkeet ja nopeudet lentokäsikirjan ohjeet ja rajoitukset 8.2.5 Talvilentotoiminta C 8.3 Lentokelpoisuus X min 8.3.1 Lentokelpoisuus lentokelpoisuustodistuksen voimassaolo vaatimusten noudattaminen määräaikaishuollot lentokäsikirjan, ohjeiden, rajoitusten, varoituskylttien ym. noudattaminen lentokäsikirjan liitteet asiakirjojen mukana pitäminen ja ylläpito lentokoneen, moottorin ja potkurin tekniset päiväkirjat vikojen merkitseminen huolto- ja korjaustoimenpiteet, jotka ohjaaja saa tehdä 1

8. LENTOKONEEN KÄYTTÖ J HOITO, LENTOKÄSIKIRJ Tässä aineessa käsitellään mopun ja ultrakevyen lentokoneen käyttö- ja hoitomenetelmiä yleisellä tasolla. Moni asia on konetyyppikohtainen ja selvitettävissä lento-ohjekirjasta tai huoltoohjekirjasta. Kun ostamme minkä tahansa teknisen laitteen, kodinkoneen, ruohonleikkurin tai auton, on mukana aina käyttöohjekirja. Ohjekirjan lukeminen jää usein pikaiseksi vilkaisuksi. Lentokoneen kohdalla tällainen ei tule kysymykseen. Käyttö-ohjekirja tulee tuntea perusteellisesti. Lentokoulu, joka vastaa oppilaan lentokoulutuksesta, on vastuussa lento-ohjekirjan (käsikirjan) tuntemuksen kouluttamisesta lento-oppilaalle. Käsikirjasta on järjestettävä myös tentti ennen ensimmäistä yksinlentoa. Tämän tekstin yhteydessä esimerkkikoneena käytetään Super Dimona HK 36 TC moottoripurjelentokonetta. Kone on nykyaikainen ja helppo lennettävä soveltuen hyvin koulutukseen. Konetta on saatavilla useana erilaisena versiona, mutta tässä yhteydessä käsitellään nokkapyörälaskutelineellä ja 100 hv Rotax moottorilla varustettua mallia. Dimonaan liittyvät kohdat on varjostettu harmaalla. Ne ovat esimerkkinä eikä niitä ei tarvitse osta kokeessa. Tätä oppimateriaalia käytettäessä on tarkoitus, että jo teoriakoulutuksen aikana tutustutaan lentoohjekirjaan. Ilmailumääräys edellyttää, että lentokouluttaja on vastaa käytettävän koulukoneen lento-ohjekirjan tuntemuksesta. Kannattaa muistaa, että lentokoneen suoritusarvojen osalta lento-ohjekirjan ilmoittamat suoritusarvot ovat laadittu kokeneiden koelentäjien toimesta, ihanneolosuhteissa ja tarkoitusta varten viritetyllä koneella. Lisäksi jotkin arvot on saatu laskennallisesti. Todennäköisesti annetut arvot eivät ole sinänsä virheellisiä, mutta käytännön lentotoiminnassa tilanne on aina toinen. Lentokone voi olla jo käytössä kulunut, sen varustus ja massa on toinen kuin koelentoyksilöllä sekä myös olosuhteet ovat toiset. Siksi annettuihin suoritusarvoihin kannattaa suhtautua hieman varauksella ja terveellä järjellä ja laittaa niihin itse hieman lisää turvallisuusvaraa. Tämän aiheen oppimateriaalin loppuun on koottu tärkeimpiä lentokoneiden ohjekirjoissa käytettyjä lyhenteitä ja sanastoa. Koulutusohjelman mukaiset Kyky soveltaa oleellisia tietoja käytäntöön varmasti ja tarkasti, osaamiskoe kohdat on varjostettu keltaisella. 8.1.1 Massa ja massakeskiöasema Määritelmiä: Tyhjämassa (Empty Weight) On koneen rakenteen ja ilmailumääräysten mukaisten vähimmäisvarusteiden mukainen paino (mittarit, vyöt). Tyhjämassaan ei lasketa kuitenkaan lisävarusteita, polttoainetta, moottoriöljyä, yms.) Perusmassa (asic Weight) On miehittämättömän lentokoneen tyhjämassa, jossa on mukana koneen vakituinen varustelu, koneen asiakirjat, öljyt, nesteet mutta polttoainesäiliö edelleen tankkaamatta. Perusmassa on kirjattu koneen punnituspöytäkirjaan ja todistukseen ja se on lähtökohtana koneen kuormauslaskelmia laadittaessa. Suurin sallittu lentomassa (Maximum Weight) Suurin sallittu kokonaismassa lentokoneella toimittaessa. Miehistö, polttoaine, matkatavarat eli 2

kaikki mikä koneen mukana nousee ilmaan, lasketaan mukaan. Mikäli ilma-aluksen valmistajan antama tieto on ristiriidassa ko. ilma-alusluokan yleisten määräysten kanssa, on rajoittavampi tieto määräävä. Massakeskiö (Center of Gravity) On piste, josta ripustettuna kone pysyy tasapainossa. Perusviiva (Horizontal Refrece Line) On koneessa oleva ajateltu suora, jonka täytyy punnituksen aikana olla vaakatasossa. Tämä suora on määritelty koneen lentokäsikirjassa. Joskus perusviivan kohdistusmerkit on merkitty koneen runkoon. Dimona: 1278 mm runkoputken takapäästä eteenpäin, 52 mm korkeus, 1000 mm vaakasuora. Perustaso (Zero Datum Line) Koneen perusviivaan nähden kohtisuora taso, jonka suhteen koneen pituuskoordinaatit ja massakeskiön sallittu liikkumisalue määritellään (perustaso voi kulkea esim. siiven tyvikaaren etureunan kautta). Perustason sijainti ilmoitetaan koneen käsikirjassa. Dimona: Perustaso on siiven tyven etureuna. Yleistä Ilmailulaki edellyttää, että lentäjä tuntee koneen kuormattavuuden ja massantarkkailun. Tämä on erittäin tärkeää, sillä koneen käytös ja käsittely saattaa muuttua virheellisen kuormauksen seurauksena vaaralliseksi ja täysin arvaamattomaksi. Virheellistä kuormausta on koneen ylikuormaus (suurimman sallitun lentomassan ylittäminen), sekä kuorman sijoittelu siten, että koneen massakeskiö on liian edessä tai takana perustasoon nähden. Ilmailumääräys OPS M2-8, 2. f kohdassa sanotaan, että ohjaaja ei saa aloittaa lentoa ennen kuin hän on varmistanut, että mukana kuljetettava kuorma on sallituissa rajoissa ja se on sijoitettu ja kiinnitetty lento-ohjekirjan ohjeiden mukaisesti. Maksimimassan rajoitukset Moottoripurjelentokoneen maksimimassan rajoitukset on esitetty lentokäsikirjassa. Suurimman sallitun lentomassan ylittäminen voi johtaa koneen ylikuormittumiseen. Pienimmän sallitun ohjaamokuorman alittaminen johtaa ohjattavuuden ja vakavuuden heikentymiseen. Dimona: Maksimi lentoonlähtömassa 770 kg Ei kantavien osien suurin massa 610 kg Suurin sallittu ohjaamokuorma 220 kg Suurin sallittu lentäjän massa 110 kg Pienin sallittu lentäjän massa 55 kg Maksimi kuorma tavaratilassa 12 kg. Massakeskiöaseman etu- ja takarajat Massakeskiöaseman etu- ja takarajat määräytyvät koneen kuormauksesta sekä lentoominaisuuksista. Etummaisen massakeskiöaseman raja tulee vastaan silloin, kun koneen korkeusperäsin menettää aerodynaamisen tehonsa ja kone lentää lähellä sakkauksen rajaa. Takimmainen massakeskiöasema taas määräytyy koneen pituusvakavuuden mukaan. Massakeskiöaseman siirtyessä (perustasoon nähden) liian taakse, muuttuu koneen pituusvakavuus epävakaaksi ja lento-ominaisuudet tulevat vaarallisiksi. Massakeskiöaseman rajat on koneen valmistaja määritellyt ja nämä kattavat riittävän turvamarginaalin. 3

Dimona lentokäsikirjan mukaan: Etummainen massakeskiön asema 0,318 m Takimmainen massakeskiön asema 0,430 m Massa- ja massakeskiölaskelmat koneen lentokäsikirjan ja punnitustodistuksen perusteella Ilma-aluksia punnitaan, jotta: voidaan määritellä ja varmentaa ovatko massa- ja massakeskiöasema tyyppitodistuksen mukaiset, koneelle saadaan määritellyksi koneyksilökohtaiset kuormausrajoitukset ja että voidaan antaa kuormausohjeet lentäjälle. Kone on punnittava aina seuraavissa tapauksissa: Suomalaisen lentokelpoisuustodistuksen (tai rajoitetun lentokelpoisuustodistuksen) myöntämistä varten. Punnitustodistus ei saa olla viittä vuotta vanhempi. Sellaisten suurehkojen korjaustöiden jälkeen, joiden vaikutus massaan tai massakeskiön sijaintiin ei ole tarkasti laskettavissa. Jokaisen peruskorjauksen jälkeen, kuitenkin vähintään joka viides vuosi. Milloin ilmailuhallinto katsoo punnituksen tarpeelliseksi. lun perin koneen lentomassa- ja massakeskiörajat joilla konetta voi turvallisesti lentää määritellään valmistajan koelentojen perusteella. Koelentojen on katettava etummainen ja takimmainen massakeskiöasema. Koneen punnitus Kone asetetaan perusviivan (vaaitustason) mukaiseen asentoon. Koneen on oltava myös vaakasuorassa, punnituspaikan on oltava tuuleton sekä koneen puhdas ja kuiva. Tarkat ohjeet löytyvät koneen käsikirjasta. Mittauspisteinä käytetään usein koneen pyöriä, joihin mitataan etäisyydet perustasosta. Punnitusohjeiden ja laskelmien ja koneen käsikirjan perusteella selviää koneen maksimimassa ja sen sallimat painopisterajat. Koneen lento-ohjekirjassa on kaavio, johon sijoitetaan punnituksen perusteella saadut arvot. Niiden on sijoituttava kaavion sallimalle liikkuma-alueelle. Mikäli näin ei käy, joudutaan koneen maksimimassaa usein rajoittamaan tai kuormauksen sijoittelua muuttamaan. Lupakirjaan tähtäävässä teoriakoulutuksessa on annettava useita erilaisia kuormauslaskelman esimerkkejä jonkin todellisen esimerkkikoneen lentokäsikirjan tietoja käyttäen. Suurimmat sallitut massan laskemiseen tarvittavia tietojat: Lentokonebensiinin (100LL) tiheys 0,72 kg/litra utobensiinin (95E ja 98E) tiheys 0,75 kg/litra Massat ja momenttivarret löytyvät punnitustodistuksesta Punnitusohjeet löytyvät huolto-ohjekirjasta. 4

Esimerkilaskelma Dimona OH-1016 (punnitustodistus 11.4.2013) Kun teet oman laskelman, niin lisää omat lukemat lihavoituihin lukuihin Massa sarakkeessa ja laske ne yhteen sekä laske uudelleen muut lihavoidut momenttivarren luvut. Jaa sitten massamomenttien summa kokonaismassalla, niin saat koko koneen massakeskiöaseman Kohde Massa (kg) x massakeskiöasema (m) = massamomentti (kgm) Lentokone 576,1 0,404 232,7 Istuinkuorma 160 0,143 22,88 ensa ja matkatavarat 33 0,824 27,192 Yhteensä 769,1 0,368 282,772 Sallittu alue Maksimi 770 kg Sallittu väli 0,318 0,430 Esimerkkilaskelmassa massakeskiöasema CG on siis: 282,772 / 769,1 = 0,368 = 0,368 m perustasosta (= sallittu) Lento-ohjekirjasta käy ilmi, että sallittu painopisteen vaihtelu on 0,318 m 0,430 m perustasosta. Dimonan ohjaamossa on lentokäsikirjan mukainen kuormaustaulukko, jossa on valmiiksi piirrettynä kuormausrajat eri kuormilla. Jos kuormaus on kuormaustaulukon antamissa rajoissa, painopiste ja lentomassa ovat sallitulla alueella. Vaasan Lentokerholla on käytettävissään myös tietokonepohjainen Excel-taulukkolaskentamalli, jolla kuormauslaskelmat on helppo suorittaa täsmälleen oikein. Harjoittele ja kokeile erilaisia kuormausvaihtoehtoja, niin saat tuntumaa ja kokemusta koneen kuormausta varten. 5

8.2. Suoritusarvot Suoritusarvoilla kuvataan koneen suorituskykyä eri tilanteissa. Niiden tunteminen on lentäjälle tärkeää joten tässäkin koneen käsikirjan tuntemus on välttämätöntä. Joitakin asioita voit myös lennoilla itse todeta, joskin erilaisten ääriarvojen kokeilu tai koelennot ovat kokeneen ja asiaan hyvin perehtyneen lentäjän tehtäviä. Koneen käsikirjassa (tai lento-ohjekirjassa) kuvataan erilaisia ominaisuuksia mm. taulukoiden avulla. Erityisesti ilman tiheys- ja painekorkeus saattavat vaikuttaa suoritusarvoihin jopa huomattavasti. Näiden muutos on mahdollista havaita taulukoista. sia tuntuu kovin teoreettiselta, mutta käytäntökin voi tulla helposti vastaan. Kone voi olla täyteen kuormattu, on lämmin kesäpäivä, sää on tyyni ja kiitotie lyhyt. Koneen nousukyky on tällöin selkeästi huonompi kuin muuten samassa tilanteessa vaikkapa talvikelillä, jossa lentoonlähdössä vallitsee vielä sopiva vastatuuli. ivan kuin lentäisit eri konetyypillä. Ole tarkka, älä väheksy koneen suoritusarvojen ja lentokäsikirjan ohjeiden merkitystä. Kun rajat tulevat vastaan, ne tulevat nopeasti ja seuraukset voivat olla ikävät. 8.2.1 Lentoonlähtö Lentoonlähtökiito - ja käytettävissä oleva matka Lentoonlähtömatka muodostuu maakiidosta, irtoamisesta sekä alkunoususta 50 ft (15 m) korkeuteen. Lähtökiidossa kiihdytetään yleensä nopeuteen joka on vähintään sakkausnopeus + n. 20 %. Yleensä kuitenkin enemmän, n. 1,3 kertaa sakkausnopeus. Kone voi irrota usein pienemmälläkin nopeudella. Tällä harvoin saavutetaan mitään etua, usein päinvastoin. Liian alhaisella nopeudella irronnut lentokone jää kyntämään suurella siiven kohtauskulmalla jolloin vastus lisääntyy ja nousu reunaesteiden yli itse asiassa hidastuu. Tätä menetelmää voidaan käyttää silloin, kun kiitotien pinta on pehmeä ja kone kiihtyy maakiidossa hitaasti. Irtoamisen jälkeen on kuitenkin kiihdytettävä mahdollisimman pian normaali nousunopeus. Se saavutetaan lentämällä joko aivan maanpinnan suuntaisesti tai hyvin loivalla nousukulmalla. Esimerkiksi Dimonan maakiito merenpinnan tasalla ja 15 ºC lämpötilassa tyynessä säässä on 150 m ja lentoonlähtömatka 50 ft/15 m esteen yli 247 m. Tärkeimmät asiat jotka parantavat koneen nousukykyä ovat: Kevyesti kuormattu kone Pieni siipikuormitus. Se on konetyyppikohtainen ominaisuus. Painavalla koneella on luonnollisesti suurempi siipikuormitus kuin kevyellä. Suuri moottoriteho eli teho/painosuhde Matalanousuinen potkuri. Erityinen nousupotkuri saattaa vaikuttaa nousukykyyn huomattavasti. Vastaavasti koneen matkalentonopeus tällaisella potkurilla pienenee. Säätöpotkurilla voidaan optimoida potkurista saatavaa hyötyä. Ympäristön ja olosuhteiden vaikutus nousukykyyn: Ilman tiheys. Riippuu ilman lämpötilasta, kosteudesta ja ilmanpaineesta. Käytännössä kylmä ilma on tiheämpää ja antaa siis paremman nousukyvyn. Kiitotien pinnan laatu eli pyöräkoneella vierintävastus. Suksilla niiden luisto ja lumikerroksen paksuus. 6

Tuuliolosuhteet eli tuulikomponentti. Suora vastatuuli on tietenkin paras. Koneen nousukyky esteiden yli alkaa nopeasti heiketä jo suorassa sivutuulessa (käytännössä vastaa tyyntä) ja heikkenee dramaattisesti myötätuuleen lentoonlähtöä suoritettaessa (jota ei koskaan saa tehdä, mutta joskus puuska- ja termiikkiolosuhteet pyörittävät tuulta siten, että sen ennakointi on hyvin vaikeaa) Lentoonlähtö ja maavaikutus alkunousu Lentokoneen ollessa lentoonlähdön maakiidossa, siiven aiheuttama alastaittunut jättövirtaus ja potkurivirta osuvat taakse, alaviistoon maanpintaan. Tätä ilmiötä kutsutaan maavaikutukseksi ja se antaa reaktiovoimaa koneen alkunousuun nostovoimanlisäyksen muodossa. Maavaikutus vaikuttaa noin siipien kärkivälin mittaiseen korkeuteen saakka. Maavaikutus voi antaa liian positiivisen kuvan koneen nousukyvystä. Nousukulmaa voi olla tarvetta loiventaa alkunousussa hieman, jotta oikea nousunopeus säilyisi. Lentoonlähtömassan, tuulen ja tiheyskorkeuden vaikutukset Lentoonlähtömassan lisäys pidentää lentoonlähtömatkaa huomattavasti, koska lisääntynyt paino vaatii siivelle lisää kohtauskulmaa riittävän nostovoiman saamiseksi. Tämä taas kasvattaa vastusta. Lisäksi suurempi massa kiihtyy hitaammin. Vastatuuli lyhentää lentoonlähtömatkaa. Kuitenkin lentoonlähtömatkaa laskettaessa vastatuulikomponentista otetaan huomioon vain n. puolet, sillä tuuli ei ole juuri koskaan tasainen tai sen suunta vaihtelee. Vastaavasti myötätuulitilanteessa tulisi myötätuuli laskea 1,5 kertaa tuulitietoa suuremmaksi. Nämä ovat helposti muistettavia nyrkkisääntöjä joilla luodaan tarpeellista varmuusmarginaalia lentoonlähdössä. Esimerkiksi Dimona tarvitsee maakiitoon merenpinnan tasossa ja 15 ºC lämpötilassa ilman vastatuulta 190 metriä. Vastaavasti 10 solmun vastatuulessa maakiito on lyhentynyt 114 metriin. Tiheyskorkeuden vähetessä lentoonlähtömatka pitenee. Korkeassa ilmanalassa, vaikkapa vuoristolentokentillä ohut ilma on lentoonlähdössä tärkeä huomioon otettava seikka. Ilman tiheys vähenee myös lämpötilan noustessa. Esimerkiksi Dimona tarvitsee maakiitoon merenpinnan tasossa ja 0 ºC lämpötilassa 163 metriä. Vastaavasti 30 ºC lämpötilassa maakiito on pidentynyt 222 metriin. Mikäli kiitotie on 1300 ft korkeudessa (paine 965 hpa) ovat vastaavat matkat 187m ja 257 m. Useimmiten tiheyskorkeuden vaikutus on melko vähäinen mutta sekin on tärkeää silloin kun useita lentoonlähtömatkaa pidentäviä tekijöitä kasaantuu yhteen, yhdistettynä vielä lyhyeen kiitotiehen. Kiitotien pinnan laatu ja kaltevuus Lentopaikan kiitotien pinnan laatu vaikuttaa paljon lentoonlähtömatkaan. Suomen olosuhteissa ns. valvomattomat lentopaikat voivat olla ajoittain ongelmallisia. Niiden pinta on joko sora- tai ruohopintainen. Sorapinta pysyy useimmiten suhteellisen kovana ja pehmenee vain pitkien sateiden ja kevään kelirikkoajan yhteydessä. Nurmipintaiset kenttämme ovat joko pellolle tai savimaalle perustettuja ja ne pehmenevät sateesta melko helposti. Lisäksi pitkä kasvillisuus (ruoho) lisää runsaasti vierintävastusta. Lyhyeksi leikattu kovapohjainen nurmikin pidentää maakiitoa ainakin 15 %. Kosteus antaa oman lisänsä. Dimonan lentokäsikirjan mukaan ruohokentälle lasketaan vähintään 20 % pitempi nousukiito. 7

Pehmeään kenttään jää myös helposti ajoneuvojen jälkiä. Kentän pehmeys ja sen kuoppaisuus myös rasittavat laskutelineitä, erityisesti nokkapyöräkoneissa nokkapyörää. Melko yleinen arvio on, että päällystämättömältä pinnalta toimittaessa lentoonlähtökiitomatkaan voidaan lisätä kolmannes, sillä lentokäsikirjojen ohjeet on näiltä osin todettu hieman myyntihenkisiksi. Ne ovat mitattu kokeneiden lentäjien suorittamina ihanneolosuhteisiin laskennallisesti muutettuna. Kentän pituuskaltevuus vaikuttaa huomattavasti lentoonlähtömatkaan. Starttaaminen ylämäkeen vaatii luonnollisesti huomattavan paljon pidemmän lähtökiidon kuin vastaavasti alamäkeen. Suomessa ei ole juurikaan kenttiä joissa olisi tuntuvia kaltevuuseroja, mutta erityisesti vuoristoisissa maissa nämä ovat arkipäivää. Laskusiivekkeiden käyttö lentoonlähdössä (näitä ei yleensä mopussa) Laskusiivekkeitä voidaan käyttää lentoonlähdössä lentokäsikirjan ohjeiden mukaisesti. Usein siivekkeiden käyttö (osittainen ulosotto) lyhentää tarvittavaa maakiitoa ja kone saadaan näin nopeammin ilmaan. Tämä siksi, että laskusiivekkeiden käyttö lisää siiven kohtauskulmaa ja pienentää sakkausnopeutta. Koneen kokonaisvastus kuitenkin aina kasvaa, joka taas useimmiten pienentää kohoamisnopeutta. Koneen nousukulma voidaan kuitenkin (konetyypistä riippuen) toisinaan jyrkentää, mistä saattaa olla apua lyhyiden kenttien reunaesteitä ylitettäessä. Tavallisesti laskusiivekkeet otetaan sisään (suljetaan) viimeistään alkunousun jälkeen. Sulkeminen tapahtuu varovasti ja rauhallisesti, sillä äkillinen liike aiheuttaa nopean nostovoiman menetyksen jolloin kone voi vajota voimakkaasti. Paras kohoamisnopeus ja -nousukulma Parhaalla kohoamisnopeudella tarkoitetaan nopeutta, jolla aikayksikössä päästään nopeimmin ylös. Parhaalla nousukulmalla tarkoitetaan lentonopeutta, jolla etenemismatkaan nähden päästään nopeimmin ylös. Parhaan nousukulman nopeutta käytetään yleensä lyhyiltä kiitoteiltä erityisesti, jos niissä on reunaesteitä. Dimonalla: paras kohoamisnopeus 59 kt (sininen viiva) paras nousukulma 51 kt 8.2.2 Lasku Laskeutumismatkaksi katsotaan se matka, josta kone lähestymisnopeudella lentäen 50 jalan (15 m) korkeudesta laskeutuu kiitotielle ja laskukiidon jälkeen on kokonaan pysähtynyt. Massan, tuulen, tiheyskorkeuden ja lähestymisnopeuden vaikutus sekä maavaikutus Lentomassan lisäys pidentää laskeutumismatkaa, koska sakkausnopeus kasvaa. Suurella kuormalla liian alhainen lähestymisnopeus aiheuttaa sakkausriskin erityisesti puuskaisella säällä esiintyvän tuuligradientin (tuulen nopeuden muutos eri ilmakerroksissa) takia. Lähestymisessä on tällöin pidettävä varmuusmarginaalia eli suurempaa lähestymisnopeutta. Tämä johtaa automaattisesti laskumatkan pidentymiseen, sillä koneen 8

nopeuden hidastuminen maakosketukseen kestää pidempään. Myös maakiito pitenee suuremman massan johdosta. Vastatuulikomponentti lyhentää laskeutumista ja maakiitoa ja myötäinen komponentti pidentää sitä. Yleensä tuulisessa säässä ilmanopeus pienenee tuuligradientin vaikutuksesta matalalla, lähestymisen lopussa, joten nopeuden säilymiseen on kiinnitettävä erityistä huomiota. Myötätuulessa (vältettävä!) tilanne muuttuu päinvastaiseksi ja laskeutumismatka siis aina pitenee. Melko kohtuullinenkin myötätuuli voi pidentää laskeutumismatkan 1,2 1,5 kertaiseksi. Tiheyskorkeus vaikuttaa siten, että lämmin ilma (= harvempaa) kasvattaa sakkausnopeutta ja sisältää lähestymisnopeuksilla piilevän sakkausriskin. Siksi lähestymisnopeutta on lämpimällä ilmalla lisättävä, joten laskumatka siis lisääntyy. Lähestymisnopeus laskeutumisessa on tärkeää. On oltava riittävä turvamarginaali sakkausnopeuteen nähden, mutta liiallinen nopeus pidentää huomattavasti laskumatkaa. Koska koneen massa kasvaa nopeuden neliön suhteessa, kasvattaa 10 % nopeuden lisäys laskumatkaa huomattavasti. Maavaikutus laskeutumisessa alentaa kiitotien pinnan tuntumassa sakkausnopeutta. Se myös vaikuttaa eniten suurilla kohtauskulmilla. Erityisesti alatasokoneet, joissa siivet ovat lähellä maanpintaa, saattavat maavaikutuksen johdosta pyrkiä liitämään pitkin pintaa helpommin kuin ylätasokone. Suuri kohtauskulma laskussa toisaalta saa aikaan vastusta ja sen kautta laskukiito lyhenee. Dimonalla lähestyminen tehdään tynnellä säällä nopeudella 57 kts (keltainen kolmio). Puuskaisella säällä tulee käyttää suurempaa esim 59 kts (sininen viiva) nopeutta. Laskusiivekkeiden käyttö (ei yleensä mopuissa) Laskusiivekkeiden tarkoituksena on nostovoiman kasvattaminen hitaassa lennossa, useimmiten siis juuri lähestymisessä ja laskussa. Laskusiivekkeet myös jyrkentävät liukukulmaa loppulähestymisessä, jolloin aerodynaaminen vastus kasvaa. Laskukiito jää pienemmäksi kuin sileällä koneella. Kovalla tuulella ja varsinkin sivutuulessa laskeudutaan useimmiten laskusiivekkeet sisällä tai aivan pienellä kulmalla, jolloin kone on vähemmän sivutuuliherkkä. Laskusiivekkeet täysin ulkona koneen sakkausasento on enemmän vaakalentoasennossa (nokka horisontissa alempana) kuin sileällä koneella. Nopeutta on siis tarkkailtava, sillä varsinkin tehokkailla laskusiivekkeillä nopeus hidastuu helposti liikaa. Koneen oikea trimmaus sopivaan lähestymisnopeuteen on siksi tärkeää. Kiitotien pinnan laatu ja kaltevuus Pehmeä, epätasainen tai kasvillisuuden peittämä kiitotien pinta pidensi lentoonlähtökiitoa. Tietysti ilmiö on laskussa päinvastainen. Kiitotien pehmeys tai sen epätasaisuudet (mm. ajoneuvojen jättämät urat) kuitenkin rasittavat laskutelineitä vielä enemmän laskukiidossa kuin nousussa. Erittäin pehmeillä pinnoilla on jopa ympärimenon vaara, varsinkin kannuspyörälaskutelineellä varustetulla koneella. Pituuskalteva kiitotie on laskussa vaativampi kuin lentoonlähdössä. Ylämäkeen laskeuduttaessa kiitotien pinta tulee jyrkemmässä kulmassa loppulähestymisessä vastaan, joten laskusta saattaa tulla kova ja tömähtävä. lamäkeen laskeuduttaessa kiitotie taas pakenee alta ja pidentää voimakkaasti laskeutumismatkaa. Kaltevilla vuoristokentillä laskut suoritetaan aina ylämäkeen ja lentoonlähdöt alamäkeen. 9

8.2.3 Matkalento Tarvittavan ja käytettävissä olevan tehon suhde Matkalennolla pyritään säilyttämään valittu korkeus. Siihen tarvitaan oikea siiven kohtauskulma ja riittävä lentonopeus. Tämä voidaan saada aikaan joko: pienellä nopeudella ja suurella kohtauskulmalla tai suurella nopeudella ja pienellä kohtauskulmalla. Matkalennon tarkoitus on kuitenkin lentää nopeasti ja taloudellisesti paikasta paikkaan. Taloudellinen lentäminen edellyttää, että optimoidaan lentonopeus ja tehoasetus suhteessa koneen aerodynaamisiin ominaisuuksiin. Joidenkin koneiden matkalentosuoritusarvot on taulukoitu, ja sen avulla pystyy valitsemaan tilanteeseen nähden edullisimman nopeuden ja korkeuden. Mopuilla lennetään enimmäkseen matkalentoja melko matalilla lentokorkeuksilla (1000 3000 ft), joten matkalentosuoritusarvojen esittäminen taulukoinnilla ei ole tarpeen, sillä pienillä korkeuksilla toimittaessa erot ovat melko vähäisiä. Koneen käsikirja antaa kuitenkin yleensä normaaliin matkalentotoimintaan soveltuvia ohjeita käytettävistä tehoasetuksista, nopeuksista ja polttoaineen kulutuksesta. Dimonalla kaasun tehoasetuksella 22 inhg ja potkurin kierrosluvulla 2000 rpm kulutus on noin 15 l/h. Vaakalentonopeus on noilla asetuksilla noin 90 kts. Toiminta-aika ja matka Toiminta-aikaan vaikuttaa polttoaineen määrä sekä sen kulutus. Polttoaineen kulutuksen laskeminen on aina erittäin tärkeää. Se on lennonsuunnittelun ja valmistelun perusasioita. Kulutukseen vaikuttavat seuraavat tekijät: Tehon lisäys -> kulutus lisääntyy Tehon vähennys -> kulutus pienenee Etulämmitys -> kulutus lisääntyy Etulämmitys kiinni -> kulutus normalisoituu Seoksen rikastaminen -> lisää kulutusta Seoksen laihentaminen -> vähentää kulutusta Kylmä ulkoilman lämpötila -> lisää kulusta Lämmin ulkoilma -> kulutus vähenee Taloudellinen matkalentäminen edellyttää, että lennetään tuuliarvojen ja tilanteen mukaisella parhaan liitosuhteen nopeudella. Kun tiedetään polttoaineen määrä ja kulutus tunnissa, voidaan laskea toiminta-aika. sia ei kuitenkaan ole ihan näin yksinkertainen. On lisäksi huomioitava lämmitys- ja koekäytön sekä rullauksen vaatima polttoaineen kulutus. Mutta ennen kaikkea sellainen polttoainereservi, jonka avulla voidaan suunnitelmien muuttuessa (esim. sään vuoksi) lentää toiselle lentokentälle tai palata takaisin. Toimintamatka = maanopeus x toiminta-aika. Esimerkiksi 85 kt x 3 tuntia = 255 mailia. Kaikkia kulutukseen vaikuttavia tekijöitä ei välttämättä voida arvioida tai laskea lennonvalmistelun yhteydessä. Siksi koko matkalennon ajan seurataan polttoainemäärää mittarin avulla ja verrataan jäljellä olevaa matkaa ja siihen kuluvaa aikaa (jo lennetyn matkan perusteella). Näitä tarkistuspisteitä tulisi varsinkin pitkillä matkalennoilla merkitä etukäteen karttaan. Tämä edellyttää, että tehoasetus pysyy samana kuten polttoaineen kulutukseen vaikuttavat muutkin tekijät. Lento (aika/kulutus) pitää tietenkin suunnitella todellisen (CS) nopeuden mukaisesti. 10

Lentoasun, lentomassan, lämpötilan ja korkeuden vaikutukset Lentoasulla tarkoitetaan lentokoneessa lennolla käytettäviä asetuksia, joilla on vaikutusta lentokoneen suorituskykyyn. Näitä ovat esimerkiksi laskusiivekkeiden käyttö, moottoritehon asetus, trimmaus sekä sisäänvedettävät laskutelineet ja säätöpotkuri mikäli sellaiset koneessa on. Matkalentoasu on yleensä sellainen, jossa koneen matkalentonopeus ja moottoriteho on kaikkein optimaalisin. Käytetään mahdollisimman vähän tehoa (moottorin käyttöarvot huomioiden) mutta matkanopeuden on silti säilyttävä mahdollisimman nopeana. Lennon tarkoitus, lentoaika ja matkan pituus voivat tehdä tähän poikkeamia jotka lennonsuunnittelussa otetaan huomioon. Käytännössä matkalentoasu ei samalla konetyypillä vaihtele kovinkaan paljon vaan lentokäsikirja antaa lähtökohdat. Sisäänvedettävät laskutelineet ovat luonnollisesti sisällä, laskusiivekkeet ovat sisään vedettyinä tai joissakin konetyypeissä negatiivisella asetuksella ja potkurin lapakulmat ovat suurilla kulmilla. Lentomassa vaikuttaa siten, että energian kulutus lisääntyy. Suurempi paino vaatii lisää siiven kohtauskulmaa, jolloin indusoitu vastus lisääntyy. Lisääntynyt vastus on kompensoitava joko lentämällä hitaammin (matka-aika lisääntyy) tai lisäämällä moottorin tehoa (polttoaineen kulutus lisääntyy). Lämpötilan nousu nostaa tiheyskorkeutta, jolloin tosi-ilmanopeus pienenee. Myös moottorista saatava teho pienenee, sillä lämmin ilma on ohuempaa kuin kylmä. Korkeuden lisääntyessä tosi-ilmanopeus pienenee. Moottorista saatava teho pienenee ohentuneen ilman johdosta. Moottori käy korkealla rikkaamalla seoksella muuttuneen seossuhteen vuoksi. Koneissa, joissa on seossäätö, tätä voi kompensoida laihentamalla polttoaineseosta. Käsikirja antaa ohjeet ja taulukot asiaan. Nousukyvyn heikkeneminen kaarrossa Nousukyky heikkenee aina kaarrossa, koska lisääntyneen nostovoimatarpeen vuoksi vastus kasvaa. Jos haluttaisiin säilyttää sama korkeus lisäämättä tehoa, lentonopeus pienenisi. Siksi nopeutta kaarrossa tulee seurata. Korkeuden säilyttämiseksi sauvaa täytyy yleensä kaarrossa hieman vetää ja kaarron jälkeen taas hieman työntää. Matkalennolla täytyy usein muuttaa suuntaa ja samalla korkeutta. Tämä tehdään loivalla, (n. 15 20 asteen) kallistuksella, jolloin myös kompassinäyttö pystyy seuraamaan mukana ilman juuttumista. Liitosuhde Paras liitosuhde saavutetaan nopeudella, jolla koneen kokonaisvastus on kaikkein pienin. Tämä on teoreettinen tilanne tyynessä säässä. Vastatuulessa tai laskevassa ilmavirtauksessa optimilentonopeus on suurempi. Lennettäessä myötätuulessa tai nousuvirtauksessa, optimilentonopeus on parhaan liitosuhteen nopeutta pienempi. Parhaan liitosuhteen nopeutta voit tarkastella koneen lento-ohjekirjan nopeuspolaarikäyrästä. Dimonalla paras liitoluku 1:27 saavutetaan nopeudella 57 kt. Suoritusarvoihin vaikuttavia tekijöitä Jäätyminen Koneen siipien jäätyminen lennolla on erittäin vaarallista. Jäätäviin olosuhteisiin joudutaan moottoripurjelentokoneella harvoin. Yleensä tätä tapahtuu korkealla pilvien tuntumassa, jossa on lisäksi runsaasti kosteutta tai sateita. Mahdollisuus jäätymiseen matalammallakin on olemassa, mikäli ilmassa on runsaasti kosteutta ja lämpötila nollan tienoilla. Siipiin kerääntyy selkeä jääkerros joka muuttaa siiven profiilia aiheuttaen nostovoimahäviötä ja kokonaisvastuksen kasvua. Lisäksi koneen massa kasvaa jään painosta. Sakkausnopeus saattaa kasvaa jopa huomattavasti. Moottoripurjelentokoneet eivät ole tarkoitettu tällaisiin olosuhteisiin. Siipi voi jäätyä huurtumalla myös maassa kylmässä hallissa tai ulkosäilytyksessä. Koneen pinnat on aina puhdistettava huurteesta, lumesta ja jäästä ennen lentoa. 11

Kaasuttimen jäätyminen on yleinen ilmiö joka sekin tapahtuu useimmiten kosteassa säässä lämpötila-alueen ollessa plus 5 miinus 5 astetta. Moottorin tehoja on koko ajan tarkkailtava ja imuilman lämmitystä käytettävä tarvittaessa tai jopa aika ajoin jään muodostumisen ehkäisyyn. Kaasutin voi jäätyä umpeen ja moottori sammua. Jos olosuhteet ovat otolliset kaasuttimen jäätymiselle pyri pois näistä olosuhteista. Sade Tavallinen vesisade ei heikennä paljoakaan nykyaikaisen lentokoneen ominaisuuksia. Mikäli kone on seissyt sateessa ulkona, kannattaa ainakin siivet ja peräsimet pyyhkiä kuiviksi. Sadepisarat saattavat jossain määrin haitata lentoonlähtömatkaa pidentävästi. Seikka on tärkeä jos koneen nousukyky on vaatimaton ja lentopaikka on pieni. Märkää konetta voi lentoonlähdössä kiihdyttää irtoamisen jälkeen ennen varsinaista alkunousua, jolloin pisarat yleensä pienenevät ja valuessaan muuttuvat ohuiksi raidoiksi jolloin nousua voi jatkaa. Nousukulma kannattaa pitää hieman tavallista loivempana ja nousunopeus suurempana. Lennolla sade lisää vastusta vähentäen hieman nostovoimaa. Suurin sateen aiheuttama haitta on kuitenkin lentonäkyvyyden heikkeneminen. Myös kaasuttimen jäätymisriski kasvaa varsinkin autobensaa käytettäessä. Matkalentoja lähellä pilvirajaa on syytä välttää, sillä sade- ja jäätymisriski on siellä suurin. Etulämmityksen käyttö Etulämmityksen kytkeminen päälle aiheuttaa useimmiten moottorin kierrosluvun pienen laskemisen. Tämä johtuu seossuhteen muutoksesta, sillä lämmitetty imuilma on ohuempaa jolloin polttoaineseos muuttuu rikkaammaksi. Tehon laskua aiheuttaa myös lämmönvaihtimessa syntyvä imuilman vastuksen lisääntyminen. Etulämmityksen käyttö lisää polttoaineen kulutusta n. 10 30 %. Imuilma virtaa moottoriin etulämmitystä käytettäessä ilmansuodattimen ohi, joten turhaa etulämmityksen käyttöä maassa ja pölyisissä olosuhteissa on vältettävä. Etulämmityksen käytöllä ennakoidaan kaasuttimen jäätymistä tai estetään alkavaa jäätymistä. Jäätyminen ilmenee usein kierrosluvun laskuna ja moottorin karkeana käyntiäänenä. Lentokoneen pinnan kunto Lentokoneen siipi on useimmiten arka epäpuhtauksille. Epäpuhtauksia aiheuttavat jää ja huurre, suoranainen lika joka tarttuu herkemmin märkään tai öljyiseen pintaan, sekä siiven etureunaan iskeytyneet hyönteisten jäännökset. Myös hallisäilytyksessä lintujen jätökset saattavat olla oikea riesa. Jotkin koneet ovat herkempiä epäpuhtauksille kuin toiset, mutta kaikkien suoritusarvot heikkenevät. Likaisen siiven kitkavastus kasvaa ja nostovoima heikkenee, joten koneen puhtaanapito kannattaa. Sama asia koskee myös koneen potkuria. Lentojarrut Lentojarrujen tarkoituksena on pienentää siiven nostovoimaa ja aiheuttaa lisävastusta, jolloin saadaan jyrkempi liukukulma korkeutta pudotettaessa, useimmiten siis laskeutumisen yhteydessä. Niitä ei yleensä käytetä muulloin tavanomaisissa lentotiloissa. 8.2.4 Sallitut lentoliikkeet ja nopeudet Mopun sallitut lentoliikkeet ja rajoitukset löytyvät lento-ohjekirjasta. Ne ovat sekä konetyyppikohtaisia että joissakin tapauksissa koneyksilökohtaisia. Siksi niiden tarkistaminen ennen ensimmäistä lentoa lentäjälle uudella konetyypillä tai yksilöllä on välttämätöntä. Luonnollisesti lentokäsikirjan tuntemus kuuluu muutenkin perehdyttämis l. tyyppikoulutukseen sekä erilaisten laiteversioiden osalta myös eroavuuskoulutukseen. 12

Dimona: NOPEUDET: suurin sallittu nopeus tyynessä 141 kt suurin sallittu nopeus puuskissa 113 kt liikehtimisnopeus 95 kt maksimimassalla 770 kg ja 87 kt 650 kg massalla suurin sallittu nopeus lentojarrut puoliasennossa vapaana 81 kt LIIKEHDINTÄ Dimona on hyväksytty vain normaaliin lentotoimintaa. Taitolento ja syöksykierteet ovat kiellettyjä KUORMITUSMONINKERRT (Sallitut g-voimat) V nopeudella positiivinen 5,30 ja negatiivinen -2,65 VNE nopeudella positiivinen 4,00 ja negatiivinen -1,50 lentojarrut ulkona positiivinen 3,50 ja negatiivinen 0,00 8.2.5 Talvilentotoiminta Lentotoiminta talvella vaatii huolellisuutta. lemmat lämpötilat ovat haaste akulle, moottorin voitelulle ja riittävälle käyntilämpötilalle. Jäätyminen ja kosteusolosuhteet aiheuttavat lentokoneen pintojen huurtumista ja sitä kautta koneen lento-ominaisuuksien ratkaisevaa heikkenemistä. Kiitoteiden liukkaus, lumikerros ja aurausvallit on otettava myös huomioon. Useimpien kevytlentokoneiden ohjaamon lämmityskin on vaatimatonta. Toisaalta talvilentäminen antaa harrastukselle uuden ulottuvuuden. Hyvällä säällä ei talvella esiinny paljoakaan puuskaisuutta ja tuulet ovat usein tasaisia. Tiheämmän ilman johdosta koneen nousukyky paranee. Moottorin lämmittäminen Talviolosuhteissa lentomoottori tarvitsee ennen käynnistystä esilämmittämistä. Usein tämä tapahtuu lämminilmapuhaltimella jonka puhallus suunnataan alakautta moottoritilaan. Nokka peitetään peitteellä lämmöneristyksen parantamiseksi. Myös ohjaamoa kannattaa lämmittää mahdollisuuksien mukaan. Näin vähennetään ikkunoiden huurtumista ja saadaan herkät mittarit myös lämpenemään. Jään ja huurteen poisto koneen pinnoilta Koneen tarkastuksessa on huomioitava talvella erityisesti seuraavat kohteet ja että ne ovat puhtaat lumesta, jäästä ja huurteesta: Koneen potkuri ja spinneri Ilmansuodatin puhdas ja kampikammion huohotinputki auki Koneen siivet ja peräsinpinnat: Täysin puhtaat lumesta, jäästä ja huurteesta! Staattisen paineen aukot auki Koneen pintojen puhdistaminen kevyestä lumesta ja huurteesta voi tapahtua pehmeällä harjalla tai lastalla. Kovaa jääraappaa tai vastaavaa ei voi käyttää. Ei myöskään mitään kemikaalia. ivan pienet puhdistettavat pinta-alat voi lämmittää (erittäin) varovasti puhaltimella ja kuivata imukykyisellä liinalla sulavedestä. Koko koneen puhdistaminen tällä tavalla on kuitenkin erittäin hidasta. Joskus ainoa keino on odottaa leutoa säätä tai saada kone lämpimään halliin sulamaan ja kuivattavaksi. Äkkilähdöt lentokoneella onnistuvat vain matkatoimiston kautta. Suksilentotoiminta (mopuissa ei suksia) Erityisesti ultrakevyet lentokoneet ovat osoittautuneet hyviksi suksilentokoneiksi. Yleensä niihin on saatavilla kevytrakenteisia suksia jotka on nopea ja helppo kiinnittää laskutelineisiin pyöriä irrottamatta. Suomen talvi tarjoaa myös runsaasti mahdollisuuksia lentotoimintaan esimerkiksi järvien jäiltä ja joskus jopa suurilta peltoaukioilta. 13

Olosuhteiden soveltuvuus toimintaan on kuitenkin aina varmistettava. Tasainen lumipeite vaikeuttaa pinnan ja sen muotojen havaitsemista. Varsinkin pilvisellä säällä varjojen puuttuessa on pinnan laadun havaitseminen vaikeaa. Laskeutuminen on usein suoritettava moottorilaskuna, jossa säädetään vajoamisnopeus tasaiseksi ja hitaaksi. Silloin minimoidaan vaara, että laskun loppuveto joko jää tekemättä tai tapahtuu liian korkealla. Ultrakeveiden pienehköt ja keveät sukset eivät ole tavallisesti tarkoitettu kaikkein pehmeimpiin lumiolosuhteisiin. Sukset saattavat vajota liiaksi hankeen jolloin moottoriteho ei riitä rullaukseen ja lentoonlähtöön. Joissakin olosuhteissa kuten suojasäällä - suksien luisto saattaa myös olla huono. Tällöin lentoonlähtömatka saattaa pidentyä huomattavasti. Suksilentokoneessa ei ole jarruja, joten laskukiidossa ja rullauksessa ei voida jarruttaa. On siis varattava laskussa tarpeeksi tilaa ja rullatessa ennakoitava riittävästi siten, että kone pysähtyy ajoissa. Käännökset rullauksessa ovat pyöräkonetta kömpelömpiä ja vaativat enemmän tilaa. Myös moottorin lämmitys- ja koekäyttö on erilaista. Useimmiten koekäyttö tehdään lentoonlähtökiidon alkuvaiheessa. On varauduttava lentoonlähdön keskeytykseen mikäli koekäytössä havaitaan jotain poikkeavaa. Jääalueet lentopaikkoina Jääalueita voi usein käyttää myös pyörävarusteisella koneella. Jää voi olla lumeton joko luonnollisista syistä tai sille on aurattu jääkiitotie. Ilma-aluksen päällikkö on aina vastuussa lentokoneen oikeasta käytöstä ja olosuhteiden sopivuudesta lentotoimintaan. Jään vahvuudesta ja pinnan laadusta on siis etukäteen varmistauduttava. uratun jääkiitotien on oltava riittävän leveä. Kevytlentopaikan kiitotieleveyden tulee olla vähintään 10 metriä ja kiitoalueen 30 metriä. Käytännössä kiitotie on jäälläkin aurattava vähintään 30 metriä leveäksi ja mopulla vieläkin leveämmäksi, sillä liukkaalla pinnalla pienessäkin sivutuulessa kone voi lentoonlähtö- tai laskukiidossa ajautua muutoin helposti reunan lumipenkkoihin. Jäällä voi olla myös ajoneuvojen uria, avantoja sekä railoja. Näiden havaitseminen on vaikeaa. Ne ovat usein sellaisenaankin lentotoiminnassa haitallisia. Lisäksi niille nousee suojasäällä helposti vettä, joka jäätyessään voi muodostaa helposti rikkoutuvan kuoren. Tällaiseen kohtaan osuminen pyörävarusteisella koneella saattaa johtaa lentovaurioon. 8.3. Lentokelpoisuus Tyyppihyväksytyillä mopuilla on oltava lentokäsikirja. (Ultrakeveillä lentokoneilla on oltava lentoohjekirja). Samoin sille on oltava huolto-ohjeet sekä tyyppitodistus. Lentokäsikirja on jaotettu yleensä sisällöltään seuraavasti: a) yleistiedot koneesta b) toiminta- ja käyttörajoitukset c) hätätilanneohjeet d) normaalitoimintaohjeet ja moottorin käyttöohjeet e) suoritusarvot f) kuormausohjeet g) liitteet Mopun minimivarustus Moottoripurjelentokoneen minimivarustus määrätään ilmailumääräyksessä OPS M8-7: Lennonvalvontamittarit - nopeusmittari - korkeusmittari - magneettikompassi; TMG-moottoripurjelentokoneen 14

kompassin eksymä saa olla vaakalennossa korkeintaan 10º, paitsi moottorin käydessä tai radion ollessa käytössä, jolloin eksymä saa olla korkeintaan 15º - kuulatyyppinen luisumittari Kaksoisohjaimin varustetun moottoripurjelentokoneen molempiin ohjaamoihin on asennettava erilliset lennonvalvontamittarit, ellei yksiä mittareita voida selvästi lukea molemmista ohjaamoista. Moottorinvalvontamittarit - pyörimisnopeusmittari - polttoaineen määrämittari kullekin polttoainesäiliölle - öljynlämpömittari (ei vaadita kaksitahtisissa moottoreissa) - öljynpainemittari tai matalan öljynpaineen varoitin (ei vaadita kaksitahtisissa moottoreissa) - sylinterinpään lämpömittari, jos voimalaitteessa on säädettävä ilmajäähdytysjärjestelmä - käyntiaikamittari - öljynmäärämittari tai mittatikku Muu varustus - istuin- ja olkavyöt kullekin istuinpaikalle - laskuvarjo kullekin henkilölle lennettäessä purjelentoa, jota ei lennetä pääasiassa moottorin voimalla tapahtuvan matkalennon osana - lentokäsikirja - lentokäsikirjan mukaiset ohjekilvet, mittareiden rajoitusmerkinnät, tyyppikilpi ja tarkistuslista - asiakirjatasku tai lokero, ellei moottoripurjelentokoneessa ole muuta tarkoituksenmukaista tilaa asiakirjojen ja tarvikkeiden yms. säilyttämiseen - erikseen määrätyissä ilmatilan osissa tai tietyillä alueilla voi kansallisissa ilmailumääräyksissä olla voimassa ilma-aluksen radiovarustusta koskevia erityisvaatimuksia. Nämä vaatimukset on julkaistu ao. valtion IP-ilmailukäsikirjassa, IPsuplementeissä tai IC- tiedotuksissa. - kun koneeseen on asennettu radio, on kansallisuus- ja rekisteritunnuskilpi oltava radioliikennettä varten ohjaajan näkökentässä - palamaton kansallisuus- ja rekisteritunnuskilpi Koneen lentokelpoisuuden voimassaolo Suomalaisella ilma-aluksella tulee olla OPS M1-21 mukaan seuraavat asiakirjat: voimassa oleva rekisteröimistodistus tai sitä vastaava väliaikainen asiakirja tai mikäli ilma-alusta ei ole rekisteröity, on sillä oltava ilmailulain 6 1. momentin nojalla annettu lupa ilmailuun; voimassa oleva suomalainen tai Suomessa hyväksytty ulkomainen lentokelpoisuustodistus tai ilmailulain 17 :n 2. momentin nojalla annettu lupa ilmailuun. ilmailuviranomaisen hyväksymä asianomaista ilma-alusta koskeva lentokäsikirja liitteineen, ellei Ilmailulaitos ole erikseen hyväksynyt sitä, että lentokäsikirjaa ei vaadita, (Lentokäsikirjan liitteet: punnitustodistus, minimivarusteluettelo (MEL), tarkistuslistat, mahdollisten muutostöiden yhteydessä laaditut tai eri versiovaihtoehtoja koskevat liitteet); ilma-aluksen hyväksytty matkapäiväkirja ja siirrettyjen vikojen luettelo; ilma-aluksen varustuksen mukainen voimassa oleva radiolupa, mikäli ilma-aluksessa on radiolähetin; ilma-alusta koskeva katsastuspöytäkirja viimeksi suoritetusta katsastuksesta; voimassa olevat ilma-alusta koskevat toimintamuodoittain -vaadittavat vakuutustodistukset, (lentovastuu-, ilmakuljetusvastuu-, istuinpaikkavakuutus). melutodistus, silloin kun ilma-alukselta sitä vaaditaan. 15

Luonnollisesti näiden asiakirjojen tulee olla voimassaolevia. Lentäjän (ilma-aluksen päällikön) velvollisuus on tarkistaa lentoa valmistellessaan koneen asiakirjat ja niiden voimassaolo. Kaikki koneessa havaitut puutteet, viat ja lentotoiminnan yhteydessä tapahtuneet seikat on kirjattava koneen matkapäiväkirjaan. Tämä on virallinen menettelytapa jolla tieto välitetään seuraavalle lentäjälle joka viimeistään lennonvalmistelussa havaitsee ao. merkinnän ja tekee siitä tarvittavat johtopäätökset. Käytännössä koneeseen suositellaan lisäksi asetettavaksi näkyvälle paikalle viesti, jossa kerrotaan koneen mahdollisesta ei-lentokelpoisuudesta. Koneen omistaja on voinut (esimerkiksi kerhotoiminnassa) vielä antaa ohjeen, että kaikista lentokelpoisuuteen vaikuttavista seikoista on ilmoitettava koneen omistajalle, sitä käyttävälle organisaatiolle ja/tai huolloista vastaavalle. Yleensä kerho- ja koulutustoiminnassa on annettu toiminta-ohjeistus koneen lentokelpoisuuden seurantaa ja sen poikkeamia varten. Vaatimusten noudattaminen - huollot Määräaikaishuollot tehdään yleensä 100 ja 200 lentotunnin välein konetyypin huolto-ohjeiden mukaisesti. Tehdyt huollot kuitataan suoritetuiksi (huoltolistojen lisäksi) myös koneen matkapäiväkirjaan. Matkapäiväkirjaan merkitään myös kaikki määräaikaishuoltojen lisäksi suoritetut korjaus- ja muutostyöt. Koneen päivätarkastuksia ei merkitä. Lento- tai käyntitunteihin perustuva huoltojaksojen jousto on 10 lento- tai käyntituntia, mutta kuitenkin enintään 10 prosenttia. Lisäksi ylitys ei saa kertautua niin, että esim. 200, 300 jne tuntien kohdalla tehtävät huollot suoritettaisiin myöhemmin kuin tuntimäärillä 210, 310 jne. Vaatimusten noudattaminen lentokäsikirjan ohjeet ja rajoitukset Päivätarkastus Päivätarkastus on lentotoimintaan liittyvä rutiinitarkastus. Sen merkitys on kuitenkin tärkeä, sillä sen yhteydessä voidaan havaita mahdolliset viat ja puutteet. Siksi päivätarkastuksen huolelliseen suorittamiseen kannattaa paneutua. Se kuuluu myös mopukurssin ohjelmaan ja tarkastus suoritetaan lento-ohjekirjan antamien ohjeiden mukaisesti Lennonvalmisteluun liittyvät toimenpiteet Ilmailumääräys OPS M2-1, kohta 4 edellyttää seuraavia toimenpiteitä ennen lentoa: Ohjaaja ei saa aloittaa lentoa ennen kuin hän on tarkastanut ja varmistanut että: lentoonlähtö- ja laskupaikka täyttää vaatimukset toimintaminimit täyttyvät matkustajalle on annettu turvallisuusohjeet lentokone on lentokelpoinen sääsanoma ja sääennuste mahdollistaa lennon polttoainetta ja öljyä on riittävästi Edellä mainittuun lentokoneen lentokelpoisuuteen liittyen on varmistettava: lentokone on rekisteröity lentokoneessa on tarvittava varustus huoltotoimenpiteet on tehty massa ja massakeskiöasema on säädetyissä rajoissa kuorma on sijoitettu ja kiinnitetty asianmukaisesti lentokäsikirjan mukaisia toiminnallisia rajoituksia ei ylitetä 16

Lentokäsikirjan antamat ohjeet Lentokäsikirja (ultrakeveissä Lento-ohjekirja) antaa lentäjälle ohjeet koneen käytöstä. Lentokäsikirja on tietysti kokonaisuudessaan ohjeistus koneen käytöstä. Yleensä sen yksi osio on kuitenkin ns. normaalitoimintaohjeet, jotka jakaantuvat vielä erilaisiin osioihin. Yksi tärkeimmistä ohjeistuksista on käytettävät nopeudet. Dimona Nopeudet perustuvat suurimpaan lentomassaan. LENTOONLÄHTÖ: paras kohoamisnopeus 59 kt paras nousukulma 51 kt pienin suositeltu lähestymisnopeus 57 kt suurin testattu sivutuulikomponentti 16 kt SKKUSNOPEUDET kallistuskulma 0 o ; lentojarrut sisällä 42 kt ja ulkona 44 kt kallistuskulma 30 o lentojarrut sisällä 45 kt ja ulkona 47 kt kallistuskulma 45 o lentojarrut sisällä 50 kt ja ulkona 52 kt kallistuskulma 60 o lentojarrut sisällä 60 kt ja ulkona 62 kt Varoituskyltit Lentokoneessa on erilaisia varoitus- ja ohjekylttejä. Dimonassa ne esimerkiksi on esitetty yhdistettyjen tai yksittäisten kylttien muodossa. Lentokäsikirjan liitteet Useimmiten lentokäsikirjan litteissä kerrotaan tavallisesta poikkeavista koneen varusteluista ja niiden käytöstä. Tällaisia voivat olla esimerkiksi hinausvarustus Hinauskoulutus kuluu erillisen (ja koulutusohjelman mukaisen) koulutuksen piiriin. siakirjojen mukana pitäminen ja ylläpito Koneen välttämättömät, pakolliset asiakirjat on lueteltu jo edellä. Koneen omistaja, käyttäjä ja haltija ovat vastuussa näiden ylläpidosta. Koneen lentäjän (päällikön) lennonvalmistelutoimenpiteisiin kuuluvat OPS M2-1 mukaiset toimet, joihin sisältyy myös ilmaaluksen asiakirjojen tarkistus. Näitä asiakirjoja ei tarvitse pitää paikallislennolla koneessa mukana, edellyttäen että ne voidaan viivytyksettä esittää lentopaikalla. Koneen lentäjällä on oltava kaikilla lennoilla mukanaan ohjaajaan lupakirja sekä lääketieteellinen kelpoisuustodistus. Koneen matkapäiväkirjan sekä ohjaajan lentopäiväkirjan merkinnät ao. lennosta on tehtävä välittömästi lennon jälkeen. Koneen päällikön on kuitattava matkapäiväkirjaan tekemänsä merkinnät. Ehdottoman tärkeää on merkitä kaikki tärkeät konetta koskevat havainnot ja viat matkapäiväkirjaan! Kaikki huolto- ja muutostyöt on merkittävä matkapäiväkirjaan sekä moottorin osalta myös moottorikirjaan. 17

Koneen korjaukset Lentokoneen omistaja tai käyttäjä voi suorittaa pienehköjä huoltotoimenpiteitä. Jokainen toimenpide merkitään koneen matkapäiväkirjaan. Sallittuja huoltotöitä tai huollonomaisia korjauksia ovat: öljyn ja jäähdytysnesteen täyttö jäähdytysletkujen kiristäminen tarvittaessa varmistussokkien tai varmistuslangan vaihto sytytystulppien puhdistus ja vaihto lamppujen ja sulakkeiden vaihto kuluneiden varaosien vaihto, ellei kysymys ole vauriokorjauksesta laskutelineen renkaiden ja osien vaihto vaijereiden säätö (kiristäminen) akun varaus ja huolto pienten reikien paikkaaminen siiven ja rungon verhouksessa ellei työ vaadi reikien tekemistä kaariin eikä perusrakenteen osien irrottamista moottoripeltien kiinnityksen korjaaminen polttoaineen sakkakupin tyhjennys ja puhdistus kaasuttimen uimurikammion tyhjennys ja puhdistus sekä uudelleen varmistaminen Koneen omistaja, haltija, käyttäjä saa suorittaa myös vuositarkastuksen. Peruskorjauksen, rakenteen tai ohjausjärjestelmän korjaukset tai suuret muutostyöt saa tehdä vain huoltomekaanikko, ilmailuvälinehuolto-organisaatio, koneen valmistaja tai muu organisaatio Ilmailuhallinnon erillisellä luvalla. Sama koskee moottorin suuria korjauksia ja peruskorjauksia. 28.9.2010 jälkeen koulutuskäytössä olevan ultrakevyen lentokoneen huoltotoiminnasta ja lentokelpoisuuden valvonnasta vastaavalla on oltava huoltomekaanikon lupakirja (OS-66) tai Ilmailuhallinnon kansallinen hyväksyntä. 18

Lyhenteitä ja sanastoa Lentokoneiden ohjekirjassa käytetään mm. seuraavaa termistöä: ILMNOPEUSSNSTO CS Kalibroitu ilmanopeus mittarin mukaan, lentotilanteen ja mittarivirheen suhteen korjattuna. On sama kuin TS standardiolosuhteissa merenpinnassa. TS Todellinen ilmanopeus häiriintymättömässä ilmassa. TS on sama kuin korkeus- ja lämpötilakorjattu CS. V Suunnittelun liikehtimisnopeus. Suurin sallittu nopeus, jolla saa käyttää täysiä tai äkillisiä ohjainliikkeitä. VFE Suurin nopeus laipat ulkona on suurin sallittu lentonopeus laipat alhaalla. VNE Suurin sallittu nopeus, jota ei saa ylittää missään tilanteessa. VS Sakkausnopeus tai pienin tasainen nopeus, jolla lentokone on ohjattavissa. VS0 Nopeus VS laskuasussa, jolla kone on ohjattavissa sen ollessa laskuasussa, sekä massakeskiön ollessa etummaisessa asemassaan. VX Parasta nousukulmaa vastaava nopeus, jolla kone kohoaa eniten lennettyä matkaa kohden. VY Parasta kohoamisnopeutta vastaava nopeus, jolla kone kohoaa eniten lennettyä aikaa kohden. METEOROLOGISNSTO OT Ulkoilman lämpötila on ilman lämpötila vapaassa staattisessa ilmassa. Standardilämpötila Standardilämpötila on 15 C meren pinnalla ja alenee 2 C 1000 jalan (ft) korkeudenlisäystä kohti. Painekorkeus Painekorkeus on korkeusmittarin näyttämä, kun paineasteikko on asetettu 1013 mb tai 29,92 inhg. MOOTTORISNSTO rpm Kierroksia minuutissa on moottorin kampiakselin pyörimisnopeus. SUORITUSRVO- J LENNON SUUNNITTELUSNSTO Käytettävissä oleva polttoaine Käytettävissä oleva polttoaine on polttoaine, joka voidaan laskea saatavan lennolla ja voidaan siten käyttää lennon suunnittelussa. Käyttämättä jäävä polttoaine Käyttämättä jäävä polttoaine on polttoaine, jota ei saada säiliöistä käyttöön kaikissa lentotiloissa ja jota näin ei voida ottaa huomioon lentoa suunnitellessa. g g tarkoittaa maan vetovoiman kiihtyvyyttä PINO- J MSSKESKIPISTE SNSTO Perustaso Perustaso on pystysuora taso, josta kaikki koneen pitkittäisakselin suuntaiset mitat lasketaan massakeskipistelaskelmia varten. 19

sema sema on tietty paikka koneen rungossa, joka saa arvon etäisyyden mukaan perustasossa. Momenttivarsi Momenttivarsi on vaakasuora etäisyys perustasosta. Mittaa tarvitaan massakeskiölaskelmissa. Momentti Momentti on tulo, joka saadaan kertomalla käsiteltävä massa sen etäisyydellä perustasosta eli momenttivarrella. Massakeskiö (C.G.) Massakeskiö on piste, josta kannatettuna lentokoneen tai esineen katsotaan olevan tasapainossa. Sen etäisyys perustasosta saadaan jakamalla lentokoneen kokonaismomentti koneen kokonaismassalla. C.G. varsi Massakeskiön momenttivarsi on varsi, joka saadaan lisäämällä kaikki koneen yksittäiset momentit yhteen ja jakamalla summa koneen kokonaismassalla. C.G. rajat Massakeskiörajat ovat äärirajat massakeskiölle, joiden rajoissa lentokonetta on käytettävä annetulla lentopainolla. Perusmassa Perusmassa on lentokoneen punnituksessa saatu massa. Hyötykuorma Hyötykuorma on rullauksen lähtömassan ja perusmassan erotus Suurin lentoonlähtömassa Suurin lentoonlähtömassa on suurin koneelle hyväksytty lentomassa. 20