KK 927/2000 vp- Mirja Ryynänen /kesk KIRJALLINEN KYSYMYS 927/2000 vp Dieselveron poistaminen Eduskunnan puhemiehelle Maantieliikennettä verotetaan Suomessa ankarasti; sekä autovero että polttonesteiden verotus ovat tuntuvasti eurooppalaisen keskiarvon yläpuolella. Öljyn maailmanmarkkinahinnan nousu ja dollarin kallistuminen ovat kärjistäneet tilannetta autonkäyttäjien kannalta entisestään. Hallitus ei ole toistaiseksi suostunut keventämään polttonesteiden verotusta laajojen kansalaispiirien vetoomuksista (mm. Autoliiton keräämä yli 400 000 nimen adressi) huolimatta. Erityisen ankarasti polttonesteiden hintojen nousu kohtelee dieselveroautojen omistajia. Raskas liikenne, taksit, maansiirto- ja metsäkoneyrittäjät sekä työvälineenään autoa tarvitsevat ja pitkää työmatkaa ajavat yksityishenkilöt ovat joutuneet vaikeuksiin dieselpolttoaineen huiman hinnannousun vuoksi. Dieselöljyn hinta on noussut suhteessa bensiiniin tuntuvasti enemmän. Dieselöljyn hinta on Suomessa ollut suhteellisen edullista. Pitkäaikainen hintasuhde bensiiniin on ollut 50-60 prosentin tasolla. Edullisen polttoaineen nojalla dieselautoille on säädetty erityinen ajoneuvokohtainen dieselvero, jota korotettiin voimakkaasti kahden edellisen vuosikymmenen aikana. Ajoneuvon painoon perustuva dieselvero on nykyisin esimerkiksi yleisimmillä henkilöautoilla keskimäärin 3 000-3 500 markkaa vuodessa. Dieselpolttoaineen hintasuhteen muututtua kuluvan vuodenjälkipuoliskon aikana oleellisesti bensiiniin verrattuna dieselkaluston käyttökustannukset suhteessa bensiinikäyttöisiin autoihin ovat muuttuneet ratkaisevasti. Kun otetaan huomioon dieselautojen 10-15 prosenttia korkeampi hankintahinta - ja sen myötä maksettu korkeampi vero - kokonaiskustannukset ovat polttonesteiden nykyhinnoilla bensiinikäyttöisten autojen kustannuksia korkeammat. Näin ajoneuvokohtaiselta dieselverolta on poistunut peruste. Pitkäaikainen suhde bensiini- ja dieselkaluston käyttökustannusten tasapainoon palautuisi luontevimmin poistamalla ajoneuvokohtainen dieselvero. Se tekisi samalla oikeutta haja-asutusalueilla ja syrjäseuduilla asuville ja pitkiä työmatkoja ajaville kansalaisille. Edellä olevan perusteella ja eduskunnan työjärjestyksen 27 :ään viitaten esitän kunnioittavasti valtioneuvoston asianomaisen jäsenen vastattavaksi seuraavan kysymyksen: Aikooko hallitus puuttua dieselkäyttöisen kaluston verotukseen uudessa tilanteessa, jossa dieselpolttoaineen hinta on kivunnut 75-80 prosenttiin bensiinin hinnasta? Helsingissä 23 päivänä marraskuuta 2000 Mirja Ryynänen /kesk Versio 2.0
KK 927/2000 vp- Mirja Ryynänen /kesk Ministerin vastaus Eduskunnan puhemiehelle Eduskunnan työjärjestyksen 27 :ssä mainitussa tarkoituksessa Te, Rouva puhemies, olette toimittanut valtioneuvoston asianomaisen jäsenen vastattavaksi kansanedustaja Mirja Ryynäsen /kesk näin kuuluvan kirjallisen kysymyksen KK 927/2000 vp: Aikooko hallitus puuttua dieselkäyttöisen kaluston verotukseen uudessa tilanteessa, jossa dieselpolttoaineen hinta on kivunnut 75-80 prosenttiin bensiinin hinnasta? Vastauksena kysymykseen esitän kunnioittavasti seuraavaa: Kysymyksen perusteluissa käsitellään dieselkäyttöisen henkilöauton kohonneita kustannuksia verrattuna bensiinikäyttöisen henkilöauton kustannuksiin, toisin sanoen niitä autoja, joita on tarjona sekä diesel- että bensiinikäyttöisinä. Kysyjä katsoo, että moottoribensiinin ja dieselöljyn hintasuhteet ovat muuttuneet siten, ettei dieselkäyttöisen henkilöauton varsinaista ajoneuvoveroa enää voitaisi pitää perusteltuna. Polttoaineiden hintasuhteisiin liittyvä näkökulma koskee käytännössä juuri henkilöautoja ja ehkä vähäisessä määrin myös pakettiautoja, koska näitä raskaammissa ajoneuvoissa on tarjolla ainoastaan dieselmoottorilla varustettuja ajoneuvoja. Siten myös vastauksessa rajoitutaan tarkastelemaan asiaa ainoastaan henkilöautojen näkökulmasta. Puhtaasti fiskaalisten perustelujen lisäksi henkilöautoista kannettavan varsinaisen ajoneuvoveron yhtenä lähtökohtana on verotuksesta aiheutuvien ajoneuvon vuotuisten käyttökustannusten tasaaminen eri polttoaineita käyttävien vaihtoehtojen välillä. Koska dieselöljyn valmistevero on matalampi kuin moottoribensiinin val- mistevero, dieselkäyttöisiltä ajoneuvoilta kannetaan myös vuotuista ajoneuvon massaan perustuvaa veroa. Dieselöljyn valmisteveron tasoa puolestaan on katsottu olevan syytä pitää moottoribensiinin veroa alempana muun muassa siksi, että pääosa dieselöljystä käytetään julkisen liikenteen ja tavaraliikenteen polttoaineena. Bensiini- ja dieselkäyttöisten henkilöautojen vuotuisten käyttökustannusten verotuksesta johtuvan eron tasaamisella pyritään vaikuttamaan siihen, ettei verotus erityisesti suosisi kumpaakaan vaihtoehtoa, vaikka polttoaineiden veroissa on eroa. Kiinteän vuotuisen veron käyttö yhdessä alemman polttoaineveron kanssa tarkoittaa sitä, että vertailulaskelmassa dieselkäyttöinen auto ei periaatteessa muodostu välttämättä kannattavaksi aivan vähäisellä liikennesuoritteella koska silloin kiinteän veron osuus ajosuoritett~ kohden korostuu. Suoritteen määrän noustessa taas dieselöljyn alempi polttoainevero johtaa siihen, että dieselauton käyttö muodostuu bensiinikäyttöisen ajoneuvon käyttöä edullisemmaksi, jos edullisuutta vertaillaan vain näiden autojen käytön aikaisten verojen näkökulmasta. Kun asiaa tarkastellaan sanotulla tavalla yksinomaan verotuksesta aiheutuvien kustannusten näkökulmasta, moottoribensiinin ja dieselöljyn verotuksessa tai dieselhenkilöauton vuotuisessa verotuksessa ei ole muutamaan vuoteen tapahtunut muutoksia, jotka antaisivat aihetta arvioida tilannetta uudelleen. Edellä mainitulla tavalla laskettava taitepiste, jota suuremmalla ajosuoritteella dieselkäyttöisen auton voi katsoa muodostuvan bensiinikäyttöistä ajoneuvoa edullisemmaksi, on pitkään ollut suhteellisen matalalla jopa koko henkilöautokannan keskimääräistä vuotuista ajosuoritetta alempana. Tämän voi katsoa tarkoittavan itse asiassa dieselkäyttöisen hen- 2
Ministerin vastaus KK 927/2000 vp- Mirja Ryynänen /kesk kilöauton suosimista. Dieselkäyttöisten henkilöautojen keskimääräiseksi vuotuiseksi ajosuoritteeksi arvioidaan yli 30 000 kilometriä vuodessa, kun taas koko henkilöautokannan vuosisuorite on suuruusluokkaa 18 000 kilometriä vuodessa. Jos ajomäärä, jolla vuoden mittaan maksettavat verot ovat samat, olisi näiden välillä, eli suurempi kuin koko autokannan keskimääräinen ajosuorite, mutta pienempi kuin dieselhenkilöautojen keskimääräinen ajosuorite, verotuksen voi katsoa olevan vaikutukseltaan neutraali, jolloin siis kumpaakaan vaihtoehtoa ei voitaisi katsoa suosittavan. Tällä hetkellä etu on kuitenkin selvästi dieselauton puolella, mikä näkyy myös dieselkäyttöisten henkilöautojen kasvaneessa markkinaosuudessa. Samanlainen laskelma ajoneuvojen vuotuisista käyttökustannuksista voidaan tehdä ottaen huomioon polttoaineiden kokonaishinta eikä ainoastaan hintaan sisältyviä veroja. Kysymyksen perusteluissa onkin viitattu hintamuutoksiin, jotka johtuvat muista syistä kuin polttoaineiden verotuksen muutoksista. Huolimatta siitä, että dieselöljyn ja moottoribensiinin hintojen ero on lähinnä kansainvälisestä markkinakehityksestä johtuen viime aikoina kaventunut, eri vaihtoehtojen kannattavuusvertailussa on tapahtunut vain suhteellisen pieni siirtymä dieselauton vahingok- si. Hintojen muutoksesta huolimatta nykyisillä polttoainehinnoilla dieselauto muodostuu bensiiniautoa kannattavammaksi joitakin tuhansia ajokilometrejä suuremmalla ajosuoritteella kuin mikä tilanne oli vaikkapa puoli vuotta sitten. Lopputulos on myös näin laskien sama kuin vain verojen perusteella laskettuna, eli että ajomäärä, jolla tavanomainen dieselkäyttöinen henkilöauto on vastaavaa bensiinikäyttöisiä edullisempi, jää edelleen alle koko henkilöautokannan keskimääräisen ajosuoritteen. Tilanne ei siis ole muuttunut dieselkäyttöisen auton vahingoksi siten kuin kysymyksen perusteluissa esitetään, vaikka jonkin verran siirtymää tähän suuntaan olisikin tapahtunut. Muutos ei kuitenkaan ole johtunut verotuksesta, vaan muista syistäjohtuvista polttoaineiden hintasuhteiden enemmän tai vähemmän tilapäisistä vaihteluista. Edellä sanotun perusteella hallitus on sitä mieltä, ettei dieselöljyn ja moottoribensiinin hintasuhteissa ole tapahtunut sellaisia muutoksia, jotka antaisivat aihetta katsoa, että dieselkäyttöisten ajoneuvojen verotus olisi arvioitava uudelleen. Dieselhenkilöautoista kertyvä lähes 600 miljoonan markan suuruinen varsinaisen ajoneuvoveron tuotto on myös edelleen tarpeellinen jo pelkästään fiskaalisistakin syistä. Helsingissä 19 päivänä joulukuuta 2000 Valtiovarainministeri Sauli Niinistö 3
KK 927/2000 vp- Mirja Ryynänen /kesk Ministerns svar Tili riksdagens talman 1 det syfte 27 riksdagens arbetsordning anger har Ni, Fru talman, till behöriga medlem av statsrådet översänt följande av riksdagsledamot Mirja Ryynänen /cent undertecknade skriftliga spörsmål SS 927/2000 rd: Å.mnar regeringen ingripa i beskattningen av den dieseldrivna bilparken i den nya situationen där priset på dieselbränsle har stigit så att det nu är 75-80% av priset på bensin? Som svar på detta spörsmål får jag vördsamt anföra följande: 1 motiveringen till spörsmålet behandlas de höjda kostnaderna för dieseldrivna personbilar i förhållande till kostnaderna för bensindrivna personbilar, m.a.o. sådana bilar som finns både som diesel- och bensindrivna. Spörsmålsställaren anser att prisförhållandena mellan motorbensin och dieselolja har ändrats så att den egentliga fordonsskatten på en dieseldriven personbil inte längre kan anses vara motiverad. Detta perspektiv på förhållandena mellan priserna på de olika bränslena gäller i praktiken just personbilar och kanske i ringa grad även paketbilar, eftersom endast fordon med dieselmotor står till buds i tyngre fordonsklasser. Därför begränsas även svaret till att gälla endast en granskning av frågan med tanke på personbilar. Utöver de rent fiskala motiveringarna är en av utgångspunkterna för den egentliga fordonsskatten som uppbärs för personbilar att jämna ut de årliga driftskostnaderna som hänför sig till beskattningen av alternativ som nyttjar olika bränslen. Eftersom accisen på dieselolja är lägre än på motorbensin uppbärs på dieseldrivna fordon även en årlig skatt som baserar sig på fordonets mas- sa. Å andra sidan har det ansetts vara motiverat att hålla nivån på accisen på dieseloljan lägre än accisen på motorbensin bl.a. därför att största del en av dieseloljan används som bränsle inom kollektivtrafiken och godstrafiken. Med hjälp av utjämningen av skillnaden i de årliga driftskostnaderna för bensin- och dieseldrivna personbilar som beror på beskattningen strävas efter att inverka på att beskattningen inte särskilt skall gynna någotdera alternativet, även om acciserna på de olika bränslena skiljer sig från varann. Användningen av den fasta årliga skatten tillsammans med den lägre bränsleaccisen innebär att i enjämförande kalkyl blir en dieseldriven bil i princip inte nödvändigtvis lönsam med ett alldeles litet antal fordonskilometer eftersom den fasta skattens andel då blir störr; per fordonskilometer. När antalet fordonskilometer ökar leder igen dieseloljans lägre bränsleaccis till att användningen av en dieselbil blir förmånligare än användningen av ett bensindrivet fordon om förmånligheten jämförs endast med perspektiv på de skatter som betalas under den tid dessa fordon används. När frågan granskas på nämnda sätt med perspektiv endast på de kostnader som föranleds av beskattningen kan man se att det inte under de senaste åren har skett några ändringar i beskattningen av motorbensin och dieselolja eller den årliga beskattningen av dieselpersonbilar som skulle ge anledning till att uppskatta situationen på nytt. Den punkt som räknas ut på ovan nämnda sätt, som innebär att om antalet fordonskilometer för en dieseldriven bil överstiger denna punkt så kan den anses bli billigare i drift än ett bensindrivet fordon, har länge varit förhållandevis låg, t.o.m. lägre än hela bilparkens genomsnittliga årliga antal fordonskilometer. 1 själva 4
Ministerns svar KK 927/2000 vp- Mirja Ryynänen /kesk verket kan man anse att detta betyder att dieseldrivna personbilar gynnas. En dieseldriven personbils årliga antal fordonskilometer uppskattas till mer än 30 000 km per år, medan hela personbilsparkens årliga antal fordonskilometer är i storleksklassen 18 000 km per år. Om antalet fordonskilometer på vilka betalas en lika stor årlig skatt vore melian dessa två tal, dvs. större än hela bilparkens genomsnittliga antal fordonskilometer men mindre än dieselpersonbilarnas genomsnittliga antal fordonskilometer, kunde beskattningen anses vara neutral tili sin verkan och ingetdera alternativet kunde alitså anses gynnas. För tillfåliet har dieselbilarna fördelen, vilket även kan skönjas i de dieseldrivna personbilarnas växande marknadsandel. En Iikadan kalkyl över fordons årliga driftskostnader kan göras så att de totala priserna på bränslena beaktas i stäliet för endast de skatter som inkluderas i priset. 1 motiveringen tili spörsmålet hänvisas tili prisändringarna som beror på andra orsaker än ändringar av beskattningen av bränslen. Oberoende av att skilinaden melian priset på dieselolja och motorbensin har minskat på sista tiden närmast på grund av utvecklingen på den internationelia marknaden har i lönsamhetsjämförelsen av de olika alternativen skett endast en relativt liten förskjutning tili dieselbilarnas förlust. Oberoende av prisändringarna blir en dieselbil mera lönsam med de nuvarande bränslepriserna än en bensinbil om den körs några tusentals kilometer mera än för t.ex. ett halvt år sedan. Slutresultatet är det samma räknat på detta sätt som räknat endast på basis av skatterna, dvs. antalet fordonskilometer som gör en vanlig dieseldriven personbil förmånligare än en motsvarande bensinbil hålls fortfarande under hela personbilsparkens genomsnittliga antal fordonskilometer. Situationen har alltså inte ändrats till förlust för dieseldrivna personbilar på det sätt som framförs i motiveringen tili spörsmålet även om en liten förslgutning i denna riktning har skett. Ändringen har dock inte berott på beskattningen, utan på mer eller mindre tilifåliiga växlingar i prisförhållandena mellan olika bränslen av andra orsaker. På basis av det ovan anförda anser regeringen att det inte har skett sådana ändringar i prisförhållandena mellan dieselolja och motorbensin som ger anledning tili att anse att beskattningen av dieseldrivna fordon borde uppskattas på nytt. Den inkomst på nästan 600 milj. mk som den egentliga fordonsskatten på dieselpersonbilar inbringar är också fortfarande nödvändig redan av enbart fiskala skäl. Helsingfors den 19 december 2000 Finansminister Sauli Niinistö 5