Hernesaari Ympäristömeluselvitys, päivitys Tapio Lahti Liisa Kilpi

Transkriptio

1 Helsingin kaupunki Kaupunkisuunnitteluvirasto Yleissuunnitteluosasto Teknistaloudellinen toimisto Hernesaari Ympäristömeluselvitys, päivitys 2011 Tapio Lahti Liisa Kilpi Insinööritoimisto Akukon Oy Helsinki 11/2011

2 (13) + liitt. TkT Tapio Lahti (TL Akustiikka) ja DI Liisa Kilpi Hernesaari Ympäristömeluselvitys, päivitys 2011 tilaaja: Helsingin kaupunki, kaupunkisuunnitteluvirasto, yleissuunnitteluosasto, teknistaloudellinen toimisto tilaus: PM , yhdyshenkilö: Matti Neuvonen Tiivistelmä Hernesaaren suunnitteilla olevan asuinalueen ympäristömelusta laadittiin päivitetty selvitys. Helikopterikentän ja Länsisataman toiminnan aiheuttaman melun leviäminen laskettiin kesän 2011 suunnitelmien mukaisessa tilanteessa. Melumallinnuksen tulokset osoittivat, että helikopterikenttä voidaan asuinkorttelien suhteen toteuttaa nykyisen suunnitelman mukaisesti. Meluntorjunta perustuu lähimpien korttelien julkisivujen äänieristykseen; tavanomainen kaavamääräysten taso tuottaa riittävän eristyksen. Koska helikopterit liikennöivät vain päivisin, enimmäismelutasotkaan eivät edellytä tiukempaa äänieristysvaatimusta. Korttelien sisäpihoilla melu on riittävän alhaista. Itäisessä Pihlajasaaressa ympäristöluvan mukainen enimmäisliikenne sen sijaan tuottaisi ympäristöluvan raja-arvon ylityksen, jota ei saada rakenteellisin keinoin torjutuksi. Länsisataman laivojen melu on yöllä merkittävämpää kuin päivällä. Kesäisin risteilylaivat voivat yöpyä Hernesaaren puolella. Asuinkorttelien piha-alueilla melu on riittävän alhaista, mutta lähimpien julkisivujen yläosiin voi enimmillään kohdistua huomattavaa melua. Melun torjuminen korottamalla laiturinpuoleisia rakennuksia ei riitä ratkaisuksi. Selvityksessä esitetään, että laivojen yömeluun varaudutaan ensisijaisesti tavanomaista selvästi paremmalla julkisivujen äänieristyksellä, joka tulee mitoittaa erityisesti laivamelua vastaan. Insinööritoimisto Akukon Oy TL akustiikka Hiomotie 19, 000 HELSINKI Hiomotie 19, 000 HELSINKI puh puh etu.suku@akukon.fi Tapio.Lahti@TLakustiikka.fi Y-tunnus

3 Sisällys 1 Johdanto 3 2 Ennustetilanne Rakennukset ja kadut Helikopterikenttä Satama ja laivat 4 3 Melutasojen laskenta Menetelmät Laskentasuureet ja -pisteet Lähtötiedot Katuliikenne Helikopteriliikenne Laivaliikenne Meluntorjuntatoimien tutkiminen 7 4 Tulokset 7 5 Tulosten tarkastelu Helikopterimelu Satamatoiminnan melu Katuliikenteen melu Torjuntatoimien vaikutus Helikopterimelun torjunta Laivamelun torjunta Äänieristysvaatimukset Helikopterimelun eristys Laivamelun eristys 12 6 Johtopäätökset 13 Viitteet 13 Liite A1: Liite A2: Liite B1: Liite B2: Liite C: Kokonaismelun melukartta, kesäpäivä Kokonaismelun melukartta, kesäyö Julkisivuihin kohdistuva helikopterien melu, päivä Julkisivuihin kohdistuva satamatoiminnan melu, kesäyö Julkisivujen melutasojakautumia, 3D-kuvia

4 Johdanto Hernesaaren kaava-alueen suunnittelussa yhtenä vaikuttavana tekijänä on sataman ja helikopteriliikenteen melu. Hernesaaren ympäristömelua on suunnittelutyön kuluessa selvitetty useaan otteeseen [1, 2, 3]. Ensimmäisen selvityksen osana tehtiin myös Tallinnan-linjan helikopterin melupäästön mittaukset [4]. Viimeisimmän selvityksen jälkeen alueen suunnitelmiin on jälleen tullut muutoksia, jotka voivat vaikuttaa meluun. Rakennusmassojen muotoilujen ohella erityisesti helikopterikentän sijainti ja asento ovat muuttuneet merkittävästi. Muutosten takia on katsottu tarpeelliseksi päivittää meluselvitys. Tässä esitettävä selvityksen päivitys vastaa suunnittelutilannetta kesällä Alueella tehtiin uudet melun leviämislaskennat maanpinnalla ja rakennusten julkisivuilla sekä tarkistettiin julkisivujen äänieristyksen mitoitukset. Lisäksi tutkittiin mahdollisuuksia vaimentaa muutetun helikopterikentän melua, pyrkien täyttämään melun tavoitearvot rakennusten julkisivuilla ja Itäisessä Pihlajasaaressa. 2 Ennustetilanne 2.1 Rakennukset ja kadut Alueen korttelit, talot ja kadut ovat kesäkuun 2011 suunnittelutilannetta vastaavia. Katujen ja korttelien sijainti on vakiintunut, mutta taloihin on tullut muutoksia ja lisää yksityiskohtia. Rakennusten yläosien uuden yksityiskohdat voivat tuottaa aiempiin laskentoihin verrattuna useampia heijastuksia ja siten useampia rinnakkaisia äänen kulkureittejä. Tällöin melu saattaa muuttua, vaikka talojen paikat ja korkeudet eivät pääsääntöisesti ole muuttuneet. 2.2 Helikopterikenttä Edellisiin selvityksiin verrattuna helikopterikentän paikka ja korkeusasema sekä kentän lentosektorien suunnat ovat muuttuneet. Kenttää on siirretty 100 m itäkoilliseen eli säilyttäen etäisyys asuinalueeseen nähden suunnilleen ennallaan. Kenttätasoa on korotettu korkeusasemaan +8 m. Kentän nimelliset lähestymissektorit on käännetty; aikaisempien suunnilleen eteläkaakkoon ja pohjoiseen suuntautuneiden sektorien sijaan uudet osoittavat likimain itään ja länsiluoteeseen. Kaikki muutokset ovat seurausta ilmailun turvallisuusmääräysten ja merenkulun väylien yhteensovittamisesta. Ennalta oli pelättävissä, että kentän siirto ja korotus sekä ehkä myös terminaalirakennuksen muodon ja sijainnin muuttuminen voisivat vaikuttaa epäedullisesti meluun. Tämän selvityspäivityksen ensisijainen tavoite oli vastata tähän epäilyyn.

5 Kuva 1. Maastomallia katsottuna etelään kohti Hernesaaren kärkeä, taustalla Pihlajasaaret. Kuvassa näkyy laskennassa käytetyt helikopterien lentoreittejä edustavat viivamelulähteet. Siniset ristit ovat laivojen pistemäisiä melulähteitä. Laituripaikkojen koodit ovat oikealla Jätkäsaaren puolella etualalta taakse LJ4 LJ7 ja vasemmalla Hernesaaren LHB, LHC ja LHD. 2.4 Satama ja laivat Sataman oletettiin toimivan pääosin samalla tavalla kuin edellisessä selvityksessä. Satamamelun laskennassa mukana olivat kaikki Länsisataman satamatoiminnan melulähteet eli laivojen ohella autojen purku ja lastaus sekä laiturialueen liikenne. Linjaliikenteen osalta tehtiin seuraavat oletukset. Kaikissa Jätkäsaaren laituripaikoissa LJ3 LJ7 käy matkustajalaivoja, jotka viipyvät päiväaikaan satamassa keskimäärin saman ajan kuin laivat talven 2012 liikenteessä ja jotka kaikki yöpyvät. Päiväajan sekä laiturien LJ3, LJ4 ja LJ6 osalta valinta vastaa tulevan talven 2012 tilannetta. Laituri LJ3 otetaan uudelleen aktiivikäyttöön vuodenvaihteessa Samoin kuin edellisissäkin selvityksissä, tällä hetkellä käyttämättöminä oleviin laitureihin LJ5 ja LJ7 sijoitettiin myös laivat vastaavilla päivän oleskeluajoilla. Merkittävämpänä poikkeamana nykyliikenteeseen verrattuna kaikkiin Jätkäsaaren laitureihin LJ3 LJ7 sijoitettiin yöpyvä matkustajalaiva, mikä edustaa tältä osin pahimman tapauksen melutilannetta. Tämäkin valinta on sama kuin edellisissä selvityksissä. Hernesaaren puolella laskentatilanne edusti kaikkein vilkkainta kesävuorokautta. Kaikissa kolmessa risteilijälaiturissa (nykyiset LHB ja LHC sekä uusi LHD) oli päivällä risteilijä. Lisäksi oletettiin, että yöpyviä risteilijöitä on yksi laiturissa LHC.

6 Melutasojen laskenta 3.1 Menetelmät Tämä selvityksen päivitys tehtiin samalla tavalla, samoin menetelmin ja samoin yleistiedoin kuin edellisetkin selvitykset. Laskennassa käytettiin kahta yhteispohjoismaista ympäristömelun laskentamallia: helikopterit, laivat ja satamatoiminnot: yleinen eli ns. teollisuuden ympäristömelun laskentamalli [5], katuliikenne (ml. raitiotie): tieliikennemelun laskentamalli [6]. Meluvyöhykkeet laskettiin Datakustik CADNA/A 4.1 laskentaohjelmalla, joka sisältää käytetyt pohjoismaiset laskentamallit. Edellisten selvitysten 3-ulotteinen akustinen tietokonemalli eli maasto- ja melulähdemalli muokattiin ja täydennettiin uuden suunnitelman mukaiseksi sen karttatiedostoa ja havainnekuvia käyttäen. 3.2 Laskentasuureet ja -pisteet Laskentasuureina olivat tavallinen A-keskiäänitaso L Aeq päivän (klo 7 22) ja yön (klo 22 7) aikana. Selvityksen tulokset eli lasketut melutasot esitetään kahdella eri tavalla; melutasokarttoina ja julkisivuihin kohdistuvina melutasoina. Melukarttojen laskenta tehtiin käyttäen 5 5 m suuruisia laskentaruutuja. Laskentapisteet sijaitsivat tavalliseen tapaan 2 m korkeudella maanpinnasta. Hernesaaren asuinrakennusten julkisivujen melutasojakautumat laskettiin siten, että laskentapisteitä oli kunkin kerroksen korkeudella, vaakasuunnassa 5 m välein. Rakennusten ulkoseinien heijastuksista laskentaan otettiin mukaan 1- ja 2-kertaiset heijastukset. Tarkastelun helpottamiseksi korttelit on merkitty tunnuksella (K2 K15) ja taulukoiduissa tuloksissa on esitetty kustakin korttelista suurin laskettu melutaso. Kortteleiden tunnukset on merkitty liitteiden melukarttoihin. 3.3 Lähtötiedot Useimpien melulähteiden (autot, raitiovaunut ja helikopteri) lähtötietoina käytettiin samoja melupäästöjä kuin edellisessä selvityksessä [3] Katuliikenne Autoliikenteen oletetut määrätiedot on esitetty taulukossa 1. Raitiotieliikenteen määrän oletettin olevan sama kuin nykyisellä linjalla Helikopteriliikenne Helikopterien melupäästön oletettiin pysyvän tulevaisuudessa samana kuin ensimmäisessä selvityksessä vuonna 2008 mitatun kopterityypin (Agusta Westland AW1) päästö. Syksyn 2011 liikenne hoidetaan samalla konetyypillä.

7 Taulukko 1. Katujen autoliikenteen oletetut liikennetiedot. Pääkadun osuus kertoo sen idänpuoleisen korttelin tunnuksen. katuosuus vrk-liikenne pääkatu, osuus K2, K pääkatu, osuus K pääkatu, osuus K pääkatu, helikopterikenttä 0 sivukatu K5, K sivukatu K8, K sivukatu K13, K Nopeusrajoitus pääkadulla km/h; sivukaduilla 30 km/h. Raskaiden ajoneuvojen osuus 5 %. Liikenteen jakautuma päivän ja yön välillä 90 % 10 %. Helikopterien liikennemääränä käytettiin kentän nykyisen ympäristöluvan sallimaa maksimiliikennettä eli 20 edestakaista päivittäistä vuoroa. Ennen liikenteen päättymistä syksyllä 2008 liikenne koostui 12 edestakaisesta vuorosta. Liikenteen alettua uudelleen syksyllä 2011 vuoroja on toistaiseksi 5 päivässä. Edellä mainittujen eri liikennemäärien tuottamat melun keskiäänitasot ovat luvan enimmäisliikenteen meluun eli tämän selvityksen laskentatuloksiin verrattuna pienempiä seuraavasti: vuoden 2008 liikenne: 2 db syksyn 2011 liikenne: 6 db Helikopterien melun laskentaa tarkennettiin edellisiin selvityksiin verrattuna siten, että sekä lentoonlähtö- että lähestymissuuntien määrää lisättiin kahdesta neljään. Kaikille suunnille annettiin yhtä suuri eli 25 % todennäköisyys. Laskennassa ei käytetty muodollisiin lentosektoreihin tiukasti sidottuja lentoreittejä. Kentälle liikennöidään ns. visuaalisesti, minkä vuoksi todellisessa liikenteessä kenttää saatetaan lähestyä tilanteen mukaan eri suunnista. Mallinnetut reitit perustuvat kesällä 2008 suoritettuun Tallinnan liikenteessä käytettyjen reittien havainnointiin. Nousu ja lasku tapahtuivat vastatuuleen. Nousun alkuvaihe oli lähes pystysuora selvästi yli m korkeuteen, minkä jälkeen seurasi loiva kaarto lentosuuntaan. Lasku voi tapahtua tiukemmin kaartaen ja noin 100 m lentokorkeudesta alkaen melko jyrkästi korkeutta vähentäen. Kaartosäteet olivat m luokkaa Laivaliikenne Laivaliikenne mallinnettiin kahta muutosta lukuunottamatta samalla tavalla kuin edellisessä selvityksessä. Ensimmäinen muutos oli laituripaikassa LJ3 olevan laivan ottaminen mukaan laskentaan. Kaikkien linjaliikenteen laivojen melupäästöiksi asetettiin melultaan keskimääräisen matkustajalaivan päästö, jona käytettiin kaikkien Helsingin tämänhetkisessä liikenteessä olevien laivojen mitattua energiakeskiarvoa (A-äänitehotaso L WA 108 db). Tämä valinta poikkeaa edellisistä selvityksistä, joissa laitureissa oli tietyt, viime vuosien liikenteessä todella olleet laivat.

8 Tämä toinen muutos koskee siten erityisesti laiturissa LJ4 olevaa laskennallista laivaa. Muutokseen päädyttiin seuraavalla perusteella: Voitaneen pitää todennäköisenä, että Hernesaaren asuinalueen valmistuttua liikenteessä olevat laivat eivät ainakaan pääosin ole samoja kuin nykyisin. Sen sijaan laivojen keskimääräisessä meluisuudessa ei näytä juurikaan tapahtuneen kehitystä viimeisten vuosikymmenien aikana. Edellisissä selvityksissä laiturissa LJ4 oli niiden tekoaikaan ajoittain yöpynyt Baltic Princess, joka on poikkeuksellisen meluisa laiva. Muut laivat olivat melultaan lähellä keskiarvoa. Risteilijöiden melupäästöksi asetettiin Helsingissä mitattujen risteilijöiden päästön energiakeskiarvo (A-äänitehotaso L WA 107 db). Risteilijät asetettiin laitureihin kumpaankin mahdolliseen suuntaan yhtä suurella todennäköisyydellä. 3.4 Meluntorjuntatoimien tutkiminen Peruslaskennan jälkeen tarkasteltiin sellaisia periaatteessa mahdollisia muutoksia helikopterikentän terminaalirakennuksen ja meluesterakenteen sijainteihin tai korkeuksiin, joilla voisi olla vaikutusta asuinrakennusten, pihojen tai Pihlajasaarten meluun. Terminaalirakennuksen on tarkoitettu toimivan meluesteenä lähimpien asuintalojen suuntaan. Rakennuksen sijaintia ei nykysuunnitelmassa voi kuitenkaan juuri vaihdella, koska lentosektorien uusi sijoitus rajaa terminaalin lounaispäädyn paikan. Täydennyslaskelmissa tutkittiin rakennuksen korottamisen vaikutusta. Helikopterikentän eteläreunaan kaavaillun meluesteen on tarkoitus vaimentaa melua Itäisen Pihlajasaaren suuntaan. Nykymuodossaan este vaimentaa vain nousuun valmistautumisvaihetta, mutta ei muita lennon tai maassa käynnin vaiheita. Esteen osalta tutkittiin esteen korottamisen ja pituuden vaikutuksia. Tutkittuja muutoksia esittää kuva 2. Terminaalin kentän puoleisen räystään korkeutta ei ole muutettu, mutta rakennuksen takareunaa eli pohjois- ja länsisivun puoleista katonreunaa nostettiin eri korkeuksille. Meluesteen korotuksen lisäksi sen pituutta kasvatettiin kohti terminaalin lounaispäätyä siten, että myös tyhjäkäyntivaihe terminaalin edessä saataisiin suojatuksi Pihlajasaaren suuntaan. 4 Tulokset Melukarttojen laskentatulokset on esitetty liitteissä A1 ja A2. Kartat esittävät helikopterien, satamatoiminnan ja katuliikenteen yhteenlaskettua kokonaismelua. Helikopterien liikennemäärä on maksimiliikenteen mukainen. Päivätilanteessa helikopterit hallitsevat suurelta osin kokonaismelua. Yöllä helikopteriliikennettä ei ole ja laivat hallitsevat kokonaismelutilannetta katujen varsia lukuunottamatta. Rakennusten julkisivujen melutasojakautumien laskennasta on esitetty keskeisimmät tulokset taulukoissa 2 ja 3. Taulukko 2 esittää tulokset pelkän helikopteriliikenteen melulle päivällä ja pelkän satamatoiminnan melulle kesäyönä. Taulukossa 3 on katuliikenteen melun tulokset. Vastaavat tulokset helikopterien päivämelulle ja sataman melulle kesäyönä on esitetty karttamuodossa liitteissä B1 ja B2 sekä kvalitatiivisesti liitteiden C 3D-kaaviokuvissa.

9 Taulukko 2. Helikopterien päiväajan ja sataman kesäyön melun keskiäänitaso L Aeq [db] rakennusten julkisivuilla (eri rakennusten, julksivujen ja kerrosten maksimiarvo). Tuloksissa ei ole mukana katuliikenteen melua. Nykyisten ympäristölupien raja-arvojen ylitykset on merkitty punaisella. helikopterit satama kortteli kylä/kohde päivä yö K2 A K3 A K5* A K6 A K7, K11 hotelli K8 B K9 B K10 B K13 C 58 K14 C 55 K15 C 60 piste P Itäinen Pihlajasaari * Ei asuinrakennuksia Taulukko 3. Katuliikenteen melun keskiäänitaso L Aeq [db] rakennusten julkisivuilla (eri rakennusten, julksivujen ja kerrosten maksimiarvo). Ohjearvojen ylitykset on merkitty punaisella. kortteli kylä/kohde päivä yö K2 A 64 K3 A 64 K5 A 65 K6 A 55 K7, K11 hotelli 64 K8 B 64 K9 B 61 K10 B K13 C 62 K14 C 61 K15 C piste P Itäinen Pihlajasaari 34 25

10 Kuva 2. Helikopterikentän terminaalin korottamista mallinnettiin meluesteellä rakennuksen takareunassa. Pihlajasaaren suuntaan tarkoitetun meluesteen tehokkuutta yritettiin parantaa paitsi korottamalla, pidentämällä sitä länsipäästä; kuvissa näkyy kaksi eri pidennysvaihtoehtoa. 5 Tulosten tarkastelu 5.1 Helikopterimelu Helikopterien luvan mukaisen maksimiliikenteen melu ylittää asuintalojen julkisivuilla lupa-arvon 55 db kortteleiden K10, K13 ja K15 etelä- ja itäsivuilla. Suurimmillaan julkisivuihin kohdistuva melu on noin db. Nyt lasketut melutasot ovat keskimäärin samoja kuin kahdessa edellisessä selvityksessä. Pieniä paikallisia eroja esiintyy kumpaankin suuntaan. Yleistulos merkitsee sitä, että helikopterikentän siirrolla ja sen korkeusaseman korotuksella ei ole havaittavaa vaikutusta meluun julkisivujen maksimimelun kohdissa. Pienillä muutoksilla asuinrakennusten muodoissa ja sijoituksissa ei myöskään ole juurikaan merkitystä melun kannalta. Pihlajasaaren rannassa melutaso on db eli sama kuin aiemmin. Helikopterien melu lähimpien kortteleiden sisäpihoilla 2 m korkeudella on maksimiliikenteellä suurimmillaan db. Tulos alittaa selvästi luvan raja-arvon. Se ei kuitenkaan ole yhtä alhainen kuin vuoden 2010 selvityksessä ( db). Muutos johtuu osittain kentän korotuksesta, mutta osin myös rakennusten muotojen ja laskennan tarkentumisesta. 5.2 Satamatoiminnan melu Laivamelun osalta tilanne ei myöskään ole juuri muuttunut edellisiin selvityksiin verrattuna. Pohjoisissa kortteleissa K2, K3 ja K6 tulokset ovat 3 5 db pienempiä kuin aiemmissa laskelmissa, mikä selittyy kokonaan Baltic Princessin korvaamisella keskimääräisellä matkustajalaivalla.

11 Keskeisen ja eteläisen alueen kortteleissa suurimmat melutasot ovat paikoin pienentyneet 1 3 db. Syitä ovat Baltic Princessin korvaamisen lisäksi pienehköt muutokset talojen muodoissa. Lisäksi risteilijöiden molemmat vaihtoehtoiset asennot tasoittavat melua. Eteläisissä kortteleissa K13, K14 ja K15 laivamelun tilanne on keskimäärin lähes muuttumaton. Päivämelun tavoitearvo ylittyy ainoastaan kesällä hotellin julkisivulla, jossa taso on päivällä suurimmillaan 62 db. Yömelun tavoitearvot ylittyvät koko Hernesaaren alueella korttelien ylimpien kerrosten lännenpuoleisilla julkisivuilla. Ylityksiä esiintyy pohjoisissa kortteleissa myös muulloin kuin kesällä eli ilmankin risteilijöitä. Eteläisissä kortteleissa kesäyön melua hallitsee Hernesaaren laiturissa LHC mahdollisesti yöpyvä risteilijä. Yöllä pääkadun itäreunan asuinrakennusten ylimpien kerrosten länsijulkisivuihin kohdistuva melutaso on suurimmillaan db. Sisäpihoilla laivojen päivämelu alittaa selvästi luvan raja-arvon. Pihojen melutaso on päivällä suurimmillaan db eli sama kuin edellisessä selvityksessä. Myös yöllä sisäpihojen melu alittaa raja-arvon db. Sekä talvella että kesällä pihojen melutaso on yöllä suurimmillaan db eli uusien alueiden yöohjearvon tienoilla. 5.3 Katuliikenteen melu Katuliikenteen melu on tavalliseen tapaan voimakasta talojen kadunpuoleisten sivujen alimmissa kerroksissa. Päiväajan melutasot julkisivuilla ovat suurimmillaan 65 db. Korttelien sisäpihoilla katuliikenteen melu on hyvin vähäistä. 5.4 Torjuntatoimien vaikutus Helikopterimelun torjunta Helikopterikentän terminaalirakennuksen korkeutta ja pituutta kasvattamalla melu voisi teoriassa vähentyä lähimpien asuinkorttelien eteläjulkisivuilla. Pituuden kasvattaminen länteen ei kuitenkaan liene mahdollista, koska pääty jo sivuaa lentosektorin reunaa. Tässä tutkittiin vain rakennuksen korotusta. Tulokseksi tuli, että vasta kun rakennuksen takareunan harjakorkeus on peräti +33 m merenpinnasta, melu korttelin K15 julkisivulla alittaa 55 db. Korkeus on epärealistinen ja saavutettava hyöty silti vähäinen. Korttelin K13 eteläsivulla melu ei vaimene lainkaan. Syynä on, että terminaali varjostaa melua vain tyhjäkäynnin aikana, kun helikopteri on rakennuksen suojassa, mutta kentän keskipisteestä eli nousuun valmistautumisen sekä nousun ja laskun osalta melu pääsee etenemään esteettä. Kentän eteläreunan melueste vaimentaa maassa kentän keskipisteen luona syntyvää melua Itäisessä Pihlajasaaressa. Toisin sanoen este tehoaa vain nousuun valmistautumisen vaiheessa, joka kestää vain vajaan minuutin. Tältä osin este on jo riittävän korkea eli sen korotus ei tuo lisähyötyä. Este ei varjosta tyhjäkäynnin aikana eikä itse nousun tai laskun aikana syntyvää melua. Tyhjäkäyntimelu pääsee etenemään esteen länsireunan ohi kohti Pihlajasaaria. Tyhjäkäyntivaiheen melun vaimentamiseksi estettä täytyisi siis pidentää länteen. Jos jatke voisi suuntautua terminaalin lounaiskulmaan asti, Itäisen Pihlajasaaren rannassa melu-

12 taso olisi db eli vaimennusta saataisiin enintään 1 db. Esteen korotus ei auta enempää, koska muiden lentovaiheiden melu jää jäljelle. Edellä kuvattu jatke kuitenkin leikkaisi lentosektoria eli se lienee mahdoton. Jos estettä sen sijaan jatketaan pitkin läntisen lentosektorin eteläistä reunaa riittävän pitkälle, se jäisi liian kauas melun syntykohdasta tyhjäkäyntipaikalla. Esteen lisävaimennukseksi tulisi vain merkityksetön 0,2 db. Esteen parantamisen vähäinen vaikutus herättää jatkokysymyksen, onko sen toteutuksella ylipäänsä suurta merkitystä. Toisin sanoen, kuinka paljon suurempi melutaso olisi Pihlajasaaressa, jos estettä ei olisi. Vastaus on +0,4 db. Tämäkin ero on käytännössä merkityksetön, eli esteen rakentamisella ei saavutettaisi juuri mitään hyötyä. Mikäli helikopterien täytyy jatkossa noudattaa tiukasti määriteltyjä sektoreita, ne ovat melun kannalta selvästi eriarvioisia. Läntinen sektori tuottaa huomattavasti tässä esitettyä enemmän melua eli sen käytöstä tulisi pidättäytyä. Itäinen sektori on melun suhteen edullinen. Ilmeisesti nousussa on mahdolista käyttää tiukempaakin kaartoa sektoriin kuin mitä käytettiin tämän selvityksen laskennassa. Vaikka lähtösuunta olisikin sektoria pitkin itään, se ei kuitenkaan vähentäisi melua Itäisessä Pihlajasaaressa. Tässä tilanteessa eniten melua synnyttää laskeutumisen loppuosuus, joka täytyy joka tapauksessa suorittaa vastatuuleen eli useimmilla tuulilla sektorista poistuen ja tuulen alle kaartaen. Lentoreittien hienosäätö ei siten auta melun torjumiseksi Pihlajasaaressa. Jäljelle jääviä keinoja voisivat olla esimerkiksi liikenteen vuoromäärän rajoittaminen tai hiljaisempi kopterityyppi Laivamelun torjunta Tässä selvitysraportissa kerrataan lyhyesti edellisessä selvityksessä [3] esitetty arvio laivojen melun torjuntamahdollisuuksista. Torjuntaa tarkasteltiin tähdäten lähimpien asuintalojen julkisivuilla sataman ympäristöluvan yön raja-arvoon db tai jopa uusien alueiden yön ohjearvoon db. Edellinen tavoite on mahdollista saavuttaa muiden kuin korkeiden tornitalojen osalta vain, jos koko laiturin puoleisella sivulla on yhtenäinen rakennusmassa, joka on yhtä korkea kuin nyt mallinnettu hotelli, ja jos Hernesaaren laiturissa ei ole yöpyviä risteilijöitä. Jälkimmäinen tavoite eli uusien alueiden yöohjearvon db alitus ei ole mahdollista millään reunarakennuksen korkeudella. Korttelin K2 korkeiden tornitalojen ylimpien kerrosten sataman puoleisilla julkisivuilla tasoa db ei ole mahdollista saavuttaa millään keinoin. Näillä perusteilla laivamelun torjunnan on läntisillä julkisivuilla käytännössä nojauduttava äänieristyksen säätelyyn. Tehostettua äänieristystä tarvitaan hotellin ja ensimmäisen asuintalorivin lännenpuoleisilla julkisivuilla sekä myös eräissä kohdin taaempien korttelien ylimmissä kerroksissa.

13 Äänieristysvaatimukset Helikopterimelun eristys Helikopterien aiheuttaman sisämelun äänieristyksen mitoitus perustetaan sekä keskiäänitason L Aeq että enimmäisäänitason L Amax laskentatuloksiin. Mitoitukseen valitaan se, kumpi edellyttää parempaa eristystä. Tässä selvityksessä ei ole uudelleen laskettu helikopterimelun enimmäisäänitasoja. Enimmäisäänitaso ei ole yhtä herkkä kuin keskiäänitaso pienille muutoksille rakennusten tai muiden esteiden sijainnissa tai korkeuksissa, koska maksimimelu syntyy helikopterin ollessa nousuvaiheessa korkealla ilmassa. Näin ollen ensimmäisen selvityksen [1] enimmäisäänitason laskelmia voidaan edelleen käyttää sellaisinaan. Keskiäänitason tulee vaimentua ulkotasosta db sisätasoksi 35 db ja enimmäisäänitason ulkotasosta 78 db tavoitteelliseksi sisätasoksi db (ks. viite [1], kohta 5.2.2, sivu 18). Näistä jälkimmäinen on määräävä; äänitasoerotukseksi tarvitaan vähintään 28 db, mikä voidaan pyöristää ylöspäin tavoitearvoksi 30 db. Tulos on, että enimmäisäänitasotkaan eivät periaatteessa edellytä erityistä, tavanomaista tasoa tiukempaa kaavamääräystä eteläkorttelien eteläisten sivujen ulkoseinien äänieristykselle. Sopiva muotoilu kaavamääräykselle on äänieristys tieliikennemelua vastaan, sillä helikopterien melu vastaa tässä suhteessa normaalia katuliikenteen melua. Tavalliset julkisivut vaimentavat helikopterien melun enimmäisäänitasoa kaikissa tapauksissa vähintään noin 30 db. Vaihtoehtoisesti voitaisiin myös ajatella, että melun epätavallisen luonteen vuoksi peruskäyntännöstä poiketaan ja julkisivuille asetetaan sittenkin, varmuuden vuoksi, hieman tiukempi eristysmääräys, esimerkiksi 33 tai 35 db. Näistä ei vielä seuraa kovin erikoisia tai kalliita rakenteita Laivamelun eristys Laivojen aiheuttaman sisämelun äänieristys mitoitetaan päivitetyn ja täydennetyn mitoitusohjeen mukaisesti [7] julkisivuihin kohdistuvien yön keskiäänitasojen mukaan. Hotellin länsisivulla taso on suurimmillaan 60 db ja niiden lähimpien asuintalojen julkisivujen niissä kohdissa, joista on suora näköyhteys johonkin yöpyvistä laivoista (ylös laivojen savupiippuihin), enintään db. Sisätason tavoitteeksi asetetaan 25 db. Äänieristyksen tavoitteeksi tulee, ylöspäin pyöristäen, hotellin julkisivulla 35 db ja lähimpien asuintalojen julkisivulla 30 db. Koko pääkadun varren muilla läntisillä julkisivuilla ja taaempien kortteleiden länsisivujen ylimmissä kerroksissa tavoite on hieman alle 30 db. Kuten ensimmäisessä selvityksessä on todettu, nämä vaatimukset ovat selvästi tiukempia kuin miltä ne ensisilmäyksellä vaikuttavat. Äänieristyksen kaavamääräykset tulee antaa muodossa äänieristys laivamelua vastaan. Tiukempi määräyksistä eli 35 db johtaa huomattavastikin tavallisista poikkeaviin julkisivujen rakenneratkaisuihin. Ratkaisuja on esitelty viitteessä [8].

14 Johtopäätökset Helikopteriliikenteen melu on hallitsevaa alueen eteläisimpien korttelien eteläsivuilla. Ympäristöluvan enimmäisliikenteellä yläkerrosten ulkoseiniin kohdistuvan melun keskiäänitaso ylittää paikoin lupa-arvon. Asuinpihojen melutasot ovat riittävän alhaisia. Julkisivuihin kohdistuvaa ja sisätiloihin etenevää melua säädellään äänieristysvaatimuksilla. Tavanomainen äänieristys 30 db on kuitenkin riittävä sekä keskiäänitason että enimmäisäänitason kannalta. Itäisen Pihlajasaaren rannassa nykyisten helikopterien melu ylittää raja-arvon luvan mukaisella maksimiliikenteellä. Tämänhetkisten suunnitelmien tilanteessa melua ei voi torjua rakenteellisin keinoin riittävästi. Hallitseva osuus melusta syntyy laskeutumisvaiheessa, joten meluesteestä ei juuri ole hyötyä eikä lentoreittien hienosäätökään auta. Sataman laivamelu ei ole ongelma päiväaikaan. Yöllä lähimpien talojen julkisivuille kohdistuva laivojen melu kuitenkin ylittää lupa-arvon, jolloin uusien alueiden ohjearvon ylitys on huomattava. Asuinpihojen melutasot ovat sen sijaan sekä päivällä että yöllä alhaisia. Sataman puoleisiin julkisivuihin kohdistuvaa ja sisätiloihin etenevää melua tulee säädellä erityisillä laivamelua koskevilla äänieristysvaatimuksilla. Eräiden lähimpien asuintalojen länsisivujen eristysvaatimuksista tulee käytännössä tiukkoja, hotellin vaatimuksesta jopa erittäin tiukka. Tällä perusteella näiden talojen julkisivujen äänieristys tulee suunnitella järeäksi ja muidenkin länsisivustan talojen tavallista paremmaksi. Tavallinen katuliikenteen melu on korttelien kadunpuoleisten sivujen alakerroksissa selvästi voimakkaampaa kuin muu melu. Sekä helikopteriliikenteen että satamatoiminnan melun leviämisen suora estäminen korkeilla rakennuksilla tai muilla rakenteilla siten, että lähimpien asuinrakennusten julkisivuilla alitettaisiin tavoitearvot, on hankalaa tai mahdotonta. Talojen julkisivuilla käytettävät äänieristysratkaisut ovat sen sijaan realistisia. Viitteet 1. LAHTI T, GOUATARBÈS B & MARKULA T, Hernesaari, ympäristömeluselvitys. AKUKON , Helsinki LAHTI T & MARKULA T, Hernesaari, ympäristömelun jatkoselvitys, kevät AKUKON , Helsinki LAHTI T & KILPI L, Hernesaari, ympäristömeluselvitys päivitys, AKUKON , Helsinki LAHTI T, GOUATARBÈS B & MARKULA T, Hernesaari, helikopterimelun mittaukset. AKUKON , Helsinki KRAGH J, ANDERSEN B & JACOBSEN J, Environmental noise from industrial plants. General prediction method. Danish Acoustical Laboratory, report 32. Lyngby s. + liitt. 35 s. 6. Tieliikennemelun laskentamalli. Ohje 6/1993. Ympäristöministeriö, Helsinki LAHTI T, Julkisivun äänieristys laivamelua vastaan. Mitoitusmenettely. TL Akustiikka , Helsinki PELTONEN T & SALMENSAARI O, Jätkäsaaren aloitusalue, asemakaavan muutos. Selvitys seinärakenteista laivamelun piirissä. Julkisivurakenteiden äänieristyksen toteuttaminen. AKUKON , Helsinki

15 akukon Hernesaari Ympäristömeluselvitys Päivitys 2011 Kaikki melulähteet yhteensä Päivä [klo 7-22] Keskiäänitaso L Aeq Liite A1 > 35 db > db > db > db > 55 db > 60 db > 65 db > 70 db K2 K3 K5 K6 K7 K8 K9 K11 K10 K14 K13 K15 P akukon Akukon Oy /LK Mittakaava: 1:70 Cadna/A 4.1 (Nordic)

16 akukon Hernesaari Ympäristömeluselvitys Päivitys 2011 Kaikki melulähteet yhteensä Yö [klo 22-7] Keskiäänitaso L Aeq Liite A2 > 35 db > db > db > db > 55 db > 60 db > 65 db > 70 db K2 K3 K5 K6 K7 K8 K9 K11 K10 K14 K13 K15 P akukon Akukon Oy /LK Mittakaava: 1:70 Cadna/A 4.1 (Nordic)

17 akukon Hernesaari Ympäristömeluselvitys Päivitys 2011 Helikopteri, maksimiliikenne Päivä [klo 7-22] Keskiäänitaso L Aeq K2 31 K3 6 K5 K6 Liite B1 > 35 db > db > db > db > 55 db > 60 db > 65 db > 70 db K9 K8 K K10 55 K K K K akukon Akukon Oy /LK Mittakaava: 1:3000 Cadna/A 4.1 (Nordic)

18 akukon Hernesaari Ympäristömeluselvitys Päivitys 2011 Satama, kesäyö Yö [klo 22-7] Keskiäänitaso L Aeq K2 K3 K5 K6 Liite B2 > 35 db > db > db > db > 55 db > 60 db > 65 db > 70 db 4 4 K K K K K K14 K13 K15 akukon Akukon Oy /LK Mittakaava: 1:3000 Cadna/A 4.1 (Nordic)

19 Liite C: Liite C1 Julkisivuihin kohdistuva melu, 3D-kuvat Helikopterimelu Kortteli K13 Kortteli K15 Korttelit K15, K14, K10 Ympäristöluvan enimmäisliikenne; päivä (klo 7 22), keskiäänitaso LAeq, db

20 Satamatoiminnan melu Kortteli K2 Korttelit K5, K8 Kortteli K13 Liite C2 Kesäyö (klo 22 7), keskiäänitaso LAeq, db