Simulaattori kuljettajaopetuksen

Transkriptio

1 Ajoneuvohallintokeskus Tutkimuksia ja selvityksiä Fordonsförvaltningscentralen Utredningar Nro 1/2007 Simulaattori kuljettajaopetuksen pimeäajoharjoituksissa Kokeilun seurantaraportti Valde Mikkonen

2

3 Simulaattori kuljettajaopetuksen pimeäajoharjoituksissa Kokeilun seurantaraportti Valde Mikkonen, Valmixa Oy Ajoneuvohallintokeskus AKE Fordonsförvaltningscentralen Helsinki Helsingfors 2007

4 ISBN ISSN Edita Prima Oy Helsinki 2007 Ajoneuvohallintokeskuksen tutkimuksia ja selvityksiä 1/2007

5 ALKUSANAT Pimeälla ajamisen lyhyesti pimeäajon opetus osana ajokorttiin johtavaa koulutusta on tuottanut järjestelyllisiä hankaluuksia koko sen yli 15 vuotta kestäneen ajanjakson, jonka pimeäajo on sisältynyt opetusohjelmaan. Luonnollisissa olosuhteissa pimeäajon harjoituksia voidaan tehdä vain pimeinä vuorokauden- ja vuodenaikoina. Valtaosa ajokorteista suoritetaan kuitenkin valoisimpaan kesäaikaan eikä pimeänäkään vuodenaikana asianmukaisia ole olosuhteita tarjolla ilman, että oppilaiden ja opettajien työpäivää venytetään pitkälle ohi normaalien työaikojen. Pimeäajon opetus tulisi sisältyä kuljettajaopetuksen ykkösvaiheeseen, jotta uudet kuljettajat eivät joutuisi pimeille teille ilman valmennusta. Edellä kuvatuista syistä tämä ei kuitenkaan ole läheskään aina mahdollista. Monet joutuvatkin selviytymään yhdestä pimeäkaudesta liikenteessä ensin ja vasta sitten osana koulutuksen toista vaihetta osallistuvat pimeäajon harjoituksiin. Tämä nurinkurinen tilanne ratkeaisi, jos pimeäajon harjoitukset voitaisiin tehdä asianmukaisessa simulaattorissa. Sitä voitaisiin käyttää kaikkina vuorokaudenja vuoden aikoina. Tällöin aiheeseen liittyvä teoriaopetus ja ajoharjoitukset voitaisiin integroida ehjäksi kokonaisuudeksi opetussuunnitelman pedagogisten tavoitteiden mukaisesti. Suomen Autokoululiitto ja erityisesti Vaasa-Kristiinan alueen Autokouluyhdistys ovat olleet aloitteellisia simulaattoria hyödyntävän opetuskokeilun käynnistämiseksi. Ajoneuvohallintokeskus on tukenut hanketta osallistumalla kokeilun seurantatutkimukseen, jonka tekijäksi valittiin riippumaton taho, Valmixa Oy. Kokeilun suunnittelua ja toteutusta on valvonut työryhmä, johon ovat kuuluneet hallitusneuvot Eija Maunu (LVM), yksikönpäällikkö Sami Mynttinen (AKE, pj.), toiminnanjohtaja Jarkko Hietamäki, koulutuspäällikkö Tapani Rintee, koulutussuunnittelijat Kaija Savolainen ja Mika Jukkara (SAKL), autokoulun johtaja Kurt Erlands (Vaasa-Kristiinan alueen Autokouluyhdistys) ja toimitusjohtaja Valde Mikkonen (Valmixa Oy). On ilo tarjota kokeilun tulokset nyt luettaviksi ja arvioitaviksi. Hankkeen saaminen tähän vaiheeseen osoittaa yhteistyön onnistuneen hyvin, mistä esitän kaikille osallisille lämpimät kiitokset, unohtamatta myöskään kokeilun järjestelijöitä sekä osallistuneita liikenneopettajia ja oppilaita. Helsingissä, 15. tammikuuta 2007 Sami Mynttinen yksikönpäällikkö Ajoneuvohallintokeskus AKE

6

7 FÖRORD Undervisningen i mörkerkörning, som är en del av utbildningen för körkort, har medfört besvärliga arrangemang under alla de drygt 15 år som mörkerkörning har ingått i undervisningsplanen. Övningar i mörkerkörning kan hållas i naturliga förhållanden bara under de mörka årstiderna och timmarna på dygnet. Största delen av förarexamina avläggs dock under den ljusa sommartiden, och även under den mörka årstiden måste eleverna och lärarna dra ut på arbetsdagarna långt över normal arbetstid för att mörkerkörning ska kunna övas i lämpliga förhållanden. Undervisningen i mörkerkörning borde ingå i det första skedet av förarundervisningen för att de nya förarna inte ska hamna otränade ut på mörka vägar. Av nämnda anledningar är detta dock långt från alltid möjligt. Många blir tvungna att klara av en mörk period i trafiken och deltar först därefter i övningar i mörkerkörning som en del av utbildningens andra skede. Man skulle få rätsida på det här om övningarna i mörkerkörning skulle kunna ske med hjälp av en lämplig simulator. Simulatorn skulle kunna användas när som helst på dygnet under alla årstider. Därmed skulle den teoriundervisning som relaterar till ämnet och körövningarna integreras till en sammanhängande helhet i enlighet med undervisningsplanens pedagogiska mål. Finlands Bilskoleförbund och särskilt Vaasa-Kristiinan alueen Autokouluyhdistys ry (Vasa- och Kristinestadsområdets bilskoleförening) tog initiativet till ett undervisningsförsök som baserar sig på simulator. Fordonsförvaltningscentralen understödde projektet genom att medverka i en uppföljningsundersökning, som genomfördes av en oberoende instans, Valmixa Oy. Planeringen och genomförandet av försöket övervakades av en arbetsgrupp som bestod av regeringsrådet Eija Maunu (Kommunikationsministeriet), enhetschef Sami Mynttinen (AKE, ordf.), verksamhetsdirektör Jarkko Hietamäki, utbildningschef Tapani Rintee, utbildningsplanerarna Kaija Savolainen och Mika Jukkara (Finlands bilskoleförbund), bilskoledirektör Kurt Erlands (Vaasa- Kristiinan alueen Autokouluyhdistys ry) och verkställande direktör Valde Mikkonen (Valmixa Oy). Det är en glädje att kunna lägga fram resultaten för läsning och bedömning. Att projektet nått detta skede visar att samarbetet utföll väl. Jag riktar ett varmt tack till alla berörda parter arrangörerna av försöket, trafiklärarna och eleverna inte att förglömma. Helsingfors den 15 januari 2007 Sami Mynttinen enhetschef Fordonsförvaltningscentralen AKE

8

9 FOREWARD Driving in the dark instruction as part of the training leading to a driving licence has caused practical problems throughout the 15-year period that it has been included in the educational programme. Under natural conditions, driving in the dark exercises can only be performed during dark times of the day and the year. However, the majority of driving licences are completed during the lighter summer season. Even in the dark season, it is difficult to offer appropriate conditions without extending the working days of the students and instructors long past normal working hours. Driving in the dark instruction should be included in the first phase of driving education in order to prevent situations in which new drivers would have to drive on dark roads without instruction. However, for the above-mentioned reasons this is not always possible. Many people have to go through their first dark season in traffic and then receive driving in the dark instruction in the second phase of the education. This irrational situation could be resolved if driving in the dark exercises were performed in a proper simulator. It could be used at all times of the day and in all seasons. In this case, the related theoretical teaching and driving exercises could be integrated into a single entity in accordance with the pedagogical aims of the curriculum. Suomen Autokoululiitto (the Finnish Association of Driving Schools) and Autokouluyhdistys (the Driving School Association) in the Vaasa-Kristiina region have been very active in utilising the simulator in a teaching experiment. The Finnish Vehicle Administration (AKE) has supported the project by participating in a monitoring study on the experiment, for which an independent body, Valmixa Oy, was selected. The design and implementation of the experiment was monitored by a working group that included senior advisor Eija Maunu (Ministry of Transport and Communications), Head of Unit Sami Mynttinen (AKE, chair), Head of Operations Jarkko Hietamäki, Educational Manager Tapani Rintee, Educational Planners Kaija Savolainen and Mika Jukkara (Finnish Association of Driving Schools), driving school director Kurt Erlands (Driving School Association in the Vaasa-Kristiina region), and Managing Director Valde Mikkonen (Valmixa Oy). It is a pleasure to offer the results of this experiment for reading and evaluation. The fact that the project has reached this stage proves that the cooperation was a success, for which I extend my warmest thanks to all partici-

10 pants as well as to the organisers of the experiment and the driving instructors and students that took part in it. Helsinki, 15 January 2007 Sami Mynttinen Head of Unit Vehicle Administration

11 Sisällysluettelo Index Tiivistelmä Sammanfattning Abstract 1 Lähtökohtia Katsaus pimeäajon simulaattoreiden käyttöön muissa maissa Tuloksia simulaattoriopetuksesta Suomen Autokoululiiton kokeilu Seurantatutkimuksen järjestelyt Tuloksia Ryhmien vertailtavuus Perustulokset oppimisesta ja ajosuorituksesta Simulaattorin ja perinteisen pimeäajon harjoitusten vahvuudet Similaattori pimeäajon opetusvälineeksi Kirjallisuus Liitteet...22

12

13 TIIVISTELMÄ SIMULAATTORI KULJETTAJAOPETUKSEN PIMEÄAJOHARJOITUKSISSA Kokeilun seurantaraportti. Ajoneuvohallintokeskuksen tutkimuksia ja selvityksiä 1/2007. Valde Mikkonen Simulaattoreita käytetään monissa maissa kuljettajaopetuksessa ja perinteisiin menetelmiin yltäviä ja ne jopa ylittäviä oppimistuloksia on raportoitu, joskin simulaattoreiden yleisyyteen nähden julkistettuja tuloksia ja menetelmien vertailuja on tarjolla vain vähän. Pimeäajon harjoituksiakin on simulaattoreille ohjelmoitu, mutta yhtään arviointia, saatikka vertailua pimeäajon valmiuksien oppimisesta simulaattorissa ei ole muista maista tarjolla. Merenkurkun Liikenneturvallisuuskeskukseen hankitulla simulaattorilla järjestettiin kokeilu, johon Suomen Autokoululiitto yhdessä ranskalaisen simulaattorivalmistajan kanssa kehitti pimeäajon harjoitusohjelman. Kokeilussa ohjelman toimivuutta verrattiin perinteisellä tavalla harjoitusradalla annettuun pimeäajon harjoitteluun. Ajoneuvohallintokeskus ja Autokoululiitto tilasivat tässä raportoitavan seurantatutkimuksen. Kokeiluun osallistui 102 Vaasan seudun autokoulujen oppilasta, jotka jaettiin kahteen ryhmään A ja B siten, että ryhmät olisivat mahdollisimman samanlaisia. Huomioon otettiin osallistujien sukupuoli, koulutustaso, kieli ja suoritettu ajotuntimäärä. Lisäksi kunkin autokoulun oppilaita tuli molempiin ryhmiin. Kaikki osallistuivat sekä simulaattoriopetukseen että perinteiseen pimeäajon opetukseen, mutta eri järjestyksessä: ryhmä A kävi ensin simulaattorissa ja sitten perinteisessä ajossa, kun taas B-ryhmässä edettiin päinvastaisessa järjestyksessä. Ensimmäisen harjoituksen jälkeen mitattiin pimeäajon tietoja valintatehtävillä ja lisäksi osallistujat arvioivat omia valmiuksiaan soveltaa oppimaansa liikenteessä. Toisen harjoituksen jälkeen oppilaat arvioivat, kuinka paljon lisää eri asioita toisella menetelmällä opittiin. Liikenneopettaja arvioi perinteisen harjoituksen yhteydessä pimeäajon suoritusta. Tuloksina kertyi tällä tavoin kaksi itsearviota opituista valmiuksista (subjektiiviset oppimiskokemukset) ja kaksi suoritusmittaa (tietotesti ja opettajan arvio pimeäajonäytteestä). Tulokset osoittivat, että ryhmät oli onnistuttu muodostamaan riittävän vertailukelpoisiksi. Simulaattoriharjoitus tuotti tietotestissä hieman paremman tuloksen kuin perinteinen harjoitus ja paransi menestystä pimeäajonäytteessä. Osallistujien subjektiiviset oppimiskokemukset puolestaan olivat yhteenlaskien hieman vahvempia perinteisessä opetuksessa. Samalla havaittiin, että oppimiskokemuksilla mitattuna simulaattorin ja perinteisen opetuksen vahvuuksissa on eroja: simulaattori koetaan perinteistä paremmaksi opettamaan kevyen liikenteen huomioon ottamista ja tielle ilmestyvän yllättävän esteen väistämistä, kun taas perinteinen antaa vahvemman oppimiskokemuksen nopeuden sovittamisesta ja katseen suuntaamisesta sekä valojen vaihtamisesta kohtaamistilanteissa. Ajoneuvon pysäköintiä ja valojen käyttöä ohitustilanteissa koetaan opitun mo-

14 lemmissa yhtä hyvin. Lisäpiirre tuloksissa on, että simulaattorissa eri asioita opitaan melko tasaisesti, kun taas perinteisessä vaihtelua asiasisältöjen välillä on enemmän. Kokonaisuutena menetelmien erot ovat kuitenkin pieniä; molemmilla tavoilla perusasiat opitaan varsin hyvin. Simulaattoreista muualla saatujen yleisten tulosten ja tämän kokeilun perusteella tutkimus päätyy siihen, että simulaattorilla voidaan saavuttaa riittävät pimeäajon valmiudet. Niinpä simulaattoria suositellaan vaihtoehtoiseksi opetusmenetelmäksi pimeäajon harjoitteluun. Perinteisen opetuksen näytöt ja harjoitukset jäsentyvät simulaattorissa kunkin aihepiirin näytöiksi ja harjoitteiksi, jolloin ne kattavat kaikki opetussuunnitelman oppimistavoitteet. Tilastot osoittavat, että pimeillä teillä tapahtuu noin neljä prosenttia kaikista ensimmäisten ajovuosien vahingoista eikä tämä osuus ole muuttunut vuosikymmeniin. Simulaattoriin perustuvilla uusilla opetusjärjestelyillä saavutettaisiin merkittäviä pedagogisia etuja, kuten entistä kattavampi opetussuunnitelman toteutus, oppimistulosten kontrollointi sekä kaikille yhtenäiset palautteet oppimisesta. Simulaattori tarjoaa sen ohella taloudellisia hyötyjä sekä etenkin entistä paremman mahdollisuuden pimeäajon sijoittamiseen oikea-aikaisesti koulutusohjelmaan luonnonolosuhteista riippumatta. Kokeilu osoittaa, että simulaattoriin siirtymisellä ei otettaisi merkittävää riskiä pimeäajovalmiuksien heikkenemisestä, varsinkin kun simulaattoreihin liittyy kehityspotentiaalia laitteistoa ja ohjelmia parantamalla, mihin kokeilu antoi joukon konkreetteja vihjeitä.

15 SAMMANFATTNING SIMULATOR FÖR ÖVNING I MÖRKERKÖRNING INOM RAMEN FÖR KÖR- UNDERVISNINGEN - Uppföljningsrapport över försöket. Fordonsförvaltningscentralens undersökningar och rapporter 1/2007. Valde Mikkonen Simulatorer används vid förarundervisningen i många länder och man har rapporterat inlärningsresultat som når upp till och till och med överträffar traditionella undervisningsmetoder. Hittills har dock relativt lite resultat och metodjämförelser publicerats. Det finns simulatorer som har program för övningar i mörkerkörning, men från de andra länderna finns inga utvärderingar eller jämförelser att få om hur eleverna har lärt sig mörkerkörning med hjälp av simulator. Ett undervisningsförsök anordnades med hjälp av en simulator som skaffats till Kvarkens Trafiksäkerhetscentrum. För simulatorn utvecklade Finlands Bilskoleförbund ett övningsprogram för mörkerkörning i samarbete med den franska simulatortillverkaren. Försöket gick ut på att testa hur programmet fungerar jämfört med övning i mörkerkörning som ges på vanlig övningsbana. Fordonsförvaltningscentralen och Bilskoleförbundet beställde denna uppföljningsundersökning. I försöket deltog 102 bilskoleelever från Vasanejden. Eleverna indelades i två grupper, A och B, så att grupperna blev så homogena som möjligt. Vid indelningen beaktades deltagarnas kön, utbildningsnivå, språk och antalet avlagda körlektioner. Dessutom bestod båda grupperna av eleverna från respektive bilskola. Alla deltog både i simulatorundervisningen och i den vanliga undervisningen i mörkerkörning, men i olika ordningsföljd: grupp A genomgick först simulatorundervisningen och därefter den vanliga mörkerkörningen, medan grupp B fick undervisningen i motsatt ordning. Efter den första övningen testades deltagarnas kunskaper i mörkerkörning med flervalsfrågor, och dessutom utvärderade deltagarna sin egen beredskap att tillämpa det inlärda i trafiken. Efter den andra övningen utvärderade eleverna hur mycket mer de lärt sig av de olika delområdena med hjälp av den andra metoden. En trafiklärare utvärderade mörkerkörningen i samband med övningen på banan. På det här sättet utgjordes resultaten av två självutvärderingar av det inlärda (subjektiva inlärningserfarenheter) och två mätbara prestationer (kunskapstestet och lärarens bedömning av mörkerkörningsprovet). Resultaten visade att grupperna hade bildats så att de var tillräckligt jämförbara. I kunskapstestet gav simulatorövningen ett något bättre resultat än vanliga övningar. Simulatorövningen förbättrade också prestationen vid mörkerkörningsprovet. Deltagarnas subjektiva inlärningserfarenheter var sammanräknat något bättre vid traditionell undervisning. Samtidigt konstaterades att det, mätt

16 enligt inlärningserfarenheter, finns skillnader i simulatorns och den vanliga undervisningens styrkor: simulatorn är bättre när det gäller att lära sig att beakta den lätta trafiken och väja för hinder som plötsligt dyker upp på vägen, medan vanlig undervisning ger bättre övning i att anpassa hastigheten, rikta blicken rätt och byta mellan hel- och halvbelysning vid möten med andra trafikanter. Deltagarna upplevde att de lärde sig parkera fordonet och använda belysningen vid omkörningar lika bra med båda metoderna. Resultaten visade på ytterligare ett drag: med simulator lär man sig de olika delområdena i en relativt jämn takt, medan vanlig övningskörning har större variationer i undervisningsinnehållet. På det stora hela är skillnaderna mellan metoderna dock små; eleverna lär sig de grundläggande sakerna relativt bra på båda sätten. Utifrån de allmänna resultat man fått om simulatorer på annat håll och utifrån detta försök kan man dra slutsatsen, att simulatorer kan ge tillräckligt bra färdigheter i mörkerkörning. Därför föreslås att simulatorer ska bli en alternativ undervisningsmetod för övning i mörkerkörning. De prov och övningar som ingår i den traditionella mörkerkörningsundervisningen indelas i simulatorn i prov och övningar gällande samtliga ämnesområden och täcker därmed alla inlärningsmål i undervisningsplanen. Statistiken visar att ungefär fyra procent av alla skador under de första körkortsåren sker på mörka vägar; en andel som varit konstant i tiotals år. Genom nya undervisningsarrangemang som bygger på simulatorer skulle man kunna nå betydande pedagogiska fördelar: ett mer heltäckande genomförande av undervisningsplanen och en bättre kontroll av inlärningsresultaten samt en för alla enhetlig respons på inlärningen. Simulatorer ger därtill ekonomisk nytta och framför allt bättre möjligheter att schemalägga mörkerkörningen i utbildningsprogrammet oberoende av naturförhållandena. Försöket visar att man genom att övergå till simulatorer inte skulle ta någon betydande risk för att färdigheterna i mörkerkörning försvagas, särskilt då simulatorerna kan utvecklas ytterligare genom förbättringar i både apparaterna och programmen, för vilket försöket också gav en mängd konkreta tips.

17 ABSTRACT SIMULATOR USE IN DRIVING LESSONS DURING DRIVING IN THE DARK EXERCISES - Follow-up report on the experiment. Research and reports by the Finnish Vehicle Administration 1/2007. Valde Mikkonen Simulators are used in many countries in driving instruction with reports of learning outcomes that equal and even exceed those of traditional methods, although, in view of the prevalence of simulators, there are little published results or comparisons of methods. Driving in the dark exercises are programmed into the simulators, but none of the countries offer an evaluation of the learning of skills for driving in the dark, to say nothing of a comparison. An experiment was arranged using a simulator purchased for the Merenkurkun Liikenneturvallisuuskeskus (Merenkurkku Traffic Safety Centre), for which Suomen Autokoululiitto (the Association of Finnish Driving Schools), working with the French simulator manufacturer, developed an exercise program for driving in the dark. The experiment compared the functionality of the program with driving in the dark exercises conducted on a practice track in the traditional manner. The Finnish Vehicle Administration (AKE) and the Association of Finnish Driving Schools ordered the follow-up study presented in this report. A total of 102 students from driving schools in the Vaasa region took part in the experiment, and they were divided into A and B groups so that the groups were as similar as possible. Considerations included the students gender and language as well as the number of hours of driving instruction received. Furthermore, students from each driving school were included in both groups. Everyone received simulator instruction and traditional driving in the dark instruction, but in a different sequence: Group A used the simulator first and then the traditional driving while Group B proceeded in the reverse order. After the first exercise, knowledge of driving in the dark was measured using multiple choice tasks and the participants also evaluated their own ability to apply what they had learned in traffic. After the second exercise, the students evaluated how much they had learned with the other method. The driving instructor assessed the driving in the dark performance in conjunction with the traditional exercise. In this manner, the results comprised two self-evaluations of the skills learned (subjective learning outcomes) and two performance measures (a knowledge test and the instructor s evaluation of the driving in the dark demonstration). The results showed that the sufficient comparability was achieved between the groups. The simulator exercise produced a slightly better result in the knowledge test than the traditional exercise and improved success in the driving in the dark demonstration. On the other hand, the overall subjective learning out-

18 comes of the participants were slightly stronger with traditional instruction. At the same time, differences were found between the use of the simulator and traditional instruction in terms of learning experiences: the simulator is perceived as a better way of teaching how to take cyclists and pedestrians into consideration and avoid unexpected barriers on the road, while the traditional method provides a stronger learning experience regarding speed adjustment and vision direction as well as the changing of lights when meeting oncoming traffic. Both methods were found to be equally good in terms of parking the vehicle and use of lights when passing. An additional characteristic of the results was that skills were learned in the simulator in a fairly steady manner while there is more variation between content when using the traditional method. However, the overall differences were small, with basic skills being learned quite well in both cases. On the basis of simulator results attained elsewhere and this experiment, the study concludes that the simulator provides sufficient skills for driving in the dark. Thus, we can recommend the simulator as an alternative method of instruction for driving in the dark exercises. The demonstrations and exercises of traditional instruction are organised in the simulator as demonstrations and exercises for each topic, in which case they cover all the learning objectives of the curriculum. Statistics show that about 4% of all accidents during the first driving years occur on dark roads, and this number has not changed for decades. New teaching arrangements based on the simulator could provide significant pedagogical benefits, such as the implementation of a more comprehensive curriculum, control of learning outcomes and uniform learning feedback for everyone. The simulator also offers financial benefits and, in particular, the chance to correctly position driving in the dark instruction in the training programme regardless of the conditions outdoors. The experiment shows that switching to a simulator would not involve a significant risk of worsening driving in the dark skills, especially when the opportunity to improve equipment and software add development potential to the simulators, a fact that became very evident during the experiment.

19 1 Lähtökohtia Simulaattoreiden käyttö opetusvälineenä lisääntyy kiihtyvällä vauhdilla. Teknologian kehitys suosii laitekehitystä, joilla voidaan mukailla hyvinkin monimutkaisia ja jopa vaarallisia liikennetapahtumia ja -tilanteita. Harjoittelu näillä laitteilla on usein motivoivaa tavallisiin harjoituksiin verrattuna, varsinkin ikäryhmissä, jotka ovat jo varhain tottuneet vuorovaikutteiseen tietotekniikkaan. Kattavinta simulaattoreiden käyttö oppimiskokemusten tuottamiseen on toiminnoissa, joita ei voida muuten harjoitella. Astronauttikoulutus on tästä oivallinen esimerkki. Simulaattoreita suosivat myös alat, joissa todellisten kokemusten tuottaminen on joko kallista tai vaarallista. Sota- ja aseteknologia tuottavat paljon tällaisia oppimistehtäviä. Lentäjäkoulutus on simulaattoripainotteista siviilissäkin. Suomessa simulaattoreita käytetään paitsi lentäjäkoulutuksessa, myös mm. metsäkoneiden ja satamien tavarankäsittelylaitteiden sekä kirurgien koulutuksessa. Näissä yhteyksissä saavutettu tietotaito on edistänyt myös tavanomaisten arkipäivän oppimistehtävien viemistä simulaattoreihin. Tällöin autonkuljettajan tehtävä on noussut erityisen kiinnostavaksi, koska siinä on suuri oppilasmäärä kaikissa autoistuneissa maissa. Suomessa on kokeiluvaiheen (Mikkonen, 2005) jälkeen jo rutiinikäytössä linja-autosimulaattori D-luokan ajokorttikoulutuksessa osaan ajoharjoituksista, ja kokeiluja tehdään raskaiden ajoneuvojen simulaattoreilla CE-luokan ajokorttiin johtavassa koulutuksessa. Muista maista on kokemusta henkilöauton simulaattoreista jo vuosikymmenien ajalta. mutta nopeaa yleistymistä on tapahtunut vasta viime vuosina erityisesti sellaisissa maissa, joissa koulutuksen järjestelystä ei ole säädösrajoitteita (ks. katsaus alempana). Esimerkiksi Alankomaissa ajokortin hankinta voi tapahtua siten, että tutkintoja edeltävät harjoitukset tehdään jopa yksinomaan simulaattorissa. Käytännössä tätä ei kuitenkaan pidetä suositeltavana; simulaattorilla saavutettuja valmiuksia on paikallaan testata autolla liikenteessä jo koulutusvaiheessa. Ajaminen vaikeissa olosuhteissa on mitä luontevin simulaattoriharjoitusten kohde. Vaikeita olosuhteita on todellisessa liikenteessä tarjolla vain harvoin ja tyypillisesti vain talvikaudella tai yleisemmin pimeänä vuoden- ja vuorokaudenaikana. Jotta harjoituksia voitaisiin tarjota ympärivuotisesti ja myös päiväaikaan, niitä on tehtävä simuloituina. Ehkäpä vielä merkittävämpää on vaikeisiin olosuhteisiin liittyvä vahinkoriski. Ajoa vaikeissa olosuhteissa tarvitaan juuri vahinkoriskin pienentämiseksi. Jotta todellisiin vaikeisiin olosuhteisiin ei jouduttaisi kokemattomana, niitä on harjoiteltava simulaattorilla. Eräänlaisiksi simulaattoreiksi liukkaiden kelien harjoitteluun rakennettiin aikanaan ajoharjoitteluratoja. Niissä voidaan simuloida ajoa liukkailla keleillä edustavasti oikealla autolla, mutta liikennetilanteita rata-ajo ei simuloi. Sieltä on karsittu todelliseen liikenteeseen sisältyvä olennainen riskitekijä muu liikenne. Sisätiloihin rakennetuissa simulaattoreissa muuta liikennettä voidaan sisällyttää liukaskeliharjoi- 1

20 tuksiinkin, mutta tällöin siirrytään todellisesta ajoneuvosta ja fyysisestä ympäristöstä simuloituun ajoneuvoon ja ympäristöön. Vertailevia kokeiluja näiden luonteeltaan hyvin erilaisten liukaskelisimulaattoreiden toimivuudesta ei ole tiettävästi missään tehty. Pimeäajon harjoittelussa muun liikenteen sekä pimeän liikenneympäristön kohteiden tunnistaminen ja niihin reagoiminen on olennaista. Näitä voidaan tuottaa monipuolisesti simulaattoreissa, jopa kattavammin kuin mitä todellisessa liikenteessä on tarjolla parin ajoharjoituksen aikana. Simulaattorin etuna on myös harjoitusten yhtenäisyys ajokerrasta toiseen ja ennen muuta mahdollisuus harjoitella pimeäajoa kaikkina vuoden- ja vuorokaudenaikoina. Vaikka pimeäolosuhteita sisältyy moniin simulaattoreita höydyntäviin opetusjärjestelyihin muissa maissa, yhtään erityisesti pimeäajoa koskevaa tulosjulkistusta ei ole muualta tarjolla. Edes välillisesti ei voida päätellä, miten hyvin simulaattoriharjoitukset vastaavat todellisessa pimeäympäristössä autolla tehtyjä harjoituksia. Käytännön kannalta nimenomaan tällainen vertailu on tarpeen. Kuljettajakoulutuksen kehittämisessä kokeileva uusien mahdollisuuksien etsintä on tärkeää. Vaikka kokeiluihin liittyy aina taloudellista riskiä, jos tulokset eivät ole tyydyttäviä, kokeilut eivät saa kuitenkaan tuottaa osallistujille onnettomuusriskiä. Simulaattori on siitä oivallinen opetusväline, että vaaratilanteiden harjoittelukin on riskitöntä. Vaikeiden olosuhteiden, mm. pimeäajon, harjoittelu todellisessa liikenteessä tuottaa myös ylimääräistä vahingon riskiä. Seuraavassa raportoitava kokeilu on paitsi ainutlaatuinen myös selkeästi uusiin opetussovelluksiin pyrkivä. Perinteisen, jo yli vuosikymmenen käytössä olleen pimeäharjoittelun rinnalla kokeillaan opetussuunnitelman mukaista pimeäajon harjoittelua kokonaisuudessaan simulaattorilla. Tulosten perusteella pyritään arvioimaan mahdollisuuksia korvata perinteinen pimeäajon opetus simulaattoriin perustuvalla järjestelyllä. Taustaksi empiirisille kokeilulle esitellään ja punnitaan tuloksia, joita erilaisista simulaattoreiden käyttökokeiluista muissa maissa on saatu. 2 Katsaus pimeäajon simulaattoreiden käyttöön muissa maissa Pimeäajon sovellukset simulaattoreiden käyttökohteina kuljettajaopetuksessa ovat melko harvinaisia. Tämä tuntuu yllättävältä, kun otetaan huomioon, että pimeys on toisin kuin esimerkiksi liukkaus yleismaailmallinen riskitekijä liikenteessä ja koskee kaikkia tienkäyttäjien ryhmiä. Selitys on siinä, että pimeäajon opetuksen edellyttämien liikennetapahtumien edustava simulointi on vaikeaa. Nykytekniikan avulla voidaan kyllä rakentaa ajoneuvolle simulaattori, mutta liikenneympäristöjen simulointi on työläämpää. Ja erityisen vaativaa on monipuolisten liikennetapahtumien simulointi. Niiden esittämisessä testataan sekä laitteiden tehokkuus että ohjelmointityön kekseliäisyys. Pimeyden aikaisen liikenteen simuloinnissa on vielä 2

21 erityisvaikeutena se, että suoraa tapahtumien ja tilanteiden videointia on mahdotonta tehdä ja siirtää simulaattorin ympäristöksi nimenomaan pimeyden takia. Olosuhteissa joissa silmä ei näe, videokamera näkee vielä vähemmän. Pimeäajon visualisointi ajosimulaattorin skenaarioiksi on sen takia tehtävä sekin keinotekoisesti eli pimeänäkymiä simuloiden. Ei olekaan yllättävää, että esim. sumun aiheuttamia vaikeuksia on ohjelmoitu simulaattoreille enemmän kuin pimeäolosuhteita. Vaikeuksista huolimatta joitain kokeiluja on tehty. Tyypillisesti ne ovat varsinaista kuljettajakoulutusta täydentäviä, vapaaehtoisia lisäosioita, kuten seuraava esimerkki Yhdysvalloista osoittaa. Floridan ja Georgian osavaltioissa oli vuonna 2004 tavoitteena saada muutaman maakunnan kaikkiin yläasteen kouluihin simulaattorit, joilla voidaan harjoitella nimenomaan yöajoa ja jalankulkijain kohtaamista pimeässä. Auto- ja liikennealan yritykset ovat sponsoroineet koulujen hankintoja, joilla opilaille tarjotaan vapaaehtoista viiden tunnin kurssia ajokorttiin johtavan pakollisen koulutuksen jatkeeksi. Monien perheiden uskotaan täydennystä haluavan, koska pakolliseen koulutukseen ei sisälly pimeäajoa ja silti vaikeiden olosuhteiden tuottamia vaaratilanteita olisi opittava välttämään. Hankkeen takana on sotilaskäyttöön simulaattoreita ja ohjelmia tuottava Raydon Corporation, jonka simulaattoriteknologiaa on muokattu siviilikäyttöön Virtual Driver s Ed ohjelmaksi (virtuaalinen kuljettajaopetus) ( Muillakin simulaattorivalmistajilla on varsin tavallista, että sotilaskäyttö on ensisijaista ja kehitystyö on tehty sitä varten. Simulaattoreiden siviiliversiot ovat siten varsinaisen kehitystyön spin off tuotteita. Simulaattorisovellusta on tarjolla myös Ruotsissa, jossa sikäläistä kuljettajaopetusta on melko kattavasti pyritty mukailemaan simulaattorilla, pimeäajon harjoitukset mukaan lukien. Tukholmalainen autokoulu Globens Trafikpedagoger AB tarjoaa ranskalaista Faros-simulaattoria käyttäen ajoharjoituksia joko yksittäisinä 30 minuutin harjoitteina tai kurssiohjelmina (joko vain simulaattorilla 20 x 30 min, tai simulaattorilla 14 x 30 min + 1 h oikealla autolla + tietokoneohjattu teoriaopetus ja oppimateriaali). Jälkimmäinen vaihtoehto sisältää itse asiassa koko kuljettajaopetuksen. Simulaattoriopetusta tarjotaan puhtaasti kaupallisena palveluna. Asiakaskunta tulee joko varsinaista autokoulua käyvistä tai opetusluvalla ajokorttia hankkivista, joista monet haluavat esi- tai lisävalmennusta täysin turvallisina ja omaehtoisina ajoharjoituksina. Näitä ohjelmia voi simulaattorissa halutessaan harjoitella jo ennen ikärajaa, josta varsinainen ajokorttikoulutus voi alkaa. Globenin simulaattori ja teoriaopetukseen käytettävät tietokoneet on ohjelmoitu antamaan myös toimintaohjeet sekä palautteita ja arviointeja, joten kokeiluja on mahdollisuus tehdä ilman opettajan valvovaa läsnäoloa. Yhtenä etuna pidetäänkin sitä, että laitteet ovat rajattoman kärsivällisiä palautteiden toistamisessa osoittamatta minkäänlaista hermostumista toistuviinkaan virhesuorituksiin. Harjoituksissa käytettävä simulaattori (Faros) on kiinteämallinen, se ei simuloi auton dynamiikkaa, vaan pelkästään liikennenäkemiä ja niiden vaihtumista. Mielen- 3

22 kiintoinen yksityiskohta ruotsalaisversiossa on, että liikennemiljööt ovat Ruotsin todellisten ympäristöjen mukaisia ja ohjekieliä on useita. Simulaattori opettaa myös suomeksi. Pimeäajon harjoitteet sisältyvät Globenin ohjelmassa vaikeiden olosuhteiden jaksoon, johon sisältyy ajaminen sumussa, sateessa ja pimeässä sekä vaaratilanteita ja jarrutusmatkojen mittaamista. Nämä harjoitteet tulevat vasta sen jälkeen, kun ajoneuvon käsittelyä ja päiväajan normaaliliikennettä on harjoiteltu joko todellisessa liikenteessä tai simulaattorissa. Samanlaisia Faros-simulaattoreita mainitaan olevan Euroopan ja Pohjois-Afrikan maissa käytössä jo yli Englannin suurin autokoulu, BSM (British School of Motoring), yksin käyttää noin sataa Faros-simulaattoria. Kysyttäessä kokemuksia ja näyttöjä niiden hyödyllisyydestä ja oppimisen tuloksellisuudesta, on vastauksena, että markkinoilla ei olisi kysyntää eikä simulaattorin käyttö jatkuvasti yleistyisi, ellei se olisi hyödyllistä sekä kouluille että oppilaille. Markkinoilla on kova kilpailu sekä simulaattoreiden tarjoajien kesken että sitten vielä autokoulujen kesken. Sen takia kokemuksia ja tuloksia ei esitellä julkisesti. Yhtenä vihjeenä simulaattoriopetuksen tuloksellisuudesta mainitaan BSM:n opettajakunnan (n = 3600) keskuudessa tehty kysely, jonka mukaan kaikki vastaajat olivat sitä mieltä, että esiopetuksena saatu simulaattoriharjoitus tuottaa merkittävän edun varsinaisen liikenteessä autolla tapahtuvan ajo-opetuksen kannalta. Kyselyn mukaan myös oppilaat arvostavat saamaansa simulaattoriopetusta suuresti. BSM:n sovellus simulaattorin käytöstä on esivalmennusta ennen oikeassa liikenteessä ajamista. Tyypillistä on ajaa simulaattorilla pari kolme ajokertaa ja sen jälkeen täsmälleen samanlaisella autolla liikenteessä samat harjoitukset. Tämä malli on tarjolla myös pimeäajoon ja muihin vaikeisiin olosuhteisiin. Erityisesti arimmat oppilaat suosivat tällaista menetelmää ja se soveltuu erinomaisesti myös tapauksiin, joissa vaikkapa silmäsairauden tai leikkauksen jälkeen on totuteltava ajamaan pimeässäkin ( Sotilas-, hälytys- ja poliisiajoneuvojen kuljettajia koulutetaan useissa maissa simulaattoreita käyttäen. Tavallista on, että koulutus toistetaan määräajoin, esim. joka viides vuosi. Koulutuksessa painottuvat kunkin kohderyhmän erityistehtävät, mutta koulutusohjelmien sisällöstä, laajuudesta tai tuloksellisuudesta ei juurikaan löydy julkista tietoa. Koulutuksen perusteena mainitaan tavallisimmin kohderyhmän ajoneuvojen korkea vahinkoriski ajettuja kilometrimääriä kohti. Koulutuksen yhtenä tavoitteena onkin pitää kuljettajat tietoisina vahinkoriskistä ja siitä, että on tärkeämpää päästä perille ja pitää ajoneuvo ehjänä kuin voittaa muutamia sekunteja matka-aikaa. Selviytyminen ajotehtävistä vaikeissa olosuhteissa, erityisesti pimeänä aikana on tyypillinen em. erityisryhmien ajoharjoitus. Englannissa on hiljakkoin arvioitu simulaattoreiden käyttöä poliisien ajokoulutuksessa (Police Scientific Development Branch, PSDB) ja pidetty simulaattoreiden käyttöä hyödyllisenä lisänä koulutuksessa. Samalla epäillään, ettei likikään kaikkia relevantteja toimintaympäristöjä 4

23 saada simulaattoreiden ohjelmistoon, minkä vuoksi myös autolla tehtäviä harjoituksia todellisissa ympäristöissä tarvitaan. Vahinkoriski on pimeän aikana päiväaikaa korkeampi, minkä vuoksi arviossa suositetaan erityisiä pimeäajon harjoituksia. Näistäkin osa mutta poliisin ajotehtävistä vain osa voi tapahtua simulaattorissa. Saksassa simulaattoria käytetään pimeäajon harjoituksiin ainakin tohtori Reiner Foerstin kuljettajakoulutuksessa (Driving education of Dr.-Ing. Reiner Foerst GmbH). Siihen sisältyy viisi jaksoa: perusharjoitukset (basic training, operational elements), ennakoiva ajo (intermediate training, anticipating driving), vaativat tilanteet (complex training, situations with other traffic users), erityistilanteet (vaaranpaikat, navigointi) ja vaikeat olosuhteet (sade, sumu, lumi, pimeys) ( Pimeäajo tulee Foerstin ohjelmassa viimeisenä ja siihen sisältyy liikennemiljöössä esiintyvien valolähteiden tunnistus, ajovalojen käyttö, kohtaaminen ja ohittaminen. Jos valojen kytkennässä tai lähi- ja kaukovalojen vaihtamisessa esiintyy unohtamisia tai ajoitusvirheitä, simulaattori muistuttaa niistä äänimerkillä ja näkökenttään ilmestyvällä tekstillä. Harjoitusta toistetaan, kunnes se sujuu virheettömästi. Yhdysvalloissa on tarjolla myös Faros-konserniin kuuluvan Simulator Systems yhtiön koulutuspaketti. Se on nelivaiheinen ohjelma, joka alkaa simuloidun ajoneuvon laitteisiin tutustumisesta ja etenee vaativuudeltaan tiukkeneviin ajoharjoituksiin sekä päätyy lopulta vaikeiden olosuhteiden ja vaaratilanteiden hallinnan harjoitteluun. Viimemainittuun jaksoon sisältyy myös pimeäajoa. Järjestelmän erikoisuutena on vaihtoehtoisten harjoitusten runsaus; yli 400:sta ajoharjoitteesta voidaan muodostaa kullekin oppilaalle yksilöllinen koulutus, vaikka kaikissa ohjelmissa säilyykin edellä kuvattu asteittain vaikeutuva järjestys. Harjoitusten määrä kussakin vaiheessa riippuu oppilaan valmiuksien tasosta ja yksilöllisestä oppimisnopeudesta. Ohjelman loppuosassa oleva vaikeiden olosuhteiden harjoittelu sisältää ajamisen sumussa, sateella ja yöllä, jossa näkyvyys on vaihtelevassa määrin rajoitettu ( Kanadassa on saanut jalansijaa PC-pohjainen ohjelmisto, jossa ajoreittejä voidaan ottaa valikosta ja tarjolla on myös olosuhteiden valikko, josta voidaan valita valoisuus (päivä, hämärä, pimeä), ajoradan liukkaus (kuiva, märkä, jäinen), sumuisuus (sumuton, usva, sakea sumu), vuodenaika (kesä, talvi) ja sää (pouta, sade, lumisade). Valikoista voidaan tehdä mille reitille tahansa monenlaisia yhdistelmiä, jolloin vaikkapa samaa reittiä voidaan ajaa peräkkäin valoisana aikana hyvissä olosuhteissa ja pimeän aikana sumussa tai sateessa. Oppilaat saavat tällä tavoin tuntuman olosuhteiden tuottamiin hankaluuksiin ja keinoihin niiden hallitsemiseksi. Ohjelma antaa myös mahdollisuuden katsoa harjoituksen jälkeen omaa ajotapaa näytöllä etenevänä suoritteena ja saada ajotapahtumasta rekisteröityjä tietoja palautteena suorituksesta. Oppilaiden antama palaute ohjelmasta on ollut innostunutta: 96 prosenttia ohjelman käyttäjistä pitää sitä hyödyllisenä oppimisvälineenä ( 5

24 Alankomaissa on useita kilpailevia simulaattoreiden valmistajia ja se on kannustanut tuottamaan taloudellisesti edullisia ratkaisuja tinkimättä ohjelmien käyttötapojen monipuolisuudesta. Vuonna 2004 valtakunnallisen tuotekehityspalkinnon saaneelle laitteistolle on ohjelmoitu B-luokan ajokorttivaatimusten mukainen koulutus, joka etenee kolmiportaisena oppilaan edistymisen mukaan. Punaisella osalla aloitetaan ajoneuvon käsittelystä, josta jatketaan keltaisella jaksolla liikennetilanteiden ja erityisesti risteysajon hallintaan ja lopulta vihreällä osalla päästään maantieajoon, moottoritiet mukaan lukien. Lisäharjoitteena on ajaminen vaikeissa olosuhteissa. Kussakin jaksossa on viisi harjoitusta ja testiosio; harjoituksia toistetaan kunnes testi sujuu asianmukaisesti, minkä jälkeen jatko seuraavaan liikennevalon väriin avautuu. Yhden harjoituskerran hinta on 25 ja tästä lasketaan 50 % jäävän autokoulun muihin kuin simulaattorista aiheutuviin menoihin. Simulaattoria käyttävä oppilas ei tarvitse opettajaa valvomaan harjoituksia. Suorituksista ohjelma kerää tietoja raportiksi opettajalle kunkin oppilaan edistymisestä ( Erityispiirteenä kuvatussa hollantilaissimulaattorissa on ekologisen ajotyylin lisäohjelma. Tätä tuetaan autokouluille myös taloudellisesti. Jokaisesta tämän simulaattoriohjelman suorittaneesta oppilaasta autokoulu saa korvauksen ekologista ajotapaa edistävältä järjestöltä. Korvaus on puolet harjoituskerran hinnasta, minkä vuoksi autokoulun kannattaa tarjota tämä harjoitus normaalia edullisemmin oppilailleen. 2.1 Tuloksia simulaattoriopetuksesta Yhtään sellaista tutkimusta tai vertailua, jossa olisi erityisesti selvitetty pimeäajon harjoittelua simulaattorilla ei ole löytynyt. Sen sijaan on tarjolla muutamia viittauksia tutkimuksiin, joissa on pyritty selvittämään simulaattoriopetuksen tehokkuutta yleisesti. Muutamat näistä tuloksista näyttävät olevan yleistettävissä myös pimeäharjoituksiin. Julkaistujen tutkimustulosten niukkuutta näyttää selittävän parikin seikkaa. Ensinnäkin tutkimustulosten tuottaminen kohtuullisen laajalla oppilasjoukolla on melko työlästä ja aiheuttaa kustannuksia. Toiseksi kilpailutilanne koulutuspalveluiden tarjonnassa rajoittaa tutkimustulosten julkaisemista: jos joku simulaattorin käyttäjä on löytänyt tehokkaan käyttötavan simulaattorilleen ja saa siitä tuloksia, se on edullista pitää liikesalaisuutena eikä antaa kilpailijoiden käyttöön. Jos taas simulaattori on osoittautunut jollakin käyttäjällä kannattamattomaksi investoinniksi, tätäkään tulosta ei ole aihetta julkistaa. Sehän loisi negatiivisen leiman yritykseen, minkä takia epäonnistumiset on syytä pitää omana tietona. Näiden rajoitteiden takia simulaattorin hankinnassa ja käytössä on varauduttava tuottamaan itse aineistoa, jonka avulla järjestelyjen toimivuutta ja taloudellisuutta voidaan arvioida. Tämän varmimman tietolähteen lisäksi on sitten käytettävä hyväksi niukka tieto muiden kokemuksista. Muutamia relevantteja viittauksia tuloksiin 6

25 löytyy ja useinkin henkilökohtaisten suhteiden kautta on saatavissa myös sellaisia tuloksia, joita ei ole annettu julkisuuteen. Luotettavimpia tuloksia on hollantilaisen tutkimuslaitoksen TNO:n sivuilla ( jossa on viittauksia kahden eri simulaattorin seurantatutkimuksiin. ANWB-autokoulun käyttämästä simulaattorista annetaan numeerisiakin tietoja seuraavasti: Simulaattoria käyttäneiden oppilaiden suoritukset normaalioppilaisiin verrattuna: Parempi Yhtä hyvä Huonompi Taajama & asutustiet 31,05 % 67,06 % 1,89 % Maantiet 49,73 % 48,48 % 1,79 % Tulos on päivitetty tammikuussa 2004 ja se osoittaa, että maantieajossa jopa puolet oppilasta pääsee simulaattoriharjoitteilla parempaan tulokseen kuin pelkällä autoharjoittelulla, ja taajama-ajossakin simulaattorista hyötyvien osuus on liki kolmannes. Kun muilla simulaattoria käyttäneillä on yhtä hyvä tulos kuin normaalissa ajo-opetuksessa, voidaan perustellusti päätellä, että simulaattoria käyttäen päästään yhtä hyvään tai parempaan tulokseen kuin normaalilla ajoharjoittelulla. Muutamia oppilaita (tässä alle 2 %) simulaattorin käyttö näyttää haittaavan. Tällöin voisi olla kyse henkilöistä, joille simulaattori tuottaa pahoinvointia, ns. simulaattorisairautta. Tämähän on tunnettu ongelma yksittäisten henkiöiden kohdalla. Tutkimuksen raportointi on puutteellista sikäli, että osanottajamäärää ei paljasteta. Menetelmänä tässä tutkimuksessa oli liikenneopettajien strukturoitu arviointi koulutuksen loppuvaiheessa, kun oppilaat ajoivat annetun ajotehtävän autolla. Oppilaiden saamia ajoharjoitusten määriä ei myöskään paljasteta muuten kuin toteamalla, että maantieajoa oli simulaattorissa 2 x 20 minuuttia. Kahden simulaattorilla ajetun maantieharjoituksen suotuisa vaikutus oppimiseen perustuu siihen, että niiden aikana oppilas joutui kohtaamaan peräti 75 vaativaa risteystilannetta. Muissakin yhteyksissä on pantu merkille, että simulaattorilla ajettaessa vaativia oppimistilanteita esiintyy ajokertaa tai harjoitusaikaa kohti moninkertaisesti normaaliajoon verrattuna. Tämän takia saadaan joko oppimistulosten lisäys taikka mahdollisuus tiivistää harjoitus kestoltaan lyhyemmäksi. ANWB-sovellutuksessa näyttää hyödynnetyn kumpaakin mahdollisuutta: oppimistulokset ovat parantuneet, vaikka harjoituksen kestoa on lyhennetty. Simulaattoriharjoitteeksi 20 minuuttia on tavanomaista pitempi, vaikka se silti on lyhyempi kuin tavallinen puolen tunnin ajoharjoitus autolla. Toinen simulaattori, jonka tehokkuutta TNO on tutkinut on VVCR:n (Verkeers Veiligheids Centrum Rozendum) koulutussimulaattori. Laitteella kerrotaan voitavan korvata vaikkapa koko B-luokan ajokorttikoulutuksen harjoitukset, sillä ohjelmia erilaisista ympäristöistä ja olosuhteista on käytössä noin 300, joista kunkin kesto on 20 minuuttia. Simulaattorilla voidaan testata oppilaan taidot jo lähtövalmiuksista alkaen ja antaa ennuste tarvittavasta yksilöllisestä harjoitusmäärästä. Harjoitukset vaikeutuvat asteittain ja laitteen ohjelma valvoo, että kaikki tarvittavat sisällöt tule- 7

26 vat kunkin oppilaan kohdalle, vaikka eteneminen on yksilöllistä. Simulaattorin sanotaankin simuloivan taitavaa opettajaa eikä vain ajoneuvoa tai autolla ajamista. Sekä TNO ( että VVCR ( viittaavat sivuillaan simulaattorin käytöstä tehtyyn seurantatutkimukseen, mutta mitään yksityiskohtia ei tutkimuksesta anneta. Tuloksena tiivistetään vain, että simulaattorissa opitaan nopeammin kuin harjoiteltaessa autolla todellisessa liikenteessä. Yksi tunti simulaattoriajoa vastaa kolmea tuntia tavallista ajoharjoitusta. Annetuista tiedoista voidaan nähdä paitsi se, että simulaattoriharjoitus voi olla kestoonsa nähden tehokasta, myös se, että harjoituskertoina laskien 1 tunti on 3 simulaattoriajoa (ajon kesto oli 20 minuuttia) ja jos 3 tuntia tavallisia ajoharjoituksia sisältää 6 ajokertaa (kunkin kesto 30 minuuttia), saavutetaan kolmella simulaattorikerralla samat oppimistulokset kuin kuudella ajokerralla todellisessa liikenteessä. Ajokertoina laskien simulaattoriharjoitukset opettavat kaksi kertaa tehokkaammin kuin autolla normaaliliikenteessä tehtävät harjoitukset, vaikka ajokerta simulaattorissa on kestoltaan kolmanneksen lyhyempi. Tulokset ovat kannustavia ja selkeitäkin, mutta niihin on silti suhtauduttava varauksin. Kuten jo edellä arvioitiin, tuloksia julkaistaan valikoivasti ja tutkimushankkeiden esittely on vajavaista. Muutamien vuosien takainen tarkkaa päivitysajankohtaa ei anneta Yhdysvaltojen autoliiton kannanotto simulaattoreihin on varsin kielteinen ( Siinä katsotaan, että vaikka simulaattoreilla voidaan harjoittaa joitain ajotaidon osavalmiuksia, niillä ei voida kattavasti eikä varsinkaan taloudellisesti hoitaa kuljettajakoulutusta. Simulaattorit ovat AAA:n mielestä sekä liian kalliita että simulaation asteeltaan riittämättömiä. Arviossaan AAA ei kuitenkaan yksilöi simulaattoreita tai kokeiluja, jotka ovat olleet kannanoton perusteena. On ilmeistä, että tämä autoteollisuuteen vahvasti kytköksissä oleva järjestö näkee simulaattoreissa opetusajoneuvojen markkinoita valtaavan kilpailijan ja senkin takia pyrkii julistamaan simulaattorit pannaan. Samoin on ilmeistä, että Euroopan puolella on saavutettu Yhdysvaltoja korkeampi taso nimenomaan kuljettajakoulutukseen käytettävien simulaattoreiden kehittelyssä. Tähän viittaa mm. se, että alan tieto-taidon vientiä on Euroopasta Yhdysvaltoihin, mutta ei juurikaan päinvastaiseen suuntaan. Simulaattoreiden opetuskäytön tehokkuus ja taloudellinen kannattavuus jäävät jossain määrin uskon varaan, sillä tietopohja on hatara ja ristiriitainenkin. Uskonvaraisuuteen vedotaan välistä myös simulaattoreiden markkinoinnissa. Esimerkiksi Faros-järjestelmien tehokkuutta kysyvälle vastataan, että yli 6000 käytössä olevaa järjestelmää jo sellaisenaan ovat todiste kannattavuudesta: niitä ei hankittaisi ja käytettäisi, jos se ei olisi tuloksellista ja kannattavaa! Tällainen todistelu voi riittää markkinamiehelle, mutta se ei kyllä kelpaa virkamiehelle, jonka pitäisi päättää simulaattoreiden kelpoisuudesta opetusajoneuvojen vaihtoehdoksi. Tuore OECD/CEMT (2006) katsaus nuorten kuljettajien liikenneturvallisuudesta päätyy simulaattoreiden käytön osalta melko yleiseen näkemykseen, että simu- 8

27 laattoreihin sisältyy mahdollisuuksia ja rajattuja perusvalmiuksia voidaan opettaa simulaattorilla. Katsaus viittaa myös tutkimukseen, jonka mukaan ns. keskitason simulaattorit (ajoneuvon hallintalaitteet ja ohjauspaneeli kiinteällä alustalla) tuottavat parempia tuloksia kuin halvimmat ratkaisut (PC-pohjaiset harjoitusohjelmat). Kolmannen tason laitteet, ns. täyssimulaattorit (ajoneuvon liikedynamiikka mukana) ovat yleensä liian kalliita opetuskäyttöön. Usein esitetty kriittinen kysymys simulaattoreista on oppimistulosten yleistyminen todelliseen liikenteeseen eli siirtyvätkö simulaattorilla saavutetut valmiudet ajamiseen todellisessa liikenteessä. Kysymys on simulaattoreiden edustavuudesta oppimisympäristönä ja välineenä. Yleisenä näkemyksenä esitetään, että auton käyttöä fyysisesti ja psykologisesti hyvin mukailevalla simulaattorilla voidaan päästä edustaviin oppimistuloksiin. Simulaattoreiden fyysisestä ja psykologisesta edustavuudesta ei kuitenkaan ole yleisiä normeja, vaan tutkimus on ollut laitekohtaista välineiden ja ohjelmien kokeilua. Yhtenä yleistyksenä voidaan kuitenkin pitää sitä, että laitteiden ja ohjelmien edustavuutta on arvioitava tehtäväkohtaisesti (Slick et al,. 2006). Simulaattori voi olla esim. pimeäajon harjoitteluun edustava, vaikka se ei soveltuisi kaikkeen kuljettajakoulutukseen. Simulaattoreiden hyödyntämistä kuljettajakoulutuksessa on käsitelty myös osana EU:n tukemaa monikansallista TRAINER-projektia. Siinä Belgian, Espanjan, Kreikan ja Ruotsin asiantuntijat ovat arvioineet maittensa kuljettajakoulutuksen kehittämistä soveltaen hierarkista kuljettajan toiminnan kuvausmallia, jolla on suomalaistausta (Mikkonen & Keskinen, 1980; Keskinen, 1996; Hatakka et al, 2003). Kuljettajakoulutukseen sovellettuna ja laajennettuna alkuperäinen sisäisten mallien teoria on saanut kansainvälisen nimen GDE-matrix (Goals for Driver Education), jota on sitten hyödynnetty mm. EU.n tukemassa GADGED-ohjelmassa (Guarding Automobile Drivers through Guidance, Education and Technology). Suomen kuljettajakoulutus on tavoitteiden ja sisältöjen osalta jäsennetty tälle perustalle jo kauan ennen muita maita, mutta teknologian hyödyntäminen on monissa muissa maissa viety pitemmälle. Yhtenä tuloksena TRAINER-hankkeessa (Gregersen et al., 2001) on simulaattoreille asetettavien normien määrittely ja niiden skenaarioiden kuvaaminen, joita kuljettajakoulutuksen sisällöt saadaan simulaattoreiden ohjelmiksi. Pimeäajon skenaariot (em. julkaisu s. 118) ovat selkeärajaisia ja kattavat samoja sisältöjä kuin alempana esiteltävät tässä raportoitavan kokeilun skenaariot ( Kaiken kaikkiaan voidaan pitää uskottavana, että opetuksen sisältöihin ja didaktiikkaan suuntautuneilla simulaattoreilla voidaan päästä rajattujen valmiuksien oppimisessa yhtä hyviin tuloksiin kuin perinteisellä ajoharjoittelulla. Harjoituksen kestoa voidaan samalla lyhentää, koska vaativia liikennetilanteita on simulaattorissa harjoitusaikaa kohti paljon enemmän kuin todellisessa liikenteessä. Pimeäajon harjoittelu on simulaattorilla mahdollista, vaikka sitä ei ole missään erikseen tutkittu eikä tarjolla olevien laitteiden paremmuutta ole testattu. Tämä kannustaa joka tapauksessa etsimään mahdollisuuksia testata pimeäajon simulointia Suomessa, jossa pimeällä ajamisen opetus on pakollinen osa kuljettajaopetusta. 9