KYSELY METROPOLIPOLITIIKAN NEUVOTTELUKUNNAN JÄSENILLE TARASTIN SELVITYSTYÖSTÄ. 1. Joukkoliikenteen merkitys Helsingin metropolialueella

Transkriptio

1 VASTAUS 1 (7) Työ- ja elinkeinoministeriö joonas.karhinen@tem.fi KYSELY METROPOLIPOLITIIKAN NEUVOTTELUKUNNAN JÄSENILLE TARASTIN SELVITYSTYÖSTÄ 1. Joukkoliikenteen merkitys Helsingin metropolialueella Helsingin seudulla seitsemän kunnan (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kirkkonummi, Kerava ja Sipoo) joukkoliikenneviranomaisena toimii Helsingin seudun liikenne kuntayhtymä, HSL. Sen alueella tehtiin 353 miljoonaa nousua joukkoliikennevälineisiin vuonna 2014, mikä on 65 % koko Suomen joukkoliikenteessä tehdyistä nousuista. Joukkoliikenteen osuus moottoriajoneuvoilla tehdyitä matkoista oli vuoden 2012 liikennetutkimuksen mukaan 43 % ja se oli hienoisessa kasvussa. Keskimäärin Helsingin seudun asukkaat tekevät arkisin yli 0,9 joukkoliikennematkaa/asukas, kun vastaava joukkoliikenteen matkatuotos muualla Suomessa on alle 0,2 matkaa/asukas. Moottoriajoneuvoilla tehdyistä työmatkoista lähes puolet sekä opiskelu- ja koulumatkoista lähes 80 % tehtiin joukkoliikenteellä. Joukkoliikennematkojen keskipituus HSL-alueella on vain 6,7 kilometriä. Voidaankin sanoa, että metropolialueen joukkoliikenne on ensisijaisesti paikallisiin ja päivittäisiin liikkumistarpeisiin vastaava järjestelmä, jonka toissijaisena roolina on syöttää matkustajia valtakunnallisiin ja kansainvälisiin yhteyksiin, kuten pikavuorobusseihin, kaukojuniin, satamiin ja lentokentälle. HSL:n tilaamasta joukkoliikenteestä lähijunaliikenne on aikataulujen ja pysähtymisten kannalta tiiviisti integroitu Helsingin seudun lisäksi myös Etelä-Suomen taajamajuniin ja pikajuniin. Sen sijaan paikallisbussit, raitiovaunut ja metro palvelevat lähinnä paikallisia ja seudullisia liikennetarpeita. Helsingin seudun joukkoliikenteen kansainvälistenkin vertailujen perusteella korkea asiakastyytyväisyys perustuu HSL:n järjestämään palvelun osatekijöiden tiiviiseen integraatioon, jossa reitit, aikataulut ja vaihtopaikat on yhteen sovitettu keskenään ja kaikkiin joukkoliikennevälineisiin käyvät vaihtokelpoiset matkaliput sekä monikanavainen matkustajainformaatio mahdollistavat matkojen järkevän suunnittelun ja tekemisen. Onnistuneen suunnittelun taustalla on runsas asiakaspalaute sekä tiivis yhteistyö alueen kuntien, kansalaisjärjestöjen ja elinkeinoelämän kanssa. HSL:n perustaminen vuonna 2010 oli johdonmukainen seuraus vuonna 2009 voimaan tulleesta uudesta joukkoliikennelaista. Tämän taustalla taas on EU:n palvelusopimusasetus (1370/2007), joka subsidiariteetti- eli läheisyysperiaatteeseen nojautuen edellyttää joukkoliikenteen viranomaistoimintojen organisoimista paikallisesti ja viranomaiskohtaisen palvelutasomäärittelyn laatimista suunnittelun pohjaksi.

2 VASTAUS 2 (7) HSL:n kokemuksen mukaan metropolialueen joukkoliikenteen nykyinen kuntayhtymäpohjainen organisoituminen tukee osaltaan em. läheisyysperiaatteen toteutumista, koska siihen liittyy kiinteä yhteys alueen kuntiin, joilla on tiivis yhteys kuntalaistensa palvelutarpeisiin ja jotka kaikissa tapauksessa vastaavat joukkoliikenteen infrastruktuurin (kadut, pysäkit, terminaalit, metro- ja raitiotiet) toteuttamisesta. Myös yhteys kuntien maankäytön suunnitteluun sekä asunto- ja elinkeinopolitiikkaan toteutuu kuntayhtymämallin kautta. Metropolialueen joukkoliikenteen viranomaisorganisointia harkittaessa on syytä huomata HSL-kuntien voimakas rahallinen panostus joukkoliikenteeseen. HSL-kunnat käyttävät joukkoliikenteen tukemiseen vuosittain yli 300 miljoonaa euroa. Ks. seuraava asetelma: Joukkoliikenteen verorahoitus Osa-alue Kunta euroa/asukas/vuosi (2014) HSL-alue Helsinki 305 Espoo, Vantaa Kirkkonummi, Sipoo Kauniainen, Kerava Keski-Uusimaa Nurmijärvi, Tuusula, Vihti Hyvinkää, Järvenpää, Mäntsälä n. 20 Itä- ja Länsi-Uusimaa Siuntio n. 35 Porvoo, Loviisa n. 15 Muut kunnat 5-10 Yllä olevia lukuja tarkasteltaessa on syytä huomata, että HSL-alueen kuntien menoihin sisältyy tällöin myös joukkoliikenteen infrastruktuurin (radat ja terminaalit) kustannuksia, kun taas muiden kuntien menoihin kuuluu vain matkustuksen subventioita. Toisaalta HSL-alueella pääosa koululaisten ja opiskelijoiden matkoista hoidetaan kaikille avoimella joukkoliikenteellä, mutta muun Uudenmaan kuntien osalta erilliset muilta käyttäjäryhmiltä suljetut koululaiskuljetukset ovat huomattava menoerä, joka puuttuu ym. asetelman luvuista. 2. Liikennejärjestelmäsuunnittelu osana metropolialueen kilpailukykyä ja toimivuutta Helsingin seudun työssäkäyntialue on maan merkittävin talousalue ja mittaluokassaan ainutlaatuinen Suomessa. Helsingin seudun työssäkäyntialueen toimivuus on elinehto Suomen kansainväliselle kilpailukyvylle ja se tulee varmistaa myös kaikissa hallinnollisissa ratkaisuissa. Pääkaupunkiseudun neljän kaupungin alueelle pendelöi päivittäin lähes työntekijää (kts. kuva alla ja liite). Pendelöijien osuus kunnan työllisistä on

3 VASTAUS 3 (7) useimmissa Helsingin seudun kunnissa % ja joissakin seudun ulkopuolisissakin kunnissa varsin korkea (esimerkiksi Siuntio 45,5 %). Helsingin seudun 14 kunnan kesken on vahva perinne kuntien ja valtion välisestä yhteistyöstä liikennejärjestelmäsuunnittelusta, jota viime vuosina on vahvistettu myös vapaaehtoisella maankäytön ja asumisen suunnitteluyhteistyöllä. Valtion ja kuntien MALsopimusmenettely on osaltaan kehittänyt tätä hyvän toiminnallisen kokonaisuuden kattavaa yhteissuunnittelua. Suurten volyymien suunnittelu toimivana kokonaisuutena tukee tehokkaasti myös seudullista elinkeinopolitiikkaa. Keskeinen osa seudun liikennejärjestelmän toimivuutta on joukkoliikennejärjestelmän toimivuus. Seudun joukkoliikenne on merkittäviltä osin HSL:n järjestämisvastuulla ja siten liikennejärjestelmäsuunnittelu ja joukkoliikennesuunnittelu tukevat hyvin toisiaan nykyisessä toimintamallissa.

4 VASTAUS 4 (7) HSL katsoo, että Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnittelun toimintaedellytykset sekä niiden tiivis yhteys seudun joukkoliikennesuunnitteluun tulee varmistaa jatkossakin. 3. Joukkoliikenteen ja liikennejärjestelmäsuunnittelun organisointi metropolialueella Joukkoliikenteen rooli ja merkitys metropolialueella poikkeaa selvästi muista Suomen kaupunkiseuduista. Elinkeinoelämän toimivuus ja työssäkäynti, kaupunkitilan tehokas käyttö taajamissa sekä liikenteen ympäristövaikutusten pitäminen kohtuullisina yli miljoonan asukkaan kaupunkiseudulla ei ole mahdollista ilman toimivaa ja kohtuuhintaista joukkoliikennettä. Helsingin seudun kasvaessa ja alueen maankäytön tukeutuessa aikaisempaa enemmän kestäviin kulkumuotoihin henkilöautoilun kustannuksella, joukkoliikenteen tehokkaan organisoinnin ja käyttäjälähtöisen suunnittelun merkitys korostuu. Seuraavassa on kuvattu kaksi vaihtoehtoista mallia Ve-1 Kuntayhtymä-malli Itsehallintoalueita muodostettaessa mahdollinen ja toimiva vaihtoehto on HSL:n jatkaminen nykyisen kaltaisena kuntayhtymänä siten, että siihen liitetään mahdollisesti sellaiset naapurikunnat, joiden pendelöintiaste pääkaupunkiseudun kuntiin on yli 40 % (vuoden 2012 tilanteessa Nurmijärvi, Tuusula, Järvenpää, Siuntio ja Vihti) tai osa näistä. Tässä mallissa Uudenmaan itsehallintoalueelle voisi siirtyä nykyiset Uudenmaan ELYkeskuksen liikennetehtävät, ellei niitä anneta muulle väliportaan organisaatiolle. HSL:n/Kuntayhtymän alueella tehtäisiin tässä mallissa omaa metropolialueen liikennejärjestelmäsuunnittelua, joka poikkeaa liikenteen volyymien, liikennepoliittisten valintojen sekä liikennesuunnittelun käytössä olevien keinojen suhteen muun Uudenmaan suunnittelusta. Tämän mallin etuna voidaan pitää läheisyysperiaatteen toteutumista paikallisen joukkoliikenteen suunnittelussa ja kuntien rahoitusosuuden pysymistä varmuudella nykyisessä suuruusluokassa. Lisäksi vuosina käyttöön otettava HSL:n uusi joukkoliikenteen lippu- ja informaatiojärjestelmä uusine tariffivyöhykkeineen pystyy varmuudella vastaanottamaan tämän suuruisen toimialueen laajennuksen ilman ongelmia. Tässä mallissa liikennesuunnittelun yhteys maankäyttöön, asumiseen ja elinkeinopolitiikkaan toteutuisi kuntayhtymän ja metropolikuntien keskinäisen MALyhteistyön kautta, jossa valtiolla toivottavasti olisi edelleen merkittävä rooli. Ve-2 Itsehallintoalue-malli Jos Uudenmaan itsehallintoalueesta päätetään tehdä koko toimialueen toimivaltainen joukkoliikenneviranomainen, sen alaisuuteen keskitetään sekä HSL:n että Uudenmaan

5 VASTAUS 5 (7) ELY-keskuksen joukkoliikenne- ja liikennesuunnittelutehtävät, ml. liikennejärjestelmäsuunnittelu. Joukkoliikenteestä tulee tässä mallissa SOTE:n ohella toinen taloudellisesti merkittävä kokonaisuus arviolta milj. euron vuotuisella liikevaihdolla ja vajaan 400 milj. euron julkisella rahoituksella, joka nykyisin tulee pääosin Helsingin seudun kunnilta. Sekä joukkoliikenne- että liikennejärjestelmäsuunnittelua tehtäisiin metropolialueen lisäksi kolmelle itsenäiselle kaupunkiseudulle/talousalueelle (Hyvinkää, Lohja ja Porvoo) sekä maaseutumaisille alueille. Suunnittelualueen eri osat olisivat riippumattomia toisistaan eikä niille tehtävällä suunnittelulla olisi synergioita tai muuta toiminnallista yhteyttä. Joukkoliikennesuunnittelun kannalta tärkeä läheisyysperiaate hämärtyisi, kun sama organisaatio pyrkisi ratkaisemaan esimerkiksi sekä Hangon että Porvoon liikenneongelmia. Avoimena kysymyksenä ratkaistavaksi nousisi HSL:n uuden käyttöön otettavan joukkoliikenteen lippu- ja informaatiojärjestelmän ja sen tariffivyöhykkeiden laajennettavuus sekä soveltuvuus tilanteessa, jossa palvellaan metropolialueen lisäksi kolmea itsenäistä pienempää kaupunkiseutua, ympäröivää maaseutua erityistarpeineen sekä paikallisliikenteen lisäksi pidempimatkaista joukkoliikennettä. Tässä mallissa joukkoliikennetehtävien ja liikennejärjestelmäsuunnittelun kannalta olisi etua siitä, jos yleispiirteinen maankäytön suunnittelu sekä asuntopolitiikan ohjauskeinoja olisi itsehallintoalueen toimivallassa tukemassa MAL-toimintamallin toimeenpanoa. 4. Vastaukset kysymyksiin Pitäisikö itsehallintouudistuksessa metropolialueella olla erityistehtäviä liittyen a. elinkeino- ja innovaatiopolitiikkaan? b. maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnitteluun, joukkoliikenteeseen ja asumiseen? HSL katsoo, että ensisijainen ratkaisuvaihtoehto on metropolialueen joukkoliikenteen ja liikennejärjestelmäsuunnittelun hoitaminen itsenäisen kuntayhtymän kautta. Kuntayhtymään tulisi kuulua nykyiset HSL:n jäsenkunnat sekä mahdollisesti sellaiset HSL:n naapurikunnat, joiden pendelöintiaste pääkaupunkiseudulle on yli 40 %. c. työllisyyspolitiikkaan? d. muihin tehtäviin? 2. Minkälaisia erityistehtäviä ja millä perusteilla? Joukkoliikennelain mukaiset toimivaltaisen viranomaisen tehtävät (perustelun edellä kohdissa 1. ja 3.) sekä liikennejärjestelmäsuunnittelu (perustelu edellä kohdassa 2.) 3. Miten nämä mahdolliset erityistehtävät järjestettäisiin ja organisoitaisiin itsehallintoalueella? Nykyisen HSL:n kaltainen kuntayhtymä 4. Mitkä ovat eri toimijoiden (mm. kunnat, kuntayhtymät, itsehallintoalue) roolit metropolialueen erityistehtävien hoitamisessa?

6 VASTAUS 6 (7) Joukkoliikennekuntayhtymän tehtävät on kuvattu edellä vastauksissa kysymyksiin 1b ja 2. Näiden lisäksi Kuntayhtymän vastuulla voisivat olla joukkoliikenteen varikot sekä mahdollisesti joukkoliikenneterminaalit. Kuntien ja liikenneviraston vastuulle jäisivät väyläverkostojen ylläpito ja kehittäminen. HSL osallistuu mielellään itsehallintoalueiden tehtävien jatkovalmisteluun sekä myös metropolineuvottelukunnan sihteeristön kokouksiin, joissa asiaa työstetään. Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL) Suvi Rihtniemi toimitusjohtaja LIITE Kartta TIEDOKSI HSL:n kirjaamo

7 VASTAUS 7 (7)