Suomen rautateiden tila 2015 sivu 2 / 31

Transkriptio

1

2 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 2 / 31 Rautatiealan turvallisuustyö on tuottanut tulosta Rautateiden turvallisuuden nykytila Junaliikenteen turvallisuus Vaihtotöiden turvallisuus Ratatöiden turvallisuus Tasoristeysturvallisuus Rautatieonnettomuuksissa kuolleet ja vakavasti loukkaantuneet Mobiililaitteiden käytön aiheuttama tarkkaamattomuus Trafin turvallisuustoimintaa Sähkövedon osuus ajetuista junakilometreistä Jarrutusenergian takaisinsyöttöominaisuuden osuus junakalustossa

3 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 3 / 31 Rautatiealan turvallisuustyö on tuottanut tulosta turvallisuus- ja ympäristötyöllä on ollut positiivisia vaikutuksia. valvontaa yhä enemmän riskiperusteisesti niin, että onnistumme keskittymään olennaiseen. Rautatieliikenne on edelleen hyvin turvallinen liikennemuoto varsinkin matkustajille, ja rautateiden ympäristöystävällisyys liikennemuotona kestää vertailun muiden liikennemuotojen kanssa. Matkustajan kuolemaan johtaneita onnettomuuksia ei ole tapahtunut useaan vuoteen ja matkustajien vakavat loukkaantumistapaukset ovat laskettavissa yhden käden sormilla. Myös useat muut rautatieturvallisuuden tunnusluvut ovat pysyneet tilastollisen vaihteluvälin puitteissa. Rautatiealan toimijoiden tekemällä TURVALLISUUDEN ETEEN ON TEHTÄVÄ TÖITÄ JATKUVASTI Turvallisuudentunteeseen ei kuitenkaan ole aihetta tuudittautua. Hyvätkään tilastot eivät takaa turvallista tulevaisuutta, vaan turvallisuus joudutaan joka päivä varmistamaan uudelleen. Rautatieyrityksillä ja muilla rautateiden toimijoilla on sitä paremmat mahdollisuudet onnistua turvallisuustyössään, mitä paremmin ne ovat onnistuneet kehittämään itselleen toimivat turvallisuusjohtamisjärjestelmät ja saattamaan järjestelmät osaksi toimijoiden arkipäivää. Liikenteen viranomaisena Trafi on omalta osaltaan mukana turvallisuuden varmistamisessa. Viranomainen ei kuitenkaan voi olla aina ja kaikkialla. Niukat viranomaisresurssit on pidettävä mahdollisimman tehokkaassa käytössä. Sen vuoksi Trafi on kehittänyt menetelmiä, joilla voidaan paremmin ennakoida, mihin valvontaa on syytä kohdentaa. Trafi pyrkii kohdentamaan auditointeja ja muuta KOLME KESKEISTÄ ONGELMA-ALUETTA Trafin keräämien tietojen valossa Suomen rautatieturvallisuudessa on kolme erityistä ongelmakohtaa, joissa tarvittaisiin päättäväisiä toimia tilanteen parantamiseksi. Rataverkollamme on edelleen runsaasti tasoristeyksiä ja tämä näkyy onnettomuustilastoissa. Vaikka tasoristeysonnettomuuksien lukumäärä vuonna 2014 olikin hieman aiempia vuosia alempi, ei positiivinen kehitys ole jatkunut vuonna Tasoristeyksessä juna ei voi väistää, joten kaikki toimet pitää keskittää sen mahdollistamiseen, että auton tai traktorin kuljettaja voisi havaita lähestymässä olevan junan ja väistäisi ajoissa. Näkyvyyden tasoristeyksestä radan molempiin suuntiin tulisi olla mahdollisimman esteetön ja tien pitäisi rakenteensa puolesta mahdollistaa ajoneuvolle nopea ja helppo poispääsy tasoristeyksestä. Vielä toivottavampi joskin paljon nykyistä enemmän rahaa vaativa vaihtoehto olisi, että mahdollisimman moni

4 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 4 / 31 tasoristeys voitaisiin poistaa ja korvata muulla tavalla. Toisen selkeän ongelman muodostavat luvatta radalla liikkuvien henkilöiden allejäännit. Osa niistä on vaikeasti vältettävissä olevia itsemurhia, mutta siltikään ei ole hyväksyttävää, että vuosittain ihmishenkeä menetetään allejääntionnettomuuksissa. Lähes kilometrin mittaista rataverkkoamme ei ole mahdollista kokonaan aidata. Tutkimuksissa on kuitenkin saatu viitteitä siitä, että kohdentamalla erilaisia toimenpiteitä vakavimmiksi tunnistettuihin vaaran paikkoihin voidaan ainakin rajoittaa asiatonta radalla liikkumista ja vähentää tilaisuuksia itsemurhien toteuttamiseen. hintakilpailuttamisessa on oltu asiantuntevia, mutta työn turvallisuuden kilpailuttamisessa ei ole onnistuttu yhtä hyvin. Nyt on aika huolehtia siitä, että turvallisuusasiat saavat riittävän suuren painoarvon ratatyöurakoiden tarjouskilpailuissa ja urakkasopimuksissa. Myös turvallisuus saa maksaa. Turvallisuuden laiminlyömiselle voitaisiin urakkasopimuksissa laittaa sellaiset hintaseuraamukset, että ne ohjaisivat huolehtimaan työntekijöiden turvallisuusosaamisen kehittämisestä ja ylläpitämisestä sekä noudattamaan turvallisia työtapoja ja turvallisuuden vuoksi annettuja määräyksiä ja ohjeita. Yrjö Mäkelä rautatiejohtaja Kolmas ilmeinen ongelma-alue on ratatöiden turvallisuus. Onnettomuustutkintakeskus on äskettäisen turvallisuustutkintansa johtopäätöksissä todennut muun muassa, että ratatöiden turvallisuuskulttuurissa, turvallisuuskoulutuksessa ja turvallisuusjohtamisessa on korjattavaa. Osansa ongelmien syntymisessä on ratatyön urakoiden kilpailuttamiseen liittyvällä tiukalla hintakilpailulla ja pitkiksi venähtäneillä aliurakointiketjuilla, joissa turvallisuusosaamisen varmistaminen on unohtunut. Kaikesta päätellen urakoiden

5 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 5 / 31 Rautateiden turvallisuuden nykytila ole viime vuosina menehtynyt rautatieonnettomuuksissa. luvattomat ylitykset, luvattomat ratatyöt, puutteet radan Suomen rautatieturvallisuus pysyi edelleen hyvänä vuonna Merkittäviä onnettomuuksia tapahtui edellisen viiden vuoden keskiarvoa vähemmän. JUNALIIKENNE ON SUOMESSA TURVALLISTA Erityisesti junaliikenteen turvallisuus on Suomessa hyvällä tasolla. Junaliikenteen merkittävien suistumis- ja törmäysonnettomuuksien junakilometreihin suhteutetulla määrällä mitattuna Suomen junaturvallisuus on lähellä Euroopan kärkeä. Rautateiden matkustajia tai henkilökuntaa ei Muutamat vakavat vaaratilanteet junaliikenteessä, kuten Hyvinkäällä maaliskuussa 2015 tapahtunut huomattava ylinopeus vaihteessa, osoittavat, että junaturvallisuuden suhteen ei voida tuudittautua hyvänolon tunteeseen. Vakavat junaliikenteen onnettomuudet ovat rautateiden turvalaitteiden ja toimintatapojen kehityksestä huolimatta edelleen mahdollisia. Tasoristeysonnettomuuksien määrässä on selkeä laskeva trendi. Vuonna 2014 tapahtui 32 tasoristeysonnettomuutta, joista neljä oli vakavuudeltaan merkittäviä. Suomessa on yli 3000 tasoristeystä, joissa tapahtuneissa onnettomuuksissa menehtyi kaksi henkilöä ja kaksi loukkaantui vakavasti, joten tasoristeysten turvallisuudessa riittää edelleen kehitettävää. Edellisten vuosien tapaan ratatöissä tapahtui useita vaaratilanteita, jotka pahimmillaan olisivat voineet aiheuttaa vakavia junaliikenteen onnettomuuksia. Tyypillisiä ratatyön vaaratilanteita ovat ratatyöalueen liikenteelle luovuttamista edeltävässä tarkastuksessa ja työkoneiden radalle aiheuttamat vauriot. Taustasyitä vaaratilanteille ovat usein puutteet työntekijöiden osaamisessa ja tiedoissa, työn heikko suunnittelu sekä kiire.

6 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 6 / 31 Vaihtotyössä tapahtuneiden onnettomuuksien ja vaaratilanteiden määrä oli edellisiä vuosia alhaisempi vuonna Erityisesti vaihtotyösuistumisten määrä väheni huomattavasti suotuisista talvioloista johtuen. Vuonna 2014 vaihtotöissä tapahtui kuitenkin edellisvuosia enemmän henkilövahinkoja kolmen vaihtotyöntekijän loukkaannuttua vakavasti työtapaturmissa. Rautateillä raportoitujen vaaratilanteiden määrä on ollut viime vuosina kasvussa. Osin kasvu selittyy raportoinnin kattavuuden paranemisella. On kuitenkin mahdollista, että rataan liittyvien poikkeamien lisääntyminen johtuu myös radan kunnon heikkenemisestä korjausvelan kasvun vuoksi. ALLEJÄÄNTIEN MÄÄRÄÄ EI OLLA SAATU ALENEMAAN Vuosittain noin 60 ihmistä menehtyy luvattomien radalla liikkujien allejäänneissä. Muun rautatieturvallisuuden jatkuvasti kehittyessä allejääntien määrää ei ole saatu laskemaan. Suurin osa allejääntien uhreista jättäytyy junan alle tahallaan. Tutkimustulokset ja kokemukset maailmalta osoittavat, että sekä tahallisia että tahattomia allejääntejä on mahdollista vähentää. Olisikin aika hylätä vanha käsitys, jonka mukaan allejäänneille ei voida tehdä mitään, ja ryhtyä tosissaan toimiin allejääntien vähentämiseksi. Luvattomien henkilöiden liikkuminen rautatiealueilla vaikuttaisi lisääntyneen viime vuosina ilkivallan määrän kasvun ja selfiemuodin seurauksena. Edellä mainittujen tilanteiden vähentämiseksi olisi syytä parantaa lasten ja nuorten tietoisuutta radalla liikkumisen ja ilkivallan aiheuttamista riskeistä.

7 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 7 / 31

8 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 8 / 31 Junaliikenteen turvallisuus Vuoden 2014 suhteellisen hyvästä turvallisuustilanteesta kertoo myös se, että Onnettomuustutkintakeskus (OTKES) ei tehnyt kyseisen vuoden tapahtumista yhtään varsinaista tutkintaa. Sen sijaan OTKES teki 2 alustavaa tutkintaa vuonna 2014 tapahtuneista junaliikenteen suistumisista. Junaliikenteessä tapahtui vuonna 2014 vähän onnettomuuksia ja junaturvallisuus säilyi hyvällä tasolla. Junaliikenteessä tapahtuneiden merkittävien suistumis- ja törmäysonnettomuuksien määrän perusteella tarkasteltuna Suomen junaliikenteen turvallisuus on Euroopan huipputasoa. Vuonna 2014 tapahtui 15 merkittävää onnettomuutta, mikä on 3 enemmän kuin vuonna 2013, mutta kuitenkin selvästi edellisen viiden vuoden keskiarvoa vähemmän. SUISTUMISTEN JA TÖRMÄYSTEN MÄÄRÄ EDELLISTEN VUOSIEN TASOLLA Parikkalassa suistui tavarajunan 2 vaunua ratapihan vaihteessa junan nopeuden ollessa 33 kilometriä tunnissa. Suistuneet vaunut kaatoivat yhden pääopastimen ratapihalta. Onnettomuudesta ei aiheutunut henkilövahinkoja. OTKESin tutkintaselostuksen mukaan onnettomuuden aiheutti tavaravaunun pyöräkerran lehtijousen katkeaminen (Onnettomuustutkintakeskus R2014-E1). Lehtijousi oli katkennut jo aiemmin, mutta katkeamaa ei oltu havaittu lähtötarkastuksessa. Onnettomuusvaihteessa lehtijousi irtosi kokonaan aiheuttaen suistumisen. Toinen OTKESin alustavasti tutkima suistuminen tapahtui Tampereella Viinikan ratapihalla tavarajunan kolmen vaunun suistuttua vaihteessa (Onnettomuustutkintakeskus R2014-E2). Suistumisessa vaurioitui rataa 130 metrin

9 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 9 / 31 matkalta. Myös yksi vaihteenkääntölaite rikkoutui ja suistuneiden vaunujen pyöriin tuli pieniä vaurioita, mutta henkilövahinkoja ei tapahtunut. Suistuminen aiheutui kevyen vaunun pyörän noususta vastakiskon päälle notkolla olleessa vaihteessa. Junan takapään raskaiden vaunujen venyttäessä vaunujen välejä junan keskiosan vaunut pyrkivät oikaisemaan vaihteista muodostuvassa kaarteessa. OTKESin alustavasti tutkimien suistumisten lisäksi junaliikenteessä tapahtui 2 muuta suistumista. Tarkasteluvuoden ainoa merkittäväksi luokiteltava suistumisonnettomuus tapahtui Haapajärvellä tavarajunan telin suistuttua hellekäyrän seurauksena. Tapaus luokitellaan merkittäväksi onnettomuudeksi siitä aiheutuneen yli kuuden tunnin liikennekatkon vuoksi. Vuonna 2014 junaliikenteessä ei tapahtunut lainkaan kalustoyksiköiden välisiä yhteentörmäyksiä. Törmäyksiä esteisiin tapahtui 6. Suistumisten ja törmäysten määrä junaliikenteessä säilyi suunnilleen edellisten vuosien tasolla. Vuoden 2014 ainoa merkittäväksi onnettomuudeksi luokiteltava törmäys tapahtui Ryttylässä IC-junan törmättyä vaihteen lumisuojaan. Onnettomuudesta ei aiheutunut henkilövahinkoja, mutta onnettomuuden aiheuttamat kustannukset kalustolle ja radalle olivat suuremmat kuin merkittävän onnettomuuden raja-arvo euroa. Muissa junaliikenteen törmäyksissä seuraukset jäivät pienemmiksi ja törmäyksen kohteena olivat päätepuskimet, kaivinkoneen kauha ja ylikäytävän rakenteet. Tulipaloja junaliikenteessä tapahtui 8 kappaletta vuonna 2014, eli hieman edellisvuosia vähemmän. Tyypillisesti liikkuvan kaluston tulipalot tapahtuvat vaunujen sähkölaitteissa tai veturin moottoritilassa. Viime vuosina Suomessa ei ole tapahtunut lainkaan merkittäväksi luokiteltavia liikkuvan kaluston tulipaloja. Tasoristeysonnettomuuksia tapahtui pitkän ajan keskiarvoa vähemmän ja allejääntejä hieman enemmän kuin edellisvuosina. Sekä tasoristeysonnettomuuksia että allejääntejä käsitellään tarkemmin eri otsikoiden alla. Vuonna 2014 junaliikenteessä tapahtui 4 onnettomuutta, joissa oli vaarallisia aineita mukana, mutta näistä ei aiheutunut vaarallisten aineiden vuotoja. VAARATILANTEIDEN MÄÄRÄN KEHITYSTÄ SEURATAAN Koska junaliikenteen onnettomuudet ovat harvinaisia ja niiden määrän vaihtelu selittyy lähinnä satunnaisvaihtelulla, on junaliikenteen turvallisuuden seurannassa tärkeää tarkastella myös junaliikenteen vaaratilanteiden määrän

10 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 10 / 31 kehitystä. Vaaratilanteiden määrän kehityksestä ei kuitenkaan voi tehdä suoria johtopäätöksiä, koska vaaratilanteiden tilastoinnin määritelmien muutosten vuoksi osa vaaratilanneluokista on vuositasolla vertailukelvottomia. Kiskon katkeamia tapahtui 56 kappaletta vuonna Kiskon katkeamien määrä on vuosina vaihdellut 19 ja 62 välillä. Raiteen nurjahduksia raportoitiin vuonna 2014 yhteensä 105 eli huomattavasti edellisvuosia enemmän. Raiteen nurjahduksilla tarkoitetaan sellaisia virheitä raiteen jatkumossa tai raidegeometriassa, että ne edellyttävät raiteen sulkemista tai suurimman sallitun nopeuden alentamista. Esimerkiksi kesän kuumilla ilmoilla syntyvät hellekäyrät luokitellaan raiteen nurjahduksiksi. Kiskon katkeamien ja raiteen nurjahdusten määrän kasvu saattaa johtua parantuneesta raportoinnista, penkereen tuennan epäonnistumisista sekä yleisestä radan kunnon heikkenemisestä. Väärin annetulla opasteella tarkoitetaan tilannetta, jossa opastin antaa junalle liian sallivan opasteen teknisen vian seurauksena. Vuonna 2014 tapahtui 23 väärin annettua opastetta, mikä on selvästi edellisiä vuosia enemmän. Pääosa kasvusta selittyy tapausten luokitteluperiaatteiden tarkentumisella. Suurin osa tapauksista oli tilanteita, joissa JKV sallii junalle nopeusrajoitusta suuremman nopeuden tai tilanteita, joissa baliisit oli asennettu väärin tai olivat väärässä paikassa. Seis-opasteen luvattomia ohituksia tapahtui junaliikenteessä viime vuonna 30. Seisopasteen luvattomat ohitukset ovat olleet useiden suuronnettomuuksien syynä maailmalla. Suomessa JKV-järjestelmä käytössä ollessaan pienentää tehokkaasti Seisopasteen luvattoman ohituksen seurauksia pysäyttämällä junan. Hyvinkäällä maaliskuussa 2015 tapahtunut vaaratilanne osoittaa, että JKV-aikanakin Seis-opasteen luvattomasta ohituksesta voi aiheutua vakavia vaaratilanteita. Viime vuosina Seis-opasteen luvattomien ohitusten määrä on vaihdellut Suomessa 20 ja 35 välillä. Vuonna 2014 ei raportoitu junaliikenteessä yhtään rikkoutunutta akselia tai pyörää. Junien katkeamisia tapahtui 9, mikä on selvästi edellisiä vuosia vähemmän. Sen sijaan laakerin kuumakäyntien määrä oli selvästi nousussa. Kuumakäyntejä tapahtui 190 edellisten vuosien lukemien vaihdellessa 104 ja 147 välillä. Suurin osa kuumakäyntihavainnoista on jarrujen käyttövirheistä tai teknisistä ongelmista johtuvia jarrujen laahaamisia.

11 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 11 / 31 väärästä kulkutiestä aiheutua myös merkittävä onnettomuusvaara. Noin 90 % vääristä kulkuteistä tapahtuu raiteelle, jolla ei ole estettä. Väärät kulkutiet johtuvat usein liikenteenohjausjärjestelmän käytettävyyteen liittyvistä tekijöistä. Väärien kulkuteiden lisääntyneen määrän johdosta OTKES aloitti teematutkinnan, jossa tarkastellaan vuonna 2015 tapahtuneita vääriä kulkuteitä. Väärien kulkuteiden määrä kasvoi selvästi vuonna Väärässä kulkutiessä juna ohjataan väärälle raiteelle. Yhteensä vääriä kulkuteitä tapahtui 114 niiden määrän vaihdeltua edellisvuosina 70 ja 93 välillä.tyypillisiä tapauksia ovat tilanteet, joissa matkustajajuna ohjataan laiturittomalle raiteelle tai sähköjuna ohjataan virrattomalle raiteelle. Mikäli kulkutiellä on este, voi ILKIVALTA ON LISÄÄNTYNYT Ilkivallan määrä on lisääntynyt hälyttävästi rautateillä. Vuonna 2011 Liikennevirasto kirjasi 215 ilkivaltatapausta ja vuonna 2014 raportoitujen ilkivaltatapausten määrä oli jo 537. Osa kasvusta selittynee raportoinnin kattavuuden paranemisella, mutta vaikuttaa kuitenkin siltä, että ilkivallan määrä on todellisuudessa lisääntynyt. Syytä tähän on vaikea tunnistaa. Tyypillisiä ilkivaltatapauksia ovat esineiden laittamiset kiskoille sekä laitteiden töhrimiset ja rikkomiset. Ilkivallasta aiheutuu vaaraa sekä ilkivallan tekijälle että sivullisille. Pahimmillaan ilkivalta voi suistaa junan. Ilkivaltatapaukset keskittyvät suurten kaupunkien läheisyyteen. Ilkivallan määrän vähentämiseksi Liikennevirasto on lisännyt yhteistyötä paikallisten poliisilaitosten kanssa. Ilkivaltaa on saatu paikallisesti vähennettyä lisäämällä poliisin näkyvyyttä alueella.

12 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 12 / 31 Vaihtotöiden turvallisuus Vaihtotyöllä tarkoitetaan junaliikennettä tukevaa rautatiejärjestelmässä tehtävää kalustoyksiköiden siirtotyötä. Vaihtotöitä tehdään vetureilla, kauko-ohjatuilla vetureilla sekä laskumäkityönä. Vaihtotyössä tapahtuu junaliikennettä enemmän pieniä onnettomuuksia. Turvallisuuden hallinta vaihtotyössä perustuu yksittäisten työntekijöiden toimintaan junaliikenteessä käytettävien teknisten turvalaitteiden sijaan. Vaihtotyössä mm. JKV-veturilaite ei ole pakollinen ja käytössä ollessaankin se valvoo vaihtotyössä vain suurinta nopeutta. Vaihtotöitä voidaan tehdä myös paikallisluvilla, jolloin vaihtotyöntekijät vastaavat vaihteiden kääntämisestä itse. Vaihtotyössä tapahtuvien poikkeamien runsasta määrää selittää vaihtotyössä jatkuvasti toistuvat kaluston irrotukset ja kiinnitykset. Muita onnettomuusherkkyyttä selittäviä tekijöitä ovat työntämällä tapahtuvan vaihtotyön haasteet, viestinnän kriittisyys ja yksityisraiteiden puutteellinen kunnossapito. TÖRMÄYKSET VAIHTOTYÖSSÄ VÄHENTYNEET Vaihtotyöonnettomuuksien tarkastelun pohjana käytetään tässä yhteydessä VR- Yhtymän tilastoja. VRY:n tilastot eivät kata kaikkea vaihtotyötä, mutta se on tällä hetkellä kattavin käytettävissä oleva tilasto vaihtotyöpoikkeamista Suomessa. Tyypillisiä vaihtotyöonnettomuuksia ovat törmäykset ja suistumiset. Törmäysten määrä on viime vuosina vähentynyt hieman. Vuonna 2014 VR tilastoi 83 vaihtotyötörmäystä. Tyypillisiä törmäyskohteita ovat päätepuskimet, vaunut ja varastohallien ovet. Aineellisilta vahingoiltaan suurin vaihtotyötörmäys tapahtui Kotkassa peräkkäin liikkuneiden vaihtotyövetureiden törmättyä toisiinsa. Törmäyksestä aiheutui huomattavat vahingot molemmille vetureille. VÄHÄLUMINEN TALVEN MYÖTÄ SUISTUMISIA TAVALLISTA VÄHEMMÄN Vaihtotöissä tapahtui vain 49 suistumista vuonna Edellisinä vuosina vaihtotyösuistumisia on tapahtunut yli sata vuodessa. Tyypillisessä vaihtotyösuistumisessa tyhjän vaunun teli nousee kiskoilta urakiskoon tai ylikäytävään pakkautuneen lumen ja jään vuoksi. Koska vuoden 2014 talvi oli poikkeuksellisen vähäluminen, tapahtui suistumisia hyvin vähän. Alkuvuosi 2015 oli vuotta 2014 runsaslumisempi ja vaihtotyösuistumisia tapahtuikin selvästi vuotta 2014 enemmän. Muita tyypillisiä syitä suistumisiin vaihtotöissä ovat kiskoille unohtuneet pysäytyskengät sekä yksityisraiteiden huono kunto.

13 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 13 / 31 SEIS-OPASTEEN OHITUKSIA JA VÄÄRIÄ KULKUTEITÄ LÄHES ENTINEN MÄÄRÄ Vaihtotöissä tapahtuvien luvattomien Seisopasteen ohitusten määrässä on havaittavissa pientä kasvua. Vaihtotöissä tapahtuvien luvattomien Seis-opasteen ohitusten riskiä lisää se, että vaihtotöissä JKV ei valvo opasteiden noudattamista. Raahessa tapahtui erikoinen Seis-opasteen ohitus vaihtotyöveturin lähdettyä liikkeelle ilman kuljettajaa Rautaruukin tehtaan raiteilta. Veturi ehti liikkua noin 10 kilometriä valtion rataverkolle, ohittaa Seis-opastetta näyttävän raideopastimen ja ajaa vaihteen auki ennen kuin se saatiin pysäytettyä toisen veturin avulla. Tyhjäkäynnillä ollut veturi lähti liikkeelle kuljettajan poistuttua veturista. Veturin liikkeelle lähteminen oli mahdollista, koska ilmeisesti veturissa oli vaihde päällä, kuolleenmiehen kytkin ohitettuna ja jarrut pois päältä. Vaihtotöissä tapahtui 82 väärää kulkutietä. Väärien kulkuteiden määrä oli hieman edellisvuosien tasoa alhaisempi. Vaarallisten aineiden kuljetukseen (VAK) liittyviksi vaihtotyöpoikkeamiksi luetaan vaarallisten aineiden vuodot ja onnettomuudet, joissa on vaarallisia aineita kuljettavia vaunuja mukana. Vuonna 2014 VAK-poikkeamia tapahtui 13 kappaletta. VAK-poikkeamien määrän muutoksessa ei ole havaittavissa kehityssuuntaa. VUONNA 2014 VAIHTOTÖISSÄ TAPAHTUI KOLME VAKAVAA LOUKKAANTUMISTA Suurin osa rautateiden henkilökunnalle tapahtuvista rautatieliikenteeseen liittyvistä henkilövahingoista tapahtuu vaihtotöissä. Viime vuosina vaihtotöissä on tapahtunut 3-10 tilastoitua loukkaantumista vuosittain. Vuonna 2014 vaihtotöissä rautateiden henkilökunnalle tapahtuneesta seitsemästä loukkaantumisesta kolme oli vakavia loukkaantumisia. Pietarsaaressa vaihtotyöyksikköä radioohjauksella kuljettanut vaihtotyönjohtaja putosi liikkuvasta yksiköstä. Pudonneen vaihtotyönjohtajan käsi heilahti juna pyörän alle ja leikkautui irti. Toinen putoamisen yhteydessä tapahtunut vaihtotyönjohtajan loukkaantuminen tapahtui Ylämyllyllä. Kolmas vaihtotyössä tapahtunut vakava loukkaantuminen tapahtui vaihtotyön työnopastajan loukattua kätensä vaunujen kytkemisen yhteydessä Joensuussa 7.5. Lieviä loukkaantumisia vaihtotöissä tapahtuu tyypillisesti muun muassa törmäyksissä, suistumisissa ja putoamisissa. VAIHTOTYÖN MÄÄRITTELY TULKINNALLISTA Vaihtotyönä tehdään rautateillä n erilaista tehtävää riippuen siitä, miten tehtävät luokitellaan. Vaihtotyönä tehdään mm. seuraavia tehtäviä: junan muodostusta ja

14 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 14 / 31 hajotusta, junaliikennettä tukevia siirtoja, alle 10 metrin pituisia siirtoja kaluston irrottamiseksi, vaihtotyörataosilla liikennöintiä, radio-ohjattua vaihtotyötä liikennepaikkojen välillä, vajaatoimintatilanteissa liikkumista ja kuormaukseen sekä kunnossapitoon liittyvää vaunujen siirtelyä. Radio-ohjatun vaihtotyön liikennepaikkojen välillä voidaan katsoa korvaavan junaliikennettä, koska mikään ei estä liikkumasta junana tietyillä liikennepaikkaväleillä, jossa radio-ohjattuna vaihtotyönä liikutaan. Kun liikkuminen liikennepaikkojen välillä tehdään vaihtotyönä, ei veturinkuljettajaa tarvita mukana lainkaan, vaan radio-ohjauspätevä vaihtotyönjohtaja voi tehdä työn kokonaan itse. Trafin määräyksen rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävien koulutusohjelmista (TRAFI/3883/ / 2015) muutoksen myötä erilaisia liikkuvan kaluston kuljettajan ja vaihtotyön tekijän koulutuksia on mahdollista entistä paremmin räätälöidä erilaisiin tarpeisiin. Koulutusten räätälöintimahdollisuuksien myötä tarve vaihtotyö-käsitteen venyttämiseen saattaa jatkossa vähentyä. Vaihtotyö-käsitteen lavea määrittely mahdollistaa käsitteen tarkoituksenmukaisen tulkinnan. Välillä vaihtotyötä venytetään junaliikenteen tontille, välillä vaihtotyötä kavennetaan siten, että tehtäviä voi tehdä henkilöstö, jolla ei ole vaihtotyöpätevyyttä. Haasteita turvallisuudelle vaihtotyö-käsitteen venyttämisestä tai kaventamisesta voi syntyä mikäli liikenteenohjaus ja liikkuvan kaluston kuljettajat eivät ole yhteisymmärryksessä siitä millä säännöillä liikutaan tai, jos liikkuvan kaluston kuljettajat tai siirtäjät eivät osaa tehtäväänsä tarpeeksi hyvin.

15 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 15 / 31 Ratatöiden turvallisuus Ratatöiden ja junaliikenteen yhteensovittamisen haasteet ovat edelleen yksi rautatieturvallisuuden keskeisimmistä ongelmista Suomessa. Vuonna 2013 tapahtuneiden ratatyöhön liittyvien onnettomuuksien ja useiden vaaratilanteiden seurauksena OTKES teki ratatöiden turvallisuusongelmiin keskittyvän tutkinnan, joka valmistui loppuvuodesta 2014 (Onnettomuustutkintakeskus R ). OTKES:in tutkinnan mukaan tyypillisten ratatyön vaaratilanteiden, kuten työkoneiden radalle aiheuttamien vaurioiden ja suistumisten taustasyitä ovat usein puutteet työntekijöiden osaamisessa ja tiedoissa sekä työn heikko suunnittelu ja valmistelu. Urakoiden kiireellinen aikataulu johtaa usein töiden puutteelliseen valmisteluun. Ratatyölupiin ja ratatyöalueiden määrittelyyn liittyvät epäselvyydet johtuvat usein työn perehdytyksen ja suunnittelun puutteista. Myös luvattomien ratatöiden taustalla on osaamisen ja tietämyksen puutteita, mutta huolestuttavasti myös välinpitämättömyyttä turvallisuudesta. Koska luvattomasta ratatyöstä kiinnijäämisen riski on pieni, voi kustannus- ja aikasäästöjä tavoittelevalla urakoitsijalla syntyä kiusaus tehdä ratatöitä luvattomasti. KILPAILUTUS VAIKUTTAA RATATÖIDEN KUNNOSSAPITOON Ratatöiden jatkuvien turvallisuusongelmien yhtenä keskeisenä taustatekijänä voidaan pitää rautateiden kunnossapidon kilpailuttamisen myötä käynnistynyttä muutosta. Kilpailutuksen myötä kunnossapidosta vastaavien toimijoiden määrä kasvoi moninkertaiseksi. Kunnossapidon vastuun jakauduttua usealle toimijalle syntyi alalle kulttuuri, jossa taloudelliset tekijät korostuvat entisestään turvallisuudesta huolehtimisen jäädessä paikoin toiselle sijalle. Urakoista kilpailevat toimijat pystyivät reagoimaan muutoksen tarjoamiin mahdollisuuksiin nopeammin kuin radan turvallisuudesta vastaavat tahot, eikä esimerkiksi urakoiden valvontaa ja turvallisuustekijöiden riittävää painotusta urakoiden kilpailutuksessa ole tarpeeksi nopeasti kyetty sopeuttamaan nykytilanteeseen. Vuonna 2014 ratatöihin liittyviä turvallisuuspoikkeamia tapahtui edelleen paljon. Alla on esitetty joitain esimerkkitapauksia vuonna 2014 ratatöissä tapahtuneista vaaratilanteista. Mommilassa tavarajuna ajoi ratatyöalueen läpi ratatyön ollessa käynnissä ratatyön päättämiseen liittyvien epäselvyyksien seurauksena. Leppävaarassa IC-juna ohjattiin puutteellisen ratatyön suojaamisen

16 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 16 / 31 johdosta raiteelle, jonka laiturialueella tehtiin samaan aikaan kunnossapitotöitä. Saakoskella ratatyökone ylitti ratatyöalueen rajan ratatyön sisäiseen viestintään liittyvän epäselvyyden seurauksena. Ratatyöalueen rajan ylittänyt kaivinkone oikosulki eristysosuuden, jonka johdosta paikkaa lähestyvä juna pysähtyi seuraavalle pääopastimelle. Helsingissä oli vaihteella töissä työryhmä, jossa kukaan ei huolehtinut ryhmän turvaamisesta. Viimeinen työryhmän jäsen ehti kiskoilta pois n. 20 metriä ennen yhteentörmäystä junan kanssa, junan jarrutettua voimakkaasti. Uudenkaupungin ja Mynämäen välillä tavarajuna ja kaivinkone olivat lähellä törmätä ratatyön päättämiseen liittyvän epäselvyyden johdosta. Hyvän näkyvyyden ansiosta tavarajunan kuljettaja ehti pysäyttää junan ennen törmäystä. Kouvolassa juna törmäsi hitsauskonttiin Ratakuorma-auton kuljettaja oli jättänyt hitsauskontin vaihteiden väliin liian lähelle kiskoja. Ensiksi vaihtotyöyksikön vaunu oli osunut konttiin, joka törmäyksestä kääntyi entistä lähemmäksi kiskoja. Seuraavaksi paikalle saapuneen tavarajunan veturi osui konttiin kaataen happipullot. Happipullot sekä vaihteen kääntölaite vaurioituivat törmäyksessä. Rovaniemen ja Kemijärven välillä ratatyöalueella tapahtui kahden ratatyökoneen välinen peräänajo Edellä liikkuneen ratatyökaivinkoneen perään törmänneen ratapakettiauton kuljettaja loukkaantui törmäyksessä vakavasti, minkä johdosta tapaus luokitellaan merkittäväksi onnettomuudeksi. Liikennevirasto on tehnyt lukuisia muutoksia ratatöihin liittyviin prosesseihin ratatöiden turvallisuuden parantamiseksi. Muun muassa radanpidon turvallisuusohjeita on päivitetty ja liikenteenohjauksen käsikirjaa on tarkennettu poikkeamien perusteella. Poikkeamien osapuolten kanssa on pidetty turvallisuuskeskusteluja ja poikkeamien juurisyyt on pyritty selvittämään virheistä oppimisen tueksi. Myös radanpidon koulutuksia on pyritty kehittämään yhdessä koulutuslaitosten kanssa kunnossapidon henkilöstön pätevyyden parantamiseksi. Radanpidon turvallisuusongelmat ovat monitahoinen kokonaisuus, joten on vielä liian aikaista sanoa millaisia turvallisuusvaikutuksia toimenpiteillä saavutetaan.

17 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 17 / 31 Tasoristeysturvallisuus tasoristeysonnettomuuksissa kuolleiden määrä on EU:n alueella noin prosentin verran kaikista onnettomuuksissa kuolleista mutta rautatieliikenteessä vajaa kolmannes. Jokainen tasoristeysonnettomuus aiheuttaa häiriöitä rautatieliikenteeseen. Vakavan onnettomuuden riskin muodostaa rautatieliikenteen kannalta junan mahdollinen suistuminen tasoristeysonnettomuuden seurauksena. Tasoristeysonnettomuudet ovat edelleen sekä koko EU:n alueella että Suomessa junien alle jäämisten jälkeen yleisin rautatieliikenteen onnettomuustyyppi onnettomuusmäärällä tai onnettomuuksien seurauksena kuolleiden määrällä mitattuna. Tasoristeyksessä kohtaa kaksi liikennemuotoa, joista tieliikenteen kohdalla TASORISTEYSONNETTOMUUKSIEN MÄÄRÄSSÄ ON LASKEVA TRENDI Suomessa kuoli sekä vuonna 2013 että vuonna 2014 tasoristeysonnettomuuksien seurauksena kaksi henkilöä. Kaikkiaan vuonna 2014 tapahtui 32 tasoristeysonnettomuutta. Tasoristeysonnettomuuksien määrässä on 2000-luvulla laskeva trendi. Myös kuolleiden määrän trendi on lievästi laskeva. Kymmenen viime vuoden aikana tasoristeysonnettomuuksia tapahtui keskimäärin 44 vuosittain ja viiden viime vuoden aikana 35 vuosittain. Tasoristeysonnettomuuksien määrä on siis laskussa myös näiden lukujen perusteella. Vuonna 2015 on tapahtunut ennakkotietojen mukaan ensimmäisellä vuosipuoliskolla 23 tasoristeysonnettomuutta, joissa on kuollut kaksi henkilöä, loukkaantunut vakavasti kahdeksan ja lievästi kuusi henkilöä. Vakavasti loukkaantuneita on jo ensimmäisen kuuden

18 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 18 / 31 kuukauden aikana enemmän kuin koko edellisenä vuonna. TASORISTEYSTEN TURVALLISUUTTA PARANNETAAN Tasoristeyksiä poistetaan valtion rataverkolta noin vuosittain. Turvallisuuden kehittämisen kannalta tasoristeysten poistamisen ongelmana on ollut, että ei ole keskitytty poistamaan suuri riskisiä tasoristeyksiä, vaan poistot on tehty lähinnä ratojen perusparannuksen yhteydessä radan suurimman nopeuden nostamiseksi. Jäljelle jääneiden tasoristeysten turvallisuuden parantamiseen haetaan jatkuvasti kustannustehokkaita toimenpiteitä. Erilaisten turvallisuudenparantamistoimenpiteiden kartoittamiseksi ja mm. niiden turvallisuusvaikutusten selvittämiseksi Trafi teetti yhdessä Liikenneviraston kanssa tutkimuksen, joissa toimenpiteet luokiteltiin ja kustakin toimenpiteestä laadittiin kuvailulehti. Tätä tutkimusta on myös käytetty yhtenä lähtökohtana YK:n Euroopan talouskomission (United Nations Economic Comission for Europe, UNECE) tasoristeysturvallisuuden asiantuntijatyöryhmän työssä, jonka yhtenä tavoitteena on tunnistaa hyviä toimenpiteitä tasoristeysturvallisuuden parantamiseksi. Työryhmässä tie- ja rautatieliikenteen edustajat toimivat yhteistyössä. Tasoristeysturvallisuuden parantamiseksi etsitään myös muita keinoja kuin teknologian kehittäminen. Näitä ovat esim. kunnossapidon parantaminen, tiedottaminen oikeasta käyttäytymisestä tasoristeyksessä, oikeaa käyttäytymistä tukevien ratkaisujen tunnistaminen sekä myös valvonta. SUOMESSA ENEMMÄN TASORISTEYKSIÄ RATAKILOMETRIÄ KOHDEN KUIN EU:SSA KESKIMÄÄRIN EU:n alueella oli tasoristeystä vuonna Suomessa oli vuoden 2013 lopussa tasoristeystä ja vuoden 2014 lopussa tasoristeystä. Suomessa tasoristeyksiä on niiden poistamisesta huolimatta enemmän kuin EU:ssa keskimäärin. EU:ssa on noin viisi tasoristeystä kymmentä ratakilometriä kohden (noin 2 km välein), kun taas Suomessa on noin kuusi tasoristeystä kymmentä ratakilometriä kohden (noin 1,7 km välein). Suomen tasoristeyksistä selvästi suurempi osuus on ilman varoituslaitteita (noin 80 %) kuin kaikissa EU-maissa yhteensä (noin 47 %). Tämä johtuu suomalaisten tasoristeysten suuresta määrästä metsä- ja viljelyteillä sekä muilla vähäliikenteisillä teillä. Tällaisten tasoristeysten turvallisuuden parantamiseksi haetaan selvästi puolipuomi- ja valovaroituslaitosta halvempia keinoja varottaa junan tulosta etenkin paikoissa, joissa ei ole sähköä. Kevyempien varoitus- ja huomiolaitosten kehittämisen on mahdollistanut aurinkopaneelien ja tuuligeneraattoreiden nopea kehittyminen.

19 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 19 / 31 Rautatieonnettomuuksissa kuolleet ja vakavasti loukkaantuneet Vuonna 2014 Suomessa kuoli rautatieonnettomuuksissa 6 henkilöä.tahallisia allejääntejä ei ole laskettu lukuun mukaan. Kuolleiden määrä pysyi samana jo kolmantena vuonna peräkkäin. Vuosina kuolleiden määrä vaihteli viiden ja 21 välillä. Rautateillä tapahtuneiden kuolemantapausten luokittelu tahallisiin ja tahattomiin on haastavaa ja luokitteluun liittyvät epävarmuustekijät saattavat selittää osan kuolleiden määrän vuosittaisesta vaihtelusta. Rautatieonnettomuuksissa kuolleiden vuosittaisessa määrässä on ollut laskeva trendi aina 1970-luvulta lähtien, jolloin onnettomuuksissa kuolleita oli joinain vuosina jopa yli sata. Vielä 1970-luvulla tasoristeysten käyttäjiä sekä rautatiealueilla luvattomasti liikkuvia henkilöitä kuoli rautatieonnettomuuksissa kymmeniä vuosittain luvulle tultaessa kuolleiden määrät ovat vähentyneet selvästi kaikissa henkilöryhmissä. Vuoden 2014 kuolemantapauksista 2 tapahtui tasoristeysonnettomuuksissa ja 4 luvattomasti rautatiealueella liikkunutta henkilöä jäi junan alle. Vuosina lähes kaikki rautatieonnettomuuksissa kuolleet ovat olleet tasoristeysten käyttäjiä (49) tai luvatta rautatiealueilla liikkuvia henkilöitä (37). Vuoden 2011 jälkeen rautatieonnettomuuksissa ei ole kuollut yhtään rautateiden työntekijää ja vuoden 2006 jälkeen rautatieonnettomuuksissa ei ole kuollut yhtään rautatiematkustajaa. Koko EU:n tasolla tarkasteltuna rautatieonnettomuuksissa kuolleiden määrä on vähentynyt jatkuvasti. Vuonna 2007 EU:ssa kuoli 1517 ihmistä rautatieonnettomuuksissa ja vuonna 2013 kuolleiden määrä oli Tarkasteltaessa kuolleita henkilöryhmittäin koko EU:n tasolla on tilanne hieman toisenlainen kuin Suomessa. EU:ssa luvatta rautatiealueilla liikkuvat henkilöt kattavat 62 % rautatieonnettomuuksissa kuolleista ja tasoristeysten käyttäjät puolestaan 28 %. Jäljelle jäävät prosentit muodostuvat matkustajista (5 %), työntekijöistä (3 %) ja luokkaan muut luokitelluista henkilöistä (2 %).

20 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 20 / 31 VUONNA 2014 VAKAVASTI LOUKKAANTUNEISTA PUOLET OLI RAUTATEIDEN TYÖNTEKIJÖITÄ Vuonna 2014 rautatieonnettomuuksissa loukkaantui vakavasti 8 henkilöä. Vakavia loukkaantumisia rautatieliikenteessä on tapahtunut vuosina keskimäärin hieman alle 7 vuodessa. Tasoristeysten käyttäjät ja luvatta rautatiealueella liikkuvat henkilöt ovat muodostaneet valtaosan rautatieonnettomuuksissa vakavasti loukkaantuneista viime vuosina. Vuosi 2014 oli sikäli edellisistä vuosista poikkeava, että vakavia loukkaantumisia tapahtui myös muille kuin tasoristeysten käyttäjille ja luvatta rautatiealueilla liikkuville henkilöille. Vakavista loukkaantumisista 4 tapahtui rautateiden työntekijöille, 2 tasoristeysten käyttäjille, 1 matkustajalle ja 1 luokkaan muut luokiteltavalle henkilölle. Matkustajan vakava loukkaantuminen tapahtui tilanteessa, jossa henkilö pyrki liikkeelle lähteneen junan kyytiin ja putosi laiturin ja junan väliin. Luokkaan muut kuuluva henkilö loukkaantui vakavasti junan osuttua laiturin reunalla valokuvia ottavaan henkilöön.

21 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 21 / 31 siinä, että EU:ssa matkustajille tapahtuu n. 20 % vakavista loukkaantumisista. TAHALLISTEN ALLEJÄÄNTIEN MÄÄRÄÄ EI OLE SAATU LASKEMAAN Vuonna 2014 Suomessa menehtyi 64 henkilöä tahallisen allejäännin seurauksena. Vuosina tahallisten allejääntien määrä on vaihdellut 44 ja 64 välillä. Muun rautatieturvallisuuden jatkuvasti parantuessa tahallisten allejääntien määrää ei ole saatu laskemaan. Kaikkien itsemurhien määrä on ollut Suomessa selvässä laskussa 1990-luvun alusta alkaen, mutta tahallisten junan allejääntien määrä näyttäisi pysyvän samalla tasolla vuodesta toiseen. Myös koko EU:n tasolla tahallisten allejääntien määrä on pysynyt samalla tasolla viime vuosina. Restrailin työkalupakissa olevat keinot vaihtelevat perinteisistä raiteille pääsyn estämisestä ja valistamisesta aina riskihenkilöiden profilointiin ja vaaranpaikkojen hotspot -analyysein. Restrail -projektin keskeisenä viestinä voidaan pitää sitä, että allejääntejä on mahdollista vähentää useilla erilaisilla keinoilla. Käytettävät keinot on valittava tarkkaan kunkin paikan ominaispiirteiden perusteella. Restrailprojektin internetsivut ja työkalupakki löytyvät osoitteesta EU:ssa rautatieonnettomuuksissa vakavasti loukkaantuneiden määrä on vähentynyt vuosittain ja vuonna 2013 vakavasti loukkaantuneita oli ensimmäistä kertaa yhteisten turvallisuusindikaattorien ollessa käytössä (2006-) alle tuhat. EU:n tasolla vakavasti loukkaantuneiden jakauma henkilöryhmittäin poikkeaa Suomen tilanteesta Tahattomien ja tahallisten allejääntien syytekijöitä sekä niiden vähentämiskeinoja analysoitiin ja koottiin yhteen Restrailprojektissa. EU:n rahoittama kolmivuotinen tutkimusprojekti saatiin päätökseen vuonna Projektin tavoitteena oli tunnistaa keinoja allejääntien sekä niiden seurauksena syntyvien liikennehäiriöiden vähentämiseksi. Projektin lopputuloksena valmistui työkalupakki, johon on koottu yhteen erilaisia keinoja allejääntien vähentämiseksi ja niiden seurausten hallitsemiseksi.

22 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 22 / 31 Mobiililaitteiden käytön aiheuttama tarkkaamattomuus Sekä mobiililaitteiden määrä että käyttö ovat lisääntyneet viime vuosikymmenten aikana valtavasti ja ne ovat nykyisin jokapäiväisessä käytössä sekä työssä että arjessa. MOBIILILAITTEEN AJONAIKAINEN KÄYTTÖ LISÄÄ RISKEJÄ Tieliikenteessä on tutkittu paljon mobiililaitteiden ajonaikaisen käytön vaikutuksia ajoneuvon kuljettamisen turvallisuuteen. Mobiililaitteiden häiriövaikutukseen liittyy käsite tarkkaamattomuus liikenteessä. Käsitteellä tarkoitetaan ajonaikaisen huomion kiinnittymistä muuhun kuin ajotehtävän turvallisen suorittamisen edellyttämiin tehtäviin. Tutkijat vaikuttavat yksimielisiltä siitä, että mobiililaitteiden ajonaikaisella käytöllä on selvästi turvallisuutta heikentäviä vaikutuksia. Tarkkaamattomuus vaikuttaa liikenneturvallisuuteen pääsääntöisesti neljällä tavalla: Visuaalisella vaikutuksella viitataan katseen kiinnittymiseen pois liikennetilanteesta Manuaalisella vaikutuksella viitataan käden irrottamiseen hallintalaitteista muun toiminnon suorittamiseksi Kognitiivisella vaikutuksella viitataan ajatustoimintojen kiinnittymiseen pois ajotehtävästä. Auditiivinen vaikutus aiheutuu kun kuljettajan huomio ohjautuu pois ajotehtävästä ympäristön äänien johdosta. Tieliikenteessä mobiililaitteiden aiheuttaman tarkkaamattomuuden on havaittu muun muassa hidastavan kuljettajan reagointia rajoituksiin ja esteisiin sekä lisäävän onnettomuuden riskiä. Tekstiviestien kirjoittaminen on havaittu erityisen vaaralliseksi. Yllättäen puhelimessa puhuminen hands-free laitteen kanssa vaikuttaisi kasvattavan onnettomuuden riskiä siinä missä puhelinkeskustelu ilman handsfreetäkin. Myös laitteiden suunnittelulla on merkitystä tarkkaamattomuuteen. Esimerkiksi kosketusnäytöllisen älypuhelimen käyttö vaatii käyttäjältä enemmän huomiota kuin perinteinen matkapuhelin, koska näppäimistö ei ole sormin tunnusteltavissa. Mikäli käytettävä laite ei ole tuttu, vaatii sen käyttö enemmän huomiota kuin entuudestaan tutun laitteen käyttö. Tutkimuksissa on havaittu myös, että mobiililaitteiden käyttö vaikuttaa myös

23 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 23 / 31 jalankulkijoiden liikenteessä tekemiin ratkaisuihin turvallisuutta heikentävästi. Mobiililaitteen käyttö heikentää jalankulkijan tilannetietoisuutta ja voi johtaa muun muassa tavallista vaarallisempiin ajoradan ylityksiin. MOBIILILAITTEIDEN AJONAIKAISELLA KÄYTÖLLÄ VAIKUTUKSIA MYÖS RAUTATEILLÄ Mobiililaitteiden voimakkaasti lisääntynyt käyttö sekä muutamat viime vuosina tapahtuneet onnettomuudet ovat johtaneet siihen, että mobiililaitteiden aiheuttamaa tarkkaamattomuutta on alettu tarkastella myös rautateillä. Veturin kuljettaminen eroaa autolla ajamisesta muun muassa siinä, että veturissa ei ole rattia, eikä se ole suorassa vuorovaikutuksessa muun liikenteen kanssa. Suuremmista nopeuksista ja pidemmistä jarrutusmatkoista johtuen veturin kuljettamisessa täytyy olla katsanto reitin näkyvää osuutta kauemmas eteenpäin. Koska veturin hallintalaitteiden jatkuva käsin kontrollointi ei ole junassa yhtä keskeisessä roolissa kuin autossa ratin käyttö, on oletettavaa, että mobiililaitteen käytön aiheuttaman tarkkaamattomuuden manuaaliset vaikutukset eivät ole veturinkuljettamisessa vastaavaa luokkaa oleva riski kuin auton ajamisessa. Sen sijaan mobiililaitteen aiheuttamat visuaaliset ja kognitiiviset häiriövaikutukset vaikuttanevat samoin veturinkuljettamiseen kuin autolla ajoonkin. Iso-Britanniassa tehdyssä matkapuhelimen käytön vaikutuksia veturinkuljettamiseen tarkastelevassa tutkimuksessa, todettiin johtopäätöksenä matkapuhelimen käytön heikentävän veturinkuljettajan suoriutumista tehtävästään. Keskeisimpänä vaikutuksena pidettiin opastinten ja muiden junan kulkuun vaikuttavien signaalien havaitsemisen heikkenemistä. Myös heikentynyttä tilannetietoisuutta pidettiin merkittävänä vaikutuksena. Suomessa käytössä oleva JKV-järjestelmä estää tehokkaasti Seis-opasteen luvattomia ohituksia. JKV ei kuitenkaan estä Seisopasteen ohituksia vaihtotyössä eikä JKV ole aina käytössä junaliikenteessäkään, joten mobiililaitteen käytöstä johtuvasta tarkkaamattomuudesta aiheutuvat luvattomat Seis-opasteen ohitukset ovat mahdollisia myös Suomessa. Muita mahdollisia seurauksia tarkkaamattomuudesta veturinkuljettamisessa olisivat esimerkiksi ylinopeus (silloin kun JKV ei valvo nopeutta), mahdollisen esteen kuten tasoristeyksessä kiskoilla olevan ajoneuvon havaitsematta jääminen sekä tietyn rajoitteen tai muun tiedon unohtaminen. Mobiililaitteiden käyttö saattaa aiheuttaa tarkkaamattomuutta veturin kuljettamisen lisäksi myös muissa rautateiden liikenneturvallisuustehtävissä. Liikenteenohjauksessa, vaihtotyönjohtamisessa ja ratatyöstä vastaavan tehtävissä mobiililaitteiden aiheuttama tarkkaamattomuus vaikuttaa ennen kaikkea kognitiivisella tavalla eli ohjaamalla ajatukset pois varsinaisesta tehtävästä ja sen turvallisesta suorittamisesta. Liikenteenohjaajan työssä mobiililaitteen käytön aiheuttama tarkkaamattomuus saattaa aiheuttaa esimerkiksi vääriä kulkuteitä sekä ratatyötilanteen lupiin ja suojauksiin liittyviä unohduksia. Ratatyöstä vastaavan tai vaihtotyönjohtajan tehtävissä tarkkaamattomuus voi vaikuttaa keskittymisen herpaantumisen lisäksi myös siten, että mobiililaitteen kiinnittäessä työntekijän näkötai kuuloaistin huomion, jää esimerkiksi lähestyvä kalustoyksikkö kiskoilla liikkuvalta työntekijältä huomaamatta. Suomessa käytössä olevat turvalaitejärjestelmät pienentävät tarkkaamattomuuteen liittyviä riskejä merkittävästi etenkin veturinkuljettamisen ja liikenteenohjauksen osalta. Turvalaitejärjestelmissä on kuitenkin puutteensa eivätkä ne aina toimi niin kuin on

24 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 24 / 31 tarkoitettu, joten turvalaitejärjestelmät eivät täysin suojaa tarkkaamattomuuden riskeiltä. Maailmalla on tapahtunut useita vakavia rautatieonnettomuuksia, joiden syntyyn mobiililaitteen käytön aiheuttamalla tarkkaamattomuudella on havaittu olevan osuutta. Eri maiden rautatieviranomaiset ovat suhtautuneet mobiililaitteiden käyttöön rautateiden liikenneturvallisuustehtävissä eri tavoin. Muutamissa maissa (esim. Yhdysvallat, Australia, Puola) mobiililaitteiden käyttö liikenneturvallisuustehtävissä on kielletty. Iso- Britanniassa on viranomaislähtöisen kieltämisen sijaan panostettu koulutukseen, jolla on pyritty lisäämään rautateiden henkilöstön ymmärrystä matkapuhelimen käytön aiheuttamasta tarkkaamattomuudesta ja sen riskeistä sekä tietoa siitä, milloin matkapuhelimen käyttö on turvallista. Mobiililaitteet tarjoavat myös hyviä puolia, joista keskeisimpänä on matkapuhelimen käyttö viestinnän varavälineenä varsinaisten viestintävälineiden ollessa käyttökelvottomana ja veturinkuljettajan tablet-laitteen tuomat parannukset tiedonkulkuun. Rautateiden toimijoiden on arvioitava mobiililaitteiden käyttöön liittyvät riskit omaan toimintaansa liittyen ja linjattava toimintatapansa riskien arvioinnin perusteella. Trafissa seurataan tarkkaamattomuuteen liittyvää tietoa sekä kotimaasta että maailmalta ja arvioidaan tilanteen muutosten vaikutuksia. Keskustelemme aiheesta mielellämme lisää toimijoiden kanssa. Lähteet: Carsten, Oliver. Distracted Driving: An Overview. Tarkkaamattomuus liikenteessä seminaari Development of an education programme on the risk from using mobile phones and electronic communication devices in the railway industry. RSSB Research Programme, Operations and Management Development of train driver education programme on mobile phone risk. RSSB Research Programme, Operations and Management Luke, T., Heavisides, J & Basacik D. (2013). Management of distraction risk from mobile phones in the UK rail industry. Kirjassa Driver distraction and inattention. Ashgate, Englanti. Penttinen, Merja. Drivers need for information and the problem of distraction. Tarkkaamattomuus liikenteessä seminaari The effect of personal electronic devices on non-driving safety critical workers. RSSB Knowledge and technology transfer services S

25 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 25 / 31 Trafin turvallisuustoimintaa Trafin keskeisiä keinoja vaikuttaa rautateiden turvallisuuteen ovat turvallisuuslupia ja - todistuksia koskevien hakemusten arvioiminen, valvonta, sääntely sekä infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston käyttöönottolupahakemusten käsittely ja käyttöönottolupien myöntäminen. Näiden lisäksi Trafi pyrkii myötävaikuttamaan turvallisuuden kehittymiseen mm. järjestämällä turvallisuusjohtamisjärjestelmiin liittyviä koulutuksia ja tiedottamalla ajankohtaisista turvallisuuteen liittyvistä ilmiöistä. Rautateiden turvallisuudenhallintaa on ohjattu tapahtuvaksi turvallisuusjohtamisjärjestelmien avulla. Rataverkon haltijalta vaadittavan turvallisuusluvan ja rautatieliikenteenharjoittajalta vaadittavan turvallisuustodistuksen myöntämisen edellytyksenä on vaatimusten mukainen turvallisuusjohtamisjärjestelmä. Turvallisuusjohtamisjärjestelmässään toimijan tulee osoittaa miten se varmistaa toimintansa turvallisuuden muun muassa riskienhallinnan ja jatkuvan parantamisen avulla. OSA RATAVERKON HALTIJOISTA EI OLE HAKENUT TURVALLISUUSLUPAA Rataverkon haltijalta edellytettäviä turvallisuuslupia myönnettiin 15 kappaletta vuonna Vuoden 2015 kesäkuun puoleen väliin mennessä turvallisuuslupa on myönnetty 77 rataverkon haltijalle. Vielä on muutamia kymmeniä rataverkon haltijoita, jotka eivät ole turvallisuuslupaa hakeneet. Tyypillisesti rataverkon haltija on jättänyt hakematta turvallisuuslupaa, koska ei ole tietoinen velvoitteesta tai rataverkko ei ole ollut viime aikoina käytössä ja sen tulevaisuuden käyttötarvetta selvitetään. Trafi on pyrkinyt olemaan yhteydessä rataverkon haltijoihin, joilla ei turvallisuuslupaa ole ja informoimaan rataverkon haltijoita aiheesta. Vuonna 2014 Trafi myönsi 3 turvallisuustodistusta vaihtotöitä tekeville rautatieliikenteen harjoittajille. Vuoden 2015 kesäkuuhun mennessä turvallisuustodistus on myönnetty yhteensä 29 rautatieliikenteen harjoittajalle. Suurin osa turvallisuustodistuksen haltijoista on vaihtotöitä tekeviä toimijoita ja museoliikenteen harjoittajia. Tavallisesti rataverkon haltijalta tai rautatieliikenteen harjoittajalta on pyydetty kerran tai kaksi lisäselvityksiä turvallisuuslupatai turvallisuustodistushakemukseen.

26 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 26 / 31 TURVALLISUUSJOHTAMISJÄRJESTELMÄT AUDITOITAVINA Trafin rautatievalvonnan painopiste on siirtynyt viime vuosina entistä enemmän toimijoiden turvallisuusjohtamisjärjestelmien auditointeihin. Auditoinneissa pyritään selvittämään toimivatko turvallisuusluvan ja - todistuksen haltijat turvallisuusjohtamisjärjestelmiensä mukaisesti. Vuonna 2014 Trafi teki 15 turvallisuusjohtamisjärjestelmien auditointia. Auditointien kohteet olivat rautatieliikenteen harjoittajia ja rataverkon haltijoita. Tyypillisiä auditoinneissa havaittuja hyviä käytäntöjä olivat johdon sitoutuminen turvallisuusajatteluun ja erilaiset turvavartit ja turvakierrokset. Yleisiä poikkeaman syitä auditoinneissa olivat häiritötilanneohjeistusten puuttuminen, rautateihin liittyvien riskien hallinnan puutteet sekä puutteet poikkeamaraportoinnissa. Auditointien lisäksi Trafi teki mm. ratatöihin, liikennöintiin ja tasoristeysten kuntoon kohdistuneita valvontatarkastuksia. Usein lisäselvityspyynnöt koskevat riskienhallinnan ja kunnossapidonmenettelyiden kuvauksia sekä rataverkon haltijoiden liikenteenohjausjärjestelyiden kuvauksia. RAUTATEIDEN SÄÄNTELYÄ PÄIVITETTY JA KEVENNETTY Rautateiden turvallisuussääntely perustuu EUsääntelyyn ja on luonteeltaan pitkälti täytäntöönpanevaa sääntelyä. Trafin kannalta keskeisimmät lait ovat rautatielaki (204/2011)

27 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 27 / 31 ja laki rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävistä (1664/2009, ns. kelpoisuuslaki). Rautatielakia on viime vuosina päivitetty tiheään mm. kansallisen lain ja EU-sääntelyn sopeuttamistarpeista johtuen. Myös soveltamiskäytännössä esiin tulleita haasteita on pyritty ratkaisemaan päivitysten yhteydessä. Pääosin vuonna 2013 valmisteltu laajempi rautatielain muutos (1172/2013) tuli voimaan vuoden 2014 alusta. Lisäksi kesällä 2014 voimaan tulleella muutoksella (515/ 2014) muutettiin mm. käyttöönottolupia, ilmoitetun laitoksen suorittamia tarkastuksia sekä rautatieliikenteen viestintää ja tallenteita koskevia pykäliä. EU:n ensimmäisen rautatiepaketin muutosten täytäntöönpanoa koskeva hallituksen esitys on annettu eduskunnalle Lakiehdotuksella on tarkoitus muuttaa erityisesti rautatiemarkkinoita koskevaa sääntelyä. Jo aiemmin aloitettua sääntelyn keventämisestä (mm. liikennöintiä ja turvalaitteita koskevat kokonaisuudet) jatkettiin vuonna 2014 käynnistämällä rautatiejärjestelmän kelpoisuussääntelyn kokonaistarkastelu, jonka yhteydessä käydään lävitse sääntelyn ajankohtaisuus sekä kartoitetaan mahdollisuuksia sääntelyn kehittämiseksi ja keventämiseksi. Valmistelu jatkuu yhteistyössä liikenne- ja viestintäministeriön kanssa. Lisäksi kelpoisuuslakiin tehdään pienempiä päivityksiä: vuoden 2014 alusta voimaan tulleella muutoksella valvontaa koskevaa 48 :ää muutettiin päivittämällä viittaus uuteen poliisilakiin (872/2011) ja parhaillaan on vireillä esitys muutoksenhakua koskevan 57 :n muuttamiseksi (HE 230/2015). Lisäksi vuonna 2014 annettiin 10 rautatiemääräystä, jotka olivat pääosin päivityksiä aikaisempiin yhteentoimivuuden EU-säädösten täytäntöönpanomääräyksiin. Rautatieliikenteen harjoittajan ja rataverkon haltijan turvallisuuskertomusta koskevaa määräystä ( TRAFI/19402/ /2014) päivitettiin lisäksi turvallisuusdirektiivin (2004/49/EY) liitteen 1 päivityksestä johtuen. Rautateiden rakenteellisilla osajärjestelmillä (mm. infrastruktuuri, energia ja liikkuva kalusto) on oltava Trafin myöntämä käyttöönottolupa. Käyttöönottolupien avulla pyritään kehittämään rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta ja varmistamaan rautatiejärjestelmän turvallisuutta. Keskeisiä hankkeita rataan liittyvien käyttöönottolupien puolella vuonna 2015 olivat mm. Kehärata sekä Seinäjoki-Oulu radan tasonnosto. Rataan liittyvien käyttöönottolupien puolella asiakkaita ovat Liikenneviraston lisäksi rataverkon haltijoina toimivat kunnat, tehtaat ja satamat. Liikkuvalle kalustolle myönnettäviä lupia ovat mm. käyttöönottoluvat, poikkeusluvat ja koeajoluvat. Suurin asiakas liikkuvan kaluston lupapuolella on VR, jonka viime aikoina toteuttamat kalustoinvestoinnit ovat lisänneet Trafin työmäärää. Muita asiakkaita ovat mm. kaluston valmistajat, vaihtotyöliikennettä harjoittavat toimijat, radan kunnossapidon yritykset ja museoliikenteen harjoittajat.

28 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 28 / 31 Sähkövedon osuus ajetuista junakilometreistä Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi liikenteessä on tavoitteena siirtyä käyttämään yhä enemmän vaihtoehtoisia käyttövoimia. Liikennemuodoista rautatiet ovat pisimmällä vaihtoehtoisten käyttövoimien hyödyntämisessä. Huomattava osa junaliikenteestä kulkee sähköllä. Sähkön käytön osuutta junaliikenteessä ilmentää parhaiten luku, joka kuvaa sähkövedon osuutta ajetuista junakilometreistä. Sähkövedon osuus ajetuista junakilometreistä on kasvanut viime vuosina. Vuonna 2014 se oli 86,5 % kaikista ajetuista junakilometreistä. Matkustajaliikenteen sähkövedon osuus oli 93,0 % ja tavaraliikenteen 70,2 %. Matkustajaliikenteen osuus pysyi aikaisempien vuosien tasolla, mutta tavaraliikenteessä osuus kasvoi noin kolme prosenttiyksikköä ja oli ensimmäistä kertaa yli 70 % ajetuista junakilometreistä.

29 Suomen rautateiden tila 2015 sivu 29 / 31 Jarrutusenergian takaisinsyöttöominaisuuden osuus junakalustossa Vuonna 2014 jarrutusenergiaa voitiin syöttää takaisin noin 24,6 % koko vetokalustosta. Vuonna 2009 ominaisuus oli 17,6 % vetokalustosta. Jarrutusenergian takaisinsyöttöominaisuuden yleisyys korreloi kaluston iän kanssa, sillä takaisinsyöttöä hyödynnetään käytännössä kaikessa uudessa sähkövetoisessa vetokalustossa. Dieselvetureissa tätä ominaisuutta ei ole ja ne ovatkin VR:llä vähitellen poistuvaa vanhaa kalustoa. Päästöjen vähentämiseksi liikenteessä pyritään mahdollisimman tehokkaaseen energian käyttöön. Energiankulutusta voidaan vähentää tehokkaasti muun muassa taloudellisella ajotavalla ja hyödyntämällä jarrutusenergiaa. Vetureiden ja sähkömoottorijunien jarrutuksesta syntyvää energiaa voidaan hyödyntää uudemmassa vetokalustossa, jossa on jarrutusenergian talteenoton ja takaisinsyötön mahdollistava teknologia. Jarrutusenergiaa syntyy lähiliikenteessä operoivissa sähkömoottorijunissa enemmän kuin kaukoliikenteen matkustaja- ja tavarajunissa. Lähiliikenteen junissa takaisinsyötön kautta tuleva energia kattaa noin 30 % junan kokonaisenergian käytöstä. Hyödynnettävän jarrutusenergian määrä on riippuvainen junan käyttö- ja ajotavasta. Lähijunat jarruttavat ja kiihdyttävät usein johtuen asemavälien tiheydestä. Kaukojunat pysähtyvät harvemmin, jolloin jarrutusenergiaa ei synny niin paljon. Kaukojunissa takaisinsyötön osuus on noin 8-10 % junan kokonaisenergiankäytöstä. VR-Yhtymä Oy kuuluu joukkoliikenteen energiatehokkuussopimukseen sekä tavarankuljetusten ja logistiikan energiatehokkuussopimukseen sopijaosapuolena. Energiatehokkuussopimusten tavoitteena on