S STEVIS F I N N S T E V E N T I E D O T U S - J A U U T I S L E H T I

Transkriptio

1 S STEVIS F I N N S T E V E N T I E D O T U S - J A U U T I S L E H T I 1

2 S i s ä l l y s l u e t t e l o S TEVIS PÄÄKIRJOITUS: FINNSTEVE ON MONESSA MUKANA... 3 FINNSTEVEN TIEDOTUS- JA UUTISLEHTI REHA ELI RESURSSIENHALLINTAOHJELMA... 4 SE ON PIENESTÄ KIINNI... 5 Julkaisija: FINNSTEVE OY AB PL 225 (Saukonkuja 5) Helsinki Puh Päätoimittaja: Leena Liuskanto MITÄ YHTEISTÄ ON ARGENTIINALAISELLA PIHVILLÄ JA SUOMALAISELLA JUUSTOLLA... 6 SUUNNITTELUTIEDON KETJUTTAMINEN JA TIEDON CLOSING -AIKA... 8 LUOTETTAVAA JA KOKO AJAN KEHITTYVÄÄ PALVELUA "OLEMME PALVELUFIRMA, JOKA TOTEUTTAA ASIAKKAAN TOIVEITA" SATAMA TULEE LUOKSESI LAIVA, KONTTI & KAIJA SATAMA ELÄÄ TAI KUOLEE PALVELUTEHOKKUUTENSA MUKAAN Ulkoasu: Got You Oy FINNSTEVE LYHYESTI Painopaikka: STAR-OFFSET Oy Helsinki ISSN Kansikuva: Soile Kallio

3 P ä ä k i r j o i t u s FINNSTEVE ON MONESSA MUKANA Tämä kevät on monenlaisten tapahtumien aikaa ja Finnsteven Markkinointiosastolla riittää kiireitä. Tämän lehtemme numeron ilmestyessä meillä on jo ollut ensimmäinen yhteinen TIETOISKUtilaisuutemme Helsingin Sataman kanssa. Tilaisuudesta voit lukea enemmän lehden sisäsivuilta. Vastaavia tietoiskutilaisuuksia on tulossa ainakin vielä yksi kuluvan kevään aikana. Takana on myös 13. Helsingin Satamapäivä, jonka järjestämisessä Finnsteve oli mukana yhdessä Helsingin Sataman, Helsingin Kauppakamarin ja Containershipsin kanssa. Tästäkin on lehdessämme mukana lyhyt yhteenveto. Maaliskuun alussa julkistettiin Ruoholahden 10-vuotisjuhlakirja NAAPURINA RUOHOLAHTI, jonka on toimittanut Ruoholahden asukasyhdistyksen puuhamies Jouko Liukkonen. Tässä kirjassa Finnsteve on mukana yhdellä Länsisataman ja Finnsteven historiasta kertovalla artikkelilla. Juuri lehden ilmestymisen aikaan ovat Moskovassa meneillään TRANSRUSSIA messut ( ), joilla Finnsteve on mukana Finpro Marketing Oy:n yhteisosastolla. Samalla Helsingin Sataman standilla ovat myös Varova Oy ja Arctic Container Oy. Huhtikuun 10. päivänä avataan Jugendsalissa näyttely LAIVA, KONTTI JA KAIJA. Tämän näyttelyn valmistelemisessa Finnsteve on ollut mukana ja on yksi näyttelyn tukijoista. Kevään huipennus ovat toukokuun lopussa järjestettävät Kuljetus Logistiikka messut, joille Finnsteve Helsinki osallistuu yhteisosastolla Helsingin Sataman kanssa ja Finnsteve Turku taas yhdessä Turun Sataman kanssa. Nämä kolmen vuoden välein järjestettävät messut ovat Helsingin Messukeskuksessa toukokuun päivinä. Puuhaa siis riittää koko kevääksi eikä sellaista kuin kevätväsymystä ehdi edes ajatella. Mutta kyllä se kevät sieltä kovan talven jälkeen taas tulee. Jäät sulavat merestä ja aurinko alkaa taas lämmittää. Aurinkoista kevätmieltä kaikille lukijoille ja tervetuloa tutustumaan Jugendsalin näyttelyyn sekä messuosastoihimme. Leena Liuskanto 3

4 REHA ELI RESURSSIEN- HALLINTA- OHJELMA Resurssienhallintaohjelma on tarkoitettu organisaation tilojen, välineiden sekä eri projekteihin ja tapahtumiin osallistuvien henkilöiden varaukseen, varausten tarkasteluun, seurantaan ja suunnitteluun. Satamissa työmäärien vaihtelut eri työpäivien välillä ovat suuria. Työmäärillä on suora vaikutus käytettävään henkilömäärään. Äärimmillään on kyse jopa yli sadan henkilön erosta eri päivien työvuoroissa. Tämä asettaa satamatyön suunnittelulle suuria haasteita. Suunnittelun avuksi on kehitelty erilaisia it- teknisiä työkaluja, joista viimeisin on Reharesurssienhallintajärjestelmä. Reha on kehitetty yhdessä Finnsteven, Oulun, Porin ja Kemin satamien ja IBS:n kanssa. Kehitystyö alkoi jo kolme vuotta sitten ja olemme Finnstevessä Helsingissä ottaneet järjestelmän käyttöön työnsuunnittelun osalta kuluvan vuoden alusta. Turun käyttöönotto tapahtuu myöhemmin tänä vuonna, kunhan olemme saaneet järjestelmän toimintavarmuuden riittävän hyvälle tasolle. Reha-ohjelma on tarkoitettu Finnsteven henkilöiden ja työvälineiden varaukseen, varausten tarkasteluun, seurantaan ja suunnitteluun. Ohjelma tuottaa lisäksi erilaisia raportteja ja tilastoja kokonaissuunnittelun tueksi. Reha-järjestelmään suunnitellaan ahtaajien kunkin päivän työkohteet etukäteen. Päivittäisessä työnteossa tapahtuvat muutokset kirjataan järjestelmään. Työvuorojen lopuksi esimies kuittaa tehdyt työtunnit. Kuitatut työtunnit siirretään palkanlaskentajärjestelmään. Reha-järjestelmän kehittämisen seuraava vaihe on InfoRehan käyttöönotto. InfoReha sisältää henkilöiden sisäänkirjautumisen työhön tullessa, samassa yhteydessä näyttöruudulla näkyy päivän suunniteltu työkohde, tarvittavat varusteet ja koneenkuljettajan työkone. InfoReha tarjoaa kullekin henkilölle mahdollisuuden tarkistaa mm. ylityötuntinsa, sekä pekkas- ja lomatilanteensa, lisäksi järjestelmän avulla voidaan lähettää henkilölle tai työryhmälle viestejä. Uloskirjautuessaan henkilöllä on mahdollisuus nähdä jo seuraavankin päivän työkohde. Reha- järjestelmän suurimmat edut saadaan henkilöstönsuunnittelusta ja informaatiosta, jota se tuottaa, unohtamatta henkilöstön turvallisuutta, joka tulee sisään- ja uloskirjautumistapahtumien myötä. 4 Markku Hakala, henkilöstöjohtaja

5 SE ON PIENESTÄ KIINNI Tämän jutun kirjoitushetkellä ovat meneillään hiihdon maailmanmestaruuskisat. Urheilijoiden haastatteluista on kuultu, kuinka pienestä menestyminen taas jäi kiinni. Elävässä elämässäkin huippusuoritus on kiinni pienistä asioista. Tämä pätee myös palveluprosessiin. Hyvänä esimerkkinä on vientiyksikköprosessi satamassa. Siinä tavallisen ja huippusuorituksen ero syntyy useimmissa tapauksissa kuljetuksen kannalta minimaalisesta asiasta. Se on kymmenkunnan aakkosnumeerisen merkin puuttuminen. Kysymyksessä on varustamoviite terminaali-ilmoituksessa. Kun viite yhdistää yksikönnumeron buukkaukseen ja tätä kautta matkaan ja purkaussatamaan, vaikeuttaa sen puuttuminen yksikön optimaalisten liikkeiden suunnittelua terminaalissa ja laivan lastauksessa. Pahimmassa tapauksessa koko laivan lastaus pysähtyy, vaikka lastattavia yksiköitä olisi satamassa, koska niitä ei pystytä viitteen puuttumisen seurauksena yhdistämään oikeaan buukkaukseen. Asiasta on käyty keskustelua asiakkaiden kanssa. Kaikille on lähetetty tiedote varustamoviitteen käytöstä. Siitä huolimatta isosta osasta terminaali-ilmoituksia puuttuu sekä valtamerivarustamon että feedervarustamon viite. Koska viitteen puuttuminen aiheuttaa satamaoperaattorille ylimääräistä työtä ja kuluja, on ratkaisuksi esitetty kahta rangaistusluontoista vaihtoehtoa. Ensimmäisen mukaan viitteettömästä terminaali-ilmoituksesta perittäisiin korotettu terminaalimaksu. Toisen mukaan yksikköä ei otettaisi terminaalikäsittelyyn ennen kuin viite on saatu. On selvää, että kummankin ratkaisun myötä parannusta tapahtuisi, koska ne puhuisivat rahan äänellä. Asiaa voidaan lähestyä myös kokonaisvaltaisen kehittämisen näkökulmasta. Nykyisessä tietoyhteiskunnassa ratkaisun löytäminen pitäisi olla helppoa. Kun Finnsteve ottaa vielä ennen kesää käyttöön sähköisen terminaali-ilmoituksen, voidaan kaikkien osapuolten toimintaa helpottaa. Sähköisessä mallissa varustamo lähettää buukkaustiedon asiakkaan lisäksi Finnstevelle. Finnsteve poimii buukkaussanomasta tarvittavat tiedot ja muodostaa niistä terminaaliennakon. Kun asiakas antaa sähköistä terminaaliilmoitusta, yhdistyy ennakkotieto viitenumeron avulla oikeaan buukkaukseen. Finnsteven palvelin antaa omassa järjestelmässään olevat ennakkotiedot terminaali-ilmoitukseen, jolloin asiakkaan tarvitsee antaa vain yksikön numero, paino ja tullimenettelytieto. Kun asiakkaan lähettämä terminaali-ilmoitus kirjautuu Finnsteven tuotannon tietojärjestelmään, Finnsteve lähettää sanoman varustamolle, joka voi nyt yhdistää yksikön omaan buukkaukseensa. Kun varustamo tietää nyt yksikön purkaussataman ja painon, voi se plaanata yksikön laivaan. Kun varustamon laivapaikkatieto palautetaan Finnsteven järjestelmään, pystytään yksikkö ohjaamaan lyhintä ja nopeinta reittiä laivaan. Tällaisella järjestelyllä kaikki vientiyksikön portilta laivaan -käsittelyssä mukana olevat osapuolet ovat joka hetki tietoisia todellisesta lastitilanteesta. Jo tälläkin hetkellä pystytään toimimaan hyvin pitkälle edellä kuvatun mukaisesti niissä tapauksissa, joissa laivaaja on muistanut kirjata varustamoviitteen terminaali-ilmoitukseen. Varustamot näkevät asiakaspäätteiltään laivan matkalle tulleet yksiköt ja voivat viitenumeron avulla yhdistää yksikön oikeaan buukkaukseen. Jos viitenumero puuttuu, varustamo joutuu odottamaan tietoa laivaajalta ja koko ennakkosuunnitelu tulee mahdottomaksi. Sen seurauksena lastaus takkuaa, aikaisemmin laivaan menevä kontti on myöhemmin menevän alla ja ylimääräisen työn osuus kasvaa. Vaikka tulevaisuudessa tietojärjestelmät muuttavat tilannetta, kannattaa jo nyt jokaisen muistaa, että huippusuoritukseen päästäksemme tuo pieni numerosarja on avainasemassa. Veli TRakanen 5

6 MITÄ YHTEISTÄ ON ARGENTIINA- LAISELLA PIHVILLÄ SUOMESSA JA SUOMALAISELLA JUUSTOLLA ARGENTIINASSA? Satamissa liikkuu koko joukko kontteja, jotka vaativat päivittäistä valvontaa ja erityisesti niitä varten varustellun kentän konttiterminaalissa. Ne ovat lämpösäädeltyjä eli reeferkontteja, joiden koneisto on suunniteltu ylläpitämään lastin lämpötilaa. Tätä varten ne kykenevät sekä jäähdyttämään, että lämmittämään kontissa kiertävää ilmaa. Koko prosessia ohjaa nykyaikainen mikroprosessori. Näissä konteissa kuljetetaan todennäköisesti otsikossakin mainitut elintarvikkeet kaukaisiin päämääriinsä. 6

7 SOPIVA LÄMPÖ ON SUHTEELLINEN KÄSITE Merimatkan aikana kontit on liitetty laivan sähköjärjestelmään ja niiden lämpötiloja seurataan tiiviisti. Satamassa kontit sijoitetaan reefer-kentälle, missä ne kytketään kaapelilla sähköverkkoon. Kytkennän yhteydessä kontin lämpöasetusarvo tarkastetaan ja tarvittaessa säädetään. Mahdollinen vika tai poikkeama toivotusta lämpötilasta rekisteröidään ja ilmoitetaan asiakkaalle. Seurantaa jatketaan päivittäin. Lastista riippuen konttien sisälämpötilat vaihtelevat välillä C. Koneisto ylläpitää tämän lämpötilan ulkoilman lämmöstä riippumatta. Yllättävää kyllä kontin kannalta tuoretavaralämpötilan (esim. +5 C) ylläpitäminen on vaikeampaa, kuin selkeän pakkaslastin (esim. -18 C). Joissain konteissa myös ilman kosteutta voi säädellä. JO ENNEN LASTAUSTA OLLAAN TARKKANA Koska reefereissä kuljetettavat lastit ovat täysin riippuvaisia lämpötilasta, tarkastetaan niiden koneisto aina ennen lastausta. Tämä Pre-Trip-Inspection (PTI) paljastaa koneistossa olevat puutteet ja varmistaa sen toimivuuden. Tyypillisimpiä vikoja ovat lämmönsiirtoaineen vajaus, oikosulut ja vastaavat sähköjärjestelmässä, sekä käytön aiheuttama kuluminen esim. moottoreissa. Puhtaus on puoli ruokaa myös reefereiden yhteydessä. Huolellinen pesu ennen lastausta varmistaa kaikkien tuotteiden, myös elintarvikkeiden hygieenisen kuljetuksen. Puhtauskriteerit ovat reefeillä huomattavasti normaalia korkeammalla. KAIKKIEN OSAPUOLTEN YHTEISPELI Pitkälle kehittyneiden koneistojen valvonta ja käyttäminen vaatii satamaoperaattorilta runsaasti erikoistunutta ammattitaitoa. Samoin PTI-tarkastusten tekeminen ja vikatilanteiden selvittäminen lastin korkean laatutason takaamiseksi ovat vastuullisia tehtäviä. Tähän osaamiseen on Finnstevellä panostettu vahvasti jo yli kymmenen vuotta. Konttiterminaalien henkilökunnan säännöllinen kouluttaminen on tässä avainasemassa. Konttimallit muuttuvat ja tekniikka kehittyy. Jotta Finnsteven henkilökunta voi hoitaa oman osansa kuljetusketjusta, on konttiin liittyvien tietojen oltava ajan tasalla. Tässä on asiakkaalla ensisijainen rooli. He ilmoittavat yksikön tunnuksen lisäksi mm. asetuslämpötilan, mahdolliset lämpötilarajat, ja muita lastiin liittyviä tietoja. Vikatilanteiden varalta on tärkeää muistaa ilmoittaa yhteystiedot myös työajan ulkopuolella. Tämä kaikki onnistuu kytkentätilauslomakkeella, joka löytyy mm. Finnsteven internetsivuilta. REEFER-KONTTIEN MÄÄRÄ KASVAA Jo yli puolet lämpösäätelyä vaativista merikuljetuksista hoidetaan reefer-konteilla. Vaihtoehtona ovat jäähdytyslaivat, joilla voidaan kuljettaa esimerkiksi hedelmiä. Vuonna 2000 valmistetuista konteista reefereitä oli noin19 % vastaavan luvun ollessa 16% vuonna Tämä kehitys heijastuu tietysti myös satamiin, joissa näitä valkokylkisiä kontteja näkyy aina vaan enemmän. Finnsteven ammattitaitoinen henkilökunta seuraa liikenteen kasvua hyvillä mielin. Mika Niskanen 7

8 SUUNNITTELUTIEDON KETJUTTAMINEN JA TIEDON CLOSING -AIKA 8 Miten paljon kehityspanostusta on suunnattu kuljetusketjun tiedonvälitykseen? Tuoreissa asiakastukimuksissammekin toistuvat liian usein sanat, faxi, en tiedä sähköpostiosoitetta, käyttävätköhän he sähköpostia, ovatko yhteyshenkilöt wwwsivuilla?... Finnsteve on jo vuosia panostanut määrämuotoiseen kuljetustiedon välittämiseen. Tiedonvälitys alkoi sanomapuolella lähinnä tapahtumaraportoinnista 90-luvulla. Asiakkaamme pitävät Finnsteveä edelläkävijänä. Kun juuri olemme saaneet lukea tutkimuksista, joissa Suomi on aivan ykkössijalla tiedonvälityksen sähköistämisessä, voisi luulla asioiden olevan hyvässä kunnossa. Kuljetusketjussa tiedonvälityksen asiat eivät todellakaan ole hyvässä kunnossa. Hyvää on toistaiseksi vain se, että tarve on nyt laajemmaltikin havaittu. Kuljetusyhteisössämme on nyt kuumeinen tarve osoittaa sähköisen tiedonvälityksen osaamisemme Suomessa. Finnsteve on pitänyt huolen siitä, että olemme iskukykyisiä. Tiedonvälityskanavat ovat viimeisen päälle trimmattuja. Asiantuntijat pitävät huolen verkon käytettävyydestä ja ovat nopeita reagoimaan uusiin asiakaskytkentöihin. Oman tietojärjestelmämme tasoa on hiottu ja Finnstevellä on sisäinen vakioratkaisu ELMA:an joka hoitaa ammattitaitoisesti asiakasyhteyksien ja sanomakuvauksien määrittelyn asiakkaiden kanssa. Finnsteven sisäinen projekti toiminnan hallinnan ja toimitusten valvonnan (TOHA) osalta varmistaa sisäisten toimintojen välisen tiedonkulun eheyden. Tiedonvälityksen skenaariotamme on nyt esitelty useissa tilaisuuksissa ja asiakasneuvotteluissa, ensimmäiset uudet toteutukset ovat ovella. Olemme Montako kertaa lasti jää toimittamatta asiakkaalle sovittuna aikana teknisestä syystä? Kone rikkoutunut, laiva uponnut, kontti hajonnut... Montako kertaa lasti jää toimittamatta asiakkaalle sovittuna aikana tiedon puutteesta johtuen? Lasti toimitettiin väärään satamaan, lasti myöhästyi laivamatkalta, auto oli hakemassa lastia väärästä terminaalista, vastaanottaja ei tiennyt, että lasti oli saapunut, vastaanottaja ei tiennyt, että laivan aikataulu oli muuttunut... Tiedätte vastauksen yhtä hyvin kuin minäkin! valmiita seuraavaan kehitysaskeleeseen. TAPAHTUMARAPORTOINNISTA ENNAKOIVAAN KULJETUSTIEDON VÄLITYKSEEN Kaikki satamaoperaatiotkin pyritään tekemään tänä päivänä suunniteltuina, jopa simuloituina tapahtumina parhaan mahdollisen tuloksen ja asiakkaalle edullisimman ratkaisun saavuttamiseksi. Finnsteven tiedonvälityksen skenaario kuvaa tiedonvälityksen varustamon kanssa niin, että varustamon suunnittelutyö on kytketty saumattomasti Finnsteven satamaoperointiin. Finnsteven hanke metsäteollisuuden yritysten kanssa viivakoodiluvusta parantaa tavaranseurantaa kuljetusketjussa ja mahdollistaa seuraaville vastaanottaville osapuolille täydellisemmän ja nopeamman tiedonsaannin. Finnsteven tavoite tarkemman ennakkotiedon saamisesta kaikilta kappaletavaraterminaaleihimme lastia toimittavilta asiakkailta mahdollistaa resurssien tarkemman suunnittelun ja minimoi autojen odotusajat. Jatkossa kaikki suuryksiköt kaikissa toimipisteissämme otetaan vastaan varustamobookauksella jolloin jo aiemmin asiakkaan varustamon kanssa tekemä kuljetussuunnitelma antaa ennakkotiedon satamaan saapuvista tavaravirroista. Vastaavasti pystyttäisiin toimimaan tuonnin osalta. Tässä vain joitain esimerkkejä ennakoivan kuljetustiedon käytöstä. Kuljetustiedolla on monta eri statusta; onko kyse esim. suunnittelutiedosta, ennakkotiedosta, vahvistetusta tiedosta vai toteutuneesta tiedosta. Tänään on vielä hyvin usein niin, että seuraava osapuoli reagoi vasta vahvistettuun tietoon ja osaltaan raportoi pelkästään toteutuneen tiedon. Tietojärjestelmätkään eivät aina pysty käsittelemään suunnittelu- ja ennakkotietoja. Ei ole harvinaista, että järjestelmissä joudutaan jopa käyttämään samoja tietokenttiä eri statuksen omaaviin tietoihin, kun muutakaan mahdollisuutta ei ole. Niinpä ei ole lainkaan yllättävää, että tieto saapuu

9 myöhään seuraavalle osapuolelle vahvistettua tietoa on pantattu viimeiseen asti, jotta voitaisiin olla varmoja sen oikeellisuudesta. Ennakkotietoa ei osata lähettää, mutta ei sitä ehkä osata käyttää hyväksi vastaanottajapäässäkään. Tavaran closing-ajasta on käyty paljonkin keskustelua ja järjestelmä toimii kohtalaisesti. Tavaran closing on tavallaan vakuutus seuraavalle osapuolelle siitä, että toiminta-aikaa jää oman työn suorittamiseen ja sovitut laiva-aikataulut pystytään pitämään. Tällainen vakuutus tarvitaan siksi, että tietoa ei ole tullut riittävästi ennakkoon. Väittäisin, että vähintäänkin puolet aikavarauksesta tavaran closing-ajassa johtuu puutteellisesta ja liian myöhään tulevasta tiedosta. Työtä ei ole voitu resurssoida eikä suunnitella etukäteen niinpä varataan aikaa työn tekemiseen varmuuden vuoksi vähän enemmän kuin loppujen lopuksi olisi ollut tarvetta. Muutakaan toimivaa ratkaisua ei ole pystytty kehittämään ko. syystä. Tästähän löytyy selvä säästöpotentiaali kuljetuksessa - välitetään tietoa ennakoivasti ja niin vältetään ylisuuria closing-aikoja ja/ tai yliresurssointia. Finnsteve on aloittanut työn kuljetusketjun ennakkotiedon välittämisestä kuljetusosapuolien suunnittelutiedon ketjuttamisesta. Artikkeliin liitetyt kuvat alustavat tulevia keskusteluita ja määrityksiä. TUONTIPROSESSI- JA VIENTIPROSESSIKAAVIOT: ENNAKOIVA TIETO SUHTEESSA TAVARAN FYYSISEEN KULKUUN. Petteri Sammalisto 9

10 KONTTIVARIKOIDEN TEHOKAS TOIMINTA PERUSTUU AJOISSA TULLEESEEN ENNAKKOTIETOON LUOTETTAVAA JA KOKO AJAN KEHITTYVÄÄ PALVELUA Maallikolle tuttuja sataman tunnusmerkkejä ovat värikkäät, erikorkuiset konttipinot, jotka piirtyvät visuaalisesti vahvoina, graafisina elementteinä taivasta vasten. Sataman toimintaan jo jonkin verran perehtynyt tietää, että pinot muodostuvat tyhjistä konteista, jotka odottavat, että ne noudetaan, lastataan, laivataan ja kuljetetaan määränpäähänsä johonkin päin maailmaa. Finnsteven palveluihin kuuluu konttivarikoiden operointi. Finnsteven konttivarikot sijaitsevat Helsingin Länsisatamassa ja Sompasaaressa, Vantaan Hakkilassa sekä Turun Länsisatamassa. Helsingin Länsisatamassa varikkoalue on noin kolme hehtaaria, muilla varikoilla on maa-alaa noin 1,5 hehtaaria. Tyhjiä kontteja siirtelevillä työkoneilla, joista suurin osa on kurottajia, pääsee maksimissaan kahdeksan kontin korkeuteen. Tarkkasilmäinen voi laskea, että yleensä konttikasat ovat 5 7 kontin korkuisia. Konttivarikoilla tyhjät kontit varastoidaan, tarkastetaan ja korjataan ja luovutetaan asiakkaan käyttöön. Asiakkaita ovat varustamot, konttien leasing-yhtiöt, laivaajat ja nk. second hand- konttidiilerit. Konttien omistajat ovat pääasiassa maailmanlaajuisia yhtiöitä. Jos kontille ei ole lastia Helsingissä tai Turussa, tyhjä kontti viedään sinne, missä sitä tarvitaan. Helsingistä esimerkiksi viedään tyhjiä kontteja Raumalle ja Kotkaan sekä myös pohjoisen satamiin. Tyhjiä kontteja tulee ajoittain myös Helsinkiin ja Turkuun konttifeedereillä. Konttien käsittelystä satamassa vajaa kolmannes on tyhjien konttien käsittelyä. Varikko tienaa tulonsa tyhjien konttien varastoinnista ja konttien nostoista. Konttivarikoiden toiminnan laajuutta kuvaa, että esimerkiksi vuonna 2002 nostomäärä Finnsteven konttivarikoilla oli yhteensä yksikköä. Tyhjien konttien luovutuksissa Finnsteve noudattaa first in-first out -periaatetta: varikolle ensin tullut kontti lähtee ensimmäisenä myös varikolta eteenpäin. Nyrkkisääntö on, että tyhjä kontti saa seisoa varikolla odottamassa noutajaansa enintään 14 päivää. Konttien kunnon tarkastuksesta määrätään kansainvälisillä kriteereillä, joiden lisäksi varustamoilla on omia kunto- ja turvallisuusvaatimuksia. Vaikka konttien materiaalit ja rakenteet ovat kehittyneet, on kontti silti herkkä vaurioille. Kontin korjaamisesta päättää sen omistaja tai haltija. Korjauksessa Finnsteve tekee yhteistyötä Arctic Containerin kanssa. FOKUS TIETO- JÄRJESTELMÄN JA KONTTIEN KÄSITTELYN KEHITTÄMISESSÄ Finnsteve pitää omien varikkojensa vahvuuksina joustavuutta, toimintavarmuutta ja tietojärjestelmää, joka yhdistää varikot konttiterminaaleihin, kertoo varikoiden toiminnasta vastaava tuotantopäällikkö Kari Suvela. Lisäksi Finnstevellä on käytössään automaattinen konttientunnistusjärjestelmä, joka nopeuttaa asiakaspalvelua huomattavasti. Lähitulevaisuuden kehittämistoimia on tietojärjestelmä, joka välittää asiakkaalle reaaliajassa tiedon kontin varikolle tulosta, lähdöstä ja kunnosta. Asiakas pystyy seuraamaan tilannetta ja näkemään, mikä ajoneuvo on minkäkin yksikön hakenut. Finnsteven tavoitteena on myös tehostaa tyhjien konttien käsittelyä niin, että kahta tai useampaa yksikköä voidaan käsitellä samanaikaisesti. Helsingin Sompasaaressa kahta konttia on jo useamman vuoden siirretty yhtä aikaa, mutta Länsisatamassa ja Turussa se ei vielä ole mahdollista. Tulossa olevia uusia palveluja on kontin satelliittipaikannus, jonka toimivuutta parhaillaan testataan Helsingissä. 10 FINNSTEVEN KONTTIVARIKKOJEN PALVELUTEHOKKUUS ON KANSAINVÄLISTÄ HUIPPUTASOA. KUVASSA HELSINGIN LÄNSISATAMAN VARIKON AMMATTILAISIA. - Meidän tehtävämme on löytää asiakkaan tarpeet ja tarjota niihin ratkaisu. Asiakkaalla pitää olla tunne, että toiminta kehittyy koko ajan ja kulut pysyvät hallinnassa, Suvela linjaa. Sari Tiiro

11 OLEMME PALVELUFIRMA, JOKA TOTEUTTAA ASIAKKAAN TOIVEITA Vilkkaana päivänä Helsingin Länsisataman konttivarikko palvelee tyhjiä kontteja palauttavia ja noutavia autoja jatkuvana virtana. Varikkoalueella liikkuu neljä, viisi kurottajaa, joiden tietokonepäätteistä on yhteys varikon tietojärjestelmään. Toimistorakennuksessa tietokoneen äärellä työskentelevä liikenteenohjaaja on varikon toiminnallinen keskipiste, eräänlainen help desk, joka varmistaa palvelun sujuvuuden ja virheettömyyden ja neuvoo tarvittaessa niin kurottajien kuljettajia kuin autonkuljettajiakin. - Sormituntumalla me emme tee mitään. Tehokas ja virheetön palvelu perustuu kontin omistajalta tai haltijalta meille etukäteen tulleeseen tietoon, sanoo liikenteenohjaaja Ulf Hellman tähdentäen ennakkotiedon merkitystä. - Me olemme palvelufirma, joka toteuttaa asiakkaan toiveet, hän jatkaa. Liikenteenohjaajan tukena ovat varikon asiakaspalvelijat, jotka ajoittain tekevät todellista etsivän työtä yrittäessään selvittää puuttuvia ennakkotietoja tai muita epäselviä tilanteita, joita niitäkin päivään mahtuu. Länsisataman portilla on kamera, joka lukee konttia palauttavan rekan rekisterinumeron ja kontin kirjain- ja numeroyhdistelmän. Tiedot siirtyvät saman tien Finnsteven tietojärjestelmään. Tyhjää konttia tuova auto voi palauttaa kontin nk. pikakaistaa pitkin, Konttia palauttava ja samalla uutta noutava auto taas ajaa varikon portille. Konttia hakeva autokuljettaja kertoo liikenteenohjaajalle kontin vapautusviitteen, joka löytyy myös Finnsteven tietojärjestelmästä, jos asiakas on sen Finnstevelle etukäteen toimittanut. Jokainen palautettava kontti nostetaan autosta suoraan tarkastuspukille. Jos Finnsteven kontintarkastaja toteaa, että kontissa on jokin vika, kontti viedään korjaukseen tai lupaa odottavien kasaan. Tyhjää konttia hakeva autonkuljettaja saa nykyisin mukaansa sinetin. Sinetöinti on osa Yhdysvaltain tullin ohjelmaa, jolla pyritään parantamaan konttikuljetusten turvallisuutta ja estämään, ettei konteissa kuljeteta salaa massatuhoaseita. PALVELUN TASO EUROOPAN KÄRKEÄ Finnsteven konttivarikon toiminta perustuu liikenteen mukaiseen palveluun. Lähtökohta on, että palautettavat kontit nostetaan auton päältä heti. Tyhjää konttia hakevalle autolle palvelu luvataan niin, että odotusaika on korkeintaan muutaman minuutin. Kansainvälisessä vertailussa Finnsteven konttivarikon palvelun tehokkuus on Euroopan ykköstasoa. Tuotannonohjaaja Niilo Kotilainen vastaa sekä Helsingin että Vantaan varikoiden resurssien suunnittelusta ja ohjaamisesta. Hänen haasteensa on, että kaikki varikkojen toimintaan liittyvät osatekijät saada loksahtamaan virheettömästi ja nopeasti paikoilleen. - Otamme asiakkaiden vaatimukset ja toiveet huomioon niin hyvin kuin mahdollista, Kotilainen kiteyttää. Sari Tiiro 11

12 SATAMA TULE FINNSTEVE JA HELSINGIN SATAMA KUTSUVAT KULJETUSK 12 Finnsteve ja Helsingin Satama haluavat innostaa kuljetusketjun osapuolia kehittämään ketjua yhteisvoimin. Logistisen ketjun yhteensopivuutta edistävien tietoiskujen kiertue alkoi Helsingissä Vuosaaresta, jossa pääkaupunkiseudun asiakkaat saivat ajankohtaista tietoa niin kuljetusketjusta kuin uutta satamaa koskevista suunnitelmista. Kuljetusketjua tulee kehittää yhdessä, totesi avaussanoissaan Finnsteven markkinointijohtaja Petteri Sammalisto. Eri osapuolia kokoavilla tietoiskuilla ja keskusteluilla pyritään nostamaan esiin kehittämistarpeita ja ennakoimaan satamatoiminnan kehitystä, jotta ketjun osapuolille jää riittävästi reagointiaikaa. FINNSTEVE KEHITTÄÄ KULJETUSKETJUA OMALLA STRATEGISELLA VALINNALLAAN Satamaoperaattorilta asiakkaat odottavat ennen kaikkea luotettavaa, oikeaaikaista toimintaa ja annettujen lupausten pitämistä. Myös muun muassa asiakaspalvelun tavoitettavuus, joustava toiminta poikkeustilanteissa ja ongelmatilanteiden hoitaminen korostuvat Finnsteven omissa asiakastutkimuksissa. - Asiakkaiden odotusten perusteella olemme määritelleet oman päivittäisen toimintamme avaintekijät. Niitä ovat aktiivinen yhteydenpito, asiakkaalle edullisimman ratkaisun etsiminen ja myös systemaattinen tiedottaminen toimeksiantojen etenemisestä, Sammalisto kertoi. FINNLINESIN TURVALLISUUSPÄÄLLIKKÖ JAN-ERIC DAHLBERG ESITTELI MERILIIKENTEEN UUDISTUVIA TURVALLISUUSSÄÄNNÖKSIÄ. Finnsteven strateginen valinta on tarjota operatiivisesti erinomaisia palveluja. - Kuljetusketjun yhteensopivuuden kehittämisessä meidän tehtävänämme on kytkeä operatiivisen palvelun korkea laatu ja asiakaslähtöisyys saumattomasti yhteen, Sammalisto kuvasi. Tavaranomistajille kuljetusketjun yhteensopivuus onestop-shop -ajattelun mukaan voi toteutua aidosti ja todellisena kustannussäästönä silloin, kun myös kuljetusketjun osapuolien suunnittelutieto on ketjutettu. - Ilman tietoa ei tavarakaan kulje. Tiedon pitää kulkea ketjussa tehokkaasti ja lisäksi etuaikaisesti tavaraan verrattuna, Sammalisto korosti. MERILIIKENTEEN TURVALLISUUSVAATIMUKSET TIUKENTUVAT Muutama kuukausi New Yorkissa syyskuussa 2001 tapahtuneen terrori-iskun jälkeen Yhdysvaltain tulli ilmoitti käynnistävänsä konttiliikenteen turvallisuusohjelman (Container Security Initiative). Sen ensisijainen tarkoitus on estää massatuhoaseiden kuljettaminen konteissa. Myös meriliikenteen kansainvälinen järjestö IMO on valmistellut turvallisuuden parantamiseen tähtääviä toimenpiteitä. Keskeisiin toimiin kuuluu kansainvälisen liikenteen laivoja ja satamia koskeva säännös ISPS (International Code for Ship and Port Facility Security), joka pyrkii suojelemaan henkilökuntaa, matkustajia, vierailijoita, lastia ja laivoja terrorismin varalta, kertoi Finnlinesin turvallisuuspäällikkö Jan-Eric Dahlberg. ISPS:n mukaisesti aluksilla on Suomessakin vuoden 2004 heinäkuuhun mennessä oltava turvasuunnitelma ja turvapäällikkö sekä muita teknisiä turvajärjestelyjä kuten hälytysjärjestelmät ja valvontakamerat. Satamat velvoitetaan kartoittamaan riskit ja laatimaan niiden pohjalta turvasuunnitelmat. Satamissa on myös oltava turvapäälliköt. Meriliikenteen turvallisuuden parantaminen edellyttää eri osapuolten välisen yhteistyön tiivistymistä, Dahlberg totesi. ASIAKKAILTA KUULTUA Stevis-lehti kysyi Vuosaaressa pidetyn tietoiskun kuulijoilta, mitä asioita he painottavat kuljetusketjun kehittämisessä. - Edustan konttikuljetusta, joten minua kiinnostaa konttien käsittely ja niiden sujuva liikehdintä satamassa, kertoi Hapag-Lloyd Finlandin logistiikkavastaava Liisa Karlsson. - Tapetilla on nyt erityisesti USA:n turvallisuussäädösten edellyttämä konttien sinetöinti. Meidän on tärkeä tietää, että sataman portilla ja terminaaleissa noudatetaan turvallisuusohjeitamme. Satamien turvallisuusasiat ovat nyt muutoinkin esillä ja tärkeää olisi saada kaikki sitoutumaan yhteiseen asiaan. Ovelta-ovelle-kuljetuksia tarjoavan Schenker Oy:n toimitusjohtaja Göran Åberg nosti kuljetusketjun pahimmaksi pullonkaulaksi maaja meriaikataulujen yhteensovittamisen. Finnsteven hän toivoi etsivän ratkaisuja maanantain aamuruuhkan purkaukseen. Sataman tulee yhdistää maa- ja merikuljetukset ta-

13 EE LUOKSESI JETUSKETJUN OSAPUOLIA YHTEISEEN KEHITYSTYÖHÖN valla, joka tuottaa lisäarvoa kaikille kuljetusketjun osapuolille, korosti John Nurminen Oy:n toimitusjohtaja Jan Lönnblad. - Parhaimmillaan tämä toteutuu satamissa, jotka ovat erikoistuneet tiettyyn lastisegmenttiin, kuten Helsinki suuryksikköliikenteeseen. Tärkeimpänä kehittämiskohteena pidän Gate-toimintojen automatisointia. Pullonkaulana Lönnblad näki satamien palveluaikojen sovittamisen kuljetusketjun tarpeisiin. Hänen mielestään Itämeren moottoritie -visio edellyttää satamalta 24 tunnin palvelua kaikkina viikonpäivinä. - Sataman kriittinen menestystekijä on myös kyky hallita informaatiovirrat entistä tehokkaammin. Internet- ja mobiiliteknologian mahdollisuudet esimerkiksi poikkeustilanteiden hallinnassa ovat yksi tulevaisuuden kehittämiskohde. Tietoiskuun osallistuneet vieraat olivat luonnollisesti kiinnostuneita Vuosaaren satamasta ja sen rakentamisaikataulusta. Åbergin mukaan Schenkerillä on myös halua mahdollisuuksien mukaan vaikuttaa uuden sataman suunnitteluun. Osallistujat pitivät tietoiskutyyppisiä tilaisuuksia hyvänä tiedottamistapana. Myös säännölliset sähköpostitiedotteet ovat kelpo tapa, jolla voidaan informoida laajempaakin joukkoa. - Eikä postissa tullut kirjekään ole mitenkään huono keino tiedottaa, Karlsson lisäsi. VUOSAAREEN KOKOONTUNEET LOGISTIIKKAPÄÄTTÄJÄT KUULIVAT MUUN MUASSA, ETTÄ ILMAN OIKEA- AIKAISTA TIETOA TAVARA EI LIIKAHDA. FINNSTEVEN JA HELSINGIN SATAMAN TIETOISKUTILAISUUKSIEN TAVOITTEENA ON VIRITTÄÄ KESKUSTELUA JA KUULLA ASIAKKAIDEN NÄKEMYKSIÄ KULJETUSKETJUN KEHITTÄMISTARPEISTA. Lönnbladin mielestä yritystasolla paras tapa olisi järjestää yksityiskohtaisia infotilaisuuksia sataman suurimmille asiakkaille. - Tämä voisi olla hyvä keino syventää ja kartoittaa sataman käyttäjien odotuksia Vuosaaren satamaa kohtaan. Seuraava Satama tulee luokse -tietoisku pidetään Kuljetusmessujen yhteydessä toukokuussa. Sen jälkeen Finnsteve ja Helsingin Satama vievät kuljetusketjun kehittämisen viestiä eri puolille Suomea. Sari Tiiro 13

14 LAIVA,KONTTI& KAIJA 14 Huhtikuussa avautuva näyttely kuvaa Helsingin sataman kehitystä puolen vuosisadan aikana. Mitä satamassa on 50 vuodessa muuttunut? - Kaikki on muuttunut, naurahtaa Helsingin yliopiston tutkija Tytti Steel, jonka aloitteesta satamanäyttely on syntynyt. - Suurin muutos on ollut siirtyminen suuryksiköihin. Se on mullistanut merenkulun ja satamamaailman. Puoli vuosisataa sitten jokainen laatikko nostettiin ihmisvoimin ja ainoita koneita olivat nosturit. Nyt satamassa on monenlaisia koneita, ja logistiikka ja tietotekniikka ovat tulleet kuvioon mukaan. Samalla ihmisten määrä satamassa on vähentynyt. Laivat ovat suurentuneet ja muuttuneet muodoltaan suoralinjaisiksi, Tytti Steel kuvaa. - Ennen lähes kaikki tavara pysähtyi satamaan, mutta nykyisin valtaosa lastin kuljetukseen liittyvästä työstä tehdään sataman ulkopuolella, hän jatkaa. NÄYTTELYIDEA LÄHTI LIIKKEELLE HELSINGIN SATAMAN ESINEISTÖSTÄ Näyttelyssä on kaksi keskeistä esinekokonaisuutta. Toinen on Tullimuseosta saatu pakkahuoneinteriööri, toinen Helsingin Sataman esinekokoelma. Helsingin Sataman kokoelma on tutkijan mielestä erinomaista, ja se itse asiassa oli alkusysäys koko näyttelyidealle. Steel kiittelee Helsingin Satamassa työskennellyttä Matti Vesteristä, joka keräsi esineistöön liittyvää tietoa ja myös luetteloi esineet. Näyttelyssä Sataman kokoelmasta on esillä pääasiassa ahtaustyöhön liittyvää esineistöä. Lisäksi Laiva, kontti ja kaija -näyttelyssä on mukana satamassa työskennelleiden ihmisten haastatteluja, valokuvia ja myös elävää kuvaa. Tytti Steelillä on vahva oma kosketuspinta sataman elämään. Satama on Kotkassa syntyneen tutkijan lapsuudenmaisema, isä on satamassa töissä ja niin oli myös hänen isoäitinsä. Yliopistotutkielmansa hän teki ravintola Kairosta. - Satama on kokonaisuutena kiinnostava maailma. Se on liikenteen ja logistiikan risteys ja samalla myös kulttuurinen risteys, Steel sanoo. Hän on erityisen kiinnostunut satamamielikuvista ja siitä, miten romantisoidut käsitykset, jotka eivät pidä paikkaansa, ovat vaikuttaneet myös satamassa työskenteleviin ihmisiin. Satamanäyttelyn järjestäjiä ovat Suomen merimuseo, Helsingin Satama ja Helsingin kaupunginkanslian tiedotustoimisto. Pääyhteistyökumppaneita ovat Helsingin Sanomat ja Kesko, tukijoita Finnsteve, Finnlines, Merenkulkulaitos, Silja Line ja Tulli. Tytti Steel vastaa esineistön ja muun näyttelymateriaalin kokoamisesta. Näyttelyn ulkoasun ja teknisen toteutuksen on suunnitellut Markku Heinonen Suomen merimuseosta. Laiva, kontti & kaija. Näyttely Helsingin satamasta Helsingin Jugendsalissa, Pohjoisesplanadi 19. Avoinna mape klo 9 17, su Vapaa pääsy. Sari Tiiro

15 POIMINTOJA HELSINGIN SATAMAPÄIVÄSTÄ SATAMA ELÄÄ TAI KUOLEE PALVELUTEHOKKUUTENSA MUKAAN Kuka johtaa satamien kehitystä? Satamat, joilla on paras logistiikan osaaminen, asiakkaiden tarpeiden tuntemus ja jotka tarjoavat valinnanvapauden ja avoimet menettelyt, vastasi liikenne- ja viestintäministeri Kimmo Sasi puhuessaan Helsingin Satamapäivässä maaliskuun alussa. Ministerin mukaan julkinen valta vaikuttaa lainsäädännöllä ja maksu- ja väyläpolitiikalla toimintaolosuhteisiin, mutta kukin satama ja niissä toimivat yritykset vastaavat omasta kehityksestään ja tulevaisuudestaan itse. Palveluiden tehokkuus on Sasin mielestä sataman tärkein menestystekijä. - Vain hyvällä palvelutasolla ja kilpailukykyisillä hinnoilla satamat pystyvät vastaamaan kaupan ja teollisuuden vaatimuksiin. Satamien perustehtävä on asiakkaiden logistisen kilpailukyvyn parantaminen. Ministeri korosti myös, että satamatoiminta on liiketoimintaa, jonka tuottovaatimusten tulee olla normaaleja liiketoiminnan tuottovaatimuksia. Satamien määrää Sasi ei pitänyt ongelmana. - Jos satamia on liikaa, asiakkailla on vara valita ja kilpailuttaa satamia ja satamaoperaattoreita. Jos markkinat sitä edellyttävät, tavaravirrat keskittävät liikenteen muutamaan merkittävään satamaan. EU:n liikennepolitiikan tuoreimpia ajatuksia on lähimerenkulun kehittäminen Merten moottoritie- teemalla. Kimmo Sasin mukaan Suomi ajaa aktiivisesti Itämeren moottoritie -hankkeen hyväksymistä EU:ssa. Merikuljetusjärjestelmän kehittämisessä on hänen mukaansa kiinnitettävä entistä suurempaa huomiota meriturvallisuuteen ja ympäristöön ja pyrittävä muuttamaan satamaan liittyvää mielikuvaa myönteisemmäksi. Muutosta tarvitaan myös satamien osaamisessa, toimintatavoissa ja asenteissa. - Tulisikin huolehtia siitä, että asiakkaalla on mahdollisimman suuri valinnan vapaus eikä palvelutuotannossa ole rajoituksia, ja mm. itsekäsittelyyn on tekniset valmiudet, Kimmo Sasi totesi. TÄYDEN PALVELUN SATAMAKESKUS SYKKII PORTIN SYDÄNÄÄNTEN TAHDISSA Helsingin Sataman suunnittelupäällikön Antti Mäkisen esitys Vuosaaren täyden palvelun satamakeskuksesta tuntui uppoavan yleisöön aplodeista päätellen. Kaksi erinomaisesti toteutettua animaatiofilmiä havainnollistivat, miltä Vuosaaren uusi satama aikanaan näyttää, miten tie- ja ratayhteydet muodostuvat ja miten uusi satama pyrkii elämään sopusoinnussa ympäristön ja asukkaiden kanssa. Portti on terminaalinpitäjän aivot tai pehmeämmin sanottuna sydän kiteytti Finnsteven toimitusjohtaja Hans Martin. Hän lupasi, että viimeistään Vuosaaressa portti toimii 24 tuntia vuorokaudessa. Ennakoivan kuljetustiedon hallinta ja muokkaus ja siihen perustuva yksikön liikkeiden suunnittelu ja ohjaus ovat nk. läpivirtaussataman perusedellytyksiä. - Tavoitteemme on, ettei auto, jolla asiat ovat kunnossa, pysähdy portilla lainkaan, Martin kuvasi. EU:n näkemyksiä meriturvallisuuden kehittämisestä esitteli Euroopan kommission asiantuntija Diego Teureincx. EU suhtautuu kriittisesti Yhdysvaltain yksipuolisiin toimiin ja painottaa turvallisuuden parantamisessa sekä globaalia otetta että yhteistyötä. Sari Tiiro F I N N S T E V E L Y H Y E S T I FINNSTEVE OY AB O M I S T A J A : Finnlines Oyj H E N K I L Ö K U N T A : Helsingissä yhteensä 644 (2002); näistä toimihenkilöitä 120 ja ahtaajia 524 Turussa yhteensä 179; näistä toimihenkilöitä 37 ja ahtaajia 142 T O I M I N T A : Finnsteve on erikoistunut Helsingin ja Turun satamissa tuotettaviin säännöllisen linjaliikenteen tarvitsemiin suuryksikköpalveluihin. Näitä ovat mm. ahtaus, terminaalitoiminta, tulliselvitykset, palveluvarastot sekä konttien korjaus ja konttivarikkopalvelut. 15