Liikenne- ja viestintäministeriö MINVA LVM

Transkriptio

1 Liikenne ja viestintäministeriö MINVA LVM KOH Kojo Veera(LVM), Tuokko Katja(TEM) Viite Asia Epävirallinen energia ja liikenneministerikokous EUpuheenjohtajamaa Viro järjestää epävirallisen energia ja liikenneministerikokouksen Tallinnassa Kokouksessa Suomea edustavat asunto, energia ja ympäristöministeri Kimmo Tiilikainen ja liikenne ja viestintäministeri Anne Berner. Lisäksi kokoukseen osallistuu virkamiesdelegaatio työ ja elinkeinoministeriöstä ja liikenne ja viestintäministeriöstä. Kokouksen pääteemoja ovat sähkömarkkinauudistus, Verkkojen Eurooppa välineen (CEF) ja Euroopan laajuisten verkkojen (TEN) täytäntöönpanon tilanne ja infrastruktuurin kehittäminen ja rahoitus vuodesta 2021 eteenpäin sekä lentoliikenteen saavutettavuus. Energiaministerit keskustelevat sähkömarkkinauudistuksesta (asiakohta 1). Ministerit keskustelevat kuluttajan asemasta sähkömarkkinoilla, alueellisesta yhteistyöstä sekä jäsenvaltioiden keskinäisestä solidaarisuudesta. Suomi kannattaa asiakkaan roolin kasvattamista sähkömarkkinoilla ja perusperiaatetta markkinaperusteisesta sähkön hinnoittelusta. On hyvä, että alueelliseen yhteistyöhön eri toimijoiden kesken kiinnitetään huomiota. Yhteistyön organisointi EUtason lainsäädännössä vaatii vielä tarkennuksia, esimerkiksi komission ehdotus alueellisten käyttökeskusten perustamisesta on ongelmallinen. Kokouksen aikana jäsenvaltiot voivat allekirjoittaa energiasektorin digitalisaatiota käsittelevän eenergy julistuksen. Suomi on yksi julistuksen allekirjoittajista. Energiaministereiden lounaskeskustelun aiheena on energiaunionin hallintomalli. Energia ja liikenneministerit keskustelevat yhteisistunnossaan odotuksista infrastruktuurin kehittämiseen 2020 mennessä ja 2020 jälkeen pohjana kokemukset Verkkojen Eurooppa välineen toimeenpanosta (asiakohta 2). Suomi pitää tärkeänä, että liikenne, viestintä ja energiaverkkoja tarkastellaan koordinoidusti yhtenä kokonaisuutena. Energiahankkeiden osalta Suomi pitää hyvänä, että rajat ylittäviä infrastruktuurihankkeita voidaan priorisoida EUtasolla perustuen niiden toteutettavuuteen ja tosiasialliseen vaikutukseen rajat ylittävään energian kauppaan. Liikenteen osalta Suomi pitää tärkeänä tuen kohdistamista koheesiomaiden perinteisten infrastruktuurihankkeiden sijaan kaikkia jäsenmaita hyödyttäviin yhteisiin alueellisiin kehityshankkeisiin. EUrahoituksella tulisi jatkossakin tukea uusia teknologioita, liikenteen automaatiota ja päästöjen vähentämistä. Liikenneministerit keskustelevat lentoliikenteen saavutettavuudesta (asiakohta 3). Suomi on maantieteellisen sijainnin näkökulmasta saari, ja Suomelle tärkeät

2 kattavat lentoliikenneyhteydet voidaan parhaiten turvata avoimella lentoliikennepolitiikalla EU:ssa ja suhteessa kolmansiin maihin. 2(21) Liikenneministerit keskustelevat liikennesektorin investointipolitiikasta vuoden 2020 jälkeen (asiakohta 4). Liikennehankkeissa EUrahoitusmahdollisuus on tärkeä, jotta jäsenvaltiot olisivat edelleen kiinnostuneita kehittämään TENT verkkoa. Suomi katsoo, että nykyisellään innovatiiviset rahoituskeinot soveltuvat verrattain huonosti perinteisiin liikenneinvestointeihin.

3 Asialista: 3(21) 1. Energiaministerien keskustelu sähkömarkkinamallista s Energia ja liikenneministereiden keskustelu infrastruktuurin kehittämisestä Verkkojen Eurooppa välineen toimeenpanosta saatuja kokemuksia hyödyntäen s Liikenneministereiden keskustelu lentoliikenteen saavutettavuudesta ja sen merkityksestä Euroopan alueelliselle koheesiolle s Liikenneministereiden keskustelu liikennesektorin investointipolitiikasta vuoden 2020 jälkeen s. 15

4 Työ ja elinkeinoministeriö PERUSMUISTIO TEM EOS Pahkala Tatu(TEM) (21) Asia Energiaministereiden keskustelu sähkömarkkinamallista Kokous Epävirallinen energia ja liikenneministerikokous U/E/UTPtunnus U 7/2017 vp, U 6/2017 vp Käsittelyvaihe ja jatkokäsittelyn aikataulu Suomen kanta Epävirallisessa energianeuvostossa tullaan keskustelemaan sähkömarkkinadirektiivistä ja asetuksesta. Erityisesti tarkastellaan kuluttajien asemaa sähkömarkkinoiden keskiössä sekä alueellista yhteistyötä ja jäsenvaltioiden väliseen solidaarisuuteen liittyviä kysymyksiä. Keskustelu käydään puheenjohtajan laatiman taustaasiakirjan pohjalta. Sähkömarkkinamallin käsittely on aloitettu neuvoston työryhmässä Maltan puheenjohtajalla keväällä 2017 ja neuvottelut jatkuvat työryhmässä Viron puheenjohtajuuskaudella syksyllä Viron kaudella sähkömarkkinamalliehdotusta on käsitelty kaikkiaan kuudessa neuvoston työryhmän kokouksessa. Puheenjohtaja on luvannut toimittaa ensimmäisen muutosversion ehdotuksiin mennessä. Asia käsitellään Euroopan parlamentin ITREvaliokunnassa. Raporttiluonnokset on annettu Muutosehdotuksia käsitellään ITREvaliokunnassa 6.11 ja ITRE:n äänestys asiasta Puheenjohtajan esittämät kysymykset: Aihealue 1: 1) Kuinka kuluttajien vaikutusmahdollisuuksia voitaisiin edelleen parantaa ja antaa heille mahdollisuus olla sähkömarkkinoiden keskiössä? Valtioneuvosto kannattaa asiakkaan roolin kasvattamista sähkömarkkinoilla ja perusperiaatetta markkinaperusteisesta sähkön

5 5(21) hinnoittelusta. Tavoitteen saavuttaminen edellyttää erityisesti riittävää infrastruktuuria, innovatiivisia palveluntarjoajia ja riittävää informaatiota. Asiakkailla tulee halutessaan olla mahdollista alentaa sähkön hankintansa kokonaiskustannuksia osallistumalla markkinoille, osallistumalla kysyntäjoustoon sekä tuottamalla ja varastoimalla itse sähköä. Asiakkailla tulee olla mahdollisuus vertailla sähkösopimuksia ja tehdä pörssihintaan sidottujen sopimusten lisäksi myös pidempiaikaisia sopimuksia. Erilaisten lisäpalveluiden lisääntyessä laskujen selkeys ja luettavuus korostuvat ja niihin tulee kiinnittää erityishuomiota. Erilaisia tarkempia lisätietoja tulee olla mahdollista antaa verkkopalveluiden kautta myös jatkossa. Älykkäät sähkömittarit luovat perustan uusille tuotteille sekä edellytyksiä kuluttajien uusille palveluille ja mahdollisuuksien hyödyntämiselle. Lisäksi tarvitaan innovatiivisia palveluntarjoajia tuottamaan kuluttajille houkuttelevia tuotteita. Vaikka markkinatoimijoiden tulee luonnollisesti vastata tuotteidensa markkinoinnista, tarvitaan myös yleisiä ja oikein kohdennettuja informaatiokampanjoita kuluttajien roolin korostamiseksi sekä uusien mahdollisuuksien esille tuomiseksi. 2) Mitä toimia tarvitaan haavoittuvassa asemassa olevien kuluttajien suojelemiseksi ilman, että heikennetään kannustimia aktiiviseen toimintaa sähkömarkkinoilla ja innovaatiopotentiaaliin? On hyvä, että sähkömarkkinadirektiiviehdotuksessa komissio kiinnittää huomiota haavoittuvien asiakkaiden suojelemiseen ja energiaköyhyyteen. Valtioneuvosto kannattaa komission tavoin perusperiaatetta, että haavoittuvien asiakkaiden asemaan vaikutetaan muilla keinoin kuin sähkön hinnoittelulla. Sosiaaliturva ja kuluttajansuoja ovat tässä keskeisiä keinoja. Lisäksi tarvitaan kohdennettua informaatiota sähkömarkkinoiden tuomista mahdollisuuksista. Aihealue 2: 1) Onko tarvetta markkinaosapuolten alueellisen yhteistyön lisäämiseen yhteiskäyttöpalveluissa, siirtojärjestelmän käytössä ja regulaatiovalvonnan vahvistamisessa? On perusteltua, että komissio kiinnittää huomiota alueelliseen yhteistyöhön eri toimijoiden kesken. Alueellinen yhteistyö on tärkeää kaikilla tasoilla. Riittävän sääntelyn ja valvonnan tulisi taata, että yhteistyö perustuu kuluttajien etuun. Tälle näkökannalle tarvitaan myös alueellisesti riittävä poliittinen tuki. Valtioneuvosto ei kuitenkaan kannata komission sähkömarkkinamallissa esitetyn kaltaisten kantaverkkoyhtiöiden alueellisten käyttökeskusten perustamista. Vastuukysymykset kantaverkkoyhtiöiden ja ehdotetun käyttökeskuksen välillä ovat epäselvät, sillä käyttökeskus ei kantaisi kantaverkkoyhtiöille kuuluvaa

6 6(21) järjestelmävastuuta tekemistään päätöksistä. Valtioneuvosto katsoo, että järjestelmävastuuseen liittyviä tehtäviä ei voida siirtää pois kansallisesta hallinnasta. Valtioneuvosto katsoo, että tulisi ensin kerätä kokemuksia olemassa olevassa EUlainsäädännössä määriteltyjen käyttövarmuuskoordinaattoreiden toiminnasta ja mahdollisesti kehittää niiden toimintaa ennen raskaiden uusien rakenteiden luomista. Pääasiallinen sisältö 2) Tulisiko alueellisen yhteistyö perustua edelleen markkinatoimijoiden alhaalta ylös lähestymistapaan vai tulisiko poliittisen ohjauksen ja legitimiteetin perustua sähköjärjestelmien alueellisen tason integraatioon? Pohjoismaissa on hyviä kokemuksia alhaalta ylös lähestymistavasta, jossa yhteistyö on syntynyt vapaaehtoisuuteen perustuen, kun siitä on ollut molemminpuolista hyötyä. Sääntelyn ei tulisi olla yhteistyön ajava voima, mutta tietyssä määrin tarvitaan myös sääntelyä ja ohjeistusta. EU:ssa laadittavat verkkosäännöt ovat hyvä esimerkki sääntelyinterventiosta, joka on osoittautunut monilta osin hyödylliseksi. 3) Mitä sähkömarkkinoiden osaalueita tulisi säännellä ainoastaan jäsenvaltioiden tasolla? Toimitusvarmuuden taso tulisi päättää kansallisesti jäsenvaltioissa, vaikka toimitusvarmuuteen liittyy myös alueellista ulottuvuutta. Myös sähkön jakeluverkkotoimintaan liittyy näkökohtia, joissa on otettava huomioon ennen kaikkea kansalliset tilanteet ja erityispiirteet, esimerkiksi maantieteelliset olosuhteet. Sähkömarkkinadirektiivi ja asetus ovat osa neljän säädöksen kokonaisuutta, jolla pyritään uudistamaan sähkömarkkinoiden toimintaa. Muut kokonaisuuteen liittyvät säädösehdotukset ovat sähkön toimitusvarmuutta koskevan asetuksen päivitys sekä energiaalan sääntelyviranomaisten yhteistyöviraston perustamista koskevan asetuksen päivitys. Kokonaisuuden tavoitteena on saattaa asiakas sähkömarkkinoiden keskiöön lisäämällä sen valinnanmahdollisuuksia ja vapautta, lisätä markkinoiden kilpailua, parantaa uusiutuvan energian integroitumista järjestelmään sekä parantaa sähkön toimitusvarmuutta. Kokonaisuuden ehdotukset perustuvat kesällä 2015 annettuun tiedonantoon koskien sähkömarkkinoiden mallia ja tiedonannon yhteydessä avattuun avoimeen konsultaatioon. Energiaministerit keskustelevat työistunnossa kuluttajan asemasta sähkömarkkinoilla, alueellisesta yhteistyöstä sekä jäsenvaltioiden keskinäisestä solidaarisuudesta. Puheenjohtajamaa Viro esittää taustapaperissaan kysymyksiä liittyen siihen kuinka kotitaloudet ja

7 7(21) yritykset voisivat täysimääräisesti hyötyä sähkömarkkinoiden muutoksen mahdollistamasta joustavuudesta. Lisäksi puheenjohtajan taustapaperissa keskitytään alueelliseen yhteistyöhön ja sen edellyttämään läpinäkyvään ja tehokkaaseen päätöksentekoon. Komission esitys sähkömarkkinadirektiiviksi pyrkii saattamaan asiakkaat sähkömarkkinoiden keskiöön varmistamalla, että niillä on mahdollisuuksia osallistua markkinoille ja että asiakas on paremmin suojattu. Ehdotuksessa asetetaan säännöt selkeämmille laskuille ja sähkösopimusten vertailupalvelulle. Asiakkailla tulee olla mahdollisuus valita sähkön toimittaja tai sähkön kulutus ja tuotantokohteita yhdistelevä aggregaattori vapaasti, valita dynaamisesti hinnoiteltu sähkösopimus, osallistua kysyntäjoustoon ja tuottaa itse sähköä. Kuluttajilla tulee olla oikeus minimitoiminnallisuuksilla varustettuun älymittariin. Kuluttajien oikeutta oman kulutusdatansa jakamiseen eteenpäin vahvistetaan selkeyttämällä tiedonvaihdon rooleja ja antamalla komissiolle oikeus asettaa tähän tarkoitettu tietoformaatti implementointisäädöksellä. Jäsenvaltioiden tulee luoda puitteet itsenäisten aggregaattoreiden ja kysyntäjouston toiminnalle kaikilla markkinapaikoilla tasapuolisin ehdoin. Jäsenvaltioiden tulee myös luoda perusperiaatteet energiayhteisöiden toiminnalle. Jäsenvaltioiden tulee lisäksi tunnistaa ja seurata energiaköyhyyden kehittymistä ja raportoida siitä säännöllisesti komissiolle. Kantaverkkoyhtiöiden tärkeimpänä uutena tehtävänä sähkömarkkinaasetusluonnoksessa ehdotetaan alueellisten käyttökeskusten (Regional Operational Centres, ROCs) perustamista. Käyttökeskusten tehtävänä olisi koordinoida alueellista kapasiteetinlaskentaa, keskeytystenhallintaa, häiriöihin valmistautumista ja niistä palautumista sekä koulutusta. Käyttökeskusten maantieteellinen rajaus tulee perustua synkronointialueisiin. Käyttökeskuksen yhtiömuoto määrätään osakeyhtiöksi ja sen päätöksenteolle, organisaatiolle, henkilöstölle ja raportoinnille asetetaan rajat. Käyttökeskuksen malli perustuu pitkälti verkkosäännöissä määritellylle alueelliselle yhteistyöelimelle (Regional Security Coordinator), mutta lisää siihen vaatimuksia organisaatiosta ja päätöksenteosta. Komissio voisi lisäksi antaa keskukselle lisätehtäviä delegoiduilla säädöksillä. Yleisesti sähkömarkkinaehdotusten käsittelyn neuvoston energiatyöryhmässä on sujunut hyvässä konsensushengessä, esimerkiksi lähes kaikki jäsenvaltiot vastustavat alueellisten käyttökeskusten perustamista. Suurimmat kiistakysymykset koskevat vähittäismarkkinoiden hintasääntelyn purkamista (FI kannattaa), hintaalueiden määrittelyä (FI kannattaa jäsenvaltioiden roolia määrittelyssä) ja tuotantokapasiteetin tukemisen päästörajaa 550 g/co2,kwh (FI tukee rajan poistoa). EU:n oikeuden mukainen oikeusperusta/päätöksentekomenettely Epävirallisessa ministerikokouksessa ei tehdä päätöksiä

8 Käsittely Euroopan parlamentissa 8(21) Esittelijä MEP Krišjānis Kariņš, Teollisuus, tutkimus ja energiavaliokunta (ITRE) Kansallinen valmistelu Eduskuntakäsittely EUministerivaliokunta Suuri valiokunta Kansallinen lainsäädäntö, ml. Ahvenanmaan asema Taloudelliset vaikutukset Muut asian käsittelyyn vaikuttavat tekijät Asiakirjat Puheenjohtajamaa Viron taustaasiakirja: The European Electricity Market Design: benefits for the consumer and possibilities for regional cooperation Laatijan ja muiden käsittelijöiden yhteystiedot Työ ja elinkeinoministeriö, ylitarkastaja Tatu Pahkala, p EUTORItunnus EU/2016/1740, EU/2016/1734 Liitteet Viite

9 9(21) Liikenne ja viestintäministeriö PERUSMUISTIO LVM VKE Hilska Lassi, Pahkala Tatu(TEM), Vihavainen Pitkänen Marjukka, Kekki Maria(TEM) Asia Energia ja liikenneministereiden keskustelu infrastruktuurin kehittämisestä Verkkojen Eurooppa välineen toimeenpanosta saatuja kokemuksia hyödyntäen Kokous Epävirallinen energia ja liikenneministerikokous U/E/UTPtunnus Käsittelyvaihe ja jatkokäsittelyn aikataulu Suomen kanta Energia ja liikenneministereiden epävirallinen keskustelu infrastruktuurin kehittämisestä 2020 asti ja sen jälkeen Verkkojen Eurooppa instrumentin (Connecting Europe Facility, CEF) toimeenpanosta saatuja kokemuksia hyödyntäen. Asiasta ei tehdä päätöksiä. Keskustelussa Suomen lähtökohtana ovat linjaukset vaikuttamisesta EU:n tulevaan monivuotiseen rahoituskehykseen (Ekirje 34/2017). Hallitusohjelman mukaisesti seuraavissa rahoituskehysneuvotteluissa on noudatettava tiukkaa budjettikuria ja huolehdittava, että Suomen nettomaksuosuus on kohtuullinen ja oikeudenmukainen ja siinä huomioidaan Suomen taloustilanne. Suomen lähtökohta on, että Britannian ero huomioidaan täysimääräisesti rahoituskehyksen kokonaistasossa. Nykyisten ja uusien rahoitustarpeiden osalta joudutaan arvioimaan varojen uudelleen kohdentamista rahoituskehyksen kokonaistason laskiessa. Liikenne Suomen näkemyksen mukaan TENT politiikalla on tuettava uusien teknologioiden käyttöönottoa ja liikenteen automaatiota. Uusien teknologioiden ja automaation käyttöönotto edellyttävät panostusta toimiviin tietoliikenneyhteyksiin (5G). Puhtaat polttoaineet ovat keskeinen keino liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Suomi katsookin, että liikenne, viestintä ja energiaverkkoja on erittäin tärkeää tarkastella koordinoidusti yhtenä kokonaisuutena.

10 10(21) Suomi katsoo, että koheesiomaiden perinteisten infrastruktuurihankkeiden sijaan tulee siirtyä kaikkia jäsenmaita hyödyttäviin yhteisiin alueellisiin kehityshankkeisiin. Liikenteen osalta tämä tarkoittaa tuen kohdentamista rajat ylittäviin liikenneverkon osiin, verkon eri osien yhdistämiseen ja pullonkaulojen poistamiseen sekä liikenteen ympäristövaikutusten vähentämiseen. TENT verkko on liikennesektorilla vapaan liikkuvuuden ja sisämarkkinoiden perusta, sillä EUlainsäädäntö kohdistuu valtaosin vain siihen. Ilman EUrahoitusmahdollisuutta jäsenvaltioiden kiinnostus TENT verkon kehittämiseen vähenisi, koska TENT verkkoon kohdistuisi pelkästään normaalia tiukempia vaatimuksia. Tämä ei olisi Suomen etujen mukaista. Useiden muiden jäsenvaltioiden tavoin Suomi katsoo, että nykyisellään innovatiiviset rahoituskeinot soveltuvat verrattain huonosti perinteisiin liikenneinvestointeihin, koska liikenneinfrastruktuuria ei yleensä ole mahdollista hinnoitella investoijan kannalta kannattavasti, eivätkä yksityiset sijoittajat ole sen vuoksi kiinnostuneita niistä. Kun liikennehankkeita tuetaan perinteisellä suoralla tuella, hankkeiden valinta tehdään liikennepoliittisten prioriteettien perusteella. Jos rahoituksen saamiseksi edellytetään innovatiivisia rahoituskeinoja, kuten esimerkiksi käynnissä olevassa blending call haussa (yhdistelmähaku), rahoitettavat kohteet valitaan rahoitusperustein. Energia Pääasiallinen sisältö Suomi kannattaa yhteisen edun mukaisten hankkeiden listan ylläpitämistä ja kehittämistä. Näin edistetään eurooppalaista lisäarvoa tuovien hankkeiden etenemistä. On hyvä, että rajat ylittäviä infrastruktuurihankkeita voidaan priorisoida EUtasolla. On kuitenkin varmistettava, että listalle päätyvillä hankkeilla on tosiasiallisesti vaikutusta rajat ylittävään energian kauppaan ja että hankkeet myös toteutetaan. Suomi pitää tärkeänä, että CEFrahoituksesta myönnetään tukea rajat ylittäville sähkön ja kaasun siirtoyhteyksille ja älyverkkohankkeille, jotka ovat saaneet yhteisen edun mukaisen hankkeen statuksen. Jotta CEFrahoitusvälineen avulla toteutettavan Viron ja Suomen välisen Balticconnectorkaasuputken hyödyt saadaan täysimääräisesti käyttöön ja kaasun hankinnalle saadaan Suomessa tosiasiallisia vaihtoehtoja, tulee myös Puolan ja Liettuan välinen kaasuputkihanke (GIPL) ja muut Baltian maiden verkkoja koskevat yhteisen edun mukaiset hankkeet toteuttaa aikataulussa. Rahoitusta saaneiden hankkeiden aikataulun valvonnassa komissiolla tulisi olla nykyistä vahvempi rooli. Verkkojen Eurooppa välineen kokonaisbudjetti vuosina on yhteensä 33,2 mrd. euroa CEFasetuksen (Asetus (EU) No 1316/2013)

11 11(21) mukaan. Tästä 26,3 mrd. on varattu liikennesektorille, 5,35 mrd. energiaan ja 1,1 mrd. televiestintään. Liikennesektorin osuudesta 11,3 mrd. on korvamerkitty koheesiomaille. Energia ja liikenneministereiden keskustelu Energia ja liikenneministerit keskustelevat infrastruktuurin kehittämisestä Verkkojen Eurooppa välineen toimeenpanosta saatuja kokemuksia hyödyntäen puheenjohtajamaa Viron toimittamien kysymysten pohjalta: 1. Uskotteko, että CEF on ollut menestyksekäs väline liikenne ja energiainfrastruktuuria koskevien EUtavoitteiden saavuttamisessa? Mitä CEF:n hyödyllisiä ominaisuuksia tulisi säilyttää tulevalla rahoituskaudella tai kehittää edelleen? 2. Perustuen siihen kokemukseen, jota teillä on CEFvälineestä rahoitetuista liikenne ja energiainfrastruktuuriinvestoinneista, minkälaisiin infrastruktuurihankkeisiin EU:n taloudellista tukea (suorat tuet, blending, rahoitusvälineet) tulisi erityisesti ohjata liikenne ja energiasektoreilla? 3. Onko tarvetta yksinkertaisemmalle täytäntöönpanokehykselle kolmen CEFsektorin hankkeiden välisten synergioiden helpottamiseksi ja mille alueille EU:n taloudellista tukea tulisi kohdistaa näiden synergioiden kehittämiseksi? Keskustelun taustaksi Viro on valmistellut myös taustapaperin, jossa kuvataan tiiviisti CEFpolitiikan taustaa ja nykytilaa. Puheenjohtajan taustapaperin mukaan liikenne, energia ja digitaalista infrastruktuuria rahoitetaan useilla EUtason rahoitusvälineillä ml. CEFväline, Euroopan rakenne ja investointirahasto, Horisontti2020 sekä Euroopan strategisten investointien rahasto. Puheenjohtajan taustapaperin mukaan CEFtukea tarvitaan erityisesti EUpolitiikkojen mukaisiin, Euroopan laajuisia hyötyjä tuoviin hankkeisiin, joita ei voida toteuttaa vain kansallisella rahoituksella. Tärkeitä elementtejä ovat vähäpäästöisiin ratkaisuihin siirtyminen, digitaalisen talouden edistäminen ja taloudellisen, sosiaalisen alueellisen koheesion lisääminen. Puheenjohtajan taustapaperin mukaan CEF:stä toteutetut liikenne ja energiainvestoinnit ylittävät merkittävästi EUtason tavoitteen ohjata vähintään 20 prosenttia EU:n kokonaisbudjetista ilmastotoimiin. CEFasetusta tullaan uudistamaan vuonna 2021 alkavaa seuraavaa EU:n budjettikautta varten. Asetus koskee liikenne, viestintä ja energiaverkkojen rahoitusta. Komission ehdotus uudeksi asetukseksi on odotettavissa vuonna 2018, ja sen on tarkoitus tulla voimaan vuoden 2021 alussa. Liikenteen CEFrahoitus Suomessa Infrastruktuurihankkeista Suomessa CEFrahoitusta voivat käytännössä saada vain ydinverkkokäytävän radat, ja niissä innovatiivisia rahoitusmalleja on ollut käytännössä mahdoton hyödyntää. Toistaiseksi Suomessa innovatiiviset rahoituskeinot ovatkin

12 12(21) käytännössä tarkoittaneet valtion varoin toteuttamista, esimerkiksi jälkirahoitusmallilla. Liikenneinvestointien käyttäjärahoitteisuus on ollut vaikeaa myös muualla Euroopassa, minkä vuoksi hankkeet on toteutettu julkisin varoin. Suomen TENT verkkoa ei rakenneta eikä ylläpidetä CEFtuella, mutta tuki auttaa ohjaavana tekijänä kehitettäessä liikenneverkkoa pitkäjännitteisesti. Nykyisen CEFasetuksen (Asetus (EU) No 1316/2013) voimassa ollessa Suomi voi saada rahoitusta lähinnä niin sanotun Skandinavian Välimeren ydinverkkokäytävän hankkeille. Tämä tarkoittaa lähinnä rataverkkoa Turku/Naantali Vainikkala ja ITS sekä innovatiivisia hankkeita. Myös Merten moottoritiet hankkeet ovat tietyin ehdoin tukikelpoisia. SESAR (lentoliikenteen hallinnan tekniikkaa) ja ERTMShankkeet (rautatieliikenteen hallinnan tekniikkaa) ovat myös tukikelpoisia. Tiehankkeille ei voida saada tukea. EU:n yhteisen edun mukaiset energiainfrastruktuurihankkeet Vuonna 2013 hyväksytyssä EU:n energiainfrastruktuuriasetuksella (347/2013) pyritään edistämään EU:n keskeisiä energiainfrastruktuurihankkeita. Tärkeimpänä keinona asetuksessa määritellään 12 prioriteettikäytävää, joihin investointeja kohdennetaan. Suomen kannalta merkityksellisin käytävä on Baltian energiamarkkinoiden (sähkö ja kaasu) yhdistämissuunnitelma (Baltic Energy Market Interconnection Plan, BEMIP). Asetuksessa luodaan kriteerit, joilla eri hankkeet voivat hakea yhteisen edun mukaisen hankkeen statusta (Projects of Common Interest, PCI). Näille hankkeille voi hakea myös rahoitusta CEFrahoitusvälineestä. Suomen ja Viron välille rakennettava Balticconnectorkaasuputkihanke on saanut PCIstatuksen ja hankkeelle on myönnetty CEFrahoitusvälineestä 187,5 miljoonan euron tuki. Jatkopohdinnassa on vielä hakemus Suomen ja Ruotsin väliselle kolmannelle vaihtosähköyhteydelle 2020 jälkeen. EU:n oikeuden mukainen oikeusperusta/päätöksentekomenettely Käsittely Euroopan parlamentissa Kansallinen valmistelu Eduskuntakäsittely EUliikennejaoston (EU22) kirjallinen menettely EUministerivaliokunta Suuri valiokunta Kansallinen lainsäädäntö, ml. Ahvenanmaan asema

13 13(21) Taloudelliset vaikutukset CEFrahoituksessa vaaditaan myös kansallista rahoitusosuutta. Suunnittelutyön osalta kansallisen rahoitusosuuden on oltava 50 prosenttia. Hankkeiden toteutuksessa kansallinen rahoitusosuus vaihtelee sektorista, ja osittain myös hankkeesta riippuen. Liikennesektorilla kansallinen rahoitusosuus on yleensä 80 prosenttia ja poikkeuksellisissa tapauksissa 60 prosenttia. Energiasektorilla kansallinen rahoitusosuus on yleensä 50 prosenttia ja poikkeuksellisissa tapauksissa 25 prosenttia. Muut asian käsittelyyn vaikuttavat tekijät Asiakirjat Puheenjohtajamaa Viron toimittama taustapaperi Delivering the Energy Union and the Single European Transport Area Laatijan ja muiden käsittelijöiden yhteystiedot EUTORItunnus Johtava asiantuntija, liikenneneuvos Lassi Hilska, Liikenneneuvos Marjukka VihavainenPitkänen, Työ ja elinkeinoministeriö, neuvotteleva virkamies Maria Kekki, p Työ ja elinkeinoministeriö, ylitarkastaja Tatu Pahkala, p Liitteet Viite

14 Liikenne ja viestintäministeriö PERUSMUISTIO LVM PAO Koskinen Timo(LVM) (21) Asia Liikenneministereiden keskustelu lentoliikenteen saavutettavuudesta ja sen merkityksestä Euroopan alueelliselle koheesiolle Kokous Epävirallinen energia ja liikenneministerikokous U/E/UTPtunnus Käsittelyvaihe ja jatkokäsittelyn aikataulu Suomen kanta Liikenneministereiden epävirallinen keskustelu lentoliikenteen saavutettavuudesta ja sen merkityksestä Euroopan alueelliselle koheesiolle. Asiasta ei tehdä päätöksiä. Suomi on maantieteellisen sijainnin näkökulmasta katsottuna saari muuhun Eurooppaan nähden, ja siksi lentoliikenneyhteydet ovat ensisijaisen tärkeitä maan saavutettavuuden turvaamiseksi sekä EU:n sisällä että suhteessa kolmansiin maihin. Helsinki Vantaa lentoasemalla on erittäin tärkeä rooli Euroopan ja Aasian välisenä lentoliikenteen solmukohtana, ja sitä kautta sen merkitys on keskeinen Suomen kansainväliselle saavutettavuudelle. Suomi pitää tärkeänä saavutettavuuden turvaamista avoimen ja markkinoita avaavan lentoliikennepolitiikan avulla sekä EU:n sisällä että suhteessa kolmansiin maihin. Suomi pitää hyvänä sitä, että saavutettavuutta voidaan arvioida Eurocontrolin indeksin avulla. Kilpailun turvaamista ilmakuljetuksissa koskevan asetusehdotuksen (COM(2017) 289 final, U 37/2017 vp) osalta Suomen näkemyksen mukaan kansainvälisiin kysymyksiin pitäisi hakea ensisijaisesti kansainvälisiä ratkaisuja. Kilpailurajoituksia, vääristymistä tai rikkeitä koskevat määrittelyt tulisi ensisijaisesti tehdä Kansainvälisessä siviiliilmailujärjestössä (ICAO) tai Maailman kauppajärjestön (WTO) piirissä. Suomi tukee asetusehdotuksen tavoitetta taata tasapuolinen kilpailu EU:n lentoliikenteen harjoittajien ja kolmansien maiden lentoliikenteen harjoittajien välillä sellaisten olosuhteiden ylläpitämiseksi, mitkä edistävät yhteyksien hyvää toimivuutta.

15 Pääasiallinen sisältö 15(21) Asetusehdotuksella ei tulisi voida puuttua jäsenvaltioiden tekemiin kahdenvälisiin sopimuksiin EU:n ulkopuolisten maiden kanssa eikä niissä sovittuihin liikenneoikeuksiin. Kahdenvälisen sopimusjärjestelmän johdosta EU:n ulkopuolisten valtioiden mahdollisesti päättämät vastatoimien seuraamukset saattaisivat kohdistua tapauskohtaisesti suoraan yhteen tai useampiin jäsenvaltioihin. Asetusehdotuksen ei tulisi vääristää kilpailua EU:n sisämarkkinoilla. Suomi pyrkii vaikuttamaan siihen, ettei ehdotuksen myötä pääse muodostumaan tilannetta, jossa Euroopan vaikutusvaltaisimmat lentoyhtiöt suojaavat markkinaosuuksiaan pienempien jäsenmaiden lentoyhtiöiden kilpailulta. Asetusehdotuksen soveltamisalaa tulisi pyrkiä täsmentämään siten, että ehdotus rajattaisiin koskemaan vain maita, joiden kanssa EU on tehnyt kattavan lentoliikennesopimuksen. Vaihtoehtoisesti tulisi pyrkiä esimerkiksi kasvattamaan jäsenvaltioiden roolia korjaustoimenpiteiden suhteen. Asetusehdotuksella ei saisi myöskään olla vaikutuksia jäsenvaltioiden ja komission välisiin toimivaltuuksiin lentoliikenteessä. Liikenneministereille järjestettävän paneelin tarkoituksena on keskustella lentoliikenteen merkityksestä Euroopan saavutettavuudelle. Tilaisuudessa esitellään Eurocontrolin laatima lentoliikenteen saavutettavuutta mittaava indeksi. Indeksiä voitaisiin tulevaisuudessa mahdollisesti käyttää mm. arvioitaessa tarvetta asettaa julkinen palveluvelvoite lentoliikenteessä. Puheenjohtajamaa Viro on toimittanut liikenneministereiden keskustelun pohjaksi seuraavat kysymykset: 1. Miten saavutettavuusindeksiä voisi käyttää EUpolitiikkojen tukemiseksi ja mihin muihin ominaisuuksiin indeksin tulisi keskittyä? 2. Voisiko saavutettavuusindeksiä käyttää jonkun muun lentoliikenteen saavutettavuutta tukevan toimen asianmukaisuuden arviointiin? 3. Mitä voidaan tehdä (sekä kansallisella että EUtasolla) saavutettavuuden parantamiseksi tarkastellen liikennettä multimodaalista näkökulmasta (sääntely ja muut toimet)? Keskustelussa voi myös nousta esille komission antama ehdotus asetukseksi kilpailun turvaamisesta ilmakuljetuksissa (COM(2017) 289 final, U 37/2017 vp). Uudella asetuksella korvattaisiin nykyinen epäterveiltä hinnoittelukäytännöiltä suojautumista koskeva asetus (EY) N:o 868/2004. EU:n oikeuden mukainen oikeusperusta/päätöksentekomenettely

16 16(21) Käsittely Euroopan parlamentissa Kansallinen valmistelu Eduskuntakäsittely EUliikennejaoston (EU22) kirjallinen menettely EUministerivaliokunta Suuri valiokunta Kansallinen lainsäädäntö, ml. Ahvenanmaan asema Taloudelliset vaikutukset Muut asian käsittelyyn vaikuttavat tekijät Asiakirjat Puheenjohtajamaa Viron toimittama taustapaperi Session on Air Connectivity Laatijan ja muiden käsittelijöiden yhteystiedot EUTORItunnus Timo Koskinen, liikenne ja viestintäministeriö, p Maija Ahokas, liikenne ja viestintäministeriö, p Liitteet Viite

17 17(21) Liikenne ja viestintäministeriö PERUSMUISTIO LVM VKE Hilska Lassi, Vihavainen Pitkänen Marjukka Asia Liikenneministereiden keskustelu liikennesektorin investointipolitiikasta vuoden 2020 jälkeen Kokous Epävirallinen energia ja liikenneministerikokous U/E/UTPtunnus Käsittelyvaihe ja jatkokäsittelyn aikataulu Suomen kanta Liikenneministereiden epävirallinen keskustelu liikennesektorin investointipolitiikasta vuoden 2020 jälkeen. Asiasta ei tehdä päätöksiä. Keskustelussa Suomen lähtökohtana ovat linjaukset vaikuttamisesta EU:n tulevaan monivuotiseen rahoituskehykseen (Ekirje 34/2017). Hallitusohjelman mukaisesti seuraavissa rahoituskehysneuvotteluissa on noudatettava tiukkaa budjettikuria ja huolehdittava, että Suomen nettomaksuosuus on kohtuullinen ja oikeudenmukainen ja siinä huomioidaan Suomen taloustilanne. Suomen lähtökohta on, että Britannian ero huomioidaan täysimääräisesti rahoituskehyksen kokonaistasossa. Nykyisten ja uusien rahoitustarpeiden osalta joudutaan arvioimaan varojen uudelleen kohdentamista rahoituskehyksen kokonaistason laskiessa. Suomen näkemyksen mukaan TENT politiikalla on tuettava uusien teknologioiden käyttöönottoa ja liikenteen automaatiota. Uusien teknologioiden ja automaation käyttöönotto edellyttävät panostusta toimiviin tietoliikenneyhteyksiin (5G). Puhtaat polttoaineet ovat keskeinen keino liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Suomi katsookin, että liikenne, viestintä ja energiaverkkoja on erittäin tärkeää tarkastella koordinoidusti yhtenä kokonaisuutena. Suomi katsoo, että koheesiomaiden perinteisten infrastruktuurihankkeiden sijaan tulee siirtyä kaikkia jäsenmaita hyödyttäviin yhteisiin alueellisiin kehityshankkeisiin. Liikenteen osalta tämä tarkoittaa tuen kohdentamista rajat ylittäviin liikenneverkon

18 Pääasiallinen sisältö 18(21) osiin, verkon eri osien yhdistämiseen ja pullonkaulojen poistamiseen sekä liikenteen ympäristövaikutusten vähentämiseen. TENT verkko on liikennesektorilla vapaan liikkuvuuden ja sisämarkkinoiden perusta, sillä EUlainsäädäntö kohdistuu valtaosin vain siihen. Ilman EUrahoitusmahdollisuutta jäsenvaltioiden kiinnostus TENT verkon kehittämiseen vähenisi, koska TENT verkkoon kohdistuisi pelkästään normaalia tiukempia vaatimuksia. Tämä ei olisi Suomen etujen mukaista. Useiden muiden jäsenvaltioiden tavoin Suomi katsoo, että nykyisellään innovatiiviset rahoituskeinot soveltuvat verrattain huonosti perinteisiin liikenneinvestointeihin, koska liikenneinfrastruktuuria ei yleensä ole mahdollista hinnoitella investoijan kannalta kannattavasti, eivätkä yksityiset sijoittajat ole sen vuoksi kiinnostuneita niistä. Kun liikennehankkeita tuetaan perinteisellä suoralla tuella, hankkeiden valinta tehdään liikennepoliittisten prioriteettien perusteella. Jos rahoituksen saamiseksi edellytetään innovatiivisia rahoituskeinoja, kuten esimerkiksi käynnissä olevassa blending call haussa (yhdistelmähaku), rahoitettavat kohteet valitaan rahoitusperustein. Suomen näkemyksen mukaan nykyinen yhdeksän ydinverkkokäytävän ja kahden horisontaalisen toimenpidealueen (ERTMSrautatieliikenteen hallintajärjestelmä ja SESARlentoliikenteen hallintajärjestelmä) toimintatapa on toiminut kohtuullisen hyvin verrattuna aiempaan malliin. Järjestelmää on kuitenkin edelleen kehitettävä ottaen erityisesti huomioon mahdollisuus reagoida nykyistä joustavammin toimintaympäristössä tapahtuneisiin muutoksiin yhdessä sovittujen periaatteiden mukaisesti. Suomi olisi valmis antamaan käytäväkoordinaattoreille hieman enemmän toimivaltuuksia. Liikenneministereiden keskustelu Liikenneministerit keskustelevat vuoden 2020 jälkeisestä liikennesektorin investointipolitiikasta puheenjohtajamaa Viron toimittamien kysymysten pohjalta: 1. Mihin EUtuki pitäisi ensisijaisesti kohdentaa EUtason lisäarvon tuottamiseksi liikenneinvestoinneissa? 2. Millaisiin hankkeisiin EUtukea tulisi edelleen myöntää? Minkälaiset hankkeet voisivat parhaiten hyötyä innovatiivisista rahoitusvälineistä tai blendingmallista? 3. Oletteko sitä mieltä, että CEFvälinettä tulisi vahvistaa tärkeimpänä EUtason infrastruktuuriinvestointivälineenä seuraavan monivuotisen rahoituskehyksen aikana? Tuetteko ajatusta siitä, että CEF kattaisi useita erilaisia investointivälineitä (tuet, blending ja rahoitusvälineet) yhden sateenvarjon alla? 4. Jaatteko eurooppalaisten käytäväkoordinaattoreiden vision, jonka he ovat esittäneet yhteisessä julkilausumassa TENT:n ja CEF:n

19 19(21) tulevaisuudesta? Onko joitakin näkökohtia, joista et ole samaa mieltä ja jos on, miksi? Keskustelun taustaksi Viro on valmistellut myös taustapaperin, jossa kuvataan tiiviisti TENT ja CEFpolitiikan taustaa ja nykytilaa. Liikenneministereiden keskustelun tarkoituksena on myös antaa poliittisia suuntaviivoja TENT ja CEFpolitiikkaa koskevien neuvoston päätelmien jatkovalmisteluun. Neuvoston päätelmiä käsitellään neuvoston työryhmässä syksyllä 2017, ja ne on tarkoitus hyväksyä liikenneneuvostossa Brysselissä CEFasetusta (Asetus (EU) No 1316/2013) tullaan uudistamaan vuonna 2021 alkavaa seuraavaa EU:n budjettikautta varten. Asetus koskee liikenne, viestintä ja energiaverkkojen rahoitusta. Komission ehdotus uudeksi asetukseksi on odotettavissa vuonna 2018, ja sen on tarkoitus tulla voimaan vuoden 2021 alussa. Liikenteen CEFrahoitus Suomessa Infrastruktuurihankkeista Suomessa CEF rahoitusta voivat käytännössä saada vain ydinverkkokäytävän radat, ja niissä innovatiivisia rahoitusmalleja on ollut käytännössä mahdoton hyödyntää. Toistaiseksi Suomessa innovatiiviset rahoituskeinot ovatkin käytännössä tarkoittaneet valtion varoin toteuttamista, esimerkiksi jälkirahoitusmallilla. Liikenneinvestointien käyttäjärahoitteisuus on ollut vaikeaa myös muualla Euroopassa, minkä vuoksi hankkeet on toteutettu julkisin varoin. Suomen TENT verkkoa ei rakenneta eikä ylläpidetä CEFtuella, mutta tuki auttaa ohjaavana tekijänä kehitettäessä liikenneverkkoa pitkäjännitteisesti. Nykyisen CEFasetuksen (Asetus (EU) No 1316/2013) voimassa ollessa Suomi voi saada rahoitusta lähinnä niin sanotun Skandinavian Välimeren ydinverkkokäytävän hankkeille. Tämä tarkoittaa lähinnä rataverkkoa Turku/Naantali Vainikkala ja ITS sekä innovatiivisia hankkeita. Myös Merten moottoritiet hankkeet ovat tietyin ehdoin tukikelpoisia. SESAR (lentoliikenteen hallinnan tekniikkaa) ja ERTMShankkeet (rautatieliikenteen hallinnan tekniikkaa) ovat myös tukikelpoisia. Tiehankkeille ei voida saada tukea. EU:n oikeuden mukainen oikeusperusta/päätöksentekomenettely Käsittely Euroopan parlamentissa Kansallinen valmistelu

20 EUliikennejaoston (EU22) kirjallinen menettely (21) Eduskuntakäsittely EUministerivaliokunta Suuri valiokunta Kansallinen lainsäädäntö, ml. Ahvenanmaan asema Taloudelliset vaikutukset CEFrahoituksessa vaaditaan myös kansallista rahoitusosuutta. Suunnittelutyön osalta kansallisen rahoitusosuuden on oltava 50 prosenttia. Hankkeiden toteutuksessa kansallinen rahoitusosuus vaihtelee sektorista, ja osittain myös hankkeesta riippuen. Liikennesektorilla kansallinen rahoitusosuus on yleensä 80 prosenttia ja poikkeuksellisissa tapauksissa 60 prosenttia. Muut asian käsittelyyn vaikuttavat tekijät Asiakirjat Puheenjohtajamaa Viron toimittama taustapaperi Debating the future investment policy for transport sector beyond 2020 (an exchange of views) Laatijan ja muiden käsittelijöiden yhteystiedot EUTORItunnus Johtava asiantuntija, liikenneneuvos Lassi Hilska Liikenneneuvos Marjukka VihavainenPitkänen, Liitteet Viite

21 21(21) LIITTEET Asiasanat Hoitaa Tiedoksi energia, kaasun sisämarkkinat, lentoliikenne, liikenne, liikenne, televiestintä ja energianeuvosto, liikennepolitiikka, sähkön sisämarkkinat, TENhankkeet, Verkkojen Eurooppa väline LVM, TEM, VM ALR, EUE, LIIK, OKM, OM, SM, TRAFI, UM, VNK, YM