5.1 Reittien vertailu ja Suomen reitin näkymät

Transkriptio

1 68 5 REITTIEN ROOLIEN ARVIOINTI Tässä luvussa vertaillaan kuljetusreittien heikkouksia ja vahvuuksia sekä toimintaympäristön muutosten ja toimenpiteiden (infrastruktuurin kehittämisen) vaikutuksia reittien asemaan ja markkinaosuuksiin Lisäksi arvioidaan eräiden olennaisten muuttujien (hinta, palvelutaso, nopeus) muutosten vaikutuksia reittien kilpailuasemaan. 5.1 Reittien vertailu ja Suomen reitin näkymät Suomen reitin asemaan vaikuttaa eniten logistiikan kehittyminen Baltiassa ja Venäjällä Baltian satamien reitti hyötyy kaupan kasvusta, jos Venäjän satamien kapasiteetti ei kasva riittävästi ja Baltian logistinen sektori kehittyy kilpailukykyiseksi Saksa Puola reitin kehittyminen on eniten riippuvainen poliittisen toimintaympäristön muutoksista kuten reitin liikenneyhteyksien ja rajanylitysten parantamisesta Venäjän Itämeren satamien reitin osuus kasvaa lyhyellä aikavälillä, mutta pitkällä aikavälillä satamien kapasiteettipula, muiden reittien hyvä toiminta ja satamien välinen vapaa kilpailu voivat vähentää reitin osuutta EU:n ja Aasian välisissä kuljetuksissa Trans-Siperian radan osuuden kasvua tukevat useat toimintaympäristön muutokset. Radan osuus kokonaiskuljetuksista jää kuitenkin vaatimattomaksi. Lentokuljetukset kasvavat nopeasti, mutta ovat herkimpiä toimintaympäristön muutoksille Taulukossa 5.1 on esitetty tarkasteltujen kuljetusreittien nykyisiä vahvuuksia ja heikkouksia. Venäjän satamista on tarkasteltu vain Itämeren satamia. Arviointi on tehty lähinnä kasvavan kappaletavaraliikenteen näkökulmasta. Suomen reitti on kilpailukykyinen muiden kuin bulk-tuotteiden kuljetuksissa. Reitin ensisijainen tehtävä on kuitenkin aina palvella suoraan Suomen ja Venäjän välistä kauppaa. Baltian ja Venäjän satamien reitit ovat palvelutasoltaan lähellä toisiaan. Venäjän satamien kapasiteettipula siirtää kuljetuksia Baltiaan. Saksa Puola reitin kilpailukyky on huono, mikä näkyy myös sen vähäisenä kappaletavaraliikenteenä. Trans-Siperian rata kilpailee lentokuljetusten kanssa arvotavarakuljetuksista. Merkittävin osa tavaravirroista kulkee kuitenkin aina meritse.

2 69 Taulukko 5.1. Kuljetusreittien nykyiset vahvuudet ja heikkoudet. Suomen satamat EU:n ja Venäjän väliset kuljetukset Baltian Venäjän satamat satamat Saksa- Puola Trans- Siperian ratayhteys EU:n ja Aasian väliset kuljetukset Valtamerireitti Lentokuljetukset Tieyhteydet Ratayhteydet Satamien kapasiteetti Konttien käsittely Lisäarvopalvelut Rajanylitys ja tullaus Nopeus Turvallisuus Luotettavuus Kustannukset/bulk Kustannukset/arvotavara / ++ Ko. tekijä on reitin vahvuus / merkittävä vahvuus - / -- Ko. tekijä on reitin heikkous / merkittävä heikkous Harmaille alueille ei tehdä arviota Taulukoissa 5.2 ja 5.3 käsitellään eri reittien välisten suhteellisten osuuksien muutoksia toimintaympäristön muuttuessa. Eräät toimintaympäristön muutokset voivat kasvattaa tai vähentää kaikkien reittien absoluuttisia kuljetusmääriä ja suhteellinen muutos ei näin välttämättä indikoi absoluuttisen muutoksen suuntaa. Venäjän talouden on oletettu kehittyvän ns. todennäköisen skenaarion mukaisesti eli talous kasvaa lähes 4-kertaiseksi vuoteen 2030 mennessä. Arvioinnin aikajänne ulottuu vuoteen 2030.

3 70 Suomen satamat EU:n ja Venäjän väliset kuljetukset Baltian Venäjän satamat satamat Taulukko 5.2. Eri toimintaympäristön muutosten vaikutukset reittien suhteelliseen osuuteen EU:n ja Venäjän sekä EU:n ja Aasian välisistä kuljetusmääristä vuoteen 2030 mennessä. Saksa- Puola EU:n ja Aasian väliset kuljetukset Valtamerireitti Trans- Siperian rata Lentokuljetukset Toimintaympäristön muutokset Maailmankaupan vapautuminen Tuotannon globalisoituminen EU-Venäjä suhteiden kehittyminen Venäjän ja EU:n välisen kaupan kasvu Venäjän omia satamia suosiva politiikka Logistiikan kehittyminen Venäjällä ja Baltiassa Lastin suuryksiköityminen Energiakriisi Ympäristöasioiden korostuminen Kustannuserojen tasaantuminen Euroopassa + / ++ Reitin osuus kokonaiskuljetuksista kasvaa / kasvaa merkittävästi - / -- Reitin osuus kokonaiskuljetuksista laskee / laskee merkittävästi Harmaille alueille ei tehdä arviota

4 71 Taulukko 5.3. Eri toimenpiteiden vaikutukset reittien suhteelliseen osuuteen EU:n ja Venäjän sekä EU:n ja Aasian välisistä kuljetusmääristä vuoteen 2030 mennessä. Suomen satamat EU:n ja Venäjän väliset kuljetukset Baltian Venäjän satamat satamat Saksa- Puola EU:n ja Aasian väliset kuljetukset Valtamerireitti Trans- Siperian rata Toimenpiteiden vaikutukset suhteelliseen asemaan Investointien rahoitusmahdollisuudet Venäjän satamien kapasitee- tin nosto Brestin rajaaseman kehitys Korridori 2:n ++ kehittäminen Trans-Siperian radan nopeuden nosto + ++ Kaakkois- Kiinan ratayhteyden kehitys Etelä-Korean ratayhteys Korridori 9A:n + kehittäminen + / ++ Reitin osuus kokonaiskuljetuksista kasvaa / kasvaa merkittävästi - / -- Reitin osuus kokonaiskuljetuksista laskee / laskee merkittävästi Harmaille alueille ei tehdä arviota Lentokuljetukset Maailmankaupan vapautuminen lisää globaaleja kauppavirtoja ja kuljetussuoritteen määrää. Vapautuminen kohdistuu erityisesti kulutushyödykkeisiin, jolloin lentokuljetusten osuus EU:n ja Aasian välisistä kuljetuksista kasvaa. Trans- Siperian radan kapasiteetti ei kasva riittävästi kuljetuskysynnän kasvuun nähden. EU:n ja Venäjän välisissä kuljetuksissa maailmankaupan vapautuminen (mikä tarkoittaa myös Venäjän WTO-jäsenyyttä) vähentää Venäjän satamien osuutta kokonaiskuljetuksista, koska Venäjä ei voi jatkaa omia satamia suosivaa kuljetuspolitiikkaa. Lisääntynyt tuotekuljetusten kysyntä monipuolistaa Baltian satamien tämänhetkistä, melko yksipuolista liikennerakennetta. Tuotannon globalisoituminen lisää tavaravirtoja eri maiden välillä johtuen kansainvälisistä alihankintaketjuista. Tuotannon globalisoituminen nostaa Venäjän satamien osuutta EU:n ja Venäjän välisenä kuljetusreittinä, koska globalisoituminen siirtää tuotantoa Venäjälle ja Venäjän kuljetuksissa muiden kuin raakaaineiden osuus kasvaa. Saksa Puola reitti ei ole globaalien tuotantovirtojen kannalta kilpailukykyinen johtuen mm. reitin ruuhkista. EU:n ja Aasian välisissä kuljetuksissa Trans-Siperian radan ja lentokuljetusten osuus kasvaa, koska tuotannon globalisoituminen koskee erityisesti kulutus- ja investointihyödykkeitä, joiden hintataso sallii merikuljetuksia kalliimpien kuljetusmuotojen käytön.

5 72 EU Venäjä suhteiden kehittyminen lisää maiden välistä kauppaa, vähentää maiden välisen kaupan ja logistiikan hallinnollisia hidasteita ja lisää investointeja maiden väliseen liikenneinfrastruktuuriin. Saksa Puola reitti on EU:n ja Venäjän keskusalueiden lyhin reitti, jonka kehittämiseen ja toimivuuteen panostaminen parantaa reitin nopeutta merkittävästi nykyisestä tasosta. Poliittisiin syihin perustuvat kuljetukset Venäjän satamien kautta vähenevät. Suhteiden parantuessa maiden välisen kaupan rakenne tasapainottuu, jolloin kuljetus- ja investointihyödykkeiden osuus kokonaiskaupasta kasvaa. Tämä vähentää merikuljetusreittien kilpailukykyä. Vienti- ja tuontikuljetusten volyymit tasapainottuvat, mikä edistää kannattavien maakuljetuspalveluiden kehittämistä. Baltian maat hyötyvät suhteiden paranemisesta eniten johtuen aikaisemmista Venäjä-suhteista. Trans-Siperian rata toimii EU:n ja Venäjän yhtenä merkittävänä kuljetusväylänä, johon panostaminen parantaa väylän kilpailukykyä myös EU:n ja Aasian välisissä tavarakuljetuksissa. EU:n ja Venäjän suhteiden paraneminen vähentää EU:n Kaukoitä-riippuvuutta, minkä takia suuriin volyymeihin sopivien merikuljetusten osuus pienenee. Venäjän ja EU:n välisen kaupan kasvu kasvattaa muiden kuin Venäjän omien satamien kautta tapahtuvan liikenteen suhteellista merkitystä. Tämä johtuu siitä, ettei Venäjän satamien kapasiteetin kasvu ole riittävä kuljetusmäärien kasvuun nähden. EU on riippuvainen Venäjän energiatuonnista, joten EU:n intressinä on myös viedä Venäjälle kaupan tasapainon ja kaupallisten suhteiden ylläpitämiseksi. Kaupan rakenteen monipuolistuessa lyhimmän kuljetusreitin merkitys kasvaa, mikä lisää Saksa Puola reitin merkitystä. Venäjän omia satamia suosivan politiikan voimistuminen lisää tietysti Venäjän satamien merkitystä muiden satamien kustannuksella. Tällainen politiikka on mahdollinen olosuhteissa, missä EU:n ja Venäjän suhteet ja kanssakäyminen eivät ole kehittyneet parhaalla mahdollisella tavalla. Seurauksena on kaikkien satamien absoluuttisten tavaramäärien muihin skenaarioihin verrattuna hitaampi kasvu. Logistiikan kehittyminen Venäjällä ja Baltiassa (keskusvarastojen synty, logistiikkapalvelutarjonnan kehittyminen, yritysten logistiikkainfrastruktuurin kehittyminen, logistiikan nopeuden ja turvallisuuden parantuminen jne.) heikentää selvästi Suomen reitin logistista kilpailukykyä. Baltian ja Venäjän logistiikan kehittyminen parantaa EU:n ja Aasian välisissä kuljetuksissa Trans-Siperian radan osuutta, kun radan nopeus ja luotettavuus sekä rataan liittyvät logistiset palvelut parantuvat ja tulevat yleisesti tunnetuiksi. Venäjän lentokuljetuksia palvelevan logistiikan ei uskota kehittyvän merkittävästi nykyisestä. Lastin suuryksiköityminen lisää Saksa Puola reitin mahdollisuutta, koska kasvavat virrat kannustavat suoran maakuljetusyhteyden ja erityisesti toimivan rautatieyhteyden kehittämiseen. Venäjän satamien osuus omista virroista kasvaa, kun tällä hetkellä suunnitteilla olevat konttisatamainvestoinnit ovat käytössä.

6 73 Suomen asemassa ei tapahdu olennaista muutosta, koska Saksa-Puola -reitti ei merkittävästi kilpaile Suomen reitin kanssa. Aasian ja EU:n välisissä kuljetuksissa lastin suuryksiköityminen lisää erityisesti Trans-Siperian radan osuutta, kun radan nopeuteen perustuvaa kilpailukykyä voidaan hyödyntää entistä paremmin. Tietyissä tuotteissa Trans-Siperian rata kilpailee jopa lentokuljetusten kanssa. Energiakriisistä johtuva polttoaineen hinnan nousu vähentää ratkaisevasti lentokuljetuksia (vaikutus EU:n ja Aasian välisissä kuljetuksissa) ja maakuljetuksia (EU:n ja Venäjän välisissä kuljetuksissa). Venäjän satamien osuus Euroopan kuljetuksissa kasvaa, kun maakuljetusosuus halutaan pitää mahdollisimman lyhyenä kuljetusketjussa. Energiakriisillä on globalisaatiota ja kuljetusten absoluuttista kasvua hidastava vaikutus. Ympäristöarvojen korostuminen vähentää öljykuljetusten osuutta Itämeren kokonaismerikuljetuksista. Öljykuljetukset siirtyvät Venäjän Itämeren-satamista ja Baltian satamista Murmanskin satamaan ja putkikuljetuksiin, jolloin esimerkiksi Suomenlahden tiiviistä henkilöliikenteestä aiheutuvat suuronnettomuusriskit voidaan välttää. Saksa Puola reitin rautatieyhteyden kehittäminen parantaa ko. reitin ympäristökilpailukykyä. EU:n ja Aasian välisissä kuljetuksissa ympäristöarvojen korostuminen vähentää erityisesti lentokuljetuksia ja lisää valtamerikuljetuksia. Ympäristöarvot lisäävät antiglobalisaatiota eli kuljetussuoritetta pyritään kokonaisuudessaan vähentämään. Tuotanto- ja kuljetuskustannusten erojen tasaantuminen Venäjän ja muun Euroopan välillä siirtää globalisaation painopisteen Euroopan ulkopuolelle (esimerkiksi Kaukoitään tai Etelä-Amerikkaan). Venäjän alhainen kustannustaso houkuttelee tuotantoyrityksiä vain seuraavan kymmenen vuoden aikana, jonka jälkeen Venäjän talouskasvu nostaa kustannustason lähelle Euroopan länsiosan tasoa. Trans-Siperian radan hintakilpailukyky heikkenee ja valtameri- ja lentokuljetusten osuus Aasian kuljetuksissa kasvaa. Toimenpiteiden eli lähinnä infrastruktuuri-investointien vaikutus eri kuljetusreittien osuuteen on toimintaympäristön muutoksia yksiselitteisempi. Selvimmin reittien osuuksiin vaikuttaa Venäjän satamakapasiteetin kasvu, joka vähentää Baltian ja Suomen satamien osuutta. Korridori 2:n ja erityisesti Brestin tekninen ja toiminnallinen kehittäminen pystyvät nostamaan Saksa Puola reitin ajallisesti selkeästi nopeammaksi kuljetusyhteydeksi EU:n ja Venäjän välillä. Trans- Siperian radan kehittämishankkeet lisäävät paitsi radan osuutta Aasiankuljetuksissa myös Suomen reitin osuutta EU:n ja Venäjän välisissä kuljetuksissa. Suomi on ollut aktiivisesti mukana Trans-Siperian liikenteen kehittämisessä, joten sillä on etulyöntiasema radan hyödyntämisessä.

7 74 Investointien rahoitusmahdollisuudet ovat ratkaiseva kilpailutekijä. Infrastruktuuri voi kehittyä nopeastikin, kun rahoitusedellytykset ovat olemassa. Venäjän kohdalla kysymys on myös ulkomaisen rahoituksen saamisesta hankkeisiin. Rahoitusmahdollisuuksien osalta reitit poikkeavat toisistaan. Saksa-Puola reitti neljän maan reittinä on ongelmallinen verrattuna Suomen satamien reittiin. Käytäntö on jo osoittanut, että Venäjä voi ulkomaisen rahoituksen turvin kehittää omaa satamakapasiteettiaan hyvin nopeasti. Kaukoidässä EU:n kannalta merkittäviä hankkeita ovat Kaakkois-Kiinan ratayhteyden muodostaminen sekä pidemmällä aikajaksolla mahdollisen Etelä- Korean ratayhteyden rakentaminen. Kummatkin hankkeet lisäävät merkittävästi Trans-Siperian radan vaikutusaluetta. Kuten jo edellä mainittiin, Suomi hyötyy kummastakin hankkeesta myös EU:n ja Venäjän välisissä kuljetuksissa. Suomen reitin kannalta merkittäviä ovat myös kaikki Korridori 9A:han liittyvät kehityshankkeet, mitkä lisäävät Suomen reitin nopeutta. Tärkeimpiä kilpailukykyyn liittyviä hankkeita ovat mm. Lahti Kerava oikorata, Lahti Luumäki Vainikkala rataosuuden sekä E18-tien kehittäminen ja rajamuodollisuuksien vähentäminen. Vertailutaulukkoa on edellä tarkasteltu vaakariveittäin. Sitä voidaan tarkastella myös pystyriveittäin eli reiteittäin. Samalla on huomattava, että osa esitetyistä toimintaympäristön muutoksista tapahtuu todennäköisesti samanaikaisesti. Voidaan helposti muodostaa kasvuskenaario, missä maailmankauppa vapautuu, globalisaatio voimistuu, EU Venäjä -suhteet kehittyvät myönteisesti kasvattaen EU:n ja Venäjän välistä kauppaa ja asettaen kaikki kuljetusreitit tasaarvoiseen asemaan, missä ne kilpailevat omilla luontaisilla vahvuuksillaan. Tähän skenaarioon kuuluu osana myös ympäristöarvojen korostuminen ja energiakriisi, jollainen voi tarkasteluajanjaksona syntyä. Nämä tekijät hillitsevät skenaarion toteutumisen nopeutta. Toinen äärivaihtoehto on edellisen vastakohta. Reittien väliset suhteelliset muutokset ovat kummassakin em. skenaariossa kokonaisuudessaan pienet, joskin absoluuttisten tavaramäärien erot ovat huomattavat. Suomen reitin kilpailukykyä vahvistaa ympäristöasioiden korostuminen (toteutunee kummassakin skenaariossa) ja Venäjän kaupan niin nopea kasvu, että tavara virtaa kapasiteettipulan johdosta Suomen kautta. Uhkana on logistiikan nopea kehitys Venäjällä ja Baltiassa ja Venäjän omia satamia suosiva politiikka. Voittajia kasvuskenaariossa olisivat Saksa-Puola-reitti ja Trans-Siperian rata, joilla kummallakin on hyödyntämättömiä luontaisia edellytyksiä kasvattaa osuuttaan. Trans-Siperian radan hyötyjä tavoittelevat lisäksi kaikki tarkastellut EU:n ja Venäjän väliset yhteydet.

8 Esimerkkitarkastelut eri tekijöiden vaikutuksista reittien kilpailukykyyn Yksikköhinnat ja kuljetusajat Suomen reitin ja Pietarin reitin kautta Keski-Euroopan ja Moskovan välisissä kuljetuksissa ovat lähes yhtä suuret. Suomen reitin kilpailukyky perustuu kuljetusten nopeuteen ja joustavuuteen. Arvokkaiden tai herkästi pilaantuvien tuotteiden kuljetuksissa Suomen reitti palvelee hyvin aina Moskovaan asti suuntautuvia kuljetuksia. Baltian satamien reitin kokonaiskuljetusaika on hieman edellisiä pitempi johtuen satamien odotusajoista. Kuljetusten yksikköhinta on arvokkaiden tuotteiden osalta edellisiä reittejä kalliimpi, mutta raaka-aineiden ja metallituotteiden osalta näitä edullisempi. Jos palvelutaso Saksa Puola -reitillä olennaisesti paranisi, siirtyisi arvotavarakuljetuksia lähinnä Baltian satamien reitiltä Saksa Puola -reitille. Parannettuna tämä reitti olisi hyvin kilpailukykyinen yhteys kallisarvoisille tuotteille EU:n ja Moskovan välillä. Reitin kokonaistavaramäärä voisi hyvin kasvaa 2,0-2,5 -kertaiseksi nykyisiin määriin verrattuna. Saksa Puola -reitin vaikutusalue laajenisi Puolan keski- ja eteläosiin, Saksan itä- ja eteläosiin sekä Etelä-Euroopan maihin. Muualle Länsi- Eurooppaan Moskovan kuljetukset kannattaisi edelleen hoitaa Itämeren satamien kautta, koska pitkillä kuljetusmatkoilla merikuljetusten edullisuus vaikuttaa selvemmin. Kuljetusreittien kilpailukykyvertailua syvennettiin esimerkkitarkasteluilla, joissa tutkittiin: mitä vaikutusta Saksan ja Puolan reitin palvelutason tehostamisella olisi eri reittien kokonaiskuljetusmääriin miten reittien yksikköhinnat eroavat toisistaan miten reittien kuljetusajat eroavat toisistaan miten Saksa Puola -reitin palvelutason tehostaminen vaikuttaa eri reittien vaikutusalueisiin Tarkastelut toteutettiin Frisbee-mallilla, joka on kuvattu tarkemmin raportin liitteessä. Palvelutason parantamisen vaikutukset reittien kuljetusmääriin Saksa Puola -reitin palvelutason tehostamisen vaikutukset muiden reittien kuljetusmääriin (suhteelliset muutokset) on esitetty kuviossa 5.1.

9 76 % 5,0 0,0 Suomen reitti Venäjän Itämeren satamien reitti Baltian satamien reitti -5,0-10,0 Saksan ja Puolan reitti, A Saksan ja Puolan reitti, B Kuvio 5.1. Reittien kuljetusmäärien väheneminen Saksa Puola -reitin palvelutason tehostamisen vaikutuksesta. (Saksa Puola -reitillä yksikköhinnat välillä Moskova - Puolan raja A: EU:n tasolla B: Venäjän tasolla) Muutokset Suomen reitillä olisivat suhteellisen pienet, kokonaistavaramäärät Suomen ja Venäjän rajalla vähenisivät 1 2 % nykyisestä tasosta. Suomen transitoliikenteessä tämä merkitsisi noin 0,2 0,4 miljoonan tonnin vähennystä. Baltian satamien kautta kuljetetut tavaramäärät vähenisivät keskimäärin 6 8 % ja Venäjän Itämeren satamien liikennemäärät vastaavasti 1 5 %. Palvelutason tehostamisen vaikutuksesta Saksa Puola -reitin kuljetusmäärät kasvaisivat hieman yli kaksinkertaisiksi. Potentiaalisia tälle reitille siirtyviä kuljetuksia olisivat muut kuin ns. bulk-kuljetukset. Venäjän Itämeren ja Baltian satamien kautta kuljetettiin vuonna 2003 yhteensä noin 210 miljoonaa tonnia. Tästä määrästä muita kuin bulk-kuljetuksia oli noin 55 miljoonaa tonnia. Reittien yksikköhintojen vertailu Kuviossa 5.2 on esitetty reittien yksikköhintaindeksit kolmen eri tuoteryhmän osalta. Suomen reitin (nykyistä) yksikköhintaa on merkitty kaikkien tuoteryhmien osalta 100:lla. Suomen reitin (nykyiset) yksikköhinnat ovat samansuuruisia Pietarin reitin kanssa kaikkien kolmen tuoteryhmän osalta. Baltian reitti on edellisiä edullisempi metallituotteiden ja raaka-aineiden kuljetuksissa, mutta kalliiden tuotteiden osalta se on selvästi kalliimpi. Tehostettu Suomen reitti (väylämaksualennus 50 % ja rautateillä Venäjän hinnat Kotkan satamaan asti) olisi hyvin kilpailukykyinen muiden kuin Saksa Puolan B-reitin kanssa Saksan keskiosan ja Moskovan välisillä kuljetuksilla. Suomen reitin kilpailukyky perustuu kuljetusten nopeuteen ja joustavuuteen. Arvokkaiden tai herkästi pilaantuvien tuotteiden kuljetuksissa Suomen reitti palvelee hyvin myös Moskovaan asti suuntautuvia kuljetuksia.

10 77 indeksi Suomen reitti, nykyinen Suomen reitti, väylämaksualennus 50% + Venäjän hinnatkotkaan Pietarin reitti Baltian satamien reitti Saksa - Puola -reitti, A Saksa - Puola -reitti, B metallituotteet kalliit tuotteet raaka-aineet Kuvio 5.2. Kuljetusreittien yksikköhintaindeksit kolmelle eri tuoteryhmälle välillä Saksan keskiosa Moskova. Suomen reitin (nykytilanne) yksikköhintaa on merkitty kaikkien tuoteryhmien osalta 100:lla. (Saksan ja Puolan reitillä yksikköhinnat välillä Moskova Puolan raja A: EU:n tasolla B: Venäjän tasolla) Saksa Puola -reitin kilpailukyky riippuu paljon siitä, mitä yksikköhintoja reitillä sovelletaan: Jos kuljetukset tapahtuvat EU:n hinnoilla, on reitti kalliimpi kuin muut reitit metallituotteiden ja raaka-aineiden osalta. Kalliiden tuotteiden osalta reitti on suunnilleen yhtä kallis kuin esimerkiksi Suomen reitti. Jos kuljetukset voidaan toteuttaa Moskovasta Puolan rajalle ns. venäläisillä hinnoilla, on reitti selvästi muita edullisempi kaikkien tuoteryhmien osalta On huomattava, että arvokkaiden tuotteiden osalta kuljetusreittien yksikköhinnat ovat 6 10 kertaa korkeammat kuin raaka-aineiden tai metallituotteiden yksikköhinnat vastaaville reiteille. Reittien kuljetusaikojen vertailu Kuviossa 5.3 on esitetty reittien kokonaiskuljetusajat välillä Saksan keskiosa ja Moskova. Kokonaisaika muodostuu kuljetusnopeudesta eri kuljetustavoilla ja käsittelyajoista terminaaleissa (satamat ja rajanylityspaikat). Suomen ja Pietarin reiteillä kuljetusajat ovat suunnilleen yhtä pitkät. Baltian satamien reiteillä kokonaiskuljetusajat ovat nykyisin keskimäärin 10 % pidemmät kuin Suomen ja Pietarin reiteillä. Tähän vaikuttaa mm. se, että Baltian satamissa on keskimäärin huonompi laivalinjatarjonta (pidemmät odotusajat) kuin esimerkiksi Suomen satamilla.

11 78 indeksi Suomen reitti Pietarin reitti Baltian satamien reitti Saksa - Puola -reitti, nykyinen Saksa - Puola - reitti, EU:n rajaviiveet Kuvio 5.3. Kuljetusreittien kuljetusajat Saksan keskiosan ja Moskovan välisissä kuljetuksissa. Suomen reitin kuljetusaikaa on merkitty 100:lla. Saksa Puola -reitillä nykyiset kuljetusajat ovat muita reittejä pidemmät. Jos rajamuodollisuudet ja kuljetusnopeudet tällä reitillä olisivat samaa tasoa kuin EU:n alueella keskimäärin, olisi tämä reitti selvästi nopein Saksan ja Moskovan välisillä kuljetuksilla. Tällä reitillä ei ole satamakäsittelyjä kuten muilla reiteillä, vaan kuljetus koostuu pelkästään maakuljetuksesta. Reittien vaikutusalueet Tässä osassa mallilla tutkittiin miten reittien vaikutusalueet muuttuisivat, jos Saksa Puola -reitillä palvelutaso oleellisesti paranisi (kuviot 5.4 ja 5.5). Venäjällä tavaroiden lähtö-/määränpääalueeksi valittiin Moskovan seutu. Yksityiskohtaisempia tulostekuvia on esitetty liiteosassa. Moskovan ja EU:n väliset kuljetukset tapahtuvat nykyisin lähes yksinomaan Venäjän Itämeren satamien, Baltian satamien ja Suomen satamien kautta Palvelutason tehostamisen jälkeen Saksa Puola -reitin vaikutusalue laajenisi nykytilasta (kuvioiden punainen palkki) Puolan keski- ja eteläosiin, Saksan itäosiin sekä Etelä-Euroopan maihin (vihreä palkki) Muualle Länsi-Eurooppaan Moskovan kuljetukset kannattaisi edelleen hoitaa Itämeren kautta. Pitkillä kuljetusmatkoilla merikuljetus tulee edullisemmaksi. Suomen reitin kautta kannattaa kuljettaa jatkossakin Moskovan tavaroita, vaikka palvelutaso paranisi oleellisesti Saksa Puola -reitillä. Suomen reitin vahvuuksia ovat hyvä laivalinjatarjonta ja nopea satamakäsittely, joiden merkitys korostuu arvokkaiden tuotteiden kuljetuksissa. Metallituotteiden kuljetuksissa Baltian satamien rooli säilyy vahvana, koska suoremman maakuljetusreitin tarjoama aikaetu ei ole niin merkitsevä kuin arvokkaiden tuotteiden kuljetuksissa. Arvotavarakuljetuksia puolestaan siirtyy Baltian satamien reitiltä Saksa Puola reitille. Kallisarvoisille tuotteille (kuten toimistokoneet, atk-, puhelin, radio- ja TVlaitteet) parannettu Saksa Puola -reitti olisi hyvin kilpailukykyinen yhteys EU:n ja Moskovan välillä

12 79 Nykytila Parannettu palvelutaso Saksan ja Puolan reitillä Oslo Helsinki Tukholma Pietari Tallinna Riika Kööpenhamina Vilna Minsk Lontoo Amsterdam Berliini Varsova Bryssel Kiev Praha Pariisi Bern Wien Budapest Bukarest Moskova Rooma Sofia Ankara Kuvio 5.4. Metallituotteiden kuljetusreitit Moskovan ja EU:n välillä: vaikutusalueiden muutos Saksa-Puola-reitin palvelutason olennaisesti parantuessa. Reitille oletettiin rakennetuksi moottoritietasoinen yhteys ja suorat yksikköjunayhteydet Moskovasta Berliiniin. Rajaviiveet oletettiin samoiksi kuin EU:n alueella yleensä eli 2-5 tuntia.

13 80 Nykytila Parannettu palvelutaso Saksan ja Puolan reitillä Lontoo Pariisi Amsterdam Bryssel Kööpenhamina Bern Oslo Berliini Tukholma Praha Wien Budapest Helsinki Varsova Tallinna Vilna Riika Pietari Minsk Bukarest Kiev Moskova Rooma Sofia Ankara Kuvio 5.5. Kalliiden tuotteiden kuljetusreitit Moskovan ja EU:n välillä: vaikutusalueiden muutos Saksa-Puola-reitin palvelutason olennaisesti parantuessa. Reitille oletettiin rakennetuksi moottoritietasoinen yhteys ja suorat yksikköjunayhteydet Moskovasta Berliiniin. Rajaviiveet oletettiin samoiksi kuin EU:n alueella yleensä eli 2-5 tuntia.

14 81 6 JOHTOPÄÄTÖKSIÄ SUOMEN SATAMIEN REITIN KANNALTA Aasian talouksien voimakas kehitys ja Venäjän talouskasvun jatkuminen synnyttävät merkittäviä uusia kuljetustarpeita toisaalta EU:n ja Aasian ja toisaalta EU:n ja Venäjän välille. Osa näistä kuljetuksista kulkee Suomen kautta. Lisäksi Suomen ja Venäjän välisen tuonnin ja viennin arvioidaan kolminkertaistuvan vuoteen 2030 mennessä, kun energiatuotteita ei oteta huomioon. Näihin muutoksiin liittyy mahdollisuuksia, joita Suomen elinkeinoelämä ja erityisesti kuljetuselinkeino voivat käyttää hyväkseen. Mahdollisuuksia on tie-, rautatie-, meri- ja lentokuljetusten ja niihin liittyvien logistiikkatoimintojen alueilla. EU:n ja Suomen vientiä Venäjälle, tuontia Venäjältä ja Suomen reitin asemaa ja markkinaosuutta EU:n ja Venäjän välisissä sekä toisaalta EU:n ja Aasian välisissä kuljetuksissa voidaan vahvistaa ainakin seuraavin tavoin: Lisäarvologistiikan palveluihin panostaminen. Tätä tukevat Suomen reitin nopeus, luotettavuus ja Venäjän markkinoiden läheisyys, mikä mahdollistaa jakeluliikennetyyppisen toiminnan Suomesta käsin Pietarin ja Moskovan talousalueille. Kehittämishankkeiden käynnistäminen ja tukeminen Suomessa, Venäjällä ja Aasiassa Suomen reittiin liittyvien pullonkaulojen poistamiseksi. Erityisen tärkeitä ovat tie- ja ratahankkeet Suomessa, korridori 9:n (Helsinki Pietari Moskova) tie ja ratayhteyksien kehittäminen ja Trans- Siperian rata. Suomen tie- ja ratahankkeet liittyvät E18-tiehen ja tarvittaviin radanparannustöihin Lahden ja Vainikkalan välillä. Trans-Siperian rata on tärkeä Suomen viennin ja tuonnin kannalta ja samalla kilpailukykyinen reitti Kauko-Idän ja EU:n välilllä. Suomella on edellytyksiä toimia radan jatkeen logistisena keskuksena. On EU:n ja Suomen etujen mukaista tukea Trans-Siperian radan ja sen aasialaisten jatkeiden sekä radan liikenteeseen liittyvien logististen ja hallinnollisten toimintojen kehittämistä. Euroopan ja Aasian välisiin lentorahtikuljetuksin odotetaan erityisen suurta kasvua. Suomen reitti sijaitsee maantieteellisesti edullisesti ja Keski-Euroopan kenttiä haittaa niiden ruuhkaisuus, joten toimivan logistiikkaketjun aikaansaamiseen Suomen kautta on hyviä edellytyksiä. Toimivan infrastruktuurin lisäksi tarvitaan toimivia kuljetusten tuki- ja hallintojärjestelmiä. Näiden aikaansaamiseksi tarvitaan suhteiden kehittämistä viranomaisiin ja logistiikkaketjujen yksityisiin toimijoihin niin Euroopassa, Venäjällä kuin Aasiassakin. Erityisen tärkeätä on rajamuodollisuuksien nopeuttaminen. Myös ympäristökysymysten hallinta voi tuottaa kilpailukykyä. Hintakilpailukyvyn ylläpitäminen edellyttää toimintojen jatkuvaa tehostamista, mutta myös oikein suunniteltua viranomaisten tariffipolitiikkaa.

15 82

16 83 KIRJALLISUUSLUETTELO ACI (2004). ACI cargo traffic reports Cargo Traffic 2003 Final. Saatavilla internetissä: Viitattu: Boeing (2004). World Overview and Forecast. Saatavilla internetissä: Viitattu Cargo Turnover in the Baltic Ports January December, International Journal Transit. 1/2004. Tallinn. Saatavilla internetissä: Carruthers, R. et al. (2003). Trade and Logistics: An East Asian Perspective. Teoksessa: World Bank (ed.): East Asia Integrates. Saatavilla internetissä: +5.pdf. Viitattu: CCTST (2004). The International Coordinating Council on Transsiberian Transportation. Brochure. Moscow. Community guidelines for the development of the trans-european transport network, proposal for a decision of the European Parliament and the Council, Brussels De Palacio. L. (2003). EU Transport Policy: towards global growth and sustainable mobility. Speech by transport commissioner Loyola de Palacio in St. Petersburg, September 11, Directorate General Energy and Transport (2004). Wider Europe for Transport. Reflection note of Directorate General Energy and Transport, Santiago de Compostela, June 8, Estonian Ministry of Economic Affairs and Communications and The World Bank (2004). Transport Sector Restructuring in the Baltic States Toward EU Accession. Proceedings of the 2 nd Seminar held in Parnu on November 24 25, EUROPA Enlargement: Weekly Newsletters European Commission (2001). White paper on Transport: European Transport Policy for 2010: Time to decide. European Commission (2003a). EU Energy and Transport in Figures Statistical Yearbook Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities.

17 84 European Commission (2003b). European Energy and Transport Trends to Saatavilla internetissä: figures/trends_2030/index_en.htm. Viitattu European Commission (2003c). EU Crude oil imports, volumes & prices. European Commission (2003d). Wider Europe Neighbourhood: A New Framework for Relations with our Eastern and Southern Neighbours, Communication from the Commission, Brussels, European Commission (2003e). Enlargement of the trans-european transport network. Commission Press release, October 1, European Commission. Wider Europe: Commission to strengthen cross-border cooperation with new neighbours. Press Release. European Parliament - Directorate-General for Research. (2001). Meeting Demand for Sustainable Transport and Transport Infrastructure in the Enlarged European Union. Working paper for the STOA Unit. Brussels. Eurostat. European Statistical Data Support (ESDS) tietopalvelu. Saatavilla internetissä: &_dad=portal&_schema=portal Foundation of Federal and Regional Programs (2003). MTK North - South. International Transport Corridor North South. Esite. Saatavilla internetissä: GAIA Suuri maailmankartasto (2004). Helsinki: Weiling+Göös. Goldman&Sachs (2003). Dreaming with BRICs: The Path to Global Economics Paper No: 99. High Level Group (2004). Extension of the Major Transport Axes to the Neighbouring Countries and Regions. EU working document, October International Railway Journal. 06/2004. Klaipeda State Seaport (1998). Klaipeda Container Terminal. Esite. Laaksonen, P. et al. (2004). Logistiikan tulevaisuus Itämeren alueella. Yhteenveto asiantuntijoiden kirjoituksista ja keskustelutilaisuudesta TE- DIM-sihteeristö. Latvian Road Administration (2004). Yearbook of the Latvian Road Administration Riga.

18 85 LT-Konsultit et al. (2004). ELOG EU RUS Logistisen informaation kehitystarpeet Venäjän ja Euroopan unionin jäsenvaltioiden välisessä tavaraliikenteessä. TEDIM Publications: Helsinki. Maailmanpankki (2004). World Development Indicators Database. September Maddison, A. (2003). The World Economy: Historical Statistics. Development Centre Studies. OECD, Paris Manunen, O. et al. (1999). Aasian viennin logistiikka. Tutkimusraportti 516/1999. VTT Yhdyskuntatekniikka. MAP Kaliningrad. Information Brochure Kaliningrad. Maritime business of Latvia (1996). Esite. Riga. Ministry of Transport of Lithuania. Lithuania: A Transit Country. Esite. Vilnius. MPS (1998). Russian Railways Inclusive Transportation Corridors. Brochure. Moscow. OECD (2004). Monthly Statistics of International Trade. Volume 2004/7 July. PCA-sopimus EU:n ja Venäjän välillä Port Authority. Port of Tallinn. Esite. Tallinn Port of Tallinn. Port Rules. Valid from Tallinn. Research and Design Institute of Regional Development and Transportation (2003). Pan-European Transport Corridor IXA. Modeling Freight Transport. Phase II. Sankt-Petersburg. Ringborg, W. (2004). Trade and transport in Northern Europe Renaissance for River Sea Shipping?. Baltic Shipping Days Effects of the European Extension. Sundsvall Ryan, N. K. (1998). The future of maritime facility designs and operations. Proceedings of the 1998 Winter Simulation Conference. RZD. Presentation Russian Railways AO. Moscow SVULO (2004). Suomen ja Venäjän välinen kumppanuus. Julkaisematon raporttiluonnos. TEN-STAC (2003). Scenarios, Traffic Forecasts and Analysis of Corridors on the Trans-European Network. Description of the Base Year 2000 and Interim

19 86 Forecasts D1+ Deliverable Corrigendum. Saatavilla internetissä: Viitattu: Tilastokeskus (2003). Suomen tilastollinen vuosikirja Gummerus Kirjapaino Oy: Jyväskylä. TINA (2002). Transport Strategies. Status of the Pan-European Transport Corridors and Transport Areas. Development and Activities in 2000 and Final report. Vienna TIS. Trans-Siberian Intermodal Service. Brochure. Moscow. Saatavilla internetissä: Transit Business Information. Transit business of Latvia `98. Riga. Saatvilla internetissä: Transport Infrastructure Development for a Wider Europe. Seminar, Paris, November 2003 Tähismaa, I (2004). Information concerning construction of Port of Sillamäe. Äripäev. 25/10/2004. UNCTAD (2003). Review of Maritime Transport, Annexes. UNESCAP (2001). Report on the policy-level expert group meeting of the road networks connecting China, Kazakhstan, Mongolia, the Russian Federation and the Korean Peninsula. UN Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, Bangkok. United Nations (2001). Review of Developments in Transport and Communications in the ESCAP Region Saatavilla internetissä: Viitattu United Nations (2003). Review of Developments in Transport in the ESCAP Region Saatavilla internetissä: detail.asp?id=972. Viitattu Venäjän Federaation liikennestrategialuonnos (versiot talvi 2003 sekä kevät 2004) Venäjän Federaation tullikomitea (2004). Tullitilastot Osa I ja II. Tullikomitean julkaisu. Moskova. VR Cargo. Liikennetilastot. YK (2004). World Population Prospects: The 2002 Revision and World Urbanization. Saatavilla internetissä: Viitattu: Haastattelu: Mahlin, E., Giprotranstein. Moskova