Meriteollisuus kilpailukykytyöryhmä Mietintö

Transkriptio

1 Meriteollisuus kilpailukykytyöryhmä Mietintö

2 Työ- ja elinkeinoministeriölle Työ- ja elinkeinoministeriö asetti Meriteollisuus kilpailukykytyöryhmän, jonka tehtäväksi annettiin arvioida meriteollisuuden rakennemuutoksen kokonaisvaikutukset lyhyellä ja pitkällä tähtäyksellä kansantalouteen ja alueellisesti, valmistella ehdotukset meriteollisuuden uudistumista ja kilpailukykyä vahvistaviksi toimenpiteiksi lyhyellä aikavälillä sekä tehdä esitykset valtion toimenpiteiksi toimialan pitkän aikavälin uudistamiseksi ja kilpailukyvyn kehittämiseksi. Työryhmän antaa esityksensä mennessä elinkeinoministerille. Työryhmän puheenjohtajaksi nimettiin vuorineuvos Ole Johansson. Työryhmän jäseniksi nimettiin puheenjohtaja Riku Aalto Metallityöväen liitto ry:stä, toimitusjohtaja Timo Aho Konepaja Timeka Oy:stä, johtaja Riikka Heikinheimo Tekesistä, yksikön päällikkö Tero Jokilehto liikenne- ja viestintäministeriöstä, toimitusjohtaja Mika Laurilehto Deltamarin Oy:stä, kansliapäällikkö Anita Lehikoinen opetus- ja kulttuuriministeriöstä, budjettineuvos Juha Majanen valtiovarainministeriöstä, vanhempi asiantuntija Matti Mattila Rauma Offshore Engineering Ky:stä, toimitusjohtaja Mikko Niini Aker Arctic Technology Oy:stä, ylijohtaja Petri Peltonen työ- ja elinkeinoministeriöstä, myynti- ja markkinointijohtaja Kari Pöri Astrum Engineering Oy:stä, toiminnanjohtaja Merja Salmi-Lindgren Meriteollisuus ry:stä ja ylijohtaja Pekka Sundman Varsinais-Suomen ELY-keskuksesta. Työryhmän sihteereiksi määrättiin teollisuusneuvos Janne Känkänen työ- ja elinkeinoministeriöstä, toimialajohtaja Mika Lautanala työ- ja elinkeinoministeriöstä, yksikön päällikkö Esa Lindqvist, Varsinais-Suomen ELY-keskuksesta ja ylitarkastaja Janne Peltola työ- ja elinkeinoministeriöstä. Työryhmä on työssään kuullut meriteollisuuden asiantuntijoita. Työryhmän antoi toimeksiantonsa mukaisesti välimietinnön maaliskuussa 2013 siten, että sen tiedot olivat käytettävissä päätöksentekoa varten maaliskuun kehysriihessä. Työryhmä on saanut tehtävänsä suoritetuksi ja jättää työ- ja elinkeinoministeriölle mietintönsä, joka sisältää toimenpide-ehdotukset meriteollisuuden uudistumista ja kilpailukykyä vahvistaviksi toimenpiteiksi sekä lyhyellä että pitkällä aikavälillä. Helsingissä Ole Johansson 2

3 Sisällysluettelo Työ- ja elinkeinoministeriölle Johdanto Katsaus meriteollisuuteen Laivanrakennusteollisuuden tilanne globaalisti Risteilyalusmarkkinat Offshore-teollisuus Arktinen meriteollisuus Korjaustelakkatoiminta Meriteollisuuden tilanne Suomessa Varustamotoiminta Tutkimus ja koulutus Osaamisen kehittäminen Laivanrakennusteollisuuden innovaatiotuki Meriteollisuuden kansainväliset verkostot Meriteollisuuden tulevaisuus Työryhmän esitykset

4 1. Johdanto Suomalaisessa meriteollisuudessa on käynnissä parhaillaan voimakas rakennemuutos. Samalla kun alalla kärsitään yleisestä suomalaisen teollisuuden kilpailukyvyn puutteesta, erityisesti laivanrakennustelakoita vaivaa maailmanlaajuinen ylikapasiteetti, mikä tekee kilpailusta erittäin kovaa ja osin epätervettä. Toisaalta Suomen muussa meriteollisuudessa, globaalisti toimivissa yrityksissä ja erityisesti offshore-alan yrityksissä ja arktista merenkulkua palvelevissa yrityksissä liiketoiminta on kannattavaa ja näköpiirissä on runsaasti kasvun mahdollisuuksia. Hyvin hoidettuna rakennemuutoksesta seuraava uusiutuminen johtaa kilpailukyvyn vahvistumiseen. Meriteollisuus nimettiin joulukuussa 2010 äkillisen rakennemuutoksen toimialaksi, kun laivanrakennuksen tilauskanta romahti vuoden 2008 rahoituskriisiin seurauksena ja ala ajautui suuriin vaikeuksiin. Rakennemuutoksen hoito kohdistui erityisesti toimialan alihankintayritysten kilpailukyvyn kehittämiseen, liiketoiminnan monipuolistamiseen ja kansainvälisille markkinoille hakeutumiseen. Tulokset ovat olleet hyviä ja pelättyä konkurssiaaltoa ei tullut eikä työttömyys kohonnut niin paljon kuin pelättiin. Kriisistä ei kuitenkaan ole lopullisesti selvitty, vaan toimialan tulevaisuuteen liittyy edelleen suuria epävarmuustekijöitä. Julkisten toimenpiteiden päätavoitteena tulee olla alan uusiutuminen ja kilpailukyvyn vahvistaminen. Tavoitteena tulee olla kannattavasti toimiva ja vientitoiminnassa aktiivisesti kehittyvä suomalainen meriteollisuus, jonka yrityksillä on nykyistä laajempi asiakaspohja. Työ- ja elinkeinoministeriö asetti Meriteollisuus kilpailukykytyöryhmän, jonka tavoitteena on valmistella valtion toimenpiteet meriteollisuuden uudistamiseksi ja kilpailukyvyn edistämiseksi. Työryhmä ei käsittele telakkayhtiö STX Finland Oy:n tilannetta, eikä yhtiön sopeutumistoimista mahdollisesti aiheutuvia seurauksia. Mahdolliset äkillisen rakennemuutoksen kysymykset käsitellään erillisesti. Työryhmän tehtävinä ovat: Arvioida meriteollisuuden rakennemuutoksen kokonaisvaikutukset lyhyellä ja pitkällä tähtäyksellä kansantalouteen ja alueellisesti Valmistella ehdotukset meriteollisuuden uudistumista ja kilpailukykyä vahvistaviksi toimenpiteiksi lyhyellä aikavälillä Tehdä esityksen valtion toimenpiteiksi toimialan pitkä aikavälin uudistamiseksi ja kilpailukyvyn kehittämiseksi 4

5 1 000 CGT 2. Katsaus meriteollisuuteen 2.1. Laivanrakennusteollisuuden tilanne globaalisti Vuonna 2012 maailman uusien alustilausten määrä väheni 20 prosentilla verrattuna vuoteen 2011 ollen 24,7 CGT (kompensoitu bruttovetoisuustonni), joka on vain 50 prosenttia vuoden 2012 tuotantomäärästä. Eurooppalaisten telakoiden osuus vuoden 2012 alustilauksista oli 7,5 prosenttia (CGT:llä mitattuna) vielä vuosina Euroopan osuus oli prosenttia. Suurin markkinaosuus oli Kiinalla (34,6 %), toiseksi suurin Etelä-Korealla (28,8 %) ja kolmanneksi Japanin (17,8 %). Kun mittarina käytetään tilausten arvoa, markkinajohtaja on Etelä-Korea, joka on saanut tilausarvoltaan ja työkuormaltaan merkittävämpiä tilauksia kuin muut. Brasilian kaasu- ja öljyteollisuuden kasvu ja panostus kansalliseen laivanrakennusteollisuuteen alkaa näkyä, sillä maan markkinaosuus globaaleista alustilauksista on noussut vuosina ,1 prosentista 3,5 prosenttiin. Tuotannon määrällä mitattuna Euroopan markkinaosuus laivanrakennuksessa oli 4,6 prosenttia. Markkinajohtajia olivat Kiina (41,1 %), Etelä-Korea (27,9 %) ja Japani (17,5 %). Tilauskannalla mitattuna Euroopan osuus oli ollut 5,8 prosenttia. Markkinajohtaja Kiinan osuus oli 35,9 prosenttia, Etelä-Korean 30,7 prosenttia ja Japanin 14,1 prosenttia. Vuosien räjähdysmäisen tilausmäärän kasvun myötä uusia telakoita rakennettiin etupäässä Aasiaan. Tämä näkyy nyt laivanrakennusmarkkinoilla vielä vuosien ajan ylitarjontana, joka on eri arvioiden mukaan jopa 40 prosenttia. Suomessa toimivat telakat ovat viime vuosina rakentaneet maailman markkinoille risteily- ja automatkustaja-aluksia sekä arktisia erikoisaluksia (esim. erilaiset jäätämurtavat offshore-, huolto- ja pelastusalukset). Porin Mäntyluodon telakka on erikoistunut suuriin offshore teräsrakenteisiin kuten SPAR-lauttoihin. Kotimaan markkinoille on rakennettu automatkustaja-aluksia, jäänmurtajia ja pienempiä erikoisaluksia mm. puolustusvoimille ja saariston yhteysliikenteeseen. Viime vuosina Suomessa on tehty uusia aluevaltauksia laivansuunnittelussa ja -rakentamisessa, laivojen energiatehokkuuden lisäämisessä, vihreän teknologian kehittämisessä sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden, kuten nesteytetyn maakaasun (LNG) ja bioöljyn käyttöönotossa. Kuvio 1. Maailman laivanrakennusmarkkinat vuosina (Lähde: SEA Europe) Tilauskanta Uudet tilaukset Tuotanto 5

6 2.2. Risteilyalusmarkkinat Risteilyalusten rakentamisala ei ole yhtä syklinen kuin kauppa-alusten rakentaminen, mutta tälläkin alalla toimitusten vuotuinen arvo heilahtelee merkittävästi, historiallisen keskiarvon ollessa 3 4 miljardia euroa (noin 8 alusta/vuosi). Suurin merkittävä tekijä risteilyalusmarkkinoihin on globaalit risteilymarkkinat, josta arviolta lähes kaksi kolmasosaa on kahden konsernin hallussa Royal Caribbean Cruises Ltd. ja Carnival Cruise Line. Risteilymarkkinoiden kasvu matkustajamäärällä mitattuna on 2010-luvulla hidastunut luvun kasvuluvuista. Vuosien kasvun arvioidaan olevan myös hidasta. Vaikkakin risteilymarkkinoiden kasvu on viime vuosina hidastunut, suurimpien risteilyvarustamoiden kannattavuus on ollut kohtuullista. Viime vuosien laivanrakennusmarkkinoiden vaikeuksien vuoksi aasialaiset telakat ovat pyrkineet aikaisempaa aktiivisemmin myös erikoislaivojen, kuten risteily- ja automatkustaja-alusten, markkinoille, jotka ovat perinteisesti olleet eurooppalaisten telakoiden hallitsemia. Japani onkin ottanut joitakin kauppoja ja Kiina pyrkii samaan saadakseen tuntumaa omaan risteilyalustuotantoon. Kun risteilyaluksia tarjoavien telakoiden määrä lisääntyy ja 2010-luvun loppupuolella arvioidaan tilattavan vain 5 6 alusta vuosittain, tälle alalle näyttää kehittyvän pysyvä ylikapasiteettitila 2.3. Offshore-teollisuus Offshore viittaa erityisesti merellä tapahtuvaan öljyn ja kaasun tuotantoon ja etsintään. Sanan merkitykseen voidaan lisätä myös merituulivoima sekä tulevaisuudessa todennäköisesti lisääntyvä merenpohjan kaivannaistoiminta. Kesäkuussa 2012 julkaistun Suomen offshore-toimiala selvityksen mukaan maailman öljy- ja kaasuteollisuuden offshore-tuotantoon ja -etsintään tekemät vuosi-investoinnit ylittävät 200 miljardia dollaria vuosina Investointien maailmanlaajuisen kasvun ennakoidaan olevan seuraavien vuosien aikana yli 10 prosenttia vuodessa Offshore-öljyn ja -kaasuntuotantoalukset, -lautat ja -laitokset ovat suuri ja kasvava, vuotuiselta arvoltaan miljardin euron markkina. Korea on määrätietoisesti lisännyt osuuttaan offshore-rakenteiden ja kaluston tuotannossa ja sillä on merkittävä markkina-asema alalla. Suomalaisella meriteollisuudella on osaamisen (esim. SPAR-rungot, jääosaaminen, liitännäinen teknologiateollisuus) ja geopoliittisen sijainnin (lähellä Venäjää ja Norjaa) kautta hyvät lähtökohdat laajentaa osuuttaan offshore- ja arktisen alueen meriteollisuudesta. Suomen offshore-toimiala selvityksen mukaan öljy- ja kaasuteollisuuden kasvu tapahtuu erityisesti kehittyvillä markkinoilla (esim. Brasilia, Kiina, Indonesia ja Venäjä) sekä syvänmeren ja arktisella alueella Arktinen meriteollisuus Arktinen meriteollisuus on suurilta osin päällekkäinen offshore-teollisuuden kanssa, sillä arktisen meriteollisuuden tuotteet ja palvelut ovat arktisten merialueiden öljyn- ja kaasunetsintään ja -tuotantoon liittyvät tuotteet ja palvelut. Arktisesta meriteollisuudesta offshore-alan ulkopuolisiksi voidaan laskea öljy- ja kaasulogistiikkaan liittyvät tankkeri- ja satamatoiminnot, jäänmurtajat sekä muut arktiset (rahti)alukset. Näiden tarve kasvaa Koillisväylän lisääntyvän käytön myötä. Arktisen meriteollisuuden suurimpia ajureita ovatkin arktisella merialueella tapahtuva öljyn- ja kaasunetsintä ja -tuotantotoiminta, jossa tarvitaan perinteisen offshore-toiminnan vaatimien lauttojen ja alusten lisäksi mm. jäätämurtavia huolto- ja pelastusaluksia. Arktisen meriteollisuuden tulevaisuuden kokonaisinvestointeja ei ole tiedossa, mutta esimerkiksi Krylov-instituutin mukaan Venäjän alustarve vuoteen 2020 mennessä yksin mannerjalustan hyödyntämiseen olisi noin 350 alusta, joiden yhteishinta olisi noin 80 miljardia euroa. 6

7 Venäjän lisäksi alaan investoidaan mm. Kanadassa, Norjassa ja USA:ssa. Yksittäisten hankkeiden valmisteluajat ovat pitkiä, tyypillisesti 8 10 vuotta investointipäätöksestä tuotannon aloitukseen. Investointeja arktisille alueille on viime aikoina jossain määrin hidastanut lisääntynyt kiinnostus liuskekaasuun ja sen hyödyntämiseen Korjaustelakkatoiminta Laivojen kunnossapito, korjaus- ja konversiotoiminta on paikallista palvelua, joka liittyy kaikkiin merenkulun ja offshore-toiminnan alustyyppeihin. Euroopassa tämä oli noin neljän miljardin euron markkina vuonna 2008, mutta supistui vuoteen 2011 mennessä noin 3 miljardiin euroon. Alusten operointiin liittyvä kunnossapito- ja korjaustelakkatoiminta on Itämeren alueella noin 400 miljoonaa euroa vuodessa. Kun tähän lisätään laivoihin tehtävät lisäinvestoinnit ja muiden kuin telakoiden tekemät työt, on Itämeren markkinakoko noin 650 miljoonaa euroa. Liikevaihto Suomessa tehtävässä kunnossapito-, korjaus- ja konversiotoiminnassa on nykyään noin 50 miljoonaa euroa, työllistäen ihmistä, vuodenaikoja seuraavien kausivaihteluiden mukaan. Tämän lisäksi suomalaiset laitevalmistajat ja korjaustelakat osallistuvat maamme rajojen ulkopuolella vielä laajempaan liiketoimintaan aluskorjauksissa ja alusten uusimisissa. Laivojen kunnossapito siirtyy ammattimaiseen ennakoivaan kunnossapitoon. Tämä siirtää toimintoja liikenteessä oleviin laivoihin, pidentää huoltovälejä ja muuttaa kilpailutekijät työvoiman hinnasta ennustettavaan käytettävyyteen. Tässä on suomalaisen osaamisen avulla mahdollisuus parantaa asemaamme pohjoiseurooppalaisilla markkinoilla. Ympäristösääntelyn vaatimat muutokset ohjaavat konversiotoiminnan liiketoimintaa kehittävistä investoinneista, sääntöjen täyttämiseen ja polttoaineen kulutuksen vähentämiseen tähtääviin ns. eco retrofit -projekteihin. Lisäksi Itämeren talvimerenkulun alusten tuoma arktinen osaaminen on hyödynnettävissä Barentsinmeren laivaliikenteeseen ja offshore-toimintaan luoden lisää kasvupotentiaalia. 7

8 3. Meriteollisuuden tilanne Suomessa Meriteollisuus on yksi Suomen keskeisistä teollisuudenaloista. Se muodostuu laivanrakennus- ja offshoretelakoista sekä vahvasta yritysryhmittymästä, johon kuuluu meriteknisen alan järjestelmä- ja laitetoimittajia, suunnittelu- ja konsulttitoimistoja, materiaali ja komponenttitoimittajia, sisustus- ja metallialihankintatyön toimittajia sekä ns. kokonaistoimittajia. Yhteistä näille yrityksille on, että niiden osaaminen, omistusrakenne sekä johto useimmissa tapauksissa periytyvät 1980-luvun suomalaisesta laivanrakennus- ja/tai offshore-teollisuudesta ja 1980-luvut olivat suomalaisten telakoiden eräänlaista kulta-aikaa, jota leimasi menestyksellinen teknologinen kehitys. Uusia alustyyppejä kehitettiin rohkeasti niin kotimaiseen käyttöön (jäänmurtajat, autolautat), Neuvostoliiton tarpeeseen (jäänmurtajat ja jäätä murtavat erikoisalukset, kaapelialukset ym.) kuin länsimarkkinoille (risteily- ja matkustaja-alukset, automatkustaja-alukset ja offshore-rakenteet). Uuden oppiminen ja tekniset haasteet olivat arkipäivää. Standardialusten ja pitkien alussarjojen rakentaminen oli jo siirtynyt Japaniin ja osin Koreaan. Neuvostoliiton kaupan luonteesta johtuen alusten kotimaisuusastetta pidettiin korkealla. Tarvittava teknologia kehitettiin itse telakan piirissä tai hankittiin muualta maailmasta esimerkiksi lisenssisopimuksella (kuvio 2). Kuvio 2. Suomalaisen laivanrakennusteollisuuden kehitys luvuilla. Kasvuhakuisuus, suomalaisten telakoiden omistusjärjestelyt, teknologinen evoluutio, huoltopalveluiden vaatimukset, erikoistuminen, tarve keventää kuormitusvaihteluiden kustannuksia ja kiristyvä kilpailu ovat myötävaikuttaneet siihen, että alkujaan telakan osastoina toimineet laitevalmistajat, komponenttivalmistajat ja suunnittelutoimistot ovat hakeneet markkinoita myös oman telakan ulkopuolelta ja jotkut niistä ovat kehittyneet globaaleiksi suuryrityksiksi, jotka ovat markkinajohtajia omalla alallaan (kuvio 3). Meriteollisuuden rakennemuutos -hankkeen yhteydessä vuosina toimineen rakennemuutostoimiston keräämän meriteollisuuden asiakasrekisterin perusteella Suomessa arvioidaan vuonna 2012 olleen noin 450 meriteollisuusyritystä, jotka työllistivät yhteensä noin henkilöä. Näistä telakoiden osuus oli noin henkilöä, järjestelmä- ja laitetoimittajien ja kokonaistoimittajien Suunnit- 8

9 telu- ja konsultaatio- sekä alihankkijayritysten meriteollisuuden piirissä toimivista henkilöstömääristä ei ole tarkkaa tietoa. Koko meriteollisuuden liikevaihto laskettiin olevan 5,35 miljardia euroa vuonna Kuvio 3. Suomalaisen laivanrakennusteollisuuden kehitys 2000-luvulla. Edellä esitetty luku pitää sisällään myös korjaustelakoiden työntekijät. Korjaustoiminta on kuitenkin luonteeltaan syklistä ja telakat toimivat tilapäisen työvoiman voimin. Korjaustelakat työllistävät työntekijää kausivaihtelun mukaan. Meriteollisuuden työntekijöistä Suomessa yli 80 prosenttia työskentelee telakoiden ulkopuolella. Tähän kehitykseen on monta syytä: laivakysynnän voimakkaasti vaihdellessa telakkayhtiön on ollut vaikeaa ylläpitää kaikkia toimintoja. Pienemmät yritykset ovat ketterämpinä pystyneet paremmin tasaamaan kapasiteettiaan ja valtaamaan markkinoita myös oman telakan ulkopuolelta. Varsinkin järjestelmä- ja laitetoimittajat sekä suunnittelutoimistot ovat vallanneet markkinoita maailmanlaajuisesti kehittäen samalla teknologista osaamistaan ja palvelutoimintojaan. Tästä johtuen ne ovat pääosin myös taloudellisesti menestyviä. Offshore-toimialan osuus edellä esitetyistä luvuista on yli sata yritystä ja yli työntekijää. Kesäkuussa 2012 julkaistun Suomen offshore-toimiala selvityksen mukaan toimialan yritykset aikovat rekrytoida Suomen offshore-toimintoihinsa yli 500 henkilöä lisää seuraavan kahden vuoden aikana. Offshore-toimialan liikevaihto on noin 1,2 miljardia euroa, josta vientiä on noin miljardi euroa. Suomen meriteollisuusyritykset sijaitsevat ympäri maata erityisesti rannikkoalueilla ja suurissa kaupunkikeskittymissä. Valmistuksen osalta ne ovat keskittyneet Varsinais-Suomeen. Satakunnassa on merkittävä offshore-teollisuuden keskittymä. 9

10 4. Varustamotoiminta Työryhmä katsoo kotimaisen varustamotoiminnan olevan läheisessä kytköksessä meriteollisuuteen, ja se on osa suomalaista meriklusteria. Myös Suomen huoltovarmuuden kannalta on tärkeää, että meillä on omaa aluskantaa mahdollisten kriisien varalle. Mietinnön kuviot 2 ja 3 sisältävät kuvauksen loppukäyttäjän ja meriteollisuuden toimijoiden riippuvuussuhteesta. Tämä suhde ei rajoitu pelkästään asiakastoimittajasuhteeseen, vaan se on keskeinen oppimis- ja kehittämiskanava. Suomen talvimerenkulun erityiset vaatimukset ovat kautta aikojen haastaneet telakoita ja muuta meriteollisuutta uusiin innovaatioihin. Näin tulee olla myös tulevaisuudessa. Tämän haasteen vaativuustasoa tulee laajentaa keräämällä kokemusta operoinnista myös arktisissa olosuhteissa. Työryhmä näkeekin, että Suomella on edellytykset arktiseen varustamotoimintaan, joka sellaisenaan on kannattavaa liiketoimintaa samalla, kun se tuo kokemusta koko meriteollisuusklusterin käyttöön. Arktisten alusten ja rakenteiden suunnittelun, rakentamisen ja operoinnin hallitseminen antaa Suomelle mahdollisuuden olla todellinen arktisen osaamisen suurvalta. Työryhmä katsoo, että valtion tulee aktiivisesti luoda olosuhteet arktisen operoinnin jatkumiselle ja laajentumiselle suomaisilla aluksilla. Valtio on merkittävä laivatilaaja Suomessa toimiville telakoille. Omilla hankintatavoillaan valtio pystyy vaikuttamaan suomalaisten telakoiden kehittymiseen. Jotta voitaisiin luoda hyvät edellytykset suomalaisten meriteollisuuden uusiutumiselle, niin valtion olisi omissa tilauksissaan käytettävä sellaisia hankintatapoja, jotka painottavat innovatiivisuutta, uusien prototyyppiratkaisujen mahdollistamista ja osaamisen lisäämistä. Myös kauppamerenkulku antaa mahdollisuuksia kotimaiselle varustamotoiminnalle. Merenkulun talvivaatimukset, etäinen sijaintimme ja maailman meriliikenteeseen nähden pienet volyymit jättävät tilaa myös pienemmille, erikoistuneille toimijoille. Suomalaisten varustamojen toimintaedellytyksiin on kiinnitettävä huomiota niin, että niillä on rahoituksellisesti samat mahdollisuudet tilata alukset kotimaasta kuin niiden ulkomaisilla kilpailijoilla. Itämeren liikenteen tiukentuvat ympäristömääräykset asettavat aivan omat vaatimuksensa varustamotoiminnalle, mutta antavat myös mahdollisuudet uusien innovatiivisten ratkaisujen kehittämiselle yhteistyössä tutkimuslaitosten ja valmistajien kanssa. Erityisesti kehittämällä ja tukemalla laivojen energiatehokkuutta, vihreää teknologiaa ja vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöä voidaan suomalaisen varustamotoiminnan kilpailukykyä edistää. Valtion rooli voi nousta merkittäväksi myös kotimaisten varustamoiden uudisalustilauksissa, kun Finnvera Oyj voi alustakauslain mukaan osallistua alustilausten rahoitukseen. Alustakauslakia voidaan myös soveltaa alukseen tehtäviä merkittäviä muutos-, korjaus- tai parannustöitä varten otettujen luottojen vakuudeksi. Uusien ympäristövaatimusten myötä suomalaiset varustamot tarvitsevat joko uusia vaatimukset täyttäviä aluksia tai olemassa oleviin aluksiin mittavia muutostöitä. Valtion alustakaus ulkomailta hankittavalle alukselle tai aluksen muutostöihin on mahdollista vain, jos tilaukseen liittyy riittävä suomalainen intressi. Riittävänä suomalaisena kytkentänä on pidettävä sitä, että alus tuodaan Suomen lipun alle, kyseessä on suomalainen varustamo, alus tulee toimimaan Suomen ulkomaankaupan tavara- tai matkustajaliikenteessä, aluksen ympäristö- tai muu teknologia on suomalais- tai eurooppalaistaustaista ja alus työllistää riittävässä määrin suomalaisia merenkulkijoita. Rahoituksen saaminen on varustamoilla nykyisessä rahoitusmarkkinatilanteessa ongelmallinen. Näin ollen työryhmä katsoo, että valtion erityisrahoitusyhtiö Finnvera Oyj:n osallistuminen aktiivisemmin kotimaisten varustamoiden investointien rahoittamiseen on perusteltua edellyttäen, että hanke on muutoin rahoituskelpoinen. 10

11 5. Tutkimus ja koulutus 5.1. Osaamisen kehittäminen Tässä luvussa tarkastellaan osaamisen kehittämistä koko meriklusterin osalta, jolloin tarkastelussa on mukana meriteollisuuden lisäksi myös varustamotoiminta. Tämä on tarpeellista meriteollisuuden osaamisen kehittymisen kannalta. Se, miten varustamoiden osaaminen kehittyy, ja miten ne kehittävät omaa liiketoimintaansa vaikuttaa myös meriteollisuuden oman osaamisensa kehittämiseen. Meriklusteria tarkastellaan laajasti ja siihen kuuluvat niin suunnittelu, valmistus kuin varustamotoimintakin. Valmistuksen keskeinen toiminta on tietenkin varsinainen telakkatoiminta ja sen ydinosaaminen sisältäen mm. risteilijärakentamisen. Telakkatoiminnan kilpailutilanteesta johtuen on kuitenkin myös varauduttava siihen, että telakkatoiminta Suomessa nykyisessä laajuudessaan ei jatkuisi. Osalle meriteollisuutta tällä ei olisi välitöntä vaikutusta, mutta osalle alihankintaverkostoa se olisi kohtalokasta. Juuri tällaiseen tilanteeseen osaamisen kehittämisellä on ainakin varauduttava samalla, kun voimia keskitetään telakkateollisuuden jatkuvuuden turvaamiseksi. Kilpailukyvyn rakentamiseen tarvitaan sitä perusosaamista, jota tutkimus ja tuotekehitys tuottavat. Meriklusterin kilpailukyvyn kehittämiseksi on kohdistettava toimenpiteitä seuraaviin kolmeen kokonaisuuteen: Yhteistyörakenteet, liiketoimintaosaaminen ja uudet liiketoimintamallit Teknisen ydinosaamisen kehittäminen Uudet tuotteet ja markkinat On käynnistettävä kehittämisohjelmia, jotka kohdistuvat meriklusterin kehittämiseen laaja-alaisesti. Laajaalaisuuden on pidettävä sisällään laivanrakennus, arktinen toiminta, offshore-toimiala, ja näitä sekä paikallisesti että globaalisti palveleva verkosto. On vahvistettava ja jatkossa myös ylläpidettävä erilaisten osaamisten ja teknologioiden kuten arktisen öljyntorjunnan tai älykkään koneenrakennuksen tuomista meriteollisuuteen sekä erilaisten toimintojen yhdistämistä tutkimuksesta teknologiseen kehittämiseen ja edelleen liiketoimintamallien kehittämiseen. On varmistettava, että ohjelmien valmistelu lähtee ratkaisemaan loppuasiakkaan ongelmia, ja sitä kautta ohjelmille löytyy terävä fokus. Tämä edellyttää vuorostaan yksittäisten yritysten vahvaa sitoutumista pitkäjänteisiinkin hankkeisiin. Koulutuksen tarjoamat mahdollisuudet osaamisen vahvistamiseen ja uudistamiseen Insinööritieteisiin ja -tutkimukseen pohjautuvalla koulutuksella on keskeinen asema alan uusiutumisen ja kehittymisen kannalta. On huolehdittava siitä, että koulutuksen sisältöä jatkuvasti kehitetään tulevaisuuden tarpeita silmällä pitäen, esimerkiksi liiketoimintaosaamista, markkinointia ja kielitaitoa painottaen. Olennaista on, että koulutus suunnitellaan ja toteutetaan kiinteässä vuorovaikutuksessa alan muun kehittämistyön kanssa. Valmisteluvaiheessa oleva yliopistojen koulutusvastuiden uudistus antaa yliopistoille nykyistä paremmat mahdollisuudet sovittaa tutkintokoulutuksen tarjontaa työelämän vaatimuksiin. Muuttuvat ja monimutkaistuvat työtehtävät ja työelämän ilmiöt edellyttävät tieteenalojen integraatiota, joka opetuksessa näyttäytyy moni- tai poikkitieteisyytenä. Ammattikorkeakoulu-uudistus tulee samoin avartamaan korkeakoulun edellytyksiä suunnata koulutustaan uusille aloille. Muutos on huomattava, sillä ammattikorkeakoulujen toimilupien uudistuksen yhteydessä luovutaan ministeriön tekemistä koulutusohjelmapäätöksistä. Tutkintoon johtava koulutus on kuitenkin vain yksi keino, jolla korkeakoulut voivat vastata meriklusterin kaltaisten suurten, monimuotoisten ja mittavien uudistusten edessä olevien alojen osaamistarpeisiin. Tutkintokoulutus on parhaimmillaankin hidas tapa tuottaa uusia osaajia ja sen osuvuus epätarkka alalla, jonka 11

12 muutosten suuntaa vasta hahmotellaan. Tutkintoon tähtäävä koulutus on myös erittäin epätarkoituksenmukainen keino tilanteissa, joissa alalle sopivat perusvalmiudet hankkineita korkeakoulututkinnon suorittaneita on runsaasti työnhakijoina. Tällä hetkellä mm. vastavalmistuneita teknisen ja kaupallisen alan osaajia on huomattavan paljon ilman työtä, vaikka samaan aikaan erikoisalojen osaajista on pulaa. Meriteollisuusyritykset ovatkin viime vuosina työllistäneet hyvin kaikki alalle valmistuneet opiskelijat. Uudistuvan meriklusterin osaamisen vahvistamistoimiin onkin perusteltua harkita sisällytettäväksi korkeakoulujen uusi koulutusmuoto: tutkintojen osista muodostuva työelämäkoulutus. Niissä korkeakoulu tarjoaa tutkintojensa osista muodostettuja kokonaisuuksia erilaisiin työelämän tarpeisiin. Työelämäkoulutuksena tarjottavat kokonaisuudet voivat olla sisällöllisesti eriytyneitä, temaattisia, monialaisia tai tietynlaiseen asiantuntijuuteen tähtääviä. Selkein ero tyypilliseen täydennyskoulutukseen on tutkintolähtöisyys. Tarjottavien sisältöjen varanto on korkeakoulujen keskeisintä osaamista. Suoritetut osuudet vastaavat täysin tutkintokoulutuksen sisältöjä ja tasoa, mutta työelämäkoulutuksessa niiden yhdistelmät, opetusmuodot ja räätälöidyt osuudet sovitetaan tavoiteammattien ja -tehtävien mukaan. Uutta koulutusmallia on toistaiseksi kehittänyt erityisesti Tampereen yliopisto. Edellä kuvattu korkeakoulujen työelämäkoulutus on vasta muotoutumassa, mutta opetuksen sisältöjen varannot antavat edellytyksiä nopeaankin etenemiseen. Tutkinnon osia on mahdollista yhdistää ja räätälöidä eri aloilta ja eri korkeakouluistakin. Meriteollisuuden uudistamista tukevan työelämäkoulutuksen potentiaalisiksi käynnistäjiksi voidaan katsoa Aalto yliopisto, Turun yliopisto ja Turun ammattikorkeakoulu, Satakunnan ammattikorkeakoulu ja Porin yliopistokeskus (jossa toimivat Aalto yliopisto, Tampereen teknillinen yliopisto, Tampereen yliopisto ja Turun yliopisto). Koulutuksen käynnistämisen (esiselvitys, suunnittelu ja pilotointi) rahoitustarpeeksi voidaan arvioida noin 2,5 miljoonaa euroa. Tutkimus- ja kehittämistoiminnan vahvistaminen ja tutkimusinfrastruktuuri Meriklusterin toimijoiden on yhteistyössä julkisen sektorin, korkeakoulujen ja tutkimuslaitosten kanssa määriteltävä tutkimuksen strategiset kehittämistavoitteet ja osaamiskärjet. Meriteollisuus ry on laatinut meriteollisuuden kehittämiseksi strategisen tutkimusagendan, ja vastaavasti Varustamosäätiö on laatinut oman tulevaisuuden visionsa, jotka luovat pohjaa kehittämistyölle. Tärkeää on, että eri rahoittaja- ja toimijatahot yhteisesti tukevat pitkäjänteisesti strategisesti tärkeitä tutkimusvalintoja. Osaamisen siirtäminen liiketoimintaa hyödyttämään onnistuu parhaiten kun yritykset osallistuvat tiiviisti tutkimushankkeisiin niiden sparraajina ja osa-rahoittajina. Kehittämisohjelmaa tuetaan myös strategisten huippuosaamisen keskittymien, SHOKien toiminnalla (FIMECC, TIVIT, CLEEN ja RYM). Alalle suunnattavan rahoituksen ohella meriteollisuuden tutkimusinfrastruktuurin kehittäminen ja uudistaminen on keskeistä tutkimuksen laadun ja vaikuttavuuden vahvistamiseksi. Suomessa on neljä eri mallikoeallasta: Aalto-yliopiston ja VTT:n yhteisessä käytössä hinaus- ja neliöallas Otaniemen meritekniikkatalossa, Aker Arctic Oy:n tiloissa kaupallinen jäämallikoeallas Vuosaaressa sekä Turun ammattikorkeakoulun vanha allas Turussa. Otaniemessä sijaitsevilla Meritekniikkatalon altailla voidaan tutkia ja kehittää eri osaalueita ja toimintaa eikä niissä ole päällekkäisyyksiä. Otaniemen meritekniikka-altaiden merkitys on keskeinen kansainvälistä teollista huippua olevan hydrodynamiikan osaamisen kehittämisessä. Nämä Otaniemen altaat ja Aker Arctic Oy:n toiminnat yhdessä muodostavat ainutkertaisen kokonaisuuden globaalissa tarjonnassa, siksi näiden toiminnallinen yhteistyö pitää saada nopeasti käyntiin. Rahoituksessa tulee varata erikseen varat koealtaiden ajantasaistamiseen ja etsiä toimiva rahoitusmalli niiden koko elinkaaren aikaiseen ylläpitoon. VTT:n käytössä olevalla avovesialtaalla on tärkeä merkitys arktiselle osaamisklusterille, koska sen käyttö on välttämätöntä lisääntyvälle tarpeelle optimoida jäälaivoja energiatehokkaiksi myös avovesiajossa. Altaan mahdollinen lopetus olisi kohtalokasta myös kilpailumielessä erityisesti Saksaan nähden, jossa HSVA voi tarjota palvelut yhden luukun periaatteella. VTT:n tulee kuitenkin terävöittää palvelujensa toimitusvarmuutta. 12

13 Meriteollisuuden kilpailukyvyn vahvistamisessa on oleellista pitää huolta, että Suomessa panostetaan tutkimus- ja kehittämistoiminnan kokonaisuuteen. Insinööritieteiden perustutkimuksen tarve jää usein tunnistamatta ja rahoitus keskittyy liikaa vain joko perustieteiden tai tuotekehityksen tarpeisiin. Tämä on kuitenkin lyhytnäköistä. Suomalaisen meriteollisuuden tulevaisuuden kannalta on tärkeää, että alalla on aktiivista, korkeatasoista ja kansainvälistä tieteellistä tutkimusta ja tohtorikoulutusta, ja että alan yritykset rekrytoivat aktiivisesti myös korkeamman koulutuksen saaneita henkilöitä omiin kehitystehtäviinsä. Tämä kertoo alan tulevaisuudenuskosta ja varmistaa, että Suomessa säilyy alan korkea tekninen osaaminen. Näin varmistetaan myös, että tutkimuksessa syntynyt osaaminen siirtyy osaksi yritysten liiketoimintaa ja tukee yritysten globaalin kilpailukyvyn kasvattamista Laivanrakennusteollisuuden innovaatiotuki Laivanrakennusteollisuuden innovaatiotuki on EU:n ainoa ns. suora valtiontukimuoto, joka on ollut mahdollista ottaa kansallisesti käyttöön vuoden 2004 alusta alkaen. Nykyiset EU:n laivanrakennusalan valtiontukipuitteet ovat voimassa vuoden 2013 loppuun asti. Suomi on notifioinut Euroopan komissiolle oman tukiohjelmansa, jonka mukaan Suomi saa myöntää tukea yhteensä 60 miljoonaa euroa ajalla Määrärahaa tähän ei kuitenkaan ole olemassa valtion budjetissa. Laivanrakennuksen innovaatiotukea voidaan myöntää Suomessa rekisteröidylle laivanrakennusyritykselle, laivankorjausyritykselle ja laivankonversioyritykselle sekä kelluvia ja liikkuvia offshore-rakenteita rakentavalle yritykselle. Avustusta voidaan myöntää uuden alustyypin kehittämiseen ja suunnitteluun, aluksen innovatiivisiin osiin, jotka voidaan erottaa aluksesta erillisinä osina sekä innovatiivisten tuotanto-, suunnittelu- ja logistiikkamenetelmien kehittämiseen ja toteuttamiseen. Komission laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevia puitteita sovelletaan vuoden 2013 loppuun saakka. Tämän jälkeen komissio aikoo sisällyttää laivanrakennuksen innovaatiotukea koskevat säännöt tutkimus- ja kehitystyötä sekä innovaatiotoimintaa myönnettävästä valtiontuesta annettuihin yhteisöjen puitteisiin. Suomessa innovaatiotukea on käytetty lähinnä isojen alusten rakentamisen yhteydessä ja niihin tarvittavat määrärahat on annettu lisäbudjeteissa. Jo nykyisten tukipuitteiden aikana tuen käyttöä on muutettava siten, että se uudistaa toimialaa. Tuen tulisi kannustaa uusien teknologioiden hyödyntämistä meriteollisuudessa. Sitä pitäisi kohdistaa laajemmin toimialan yrityksiin mukaan lukien offshore-rakenteet, eikä pelkästään suurten alusten tilauksiin liittyen. Nykyisestä tukiohjelmasta on jo myönnetty innovaatiotukea 16 miljoonaa euroa TUI 1 alukselle ja lisäksi TUI 2 -alukselle on luvattu 15 miljoonaa euroa. Varsinais-Suomen ELY keskuksella on avoimia hakemuksia tällä hetkellä noin 10 miljoonan euron edestä. Lisäksi keskusteluissa telakoiden kanssa on tullut esiin laivatilauksia, joihin mahdollisen innovaatiotuen tarve olisi noin 10 miljoonan euroa. Telakkavaltioiden osallistuminen omistusosuuksin ja tukitoimin telakkaliiketoimintaan ei paranna telakkateollisuuden kannattavuutta, vaan hidastaa ylikapasiteetin poistumista toimialalta ja hyödyttää erityisesti aluksia tilaavia varustamoita, jotka saavat aluksensa edullisemmalla hinnalla. Myös laivanrakennuksen innovaatiotuen voidaan katsoa valuvan suoraan tilaajavarustamon hyväksi aluksen halvemman hinnan muodossa. Työryhmä katsoo, että tulevaisuudessa innovaatiotukea olisi kehitettävä koko EU:n tasolla niin, että se kohdistuisi todellisiin innovaatioihin. Innovaatiotuen pitäisi myös kohdistua niille tahoille, joiden toimesta innovatiiviset tuotteet ja teknologiat valmistuvat, eli alihankkijoille ja systeemi- ja laitetoimittajille, eikä yksin telakkayhtiölle. 13

14 5.3. Meriteollisuuden kansainväliset verkostot Meriteollisuudella ja suomalaisilla varustamoilla on vahvaa osaamista, ja sitä pitää Team Finland -hengessä tuoda aktiivisesti esiin erilaisissa vienninedistämisen toimissa esimerkiksi ministerivetoisilla vienninedistämismatkoilla. Kaikki yritykset eivät ole tottuneet ottamaan itse riittävästi vastuuta omasta vientitoiminnastaan, vaan ovat olleet riippuvaisia isommista yrityksistä, joiden alihankkijoina ne toimivat. Nämä veturiyritykset voivat olla meriteollisuuden eri toimijoita tai ne voivat olla suomalaisia varustamoita. Ne yritykset, joilla on tuotteet ja osaaminen kunnossa, pitäisi pystyä myös omaan suoraan vientiin. On kartoitettava sellaiset markkinat, joilla suomalaisilla yrityksillä on mahdollisuuksia pärjätä ja pohtia keinot, miten ne voisivat pärjätä valituilla markkinoilla. On haettava ennakkoluulottomasti uusia alan omia keinoja edistää kansainvälistymistä ja vientiä. Itsestään selvää on, että Itä-Aasian suuret laivanrakennusmaat ovat suomalaisten laite- ja järjestelmätoimittajien ja suunnittelutoimistojen keskeisiä kohdemaita. Tänään ajankohtainen markkina Euroopassa on esimerkiksi Ranska, jossa valmistetaan seuraava Oasis-luokan risteilyalus. Mutta muitakin isoja ja kasvavia mahdollisuuksia on. Norja on investoimassa erittäin merkittävästi offshore-rakentamiseen arktisilla alueillaan. Ensimmäisistä hankkeista on jo tehty investointipäätökset. Investoinnit keskittyvät Norjan pohjoisosiin, ja niillä voi olla positiivinen vaikutus koko meriteollisuudelle ja laajemmin myös Pohjois-Suomen kehittymiselle. Myös Venäjän investoinnit arktiselle vesille ovat mittavat. Pitkäjänteinen sitoutuminen näihin hankkeisiin olisi suomalaiselle meriteollisuudelle luonteva kehityssuunta. Se edellyttää poliittista tukea ja riittävän vahvojen yhteistyörakenteiden muodostamista venäläisten alan toimijoiden kanssa. Ensimmäisenä ja kiireellisenä tehtävänä on selvitettävä norjalaisten offshore-alan investointisuunnitelmat sekä tehtävä arvio, missä suomalaiset yritykset voisivat olla kilpailukykyisiä. Selvitys on tehtävä elinkeinoelämän johdolla hyödyntäen Team Finland -verkostoa ja Finprota. 14

15 6. Meriteollisuuden tulevaisuus Meriliikenne ja offshore-toiminta ovat tulevaisuuden kasvualueita. Tavaroita ja ihmisiä kuljetetaan tulevaisuudessa entistä enemmän. Noin 90 prosenttia kaikista tavaroista kuljetetaan meriteitse ja merikuljetus on ylivoimaisesti energiatehokkain ja siten ympäristöystävällisin kuljetusmuoto. Meriliikenteen ympäristövaatimukset tulevat kuitenkin edelleen tiukkenemaan, mikä nostaa alan osaamishaastetta. Maapallon väkimäärän ja elintason noustessa luonnonvaroja etsitään entistä vaikeammin hyödynnettäviltä alueilta. Maapallon pinta-alasta noin 70 prosenttia on merien peitossa, joten on ilmeistä, että offshore-toiminnan tarve lisääntyy. Myös entistä enemmän siirrytään hyödyntämään arktisten alueiden luonnonvaroja. Maailman väestöstä noin 70 prosenttia asuu merien välittömässä lähistössä, mikä myös korostaa merikuljetusten merkitystä. Ilmaston lämpenemisen myötä yhä pohjoisemmat alueet tulevat hyödyntämiskelpoisiksi ja kansainvälinen kiinnostus niitä kohtaan on kasvanut. Arktisten alueiden rikkaat luonnonvarat tarjoavat monia mahdollisuuksia. Niiden hyödyntäminen vaatii tuekseen meri- ja offshore-teollisuuden osaamista, mikä avaa uusia markkinamahdollisuuksia suomalaiselle meriteollisuudelle ja varustamotoiminnalle. Suomella on pohjoisen sijaintinsa ansiosta merkittävää osaamispääomaa toimimisesta kylmässä ilmastossa. Tavoitteena on tehdä Suomesta arktisen osaamisen suurvalta. Työryhmä katsoo, että meriteollisuudella on myös tulevaisuudessa suuri merkitys suomalaisessa kansantaloudessa. Tämä edellyttää kuitenkin, että yritykset pystyvät kehittämään toimintaansa yhä korkeammalle arvoketjussa (kuvio 4). Kuvio 4. Korkean arvonlisän tehtävät tuotantoketjussa (Lähde: ETLA: Uutta arvoa palveluista, 2012.) Telakkatoiminta on kautta aikojen ollut suomalaisen meriteollisuuden ydin. Näyttävät, vaativat alustyypit ja offshore-rakenteet ovat luoneet Suomelle maailmanmaineen vaativien rakenteiden osaajana. Telakoiden ja offshore-konepajojen rinnalle on Suomeen muodostunut monipuolinen meriteollisuuden osaamiskeskittymä ja oikein toimien ne voivat olla tulevaisuudessakin täällä. Suomi ja suomalaiset toimijat joutuvat sopeutumaan tiukentuviin ympäristönormeihin ensimmäisten joukossa jolloin meille syntyy edelläkävijäosaamista ratkaisujen kehittämisessä ja hyödyntämisessä. Tällä osaamiselle syntyy seuraavan kymmenen vuoden 15

16 sisällä myös maailmanmarkkinat. Cleantech-kehitystyön yhdistäminen jo nyt vahvaan laivanrakennusosaamiseen luo Suomen meriteollisuudelle vahvaa potentiaalia mm. pohjoisille markkina-alueille. Suomalaisten telakoiden johdossa tässä klusterissa on viime vuosina syntynyt täysin uutta teknologiaa edustavia aluksia. Vihreän teknologian kehittämisessä, energiatehokkuuden lisäämisessä ja laivojen vaihtoehtoisten polttoaineiden, kuten nesteytetyn maakaasun LNG:n ja bioöljyn käyttöön otossa, energiatehokkuudessa ja hydrodynamiikassa suomalaiset telakat ja meriteollisuus laajemminkin edustaa maailman huippua. Konkreettisina esimerkkeinä voidaan mainita Suomessa viime vuosina rakennetut bioöljyä polttoaineena käyttävä erikoislastialus Meri sekä maailmalla laajasti huomiota saanut LNG-käyttöinen Viking Grace. Esimerkit osoittavat että arvoketjun yläpäässä on tilaa uudelle teknologialle, prototyypeille ja kokeilulle. Samalla kun työryhmä katsoo, että suomalaiselle telakkateollisuudelle on sijaa maailmanmarkkinoilla, on kuitenkin muistettava, että telakkatoiminta kärsii globaalista ylikapasiteetista ja laivanrakennus hakeutuu jatkuvasti halvemman kustannustason maihin. Tämä kehitys on koskenut asteittain yhä vaativampia alustyyppejä. Jotkut maat, esimerkkeinä Yhdysvallat, Venäjä ja Brasilia, ovat torjuneet tätä kehitystä asettamalla kotimaisuusvaatimuksia omille alustilauksilleen. Tämä ei kuitenkaan voi olla Suomen tie. Siksi työryhmä haluaa huolehtia siitä, että meriteollisuus laajasti voisi menestyä riippumatta siitä, onko Suomessa telakkateollisuutta nykyisessä laajuudessa vai ei. Tämä edellyttää uusiutumista. Tarvitaan useita (5 6) veturiyrityksiä tai konsortiota, joiden imussa pienemmätkin yritykset voivat kasvaa ja kehittyä ja kansainvälistyä. Tämä puolestaan edellyttää, että alan tutkimukseen ja koulutukseen edelleen panostetaan, että Suomi aktiivisesti kehittää asemaansa arktisen alan osaajana ja että uudet teknologiat, peli- ja simulointiteknologia, ICT jne. otetaan entistä tehokkaammin käyttöön tälläkin perinteisellä alalla. Kansainvälinen liiketoimintaosaaminen tulee entistä tehokkaammin kytkeä alan koulutuskokonaisuuksiin. Myös offshore-teollisuus on Suomessa kasvuala, jonka kasvumahdollisuuksia voidaan edistää alan liiketoiminnan kehittämisohjelmalla. Offshore-toimialan yksi keskeinen määrittelevä tekijä on siihen liittyvät erittäin korkeat turvallisuus- ja laatuvaatimukset. Offshore-toimialan liiketoiminnan kehittämisohjelma voisi sisältää mm. suomalaisten konepajayhtiöiden koulutusta offshore-toimialan laatuvaatimusten täyttämiseksi. Kasvattamalla suomalaisten yritysten osaamista laatuvaatimusten toteuttamisessa on mahdollista laajentaa ja monipuolistaa myös telakoiden tuotevalikoimaa. Tällöin offshore-teollisuuden merkitys voisi kasvaa entisestään ja nykyistä syklisyyttä vähentää. Mahdollinen tavoite voisi esimerkiksi olla, että SPARrunkojen lisäksi Suomessa rakennettaisiin työsisällöltään monipuolisempia tuotteita, joissa voidaan hyödyntää myös laivatelakoiden ja konepajojen osaamispotentiaalia ja kapasiteettia. Tällaisia voisivat olla myös laajenevasti käyttöön otettavat vedenalaistuotannon (subsea) rakenteet ja laitteet. Kehittämällä suomalaisten offshore-yritysten toimintaa voidaan mahdollistaa yritysverkoston itsenäistymisen aikaisempaa paremmin (tarjoaminen muuallekin kuin kotimaisille toimijoille). Kriittistä on kotimarkkinoiden puuttuessa löytää oikeat kanavat markkinoille, määritellä kilpailukykyiset tuotteet ja palvelut, joihin fokusoidaan, ja asemoitua arvoketjussa kilpailukyvyn kannalta oikein. Kaikin, myös valtiovallan toimin on pidettävä huolta suomalaisen toimintaympäristön kilpailukyvystä, niin että globaalien toimijoiden suomalaisten tytäryhtiöiden omistajayritykset näkevät perustelluksi vahvistaa ja monipuolistaa toimintaansa Suomessa. Tämä on nopein ja varmin tie kansainvälisille markkinoille. 16

17 Työryhmä on visioinut meriteollisuuden tulevaisuutta kuvion 5 esittämällä tavalla. Kuvion vasemmassa reunassa esitetään toimenpiteitä, joita on tehtävä, jotta kuvion oikean reunassa esitetyt tavoitteet voisivat toteutua. Myös työryhmän toimenpide-ehdotukset on rakennettu löyhästi tätä kuvaa noudattaen. Kuvio 5. Suomen meriteollisuus tulevaisuudessa ja tärkeimmät kehittämiskohteet. 17

18 7. Työryhmän esitykset Suomalaisen meriteollisuuden kilpailukykyyn vaikuttaa laajasti samat huolet kuin suomalaiseen teollisuuteen yleensä. Meriteollisuuden alalla toimii merkittävä määrä kansainvälisiä konserneja, jotka ovat sijoittaneet huippuyksiköitään Suomeen. Koska nämä konsernit jatkuvasti punnitsevat eri toimintojensa sijoituspaikkoja Suomen yleinen kilpailukyky ja investointi-ilmasto ovat jatkuvan tarkastelun kohteena. Teollisuuden kilpailukykyä, rahoituksen saatavuutta ja investointi-ilmaston merkitystä ei siksi voi yliarvioida. Näitä on käsitelty useissa mietinnöissä (Stadigh, Eloranta, jne.), ja tämä työryhmä on siksi keskittynyt vain meriteollisuuden erityishaasteisiin. Esitetyt toimenpiteet tähtäävät siihen, että lisäpanostuksia kohdistetaan erityisesti suomalaisten vahvuuksiin kuten risteilijäalusten rakentaminen, arktinen osaaminen ja offshore-rakentaminen. Työryhmä esittää, että 1) Alan tunnettuutta ja imagoa vahvistetaan a) Meriteollisuus ja varustamotoiminta otetaan aktiivisesti ja näkyvästi mukaan Team Finland -toimintaan. Meriteollisuus otetaan mukaan ministerivetoisille vienninedistämismatkoille ja / tai matkat räätälöidään meriteollisuuden tarpeiden mukaan. Vastuutaho: Leena Mörttinen, Elinkeinoelämän Keskusliitto ja Kari Häyrinen, Finpro b) Vahvistetaan alan imagoa jo peruskouluvaiheesta lähtien nuorten kiinnostuksen lisäämiseksi merija teknologiateollisuuden sekä varustamotoiminnan ammattikoulutusta sekä työpaikkoja kohtaan. Vastuutaho: Mervi Karikorpi, Teknologiateollisuus ry ja Merja Salmi-Lindgren, Meriteollisuus ry 2) Alan koulutusta ja tutkimusta vahvistetaan a) Osana meriteollisuuden kilpailukyvyn vahvistamistoimia käynnistetään alan uudistumistarpeiden mukaan räätälöitävän koulutuksen valmistelu. Korkeakoulujen tutkintojen osista rakentuva työelämäkoulutus suunnitellaan ja toteutetaan kiinteässä vuorovaikutuksessa alan keskeisten osapuolten ja toimintaverkostojen kanssa. Lisäksi selvitetään oppisopimustyyppisen koulutuksen mahdollisuutta meriteollisuudessa. Koulutusohjelmien suunniteltaessa on painotettava erityisesti liiketoimintaosaamista. Vastuutaho: Ari Saarinen, opetus- ja kulttuuriministeriö b) Vahvistetaan meriteollisuuden ja varustamotoiminnan tutkimusosaamista eri tutkimuslaitoksissa ja oppilaitoksissa, kuten VTT, Turun yliopisto ja Turun ammattikorkeakoulu, Satakunnan ammattikorkeakoulu ja Porin yliopistokeskus. Vastuutaho: Riitta Maijala, opetus- ja kulttuuriministeriö ja Jaani Heinonen, työ- ja elinkeinoministeriö 18

19 c) Huolehditaan, että tutkimuksella on käytössään tarvittava tutkimusinfrastruktuuri. Keskeisimpiä ovat erilaiset simulaattorit ja erityisesti Otaniemen hinausallas, joka muodostaa toimivan kokonaisuuden arktisten tutkimusaltaiden kanssa. Rahoituksessa tulee varata erikseen varat hinausaltaan ajantasaistamiseen ja etsiä toimiva rahoitusmalli sen koko elinkaaren aikaiseen ylläpitoon. Vastuutaho: Petri Peltonen, työ- ja elinkeinoministeriö 3) Tehdään Suomesta arktisen osaamisen suurvalta a) Aalto-yliopiston arktisen meriteollisuuden osaamista koskevaa tutkimustoimintaa vahvistetaan pikaisesti. Arktisen tutkimustoiminnan tuloksellisuuden varmistamiseksi on huolehdittava, että tutkimuksella on käytössään riittävä tutkimusinfrastruktuuri, mukaan lukien arktinen tutkimusallas. Rahoituksessa tulee varata erikseen varat arktisen tutkimusaltaan ajantasaistamiseen, hankintaan ja etsiä toimiva rahoitusmalli sen koko elinkaaren aikaiseen ylläpitoon. Vastuutaho: Riitta Maijala, opetus- ja kulttuuriministeriö b) Suomeen perustetaan arktisen öljyntorjunnan osaamiskeskus ja sitä tukevat tutkimus- ja kehityshankkeet sisällytetään käynnissä oleviin tai käynnistettäviin arktisiin tutkimus- ja kehityshankkeisiin. Ministeriöt yhteistyössä (YM, LVM, TEM) varautuvat hankkeen toteuttamisen eri vaiheisiin valtion talousarvioissa. Vastuutaho: Magnus Nyström, ympäristöministeriö c) Edistetään suomalaisten varustamojen mahdollisuuksia osallistua nykyistä laajemmin alusten operointiin vaativissa arktisissa olosuhteissa, mikä edelleen parantaa meriteollisuuden mahdollisuuksia toimittaa omaa osaamistaan arktisiin aluksiin. Vastuutaho: Tero Jokilehto, liikenne- ja viestintäministeriö 4) Panostetaan uusien liiketoimintamallien ja -osaamisen kehittämiseen a) Tekes käynnistää Merien uudistuva liiketoiminta -ohjelman, joka on valmisteilla. Ohjelman tulisi edistää meriklusterin uudistumista, uusien liiketoimintojen syntymistä merenkulun ekotehokkaissa ratkaisuissa sekä merialueiden luonnonvarojen kestävässä hyödyntämisessä. Ohjelmassa tulee myös panostaa voimakkaasti alan liiketoimintaosaamisen kehittämiseen. Vastuutaho: Teija Lahti-Nuuttila, Tekes b) Käynnistetään lisätalousarvioehdotuksessa oleva meriteollisuuden kehittämisohjelma, jonka tavoitteena on kehittää meriteollisuuden toimintaympäristöä. Ohjelmassa on tarkasteltava meriteollisuutta laaja-alaisesti pitäen sisällään arktisen toiminnan, offshore- ja laivanrakennustoimialat, ja näitä aloja kehitetään yli koko arvoketjun osavalmistuksesta alusten operointiin. Toimenpiteiden keskeisenä kohderyhmänä ovat meriklusterissa toimivat pk-yritykset. Vastuutaho: Petri Peltonen, työ- ja elinkeinoministeriö 19

20 c) Valtio varautuu käyttämään laivanrakennuksen innovaatiotukea entistä monipuolisemmin jo nykyisellä tukipuitteella. Jotta nykyisen tukiohjelman sallima maksimirahoitus 60 miljoonaa euroa olisi käytettävissä, on seuraavaan lisätalousarvioon esitettävä tähän tarkoitukseen momentille 20,8 miljoonaa euroa (siirtomääräraha 3 v). Vastuutaho: Petri Peltonen, työ- ja elinkeinoministeriö 5) Huolehditaan kotimaisen aluskannan uusimisesta a) Valtio nopeuttaa oman aluskantansa uusimista esimerkiksi jäänmurron ja puolustusvoimien pitkän aikavälin tarpeita ajatellen. Lisäksi valtion tulee omissa tilauksissaan käyttää sellaisia hankintatapoja, jotka kannustavat tarjoajia innovatiivisuuteen, mahdollistavat uusien prototyyppiratkaisujen löytämistä ja osaamisen lisäämistä. Vastuutaho: Risto Murto, liikenne- ja viestintäministeriö, ja Jouko Tuloisela, puolustusministeriö b) Valtion erityisrahoitusyhtiö Finnveran roolia alusrahoituksessa kehitetään siten, että se osallistuu nykyistä aktiivisemmin kotimaisten varustamoiden alustilauksiin, kun tilattavat alukset sisältävät merkittävästi suomalaista osaamista ja meriteknologiaa, sekä alukset tulevat Suomen lipun alle. Panostetaan erityisesti laivojen energiatehokkuuden ja vihreän teknologian kehittämiseen sekä vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöönottoon. Vastuutaho: Topi Vesteri, Finnvera Oyj ja Janne Känkänen, työ- ja elinkeinoministeriö 6) Tuetaan alan yritysten markkinoille pääsyä ja raivataan kilpailun esteitä a) Team Finland -verkoston ohjelmaan otetaan nykyistä näkyvämmin esille meriteollisuuden osaaminen ja tuotteet sekä varustamotoiminta. Suomalaisen meriteollisuuden osaamiselle ja varustamotoiminnalle on etsittävä uusia markkinoita ja niille on avattava ovia käyttäen koko valtiosektorin voimaa kohdistaen sen toimet samaan päämäärään. Finprolle turvataan riittävä rahoitus niitä ponnisteluja varten, jotka nyt ovat ajankohtaisia Ranskassa ja jatkossa esimerkiksi Venäjällä tai Norjassa. Vastuutaho: Severi Keinälä, työ- ja elinkeinoministeriö b) Suomi valvoo, että EU:n ja USA:n väliseen vapaakauppasopimukseen tähtääviin neuvotteluihin otetaan tavoitteeksi se, että USA luopuu "Jones Act" nimellä tunnetun lainsäädännön soveltamisesta USA:n lipun alla kulkeviin kauppalaivoihin. Tämä koskee myös Kanadan kanssa käynnissä olevia vapaakauppaneuvotteluja. Vastuutaho: Markku Keinänen, ulkoasiainministeriö 20