Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen

Transkriptio

1 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen Sektoritutkimuksen neuvottelukunta Kestävä kehitys

2 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 1 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen liikenne- ja kuljetuspalvelujen tilaajana ja tuottajana sekä liikkumisen ohjauksen kautta Tampereen teknillinen yliopisto Tiedonhallinnan ja logistiikan laitos Hanna Kalenoja, Heikki Liimatainen Sisällysluettelo Sisällysluettelo Johdanto Nykytilan kuvaus Kuntien henkilöliikenne ja kuljetukset Kunnat henkilökuljetusten tilaajina Joukkoliikenne Muut kuntien tilaamat henkilökuljetukset Kunnat tavarankuljetusten tilaajina Kunnat liikenteen ja kuljetusten tuottajina Kuntien työntekijöiden työmatkaliikenne Kuntien vaikutusmahdollisuudet liikkumis- ja kuljetusvalintoihin Energiatehokkuustoimenpiteet Joukkoliikennepalvelut Kuljetuspalvelut Logistiikkakeskukset ja toimitusten yhdistely Taloudellinen ajotapa Julkisen sektorin oma kalusto Liikkumisen ohjaus Työ- ja työasiointimatkat Koulumatkat Kuntalaisten liikkuminen Suositukset energiatehokkuuden parantamiseksi...26 Joukkoliikennepalvelut...27 Kuntien oma ajoneuvokanta...27 Kuntien tilaamat kuljetuspalvelut ja kuntalogistiikka...27 Julkisen sektorin työntekijöiden työ- ja työasiointimatkat...28 Muu henkilöliikenne...28 Jatkotoimenpidesuositukset...29 Lähteet...30

3 2 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 1. Johdanto Julkisen sektorin toimien merkitys liikkumismahdollisuuksien kannalta on huomattavan suuri. Liikkumismahdollisuudet määrittyvät toisaalta liikennejärjestelmän (väylät), liikennepalvelujen (julkisen liikenteen palvelut) ja liikenteen hinnoittelun (esimerkiksi subventiot ja veromekanismit) kautta. Tässä esiselvityksessä selvitetään julkisen sektorin mahdollisuuksia vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen liikennepalvelujen tarjonnan kautta. Tarkastelun ulkopuolelle rajataan tässä työssä liikennejärjestelmän suunnittelu, joka linkittyy yhdyskuntarakenteen ja maankäytön suunnitteluun. Myös valtionhallinnon ja kuntien liikenteen hinnoittelua koskevat toimet rajataan tämän selvityksen ulkopuolelle, sillä vaikka nämä toimet toteutetaan julkisella sektorilla, ne kohdentuvat asukkaiden tekemiin päivittäisiin liikkumisvalintoihin. Hinnoittelua ja subventioita tutkitaan kuitenkin siltä osin, kun ne kohdentuvat julkisen liikenteen palvelujen tarjontaan. Työssä tarkastellaan julkisen sektorin roolia liikenne- ja kuljetuspalvelujen tilaajana ja tuottajana, millä on suuri merkitys joukkoliikenteen ja kuormaautoliikenteen energiankulutuksen kehitykseen. Erityisesti joukkoliikennepalvelujen tilaajana ja lupaviranomaisena julkisen sektorin merkitys joukkoliikenteen energiatehokkuuden lisäämisessä on tärkeä. Myös kuntien tilaamien kuljetuspalvelujen määrä on huomattavan suuri. Julkisen sektorin tilaamien ja tuottamien liikennepalvelujen osuus tieliikenteen polttoaineenkulutuksesta kunnan alueella on esimerkiksi Helsingissä %. Helsingin kaupungin suorassa omistuksessa olevien autojen osuus on noin 1 %. Tilatuista palveluista jäteautojen osuus kokonaispolttoaineenkulutuksesta on noin 0,3 % ja bussien noin 6,6 %. Jäljelle jäävä 2 7 %:n osuus muodostuu tilatuista kuljetuspalveluista. Julkisen sektorin osuus ei siis ole kovin suuri, mutta julkinen valta voi liikennepalvelujen tilaamisessa ja tuottamisessa näyttää energiatehokkaan toiminnan esimerkkiä. Julkisen sektorin suurimmat suorat vaikutusmahdollisuudet liittyvät lukujen valossa joukkoliikenteen tilaamiseen. (Nylund et al ) Kuntien tilaamat kuljetuspalvelut ovat suhteellisen hajanainen kokonaisuus, jota säätelevät hallinnolliset rajat. Yksittäiset kunnat ja kuntayhtymät voivat olla pieniä toimijoita kuljetusten järjestämisessä. Kunnat ovatkin viime aikoina muodostaneet erilaisia hankintayhteistyöverkostoja, joissa kuljetuksia on mahdollista suunnitella laajempina kokonaisuuksina. (Haapamäki 2008) Lisäksi työssä tarkastellaan julkisen sektorin roolia liikkumisen ohjaukseen työnantajana, sillä valtio- ja kuntasektori työllistää noin työntekijää. Valtio- ja kuntatyönantaja voivat vaikuttaa työntekijöiden kulkutapavalintoihin työmatkoillaan erilaisin kannustein, kuten työsuhdelipun avulla. Myös työasiointimatkoista kertyy suhteellisen suuri osuus koko henkilöliikennesuoritteesta. Erityisesti pitkillä matkoilla työasiointimatkojen osuus korostuu. Työn tavoitteena on koota tietoa julkisen sektorin liikennepalvelujen energiankulutuksesta sekä kartoittaa parhaita toimintatapoja ja luoda suositukset energia-

4 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 3 tehokkuuden huomioon ottamiseksi liikennepalvelujen tilaamisessa ja tuottamisessa. 2. Nykytilan kuvaus 2.1 Kuntien henkilöliikenne ja kuljetukset Kuvassa 2.1 on kuvattu kuntien roolia välittömänä tai välillisenä liikenteen tuottajana. Kuntien suoraan tilaamien liikennepalvelujen suurin osa muodostuu kaupunkiseuduilla joukkoliikenteestä. Pienissä kaupungeissa ja kunnissa kunnat eivät osallistu joukkoliikenteen tilaamiseen, vaan niissä joukkoliikenne hoidetaan pääosin liikennöitsijöiden suunnittelemalla ja hoitamana liikenteenä, johon kunnat osallistuvat seutulipputukien muodossa. Suuremmissa kaupungeissa kunnat liikenteen tilaajaorganisaatioina voivat vaikuttaa joukkoliikenteen energiankulutukseen suoraan mm. kalustovalinnoin ja liikenteen suunnittelun keinoin. Kunnat tilaavat lisäksi muita henkilökuljetuksia, joista tärkeimmät ovat sivistys-, sosiaali- ja terveystoimen kuljetukset. Muut henkilökuljetukset ovat luonteeltaan sellaisia, että kunnan joukkoliikennepalvelut eivät riitä näiden kuljetusten tarpeisiin. Kuntien oma kuljetuskalusto ja tilatut tavarankuljetukset ovat suurissa kaupungeissa merkittävä liikenteen energiankulutuksen osatekijä, joihin kuntaorganisaatio voi vaikuttaa kaluston energiatehokkuutta parantamalla ja työtapoja muuttamalla. Suurin yksittäinen kuljetustehtävä on jätehuolto, joka on pääosin järjestetty kuntien yhteisten jätehuolto-organisaatioiden kautta. Kuntien työntekijöiden päivittäinen työmatkaliikenne ja työasiointimatkat ovat suuri osa valtakunnallista työmatkaliikennettä, sillä kuntien ja kuntayhtymien palveluksessa on yli työntekijää. Kunta voi työnantajaorganisaationa vaikuttaa työntekijöidensä kulkutapavalintoihin mm. kannustamalla työntekijöitä joukkoliikenteen käyttöön, jalankulkuun ja pyöräilyyn. Työasiointimatkoihin on mahdollista vaikuttaa esimerkiksi suosimalla videoneuvotteluja ja nettikokouksia. Kunnilla on myös välillinen vaikutusmahdollisuus kuntalaisten liikkumistarpeisiin ja liikenteen kulkutapavalintoihin sekä elinkeinoelämän kuljetuksiin. Suurimmat vaikutusmahdollisuudet liittyvät liikenteen ja maankäytön suunnitteluun, joita ei tarkastella tämän esiselvityksen yhteydessä. Muut toimenpiteet liittyvät liikkumisen ohjaukseen, joissa pyritään vapaaehtoisin toimin vaikuttamaan kuntalaisten ja elinkeinoelämän valintoihin..

5 4 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen Liikenteen energiankulutus kunnan alueella välitön vaikutus ohjausvaikutus Joukkoliikenne 5-6 % Omat autot ja työkoneet 1-2 % Kunnan tilaamat henkilö- ja tavarakuljetukset 2-7 % Kuntien henkilöstön työ- ja työasiointimatkat 4 6 % Muu henkilöautoliikenne % Muut kuljetukset 9-14 % -kuntien ostama joukkoliikenne -kuntien liikennelaitokset -kuljetuspalvelut -kunnossapitokalusto -kunnan omat henkilöautot -kuntien hankinnat (kuntalogistiikka) -opetus- ja sosiaalitoimen ja terveydenhuollon henkilökuljetukset - jätehuollon kuljetukset -työmatkat -työasiointimatkat - kuntalaisten liikenne -elinkeinoelämän kuljetukset Kuva 2.1 Liikenteen energiankulutus kuntasektorin näkökulmasta. 2.2 Kunnat henkilökuljetusten tilaajina Joukkoliikenne Suomen lainsäädäntö asettaa reunaehdot kuntien roolille liikennepalvelujen tilaajana. Lain mukaan kuntien tulee ottaa joukkoliikenteen hoitamisen edellytykset huomioon kaavoituksessa sekä liikenneväylien ja maankäytön suunnittelussa. Kuntien on myös pyrittävä yhteen sovittamaan liikennetarpeet ja liikennepalvelut sekä selvitettävä joukkoliikenteen käyttömahdollisuudet. Joukkoliikenteen palvelutason määrittely ja eri väestöryhmien tarpeiden huomiointi ovat myös kuntien tehtäviä. Kunnat voivat tuottaa tai hankkia liikennepalveluita yhteistyössä keskenään. (Kuntaliitto 2001; Lahdenranta 2000) Pienissä kunnissa joukkoliikenne on yleensä hoidettu liikennöitsijöiden tuottamana lipputuloperusteina liikenteenä, joihin kunta ei tilaajaorganisaationa osallistu. Joukkoliikenne muodostuu tällöin yleensä linjaliikennelupiin perustuvista seutuliikenteen linjoista. Kunnan tukimuotona on tällöin tyypillisesti kunnan asukkaiden seutulipun kustannuksiin osallistuminen. Seutulippujärjestelmässä valtio ja kunta maksavat osan lipun kustannuksista ja vain osa jää matkustajan itsensä maksettavaksi. Kunnan ollessa joukkoliikenteen tilaajana joukkoliikennepalveluiden organisointiin on käytännössä kolme tapaa: julkinen monopoli, rajoitettu kilpailu ja vapaa kilpailu. Julkisessa monopolissa julkisen sektorin omistama organisaatio suunnittelee ja tuottaa joukkoliikennepalvelut. Rajoitetussa kilpailussa julkinen valta suunnittelee joukkoliikennepalvelut ja osittain tai kokonaan kilpailuttaa niiden tuottamisen linja- tai linjastokohtaisesti yrityksillä. Vapaassa kilpailussa julkisen vallan säätely on minimoitu ja liikenteen hoitaminen perustuu liikenteenharjoittajien kilpailuun. Pääkaupunkiseudulla, Turussa ja Tampereella joukkoliikenteen suunnittelu ja tilaaminen hoidetaan julkisen sektorin organisaatioissa ja tuottaminen perustuu

6 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 5 osin tai kokonaan kilpailutettuihin linjakohtaisiin sopimuksiin. Muualla Suomessa liikennöitsijät vastaavat joukkoliikenteen suunnittelusta ja tuottamisesta. Julkisen sektorin tehtävänä on reittien ja aikataulujen hyväksyminen sekä liikennelupien myöntäminen. Joukkoliikenteen suorite Suomessa vuonna 2005 on esitetty taulukossa 1.1. (Lahdenranta 2000) Kaukoliikenteellä tarkoitetaan taajamienvälistä liikennettä, jossa matkan pituus on tyypillisesti yli 50 km. Suurten kaupunkien liikenne puolestaan käsittää YTValueen, Turun ja Tampereen sisäisen liikenteen. Muu kaupunkiliikenne koostuu muiden taajamien kuin edellä mainittujen sisäisestä liikenteestä. Muu joukkoliikenne käsittää erityisesti haja-asutusalueiden vakiovuoroliikenteen. Näistä joukkoliikenteen muodoista suurten kaupunkien joukkoliikenne on julkisen sektorin suunnittelemaa ja tarjoaa parhaat vaikutusmahdollisuudet joukkoliikenteen energiankulutuksen kannalta. (LVM 2007a) Taulukko 2.1 Joukkoliikenteen suoritteet (milj. km) Suomessa vuonna 2005 (LVM 2007a). kaukoliikenne 261,7 rautatie 161,8 linja-auto 70,8 lento 29,2 suurten kaupunkien liikenne 132,8 rautatie 10 raitiovaunu 5,3 metro 13,2 linja-auto 104,4 suomenlinnan lautta 0,1 muu kaupunkiliikenne 69,1 linja-auto 69,1 muu joukkoliikenne 247,4 rautatie 11,5 linja-auto 120,8 taksi 115,1 joukkoliikenne yhteensä 711,1 Joukkoliikennepalvelujen energiankulutuksen arviointia varten on käytettävissä suhteelliseen vähän kulutus- ja suoritetietoja. Esimerkiksi joukkoliikenteen energiansäästösopimuksen piirissä olevilta yrityksiltä edellytetään suoritteiden ja energiankulutuksen raportointia, mutta harvat yritykset raportoivat kuljetussuoritekohtaista energiankulutusta (litraa/henkilökilometri). Monille yrityksille edes liikennesuoritekohtaisen energiankulutuksen (litraa/100 km) raportointi ei ole mahdollista. Energiansäästösopimukseen liittyneiden yritysten liikennesuorite oli vuonna 2006 yhteensä 176 milj. km ja keskimääräinen polttoaineenkulutus liikennetyypeittäin kuvan 2.2 kaltainen. (Motiva 2007)

7 6 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen Kuva 2.2. Energiansäästösopimuksen piirissä olevien linja-autojen keskimääräiset polttoaineenkulutukset liikennetyypeittäin (Motiva 2007) Joukkoliikenteen energiansäästösopimuksen vuoden 2005 vuosiraportin ja julkisen liikenteen suoritetilastojen 2005 tietoja yhdistelemällä voidaan laskea eri liikennemuotojen kokonaisenergiankulutus ja energiankulutus kuljetussuoritetta kohti. Laskennan tulokset on esitetty taulukossa 2.2. Vertailun vuoksi todettakoon, että dieselhenkilöautojen keskimääräinen yksikköenergiankulutus on maantieajossa 0,23 kwh/hkm (kuormitus 2,1 henkilöä) ja taajama-ajossa 0,55 kwh/hkm (kuormitus 1,2 henkilöä) (VTT 2008). Taulukko 2.2. Joukkoliikenteen suoritteet ja energiankulutus vuonna (LVM 2007a, Motiva 2006a) Joukkoliikenne yhteensä Liikennesuorite Energiankulutus Kuljetussuorite Yksikkökulutukset milj. km GWh milj. hkm kwh/km kwh/hkm juna 183,3 376,9 3132,1 2,06 0,12 raitiovaunu 5,3 26,4 116,7 4,98 0,23 metro 13,2 40,5 409,1 3,07 0,10 linja-auto 365,1 1461,0 3461,8 4,00 0,42 Suurten kaupunkien liikenne lähijuna 10 63,2 388,4 6,32 0,16 raitiovaunu 5,3 26,4 116,7 4,98 0,23 metro 13,2 40,5 409,1 3,07 0,10 linja-auto 104,4 480,5 1253,7 4,60 0,38

8 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 7 Taulukossa esitetyt suoritteet ovat julkisen liikenteen suoritetilastosta. Junaliikenteen kokonaisenergiankulutuksen arvot ovat puolestaan suoraan vuosiraportista. Linja-autoliikenteen energiankulutuksen arvot on laskettu kohdentamalla vuosiraportissa esitetyt (kuva 2.2) eri liikennetyyppien keskikulutukset eri joukkoliikennetyypeille ja laskemalla näiden pohjalta kokonaiskulutus litroina dieselpolttoainetta. Litramääräinen kulutus on sitten muutettu kilowattitunneiksi muuntokerrointa 1 l = 10,09 kwh käyttäen. Suomen kokonaisenergiankulutus oli vuonna 2005 noin GWh, josta liikenteen osuus oli noin 17 % eli GWh (Tilastokeskus 2008). Joukkoliikenteen energiankulutus oli yhteensä noin GWh eli 0,6 % kokonaisenergiankulutuksesta ja 3,7 % liikenteen energiankulutuksesta. Joukkoliikenteen uuden energiatehokkuussopimuksen (vuosille ) tavoitteena on vähentää vuoteen 2016 mennessä vuosittaista energiankulutusta linja-autoliikenteessä 172,8 GWh (11,8 % vuoden 2005 energiankulutuksesta), rautatieliikenteessä 74,7 GWh (19,8 %), metroliikenteessä 3,78 GWh (9,3 %) ja raitioliikenteessä 2,07 GWh (7,8 %). Energiatehokkuussopimukseen liitteisiin on koottu tietoa energiatehokkuutta parantavista toimenpiteistä lähinnä liikennöitsijöiden näkökulmasta. (Motiva 2008) Joukkoliikenteen energiankäytöstä on saatavissa melko rajallisesti tarkkaa aikasarjatietoa. Taulukossa 2.3 on esitetty esimerkkinä Tampereen kaupungin joukkoliikenteen energiankulutusta koskevia tietoja. Tampereen kaupungin hankkimien joukkoliikennepalvelujen suorite oli vuonna 2007 noin 11 milj. km ja polttoainetta käytettiin 5,3 milj. litraa. Linja-autoissa käytetyn polttoaineen määrä vastaa 4-5 % kaikesta Tampereen kaupungin alueella vuonna 2006 käytetystä polttoaineesta (VTT 2008). Vastaavaksi osuudeksi arvioitiin Helsingissä 6,6 % (Nylund et al. 2006). Kokonaispolttoaineenkulutus on Tampereella pysynyt suunnilleen samansuuruisena jo 1990-luvulta lähtien, eikä ominaiskulutus (l/100km) ole juurikaan muuttunut. Merkittävää on sen sijaan matkustajaa kohti kuluneen polttoaineen määrän kasvu, joka johtuu matkustajamäärän vähenemisestä. Joukkoliikenteen käytön vähentyessä matkustajaa kohti joudutaan käyttämään enemmän polttoainetta.

9 8 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen Taulukko 2.3 Tampereen kaupungin joukkoliikenteen energiankäytön tunnuslukuja. (Tampereen kaupunki 2008) Muut kuntien tilaamat henkilökuljetukset Laissa on erikseen määrätty kunnille velvollisuus perusopetuksen koulukuljetusten, sosiaali- ja vammaispalvelulain mukaisten kuljetusten sekä sairaankuljetusten järjestämiseen. Pienissä kaupungeissa ja maalaiskunnissa kunnat ostavat suhteellisen paljon henkilökuljetuspalveluja, sillä avoimen joukkoliikenteen tarjonta on niin vähäistä, ettei se riitä esimerkiksi koululaisten matkustustarpeisiin. Kuntien ostamia tärkeimpiä erillisiä henkilökuljetuksia ovat: Opetustoimen kuljetukset o esikoululaisten kuljetukset o peruskoululaisten kuljetukset o lukion ja keskiasteen koululaisten kuljetukset o tilausliikenne linja-autoilla (esimerkiksi uimahallikuljetukset) Sosiaalitoimen kuljetukset o kehitysvammalain perusteella järjestetyt kuljetukset o sosiaalihuoltolain mukaiset kuljetukset o vammaispalvelulain edellyttämät kuljetukset o lasten päivähoidon kuljetukset Terveydenhuollon kuljetukset o sairaankuljetukset ja siirrot ambulanssilla o potilaiden siirrot taksilla

10 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 9 Erilliset henkilökuljetukset järjestetään yleensä linja-autolla tai taksilla. (Suomen kuntaliitto 2001) Sosiaalitoimen erilliskuljetusten tarvetta on suurissa kaupungeissa pyritty vähentämään ns. palvelulinjoilla, jotka ovat kaikille avointa bussi- tai taksiliikennettä, jonka kalustossa ja palvelussa on erityisesti otettu huomioon iäkkäiden ja liikuntarajoitteisten tarpeet. Palveluliikenne voi toimia kiinteän reitin ja aikataulun pohjalta tai olla osittain tai kokonaan kutsuohjattua. (Suomen kuntaliitto 2001) 2.3 Kunnat tavarankuljetusten tilaajina Kuntien ja kuntayhtymien kuljetusmääriltään suurimmat aine-, tarvike- ja tavarahankintatuoteryhmät ovat lämmitys, sähkö ja vesi, lääkkeet ja hoitotarvikkeet sekä elintarvikkeet. Taloudellisesti merkittävimmät hankinnat ovat lämmitys, sähkö ja vesi sekä lääkkeet ja hoitotarvikkeet. Kuvassa 2.3 on esitetty kuntien ja kuntayhtymien aine-, tarvike- ja tavarahankintojen jakautuminen eri ryhmiin luvun lopulla. (Kivelä 2002) Kuva 2.3 Kuntien ja kuntayhtymien aine-, tarvike- ja tavarahankinnat vuosina (Kivelä 2002, lähde Tilastokeskus) Kuntasektorin materiaalihankinnat olivat vuonna 2004 noin 2,9 mrd. euroa, palveluhankinnat noin 4,4 mrd. euroa ja investoinnit noin 2,9 mrd. euroa. Kuntasektorin hankinnoista investointeja vuosina oli 28 % ja tavara- ja palveluostoja 72 %. Palveluhankintojen määrän on ennakoitu tulevaisuudessa kasvavan, sillä oman tuotannon rinnalle ja osin korvaajaksi on entistä useammin nousemassa yksityiseltä sektorilta tai kuntien yhteisorganisaatioilta tapahtuva palveluhankinta. Hankintojen kokonaisarvosta vuosina kuntien ja kuntayhtymien sekä niiden liikelaitosten osuus oli 57 %, valtion 37 % ja muiden hankintayksiköiden

11 10 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 6 %. Kuntien ja kuntayhtymien logistiikkakustannusten on kokonaisuutena arvioitu olevan varsin suuret. Tavarahankintojen kustannusten on vuonna 2004 arvioitu olleen noin 10,2 mrd. euroa. (Kivelä 2002, Forum Logistica 2004) Aine-, tarvike- ja tavarahankintojen kokonaisvolyymi vaihtelee erikokoisissa kunnissa huomattavasti. Helsinki vastaa noin viidesosasta kuntien hankintojen arvosta. 10 suurinta kuntaa (Helsinki, Tampere, Pori, Turku, Oulu, Espoo, Kuopio, Vantaa, Lappeenranta ja Jyväskylä) vastaavat yhdessä noin puolesta hankintoja. Yli 50 %:ssa kunnista hankinnat ovat niin vähäisiä, että ne vastaavat vain 10 %:sta kuntien kaikista hankinnoista. (Kivelä 2002) Taulukossa 2.4 on esitetty esimerkkinä kuntien toimitusketjuja Seinäjoen seudulla. Kuntien tilaamien tavarakuljetusten kannalta tärkeimpiä kuljetuseriä ovat ateriakuljetukset materiaalikuljetukset sisäpostikuljetukset rakennustyömaiden kuljetukset katujen kunnossapito. Taulukko 2.4 Kuntien toimitusputket Seinäjoen seudulla. (Seinäjoen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma 2002) maansiirrot ja raskas huoltoajo tilauksen tekijät tilaus/toimitustiheys lopullisia toimituspaikkoja tekninen virasto tarpeen mukaan muutama huoltotarvikkeet kiinteistöhuolto jopa päivittäin useita rakennustarvikkeet tekninen virasto 1 3 / v, työmaalle muutama päivittäin ruokatarvikkeet keskuskeittiöt, 1 5 / vk useita pienten koulujen keittiöt siivoustarvikkeet siivoustoimi 1/v useita toimistotarvikkeet keskushallinto 1/v ja täydennykset useita sairaanhoidolliset terveyskeskukset, 1 2 / vk useita tarvikkeet hoitokodit kalusteet ja laitteet jokainen yksikkö 1/v tai tarpeen muutama syntyessä pienet jokainen yksikkö tarvittaessa muutama satunnaishankinnat posti jokainen yksikkö 1/vrk kaikki Kuljetussuoritteiden kannalta tärkeimpiä osa-alueita ovat jätekuljetukset, joissa kunnat ovat tyypillisesti muodostaneet yhteisiä seudullisia jätehuoltoyhtiöitä. Kunnan palvelu- ja viranomaisvastuu jätehuollon järjestämisessä kattaa yhdyskuntajätteen, johon kuuluvat kotitalousjätteet sekä niihin rinnastettavat teollisuus- ja palvelutoiminnassa syntyvät jätteet. Yli 90 prosenttia kuntien vastuulla olevan jätehuollon operatiivisesta toiminnasta on kuntien omistamien jäteyhtiöiden ja laitosten hoidossa. Kunnallinen jätehuoltotoiminta on viime vuosina muuttunut keräys-, kuljetus- ja kaatopaikkatoiminnasta monimutkaiseksi monen toimijan verkostoissa

12 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 11 tapahtuvaksi osaamista ja tekniikkaa vaativaksi prosessiksi. (Suomen kuntaliitto 2006) Esimerkiksi YTV-alueella jätteenkuljetuksissa käytetään noin sataa ajoneuvoa, joilla ajetaan noin kilometriä vuodessa. Keskimääräinen kuormapaino on 7,6 tonnia. Yhdyskuntajätettä kuljetaan noin tonnia vuodessa noin miljoonan asukaan alueella, jonka pinta-ala on neliökilometriä. YTV:n jätekuljetuksia kilpailutetaan kahdesti vuodessa siten, että urakka-aika on viisi vuotta. (Interaction 2007) Kuntien yhteisillä sairaanhoitopiireillä on suhteellisen paljon kuljetuksia, joista suuri osa kulkee keskusvarastojen kautta. Esimerkiksi Pirkanmaan sairaanhoitopiirillä oli vuonna 2007 noin 100 tavarantoimittajaa ja tarvikelogistiikan prosessilla oli noin 300 asiakasyksikköä sairaanhoitopiirin alueella (Korin 2007). Sairaalalogistiikassa tärkeimmät kuljetukset liittyvät lääkkeisiin ja terveydenhuollon tarvikkeisiin sekä liinavaatteisiin. Suomen yliopisto- ja keskussairaalatasoisessa terveydenhuollossa syntyy vuosittain yhteensä yli tonnia jätettä. Noin 5 % jätteestä edellyttää esi- tai erityiskäsittelyä, näitä jätelajeja ovat mm. biologiset, pistävät ja viiltävät jätteet, ongelmajätteet, erilaatuiset tietosuojattavat jätteet sekä tuntemattomat jätteet, esimerkiksi geeniteknologian tuotteita käyttävien prosessien jätteet. (Lääkäriliitto 2006) 2.4 Kunnat liikenteen ja kuljetusten tuottajina Monet kunnat tuottavat itse osan kuljetuspalveluista omien materiaali- tai konekeskustensa kautta. Omat kuljetuspalvelut liittyvät useimmiten teiden ja katujen rakentamiseen ja kunnossapitoon. Kuntien itse tuottamien liikenne- ja kuljetuspalvelujen energiankulutuksesta on saatavissa melko vähän koottuja tilastotietoja. Tampereen kaupungin energiankäytön vuosiraportti antaa kuitenkin melko edustavan kuvan energiankulutuksen suuruusluokasta. Tampereen kaupungin omien henkilö, paketti- ja kuorma-autojen sekä työkoneiden polttoaineenkulutus on esitetty taulukossa 2.5. Tampereen kaupungin oman kaluston polttoaineenkulutus vastaa 1,5-2,0 % kaikesta Tampereen alueella kulutetusta polttoaineesta (VTT 2008). Energiankulutuksen merkitys on kokonaisuuden kannalta vähäinen, mutta julkisen sektorin kalustohankinnoilla voi olla suurempi vaikutus esimerkin näyttämisen ja kysynnän avaamisen kautta. Kaikkiaan Suomen julkinen sektori hankkii vuosittain noin 800 henkilöautoa, noin 950 paketti- tai kuorma-autoa ja noin 500 työkonetta ja erityisajoneuvoa (Silvonen et al. 2007).

13 12 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen Taulukko 2.5 Tampereen kaupungin oman kaluston polttoaineenkulutukset. (Tampereen kaupunki 2008) 2.5 Kuntien työntekijöiden työmatkaliikenne Kuntasektori työllisti Suomessa vuoden 2007 lopussa työntekijää, joista suurin osa työskentelee suurten kaupunkien palveluksessa. Kuntasektori työllistää yhteensä noin viidesosan työllisestä työvoimasta Suomessa. Kuntaorganisaatiot ovat useimmiten kaupunkien suurimpia työnantajia. Noin kolmannes kuntasektorin työllisistä työskentelee terveydenhuoltosektorilla, noin neljännes sosiaalitoimessa ja noin neljännes sivistystoimessa (kuva 2.4). (Suomen Kuntaliitto 2008)

14 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 13 Kuva 2.4 Kuntien henkilöstö toimialoittain vuonna (Suomen Kuntaliitto 2008) Helsingin kaupungilla oli vuonna 2007 työsuhteessa noin päätoimista työntekijää ja Turun kaupungilla noin työntekijää. Tampereen kaupungin palveluksessa oli vuoden 2007 lopussa noin henkilöä, joista noin puolet toimi sosiaali- ja terveyspalveluissa. Tampereen kaupunki on Tampereella kolmanneksi suurin työnantaja. (Kalenoja et al. 2008) Tampereen kaupungin työntekijöiden keskimääräinen työmatkan pituus oli vuonna 2002 noin 9 km, josta syntyy vuosittain noin 68 miljoonan kilometrin työmatkasuorite. Vuosittainen kaupungin työntekijöiden matkoista syntyvä hiilidioksidipäästöjen laskennallinen määrä oli noin tonnia. (Säily 2004) Kaiken kaikkiaan voidaan arvioida, että kuntasektorin osuus työmatkasuoritteesta on noin viidennes, sillä joka viides työssäkäyvä on kuntien, kuntayhtymien tai kuntien liikelaitosten palveluksessa. Henkilöautolla tehtyjen työ- ja koulumatkojen suorite oli Suomessa vuonna 1999 noin 14 miljoonaa km. Työ- ja koulumatkojen osuus henkilöautoliikenteen matkustussuoritteesta oli 37 %. (Kalenoja et al. 2002) Työmatkoista noin 79 % tehtiin vuonna 2005 henkilöautolla, noin 12 % joukkoliikenteellä ja 4 % jalan ja pyörällä (HLT ). Suomen työ- ja koulumatkaliikenteen hiilidioksidipäästöjen on vuonna 1999 arvioitu olleen noin 2,3 miljoonaa tonnia. (Kalenoja et al. 2002)

15 14 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 2.6 Kuntien vaikutusmahdollisuudet liikkumis- ja kuljetusvalintoihin Kuntien työmatkojen ulkopuolelle jäävä kuntalaisten liikkuminen vastaa noin 95 %:sta koko Suomen matkustussuoritteesta. Suurin osa liikennesuoritteesta syntyy vapaa-ajanmatkoista, joiden osuus koko matkustussuoritteesta on noin 56 %. (HLT ). Kunnat voivat vaikuttaa kuntalaisten liikkumiseen mm. liikkumisen ohjauksen keinoin, jossa pyritään vaikuttamaan yksilön tekemiin matkapäätöksiin ja kulkutavan valitaan. Liikkumisen ohjaus voi kohdistua esimerkiksi työmatkoihin, koulumatkoihin tai vapaa-ajanmatkoihin.

16 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen Energiatehokkuustoimenpiteet 3.1 Joukkoliikennepalvelut Joukkoliikennepalvelujen hankinnassa voidaan kilpailutuksen kriteereillä vaikuttaa palvelujen energiankulutukseen. Kriteerit voivat olla luonteeltaan pakollisia soveltuvuusvaatimuksia tai kokonaistaloudelliseen tarkasteluun vaikuttavia teknisiä eritelmiä. Näitä voidaan käyttää myös yhdessä, mutta samaan asiaan liittyvä kriteeri ei voi olla molemmissa. Kilpailutukseen osallistuva yritys, joka ei täytä soveltuvuusvaatimuksia, jää kilpailutuksen ulkopuolelle. Soveltuvuusvaatimuksia voivat olla esimerkiksi: yrityksen tulee olla sitoutunut sertifioituun ympäristöasioiden hallintajärjestelmään yrityksen kuljettajilla tulee olla suoritettuna taloudellisen ajotavan koulutus yrityksen tulee pystyä todentamaan energiankulutuksensa halutulla tasolla (seurantajärjestelmän käyttö) liikennepalvelut tulee toteuttaa tietyn vaatimustason täyttävällä kalustolla (esim. EURO-päästönormi) Teknisissä eritelmissä voidaan käyttää esimerkiksi seuraavia kriteerejä, joiden painoarvo kokonaistaloudellisessa tarkastelussa tulisi suosituksen mukaan olla vähintään 10 %, mutta se voi olla myös suurempi: taloudellisen ajon koulutusten määrä ja ylläpito ympäristöystävällisen kaluston määrä käytettävän polttoaineen ympäristöystävällisyys. Kilpailutuksessa käytetyt kriteerit tulee kirjata myös varsinaiseen hankintasopimukseen ja kriteerien toteutumista seurata. Mikäli kriteerit eivät toteudu, voidaan palvelun tuottajalle määrätä sanktioita, jotka pitäisi kuitenkin määritellä jo tarjouspyynnössä. (LVM 2007b) Ympäristönäkökohtien huomiointia kilpailutuksen kriteereinä on soveltanut Suomessa YTV, joka on soveltanut EURO-päästöluokkiin perustuvaa pisteytystä ja myös soveltuvuuskriteereitä. Energiankulutukseen perustuvaa pisteytystä ei ole käytetty, koska linja-autojen polttoaineenkulutuksista ei ole saatavilla standardoituja tietoja. (Silvonen et al. 2007) Tulevaisuudessa polttoaineenkulutukseen liittyvät kriteerit voivat olla mahdollisia ja Suomessa VTT on kehittänyt mittausmenetelmää tähän tarkoitukseen, ja kerännyt tietokantaan eri päästöluokan autojen päästökertoimia sekä polttoaineen- ja energiankulutustietoja. Vuoden 2007 loppuun mennessä tietokanta käsitti yhteensä 92 auton tiedot, jotka jakautuivat päästöluokittain kuvan 3.1 mukaisesti.

17 16 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen Kuva 3.1 VTT:n alustadynamometrillä mittaamat kaupunkibussit. (VTT 2007) Mittausten perusteella määritellyt kaupunkiliikenteen päästökertoimet on esitetty taulukossa 3.1. Taulukko 3.1 Kaupunkibussien päästökertoimet. (VTT 2007) Mittausten perusteella eri päästöluokkien dieselmoottoreilla varustettujen bussien polttoaineenkulutuksissa ei juuri ole eroja, joten päästöluokkien käyttämisellä kilpailutuksen kriteerinä ei ole vaikutusta polttoaineenkulutukseen. Kilpailutuksessa voidaan kuitenkin vaatia dieselmoottorin sijaan hybriditekniikkaa käyttäviä busseja. Hybridibussien energiankulutuksen on todettu olevan % pienempi kuin tavallisen dieselbussin. Hybridibussit ovat kuitenkin hankintahinnaltaan n. 50 % perinteisiä dieselbusseja kalliimpia, joten tilaajan on varauduttava suurempiin kustannuksiin hybriditekniikkaa edellyttäessään. (Lehmuskoski et al ) Polttoaineenkulutus on varsin suoraviivaisesti riippuvainen ajoneuvon massasta,1000 kg:n vähennys bussin massassa pudottaa polttoaineenkulutusta n. 2,1 l/100km (VTT 2007). Polttoaineenkulutus voitaisiinkin välillisesti huomioida kilpailutuksissa bussien koolle ja siten massalle asetettavan kriteerin kautta. Linjasto- ja aikataulusuunnittelussa voidaan määritellä vuoro ajettavaksi pienellä, kevyellä ja vähän polttoainetta kuluttavalla kalustolla. Luonnollisesti haluttu palvelutaso luo reunaehdot pienemmän kaluston käytölle. Vaikka kalusto olisikin normaalin kokoista, voidaan vaatia kevytrakenneautojen käyttöä. Motiva on arvioinut mm. hybriditekniikan, kevytrakennebussien ja pienemmän kaluston käytön vaikutusta joukkoliikennepalvelujen energiankulutukseen ja kasvihuonekaasupäästöihin. Nämä arviot on esitetty taulukossa 3.2.

18 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 17 Taulukko 3.2 Joukkoliikennepalvelujen hankinnoissa sovellettavien energiansäästötoimenpiteiden vaikutuksia. (Silvonen et al ) Motivan arvioiden mukaan näillä toimenpiteillä voitaisiin joukkoliikenteen energiankulutusta pienentää nykyisestä 12,4 GWh vuodessa. Tämä taso ei ole riittävä joukkoliikenteen energiatehokkuussopimuksen tavoitteiden (28 GWh/vuosi) saavuttamiseksi. Arviossa ei ole otettu huomioon, että maa- ja biokaasubussien energiankulutus ei ole dieselbusseja pienempi vaan samalla tasolla, vaikka hiilidioksidipäästöt ovatkin pienemmät. (Motiva 2006c) Joukkoliikenteen energiatehokkuussopimuksessa määritellään vähennystavoitteet absoluuttisina kulutuslukemina (GWh). Mittarin käyttö johtuu kuljetussuoritekohtaisten kulutustietojen (kwh/hkm) puutteesta. Energiatehokkuussopimuksessa painotetaankin energiatehokkuuden seurannan ja raportoinnin kehittämisen tärkeyttä. Tämä onkin tärkeää kokonaisuuden hallinnan kannalta, ja seurannan kehittämisellä voidaan vaikuttaa myös kuljettajien ajotapoihin ja sitä kautta energiankulutukseen. Kuljettajakohtaisella ajotavan seurannalla ja siihen liitetyllä koulutus- ja palkitsemisjärjestelmällä voidaan saavuttaa noin 10 % energiansäästö (Liimatainen

19 18 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 2007). Liikennepalvelujen tilaaja voi kilpailutuksissa edellyttää tällaisen järjestelmän olemassaoloa tai ottaa sen huomioon tarjousten pisteytyksessä. Julkisen sektorin suurimmat vaikutuskeinot joukkoliikenteen päästöjen suhteen liittyvät joukkoliikenteen suunnitteluun. Suunnittelu on monitahoinen optimointitehtävä halutun palvelutason, energiankulutuksen, muiden ympäristövaikutusten ja kustannusten välillä. Kuljetussuoritekohtaisen polttoaineenkulutuksen seuranta ja raportointi olisi hyvin tärkeää myös suunnittelun kannalta. Energiankulutus riippuu luonnollisesti kuljetusvälineiden käyttöasteesta. Yhteyttä on havainnollistettu henkilöauton ja linja-auton osalta kuvassa 3.2. Mitä täydempiä kuljetusvälineet ovat, sitä vähemmän kuljetussuoritetta kohti (yhtenäinen viiva), mutta sitä enemmän liikennesuoritetta kohti (katkoviiva) energiaa kuluu. Energiankulutus [kwh/hkm] Energiankulutus [kwh/km] Kuormitus [hlöä] 0 Kuva 3.2 Henkilö- ja linja-auton energiankulutuksen riippuvuus kuormituksesta. (VTT 2008 mukaillen) Kuvasta nähdään, että dieselhenkilö- ja linja-auto ovat kuljetussuoritetta kohti mitattuna yhtä energiatehokkaita, mikäli linja-autossa on noin 7 kertaa enemmän henkilöitä kuin henkilöautossa. Joukkoliikenteeseen pitää siis saada matkustajia, jotta se on energiatehokasta. Käyttöasteen kasvattamiseen liittyy suuri energiansäästöpotentiaali. Esimerkiksi mikäli suurtenkaupunkien liikenteessä linja-autojen keskikuormitus kasvaisi nykyisestä 12 henkilöstä 13:sta, saman kuljetussuoritteen tuottamiseen tarvittaisiin vuodessa 36,7 GWh eli noin 7,6 % vähemmän energiaa. On kuitenkin huomattava, että mikäli joukkoliikenteen liikennesuorite (104,4 milj. km) ja kaiken liikenteen kuljetussuorite eivät muutu, niin joukkoliikenteen energiankulutus itse asiassa kasvaa noin 0,8 GWh (koska kwh/km kasvaa) ja kuljetussuoritetta siirtyy muista kulkumuodoista linja-autoliikenteeseen, jolloin energian-

20 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 19 säästö riippuu siitä, mistä kulkumuodosta siirto tapahtuu. Jos siirto tapahtuu henkilöautoliikenteestä, energiaa säästyy, mutta jos siirto tapahtuu raideliikenteestä, energiankulutus kasvaa. Voidaan kuitenkin nähdä, että siirtyminen tapahtuu tyypillisesti joukkoliikenteen ja henkilöautoilun välillä, eikä joukkoliikenteen sisällä. 3.2 Kuljetuspalvelut Logistiikkakeskukset ja toimitusten yhdistely Kuntien kuljetusten organisoimiseksi on viime vuosien aikana kehitetty erilaisia yhteishankintamalleja ja logistiikan yhteistyömalleja. Yhteistyön tavoitteena on ollut ensisijaisesti vähentää kuntien logistiikkakustannuksia. (Kivelä 2002) Kuva 3.3 Yhteishankintojen ja logistiikkayhteistyön syventäminen kuntasektorilla. (Kivelä 2002) Tukholmassa kaupungin omat kuljetukset on vuoden 2006 alusta asti järjestetty yhteiskuljetuksina logistiikkakeskuksen kautta. Tukholman kaupungilla on yli työpaikka-aluetta, joihin kulki ennen vuotta 2006 päivittäin 3 4 toimitusta. Tavarantoimittajia oli noin Kuljetusten yhdistelyn jälkeen toimitusten määrä on vähentynyt keskimäärin 2 viikoittaiseen toimitukseen ja toimitusten kokonaismäärä on vähentynyt 75 %:lla. (Schenker Logistics 2006)

21 20 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen Kuva 3.4 Tukholman kaupungin kuljetusten ohjaus logistiikkakeskuksen kautta. (Schenker Logistics 2006) Kuljetusreittien optimoinnilla on monissa tutkimuksissa havaittu saavutettavan säästöjä ja muita hyötyjä. Jakelun ja reittien optimoinnin on arvioitu soveltuvan hyvin erityisesti kunnallissektorille, jossa tietoja kuljetusten asiakastarpeista ja tilausprosesseista on saatavilla kootusti. Suomalaisessa OPT-LOG-hankkeessa havaittiin, että tietokoneavusteisen optimoinnin avulla erityislasten koulukuljetuksissa ja vanhusten ateriakuljetuksissa oli mahdollista vähentää % ajettujen kilometrien määrää. Vanhusten kotisairaanhoidon optimoinnilla voitiin saavuttaa parhaimmillaan jopa 70 %, jätekuljetuksissa 40 % ja kaupallisissa elintarvikekuljetuksissa 10 % säästöt. (Bräysy 2007) Kunta- ja palvelurakenneuudistuksen on arvioitu vaikuttavan tulevaisuudessa merkittävästi kuljetusalueisiin. Kuntakoon kasvaessa alueellisen ja seudullisen suunnittelun merkitys ja painoarvo korostuvat. Samalla kuntien rakenneuudistus lisää mahdollisuuksia yhteishankintoihin, joka osaltaan lisää mahdollisuuksia kuljetusten suunnitteluun ja kilpailuttamiseen suurempina kokonaisuuksina. (Haapamäki 2008) Matkapalvelukeskuksessa (MPK) yhdistellään eri tarkoituksiin suunnattuja henkilökuljetuspalveluja. Matkapalvelukeskukseen soittamalla asiakas tilaa tarvitsemaansa matkaa varten kuljetuksen. Keskus suunnittelee ajoreitin, tarkistaa matkojen yhdistelymahdollisuuden ja tarjoaa asiakkaalle mahdollisimman sujuvan ja taloudellisen kuljetustavan linjaliikenteellä, ostoliikenteellä, kutsuohjatulla joukkoliikenteellä tai tarvittaessa myös erilliskuljetuksena. (Suomen kuntaliitto 2001) Suositeltavina toteutusmalleina kuntien MPK-liikenteen hankintaan ovat hankintarengas sekä uuden hankintalain mahdollistama yhteishankintayksikkö. Hankintarenkaassa hankintapäätöksen tekeminen tulisi keskittää siten, että yksi hankintapäätös sitoo kaikkia hankinnassa mukana olevia osapuolia. Yhteishankintayksikkö

22 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 21 on paras ratkaisu silloin, kun hankintayhteistyötä halutaan tehdä alueella laajemmin, jolloin se palvelee alueen kuntia muissakin tavara- ja palveluhankinnoissa. Tähän saakka tehdyissä MPK-järjestelmissä liikenteen tilaajana on ollut pääosin yksittäiset kunnat ja synergiaetuja ei ole kaikilta osin saavutettu. MPK on kuitenkin ylikunnallista toimintaa, jossa luonteva matkojen suunnittelualue vastaa esimerkiksi terveydenhuollon matkoissa vähintään sairaanhoitopiirin aluetta ja kuntien matkoissa useamman kunnan muodostamaa seudullista kokonaisuutta kuten työssäkäyntialuetta. (LVM 2008) Jätelogistiikan suunnittelua ja ohjausta voidaan tehostaa reitinoptimointiohjelmistojen ja logistiikan ohjausjärjestelmien avulla. Kattavan jätelogistiikan optimointi- ja ohjausjärjestelmän avulla on mahdollista vähentää jätelajien keräyksen ja kuljetusten suoritetta, kustannuksia ja ympäristöhaittoja. Dynaamisesti optimoitu jakelureitti näkyy tällöin jäteautossa näytön, jolloin erilaisiin poikkeustilanteisiin on mahdollista reagoida aiempaa paremmin. Logistiikan ohjausjärjestelmän tallentamaa tietoa jätemääristä ja ajo-ajoista voidaan käyttää optimoinnin lähtötietoina. (Nuortio ja Isoaho 2005) Taloudellinen ajotapa Ruotsissa monet kunnat ovat saaneet aikaan merkittäviä energiansäästötoimia taloudellisen ajotavan koulutuksen kautta. Ns. ecodriving-ajotavalla on voitu vähentää polttoaineenkulutusta keskimäärin 13 % ja samaan aikaan ajoreittien keskinopeus on kasvanut 1,2 %. Esimerkiksi Ulricehamnissa kotipalveluautojen vuosittainen ajosuorite on km vuodessa, josta syntyy noin 174 tonnin hiilidioksidipäästöt. Taloudellisen ajotavan tuoma vähennys vastaa noin 17 tonnin hiilidioksidipäästöjä ja noin kruunun säästöä vähentyneenä polttoaineenkulutuksena. (Persson 2004) Taloudellisen ajotavan koulutusten vaikutuksia on tutkittu runsaasti ja koulutusten pysyväisvaikutusten on todettu olevan 4-6 % polttoaineenkulutuksen pieneneminen (Motiva 2006). 3.3 Julkisen sektorin oma kalusto Motiva on arvioinut julkisen sektorin oman kaluston hankintaan liittyviä energiansäästöpotentiaaleja. Arvioinnin tulokset on esitetty taulukossa Motivan arvioinnissa on keskitytty henkilö- ja pakettiautojen hankintoihin. Myös kuormaautojen hankinnassa voidaan tunnistaa säästöpotentiaaleja. Tärkein polttoaineenkulutukseen vaikuttava tekijä on kuorma-auton massa. Hankittavan kaluston mitoittamiseen todellisen tarpeen mukaan onkin kiinnitettävä huomiota. Toiseksi tärkein tekijä on kuljettajan ajotapa. Ajotavan myötä kuorma-auton polttoaineenkulutus voi vaihdella jopa 30 %. Kuljettajan ja auton polttoaineenkulutuksen jatkuvaan seurantaan on olemassa teknisiä järjestelmiä, joiden käytöllä voidaan saavuttaa merkittävää energiansäästöä ja ennen kaikkea automatisoida ja parantaa kaluston polttoaineenkulutuksen raportointia. Kuorma-autojen polttoaineenkulutuksessa on myös merkkikohtaisia eroja, jotka voidaan ottaa huomioon autoja hankittaessa. Kuorma-autojen polttoaineenkulutusta voidaan pienentää myös auton aerodynamiikkaa ja renkaita kehittämällä, mutta taajama-ajossa näiden tekijöiden vaikutuk-

23 22 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen set jäävät melko pieniksi. Hybriditekniikka tekee tuloaan myös kuorma-autoihin ja julkinen sektori voi näyttää esimerkkiä hankkimalla uusia kuorma-autoja. Hybriditekniikan hyödyt korostuvat paljon nopeudenvaihteluja sisältävässä taajamaajossa. (VTT 2006, Liimatainen 2007) Taulukko 3.3 Julkisen sektorin oman kaluston hankinnan energiansäästöpotentiaalit. (Silvonen et al ) 3.4 Liikkumisen ohjaus Liikkumisen ohjauksen tavoitteena on jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistäminen sekä ympäristön huomioon ottaminen henkilöauton käytössä. Liikkumisen ohjauksen keinoja ovat esimerkiksi joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen edistäminen, kimppakyytien ja henkilöauton yhteiskäytön edistäminen ja matkustuskäyttäytymistä koskeviin valintoihin vaikuttaminen. Liikkumisen ohjauksen toimenpiteille on tyypillistä, että ne toteutetaan monien eri toimijoiden yhteistyönä. Toimijoita voivat olla esimerkiksi kunnan eri organisaatiot, työnantajat tai kansalaisjärjestöt. Ruotsissa kunnat ovat omaksuneet aktiivisen toimijan roolin liikkumisen ohjauksessa. (Kalenoja 2004, Pöllänen et al. 2003)

24 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen Työ- ja työasiointimatkat Työnantajan merkitys liikenteen ympäristövaikutusten vähentämisessä on huomattava, sillä suhteellisen suuri osuus liikennesuoritteesta liittyy tavalla tai toisella työhön. Liikkumisen ohjaus voi olla työnantajaorganisaatioissa määrätietoista työ- ja työ-matkaliikenteen ohjausta, jolla pyritään vähentämään liikenteestä aiheutuvia ympäristövaikutuksia. Työmatkaliikenteen ohjauksella tarkoitetaan työnantajien mahdollisuuksia vaikuttaa työntekijöidensä liikkumistottumuksiin ja yrityksen liikennekulttuuriin. Tavoitteena on sisällyttää työmatka- ja työasiointiliikenne yrityksen ympäristöjärjestelmään ja lisätä työnantajan vaikutusmahdollisuuksia niiden ympäristövaikutusten vähentämisessä. Työmatkaliikenteen ohjaus sisältää yrityksen henkilö- ja tavaraliikenteen ympäristövaikutusten vähentämistavoitteita ja -menetelmiä. Henkilöliikenne kattaa työasiointiliikenteen, kodin ja työpaikan väliset työmatkat sekä yrityksessä asioivan liikenteen. (Pöllänen et al. 2003) Työnantaja voi vähentää työmatkaliikenteen ympäristövaikutuksia ja energiankulutusta suosimalla jalankulkua, pyöräilyä ja joukkoliikennettä erilaisin kannustein ja ohjaustoimin. Liikkumisen ohjauksen menetelmiin kuuluvat mm seuraavat toimenpideryhmät (Pöllänen et al. 2003): seurantajärjestelmät työn organisointimallit kartoitukset ja arvioinnit yritysautojen hankinta ja käyttö vuoropuhelu viranomaisten kanssa ohjaavat ja kannustavat toimenpiteet tiedottaminen ja koulutus ajoneuvoliikenteen vähentäminen Norjassa julkisen sektorin energiatehokkuuden selvitystyössä on todettu, että Norjan valtion matkustussääntöön olisi mahdollista sisällyttää ympäristöohjauksen elementtejä. Myös valtion toimipaikkojen sijoittumispäätöksissä olisi mahdollista ottaa huomioon työpaikan saavutettavuus jalan, pyörällä ja joukkoliikenteellä. Ympäristövaikutuksia koskevat tavoitteet ja toimenpiteet tulisi asettaa sektorikohtaisesti. Toimenpiteitä, joiden avulla voidaan vähentää työasiointimatkojen ympäristökuormitusta, olivat selvitystyön ryhmäkeskustelujen perusteella mm. seuraavat toimet (Statens forurensningstilsyn 2001): työasiointimatkojen korvaaminen videokonferenssien ja muiden tietoteknisten sovellusten avulla joukkoliikenteen suosiminen työasiointimatkoilla polkupyörän käyttöön kannustaminen lyhyillä matkoilla tarjoamalla kannustimia oman pyörän käyttöön tai hankkimalla työnantajan käyttöön virkapyöriä tarjoamalla työntekijän käyttöön virka-auto, jolloin työntekijän ei tarvitse kulkea työmatkojaan niinä päivinä omalla autolla, jolloin tarvitsee työssään autoa sähköautojen hankinta lyhyille matkoille pysäköintipaikkojen saatavuuden rajoittaminen etätyön suosiminen

25 24 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen Työmatkoihin arvioitiin voitavan vaikuttaa seuraavasti (Statens forurensningstilsyn 2001): joukkoliikenteen suosiminen työmatkoilla pyöräilyn suosiminen työmatkoilla pysäköintipaikkojen saatavuuden rajoittaminen etätyön suosiminen joustavan työajan suosiminen kimppakyytien suosiminen Koulumatkat Koulumatkat ovat liikkumisen ohjauksen kannalta tärkeä kohde, sillä kouluun suuntautuvat matkat toistuvat lähes samanlaisena päivittäin ja kouluaikana opitut liikkumisrutiinit säilyvät usein myös nuoruus- ja aikuisikään siirryttäessä. Koulujen liikkumisen ohjaus voi sisältää esimerkiksi kävelyn ja pyöräilyn kohderyhmäkohtaista markkinointia tai kampanjamuotoisia eri teemoihin suunnattuja tapahtumia, kuten autottomia päiviä. EU:n MOST-tutkimuksessa havaittiin, että pitkäjänteinen ja kattava liikkumisen ohjaus voi vähentää autolla kouluun saattamista 5 10 %. (Treatise 2005) Koulumatkasuunnitelmilla koulut voivat selvittää oppilaiden nykyisiä koulumatkatapoja ja asettaa tavoitteita kulkutapamuutoksille. Koulumatkasuunnitelmien perusteella voidaan laatia erilaisia toimenpidevaihtoehtoja, joihin voivat kuulua esimerkiksi oppilaiden ja henkilökunnan liikennetutkimukset, joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisääminen, jalankulku- ja pyöräilyolosuhteiden kehittäminen sekä henkilöautoliikenteen rauhoittaminen koulujen lähiympäristössä. (Treatise 2005) Kuntalaisten liikkuminen Liikkumisen ohjauksessa tavoitteena on aktivoida yksilöä ympäristömyötäisempään liikkumiskulttuuriin. Yksilön kannalta päivittäisiä liikkumisvalintoja voidaan suunnata liikenteen energiatehokkuuden parantamiseen esimerkiksi seuraavasti (Kalenoja 2004, Treatise 2005): matkojen ketjuttaminen ja määränpäiden yhdistely vähän kuluttavan auton valinta taloudellinen ajotapa kimppakyydit joukkoliikenteen suosiminen auton säännöllinen huoltaminen auton moottorin esilämmittäminen alle 5 asteen lämpötiloissa lyhyiden matkojen kulkeminen kävellen tai pyörällä lähipalvelujen kuten lähikauppojen suosiminen auton polttoaineenkulutuksen seuranta matka-ajankohdan valinta ruuhka-aikojen ulkopuolelta etätyön suosiminen ja sähköisten palvelujen hyödyntäminen fyysisen liikkumisen korvaajana sekä asuinpaikan valinta palvelujen ja joukkoliikenneyhteyksien läheltä.

26 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 25 Ruotsissa ja Tanskassa monet kunnat ovat perustaneet liikkumisen ohjauksen keskuksia, jotka antavat työnantajille, järjestöille, yhdistyksille ja yksittäisille kuntalaisille neuvoja liikenteen ympäristövaikutusten vähentämiseksi. Esimerkiksi Tukholmassa liikkumisen ohjauksen keskus edistää kestävän kehityksen mukaisia liikennepoliittisia tavoitteita eri toimijoiden keskuudessa (Stockholms Stad 2006). Kuva 3.5 Kunnan vaikutusmahdollisuuksia liikenteen päästöjen vähentämiseen. (Tholstrup 2003) Kuva 3.6 Erilaisten toimenpiteiden kustannukset kuntatasolla ja kumulatiivinen vaikutus hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen Tanskassa. Toimenpiteet on esitetty suuruusjärjestyksessä hiilidioksidipäästöjen vähentämisen suhteen. (Tholstrup 2003)

27 26 Julkisen sektorin mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen energiatehokkuuteen 4. Suositukset energiatehokkuuden parantamiseksi Kuvassa 4.1 on kuvattu kuntien roolia välittömänä ja välillisenä liikenteen tuottajana sekä mahdollisuuksia energiatehokkuuden parantamiseen. Energiankulutuksen kannalta välittömistä liikennesektoreista tärkeimpiä ovat joukkoliikennepalvelut sekä kuntien henkilöstön työ- ja työasiointimatkat. Välillinen vaikutus kuntasektorilla on kuntalaisten muun henkilöautoliikenteen ja muiden kuljetusten energiankulutuksen vähentämisessä. Tarkastelun ulkopuolelle on tässä työssä rajattu liikennejärjestelmän suunnittelu, joka linkittyy yhdyskuntarakenteen ja maankäytön suunnitteluun. Myös valtionhallinnon ja kuntien liikenteen hinnoittelua koskevat toimet on rajattu tämän selvityksen ulkopuolelle, sillä vaikka nämä toimet toteutetaan julkisella sektorilla, ne kohdentuvat asukkaiden tekemiin päivittäisiin liikkumisvalintoihin. Kuntien suoraan tilaamien liikennepalvelujen suurin osa muodostuu kaupunkiseuduilla joukkoliikenteestä. Pienissä kaupungeissa ja kunnissa kunnat eivät aina osallistu avoimen joukkoliikenteen tilaamiseen, mutta kunnat tilaavat paljon muita henkilökuljetuspalveluja, esimerkiksi koulukuljetuksia ja vammaispalvelulain mukaisia kuljetuksia. Tavarankuljetusten kannalta tärkeimpiä kuljetuslajeja ovat jätekuljetukset, kunnossapitotoimen kuljetukset, rakennustyömaiden kuljetukset sekä ateriakuljetukset ja kotipalvelun kuljetukset. Kuntasektori työllistää noin viidenneksen työllisestä työvoimasta. Kuntasektorin työntekijöiden työ- ja työasiointimatkojen energiatehokkuuteen kunta voi työnantajana vaikuttaa esimerkiksi liikkumisen ohjauksen keinoin. Liikenteen energiankulutus kunnan alueella Joukkoliikenne 5-6 % Omat autot ja työkoneet 1-2 % Kunnan tilaamat henkilö- ja tavarakuljetukset 2-7 % Kuntien henkilöstön työ- ja työasiointimatkat 4 6 % Muu henkilöautoliikenne % Muut kuljetukset 9-14 % Yhteensä -3 % / vuosi -hybridibussit - kevytrakennebussit - pienemmät bussit -koulutus ja seurantajärjestelmät Yhteensä -21 % - dieselautot -hybridiautot - pienemmät autot - koulutus ja seurantajärjestelmät Yhteensä % -kuljetusten yhdistely - energiatehokkaiden toimittajien valinta -reittien suunnittelu ja optimointi -toimitusten suunnittelu Yhteensä % - työsuhdelippu - videoneuvottelut ja etätyö -jalankulun ja pyöräilyn edistäminen -työmatkasuunnitelmat Yhteensä % - liikkumisen ohjaus työpaikoilla, kouluissa ja vapaa-ajan kohteissa Yhteensä -2-8 % -logistiikkakeskukset - yhteisjakelun kehittäminen Kuva 4.1 Liikenteen energiankulutuksen jakautuminen ja energiansäästömahdollisuudet.