Liikenne- ja viestintäministeriö. Asia: Oikeudenmukainen ja älykäs liikenne

Transkriptio

1 Liikenne- ja viestintäministeriö Asia: Oikeudenmukainen ja älykäs liikenne Autoliitto kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto tässä asiassa. Yleistä Liikenne- ja viestintäministeriö asetti työryhmän selvittämään tiemaksuja sekä oikeudenmukaisempaa ja älykkäämpää liikennejärjestelmää. Työryhmä laajensi toimeksiantonsa koskemaan polttoaine-, auto- ja ajoneuvoverotusta. Tästä huolimatta se puhui julkisuuteen koko toimikautensa ajan tiemaksuista, koska maksun yleinen hyväksyttävyys on veroa parempi ja sen selvittäminen oli myös työryhmän toimeksianto. Työryhmä myönsi kuitenkin toimikautensa aikana, että kysymys on verotuksesta. Työryhmän, jossa ei ollut tienkäyttäjien edustajia lainkaan, enemmistö oli jo ennen nimeämistään ilmaissut kannattavansa uutta satelliittipaikannukseen perustuvaa tieveroa. Työryhmän asetustilaisuudessa liikenneministeri Merja Kyllönen sanoi, että työ aloitetaan puhtaalta pöydältä. Tosiasiassa työryhmän raportissa ei ole vakavasti tutkittu mitään muuta kuin satelliittipaikannukseen perustuvaa tieveroa. Kaikki muut mahdolliset verotuksen kehittämismahdollisuudet puuttuvat loppuraportista. Työnsä aikana työryhmä keskittyikin viestinnässään torjumaan kritiikkiä ja edistämään työn lopputuloksen hyväksyttävyyttä avoimen ja aidon vuoropuhelun sijaan. Julkisuudessa olleiden tietojen perusteella työryhmän raportin ja siinä olevien perusteiden selvittäminen on tapahtunut merkittävältä osalta tilattujen konsulttitöiden pohjalta ilman virkavastuuta. Nämä samat konsulttitahot saavat lisää töitä, mikäli asiassa tehdään jatkoselvittelyjä, kokeiluja tai ryhdytään järjestelmän toimeenpanoon. Tämä vie myös pohjaa väitteeltä työryhmän puolueettomuudesta ja riippumattomuudesta. Tämän lisäksi työryhmän työskentelyyn on osallistunut merkittävä joukko tieverojärjestelmän toimittamisesta kiinnostuneita yrityksiä ja heillä on ollut myös edustaja työryhmässä. Verojärjestelmien tehokkuudesta Nykyiset verot eli polttoainevero, ajoneuvo- ja autovero ohjaavat voimakkaasti auton hankintaa ja käyttöä. Niissä on kaikissa mukana hiilidioksidikomponentti, joka on vaikuttanut autojen hankintapäätöksiin ja vähentänyt Suomessa rekisteröityjen henkilöautojen polttoaineenkulutusta selvästi. EU:n selvitykset ovat osoittaneet, että suomalaiset autonkäyttäjät maksavat veroja huomattavasti enemmän kuin liikenteestä aiheutuneiden haittojen on laskettu olevan. Suomessa sekä saastuttaja maksaa - että käyttäjä maksaa -periaate toteutuu jo täysimääräisesti henkilöautoliikenteen osalta.

2 Työryhmä otti tehtäväkseen korvata autoveron sekä ajoneuvoveron uudella tieverolla. Työryhmä ei ole kuitenkaan esittänyt yhtään kunnon perustetta sille, miksi päästöihin perustuvasta, helposti budjetoitavan ja edullisesti kerättävän ajoneuvoveron kehittämisestä tulisi luopua. Ainoa syy lienee se, että pelkän autoveron kokoisen veropotin keräämistä varten näin kallis järjestelmä ei olisi työryhmänkään mielestä järkevää. Työryhmä on viitannut raportissaan ja muussa viestinnässään siihen, että muualla ollaan siirtymässä tiemaksuihin ja yhtenä esimerkkinä on mainittu Saksa. Saksassa on selvitetty mahdollisuutta alentaa vuotuista ajoneuvoa sadalla eurolla ja maksun siirtämistä tuulilasiin kiinnitettävään tarraan, joka vaadittaisiin myös ulkomaalaisilta ajoneuvoilta. Tämän veron käyttöjärjestelmä poikkeaa merkittävästi investointi- ja käyttökustannuksiltaan Suomeen esitetystä ratkaisusta. Suomessakin on ollut käytössä tiemaksu Helsinki-Lahti -moottoritiellä. Tien rakensi yksityinen yritys ja se sai maksun jokaisesta tietä käyttäneestä ajoneuvosta kymmenen vuoden ajalta. Maksua ei peritty autoilijoilta, vaan sen maksoi valtio. Autoilijat puolestaan maksoivat samaan aikaan veroja valtiolle kuusinkertaisesti tiestöön käytettyihin varoihin verrattuna. Nykyisestä verotuksesta Työryhmä esittää että nykyiset verot eivät ole tehokas liikennepoliittinen työkalu. Työryhmän mukaan autoilija ei voi vaikuttaa näiden verojen määrään esimerkiksi vähentämällä autoilua. Tämä ei pidä paikkaansa. Ajoneuvon valinnalla voi vaikuttaa veron määrään, koska autovero on mukana kaikkien autojen hinnoissa. Mitä suuremmat päästöt, sitä korkeampi veron osuus on. Polttoaineen hinnasta lähes 70 prosenttia on veroa. Mitä vähemmän ajaa ja mitä pienempi auton kulutus on, sitä vähemmän maksaa polttoaineveroa. Vuotuinen ajoneuvoveron perusvero vaihtelee 43 ja 606 euron välillä. Mitä pienempi on auton kulutus, sitä vähemmän maksaa tätä veroa. Liikennekäytöstä poistolla voi myös vaikuttaa ajoneuvoveroon ja tätä mahdollisuutta tulisikin kehittää entistä joustavammaksi ja edullisemmaksi. Käyttövoimaverossa ratkaisevaa on auton paino, joka korreloi myös auton kulutuksen kanssa. Omilla valinnoilla voi siis vaikuttaa merkittävästi verojen määrään. Sen sijaan työryhmän esittämä tievero on tasavero, jonka tasoon ja operointikustannuksiin verovelvolliset eivät voi vaikuttaa. Liikennevakuutusmaksut on porrastettu auton omistajan kotipaikkakunnan mukaan ja tämä järjestelmä on toiminut vuosikymmeniä. Poliittisella päätöksellä nykyiseen vuosittaiseen ajoneuvoveroon voidaan kytkeä samanlainen tekijä, jolloin verotus voisi olla kevyempää haja-asutusalueilla ilman satojen miljoonien järjestelmäinvestointeja. Kysymyksessä on arvovalinta, johon myös muut kuin liikenteen verolajit antavat mahdollisuuden. Työryhmä torjuu myös polttoaineveron korotukset, mikä on ymmärrettävää koska sen puheenjohtaja on öljyteollisuuden palveluksessa. Tosiasia on kuitenkin se, että kansainvälisessä käytössä oleva polttoainevero nousee jatkossakin siitä huolimatta, mikä verojärjestelmä Suomessa on käytössä, vaikka työryhmä on vakuuttanut, että polttoaineverojen korotusten tie on käyty loppuun. Polttoainevero on noussut viime aikoina lähes vuosittain ja nousee jälleen ensi vuoden alussa. Kysymys ei ole vain Suomen polttoaineverotuksesta, sillä työryhmän tavoitteenahan on tehdä verojärjestelmästä kansainvälinen vientituote ja vaikuttaa siten polttoaineverotukseen myös muissa maissa.

3 Ruuhkamaksu Suomessa on jo käytössä ruuhkamaksu kaupunkialueilla pysäköintimaksujen muodossa. Muun muassa tästä johtuen esimerkiksi Helsingin niemen alueella henkilöautoliikenne ei ole lisääntynyt 1970-luvun jälkeen. Ruuhkien poistaminen kaupunkiseuduilla ei ole mahdollista ilman negatiivisia dynaamisia vaikutuksia talouteen. Suomessa ei voi edes puhua ruuhkista sanan kansainvälisessä merkityksessä, vaikka ymmärrettävästi liikennettä on paljon työpäivien alkaessa ja päättyessä. Uusien autojen hinta Työryhmä on antanut ymmärtää julkisuuteen saattamissaan tiedoissa, että uusien autojen hinta putoaisi 7000 euroa autoveron poistuessa. Suomessa vuonna 2012 myydyistä uusista autoista vain 37 %:ssa oli veroa 7000 euroa tai enemmän. Samana vuonna Suomen myydyimmän automallin, Skoda Octavian, malliversioista vain 15 %:ssa oli veroa yli 7000 euroa. Käytettynä maahantuotavissa tai myytävissä autoissa veroa on vielä vähemmän. Suomessa tehdään jokaista uuden auton kauppaa kohden kuusi käytetyn auton kauppaa. Autoveron poistuminen ei siirtyisi täysimääräisesti kaikkien autojen hintoihin, koska meille uusina tuotavien autojen tehdashinnat ovat nyt osittain alempia kuin autoverottomissa maissa. Tämä käytäntö ei jatkuisi meillä autoverottomassa tilanteessa. Tämän lisäksi hintatasoihin vaikuttaisivat autokaupan markkinatilanne ja siinä tapahtuvat mahdolliset muutokset autoveron poistuessa. Suomessa on vanha autokanta, josta on maksettu korkeat autoverot jo kertaalleen. Siirtyminen kerralla tieveroon nostaisi erityisesti näiden autojen käyttäjien verotusta. Siirtymävaiheen järjestäminen on mahdollisessa verotuksen muutoksessa suuri ongelma. Työryhmä ei ole esittänyt näkemystään, kuinka kaksinkertaisen verotuksen ongelma ratkaistaisiin. Autoverosta eroon hankkiutuminen on kannatettava tavoite, mutta sitä ei tule tehdä hinnalla millä hyvänsä. Painopisteen siirto ajoneuvo- ja polttoaineveroon olisi yksi tapa kerätä autoverotulot, mikäli jatkossakin tieliikenteen verotaso pidetään kansainvälisesti vertailtuna huippukireänä. Raskas liikenne Muissa maissa, kuten Saksassa, raskaaseen liikenteeseen kohdistetaan tienkäyttömaksuja. Perusteina ovat muun muassa näiden ajoneuvojen aiheuttama rasitus tiestölle ja suuret päästöt. Meillä perusteluna maksujen käyttämättömyydelle tämän ajoneuvoryhmän kohdalla on ollut se, että pitkien etäisyyksien maassa rahtiliikenteen alhainen verotus on kilpailutekijä. Samalla perusteella harvaanasutussa maassa myös vaihtoehdottoman henkilöautoliikenteen korkeat kustannukset haittaavat kilpailukykyä ja nostavat kotitalouksien kustannuksia. Suomessa 72 prosenttia kaikista henkilöliikenteen matkasuoritteista tehdään henkilöautolla (HLT ). Meillä sen sijaan raskaanliikenteen painoja ja mittoja pyritään nostamaan, vaikka tiestö ei sitä nykyisellä rahoituksella kestä. Yhdyskuntarakenne Yhteiskunnalla on Suomessa kaavoitusmonopoli. Käyttämällä tätä valtaa oikein voidaan vaikuttaa liikkumisen määrään ja tarpeeseen. Mikäli kaavoitusta ei osata käyttää oikein ja työpaikat, asunnot, kaupat sekä muut palvelut erotetaan toisistaan, seurauksena on liikennettä. Liikenteen rajoittaminen hinnoittelulla onkin oireen, ei aiheuttajan hoitamista. Tästä seuraa dynaamisia haittoja, jotka alentavat taloudellisen kasvun edellytyksiä. Näitä

4 negatiivisia dynaamisia vaikutuksia työssäkäynnin kustannuksiin, elinkeinoelämän ja kaupan kiinteistöjen arvoihin, matkailuelinkeinon ja mökkikuntien toimintaedellytyksiin tai asuntojen hintoihin jne. työryhmä ei ole arvioinut lainkaan. Älyliikenne ja liiketoimintamahdollisuudet Työryhmä on sekoittanut tieverot ja älyliikenteen toisiinsa. Älyliikenne on hyvä asia ja se toteutuu ilman tieveroa markkinaehtoisesti. Se mahdollistaa vapaaehtoisesti matkojen suunnittelun, ajankohtaisen ruuhkatiedon, väylien kapasiteetin tehokkaamman käytön, liikenneturvallisuuden kannalta tärkeän tiedon jakamisen sekä ympäristön kannalta tehokkaamman liikenteen. Tieveron käyttöönottoa Suomessa on perusteltu kansainvälisillä myynti- ja vientimahdollisuuksilla. Mikäli kysyntä tälle liiketoiminnalle on niin kovaa kuin työryhmä antaa ymmärtää, rahat järjestelmän kehittämiseen ja rakentamiseen tulisi saada sieltä, mihin mahdolliset voitot menevät. Kysymyksessä on uusi teknologia, jonka lopullista hintaa ei tiedä kukaan. Veronmaksajien kustannuksella ei tule rahoittaa tällaisia tuotekehityshankkeita. Pienenä markkina-alueena Suomen tulisi joka tapauksessa hankkia tällaista teknologiaa vasta, kun sen toimivisuus on varmistunut ja hinta markkinoilla on kypsä, jolloin järjestelmän yksikkökustannukset jäävät huomattavasti nyt kaavailtua alhaisemmiksi. Kilpailulainsäädäntö estää myös hankeen kansallistamisen. Jos järjestelmä päätetään toteuttaa, mikään ei takaa, että suomalaiset yritykset saisivat toteutusvastuun ja siitä koituvan hyödyn. Vero vai maksu? Suomen lainsäädännön ja verotuksen yleisten periaatteiden mukaan kysymyksessä on vero. Työryhmä lähtee myös ajatuksesta, että autoilijoiden verotus ei keskimäärin kiristyisi tieveroon siirryttäessä. Ottaen huomioon järjestelmän valtavat kustannukset, on täysin selvää, että autoilijoiden kokonaismaksutaakka kasvaisi. Tietosuojakysymykset Verovelvollisen on aina voitava tarkistaa verotuksensa perusteet ja oikeellisuus. Tämä tarkoittaa, että tieverossa verovelvollisen täytyy saada tietoonsa missä ja milloin auto on liikkunut siitä huolimatta, kuka autoa on käyttänyt. Käytännössä tieverojärjestelmässä verovelvollinen yritys tai henkilö voisikin aina tarkistaa missä, milloin ja miten auton käyttäjä on liikkunut. Järjestelmä, jonka tiedot ovat suurpiireisiä, kuten työryhmän esittämä kansalaistili, eivät riitä verotuksen perusteeksi. Nämä tiedot vaarantavat henkilösuojan ja vapaan liikkumisen periaatteen. Tästä tiedosta olisivat varmasti kiinnostuneita työnantajien ja perheiden lisäksi myös viranomaiset, kuten verottaja ja poliisi. Työryhmä on esittänyt, että henkilönsuoja ei ole ongelma, koska matkapuhelimiakin voidaan seurata ja paikantaa. Matkapuhelimen erottaa kuitenkin se, että sen voi sulkea eikä sen mukana pitäminen ole pakollista. Matkapuhelinta voi myös käyttää anonyymisti mm. prepaid-liittymän kautta. Tämän lisäksi tuoreen EUtuomioistuimen päätöksen mukaan ihmisten teletunnistamistietojen tallentaminen viranomaisten käyttöön on laitonta, vastoin EU:n perusoikeuskirjaa. Keskeinen perustuslaillinen kysymys on se, kenellä on omistusoikeus tieveron pohjaksi kerättyyn tietoon. Autoliiton näkemys on, että tieto on verovelvollisen omaisuutta. Tätä verotietoa ei saisi missään, edes anonyymissä muodossa luovuttaa, käyttää tai tallentaa muuhun viranomais- tai kaupalliseen käyttöön. Asian oikeudellista pohjaa ei ole riittävästi selvitetty. Älyliikenteen vapaaehtoisia sovelluksia ei tule kytkeä missään olosuhteissa verotusjärjestelmään, vaan niiden on annettava kehittyä vapaasti avoimessa

5 toimintaympäristössä. Näin varmistetaan avoimuus, kustannustehokkuus ja käyttäjien valta valita se kuka heidän tietojaan käyttää ja miten. Mielipidemittausten mukaan kanasalaiset eivät halua järjestelmää, jossa viranomaiset valvovat heidän liikkumistaan. Vaikutukset Työryhmä toteaa loppuraportissaan, että se ei ota kantaa fiskaalisten vaatimusten ja taloudellisen ohjauksen tavoitteisiin. On selvää, että kun liikenteen verotusta järjestelmäkustannuksineen kiristetään, niin liikenne vähenee. Kaikilla ei enää ole varaa liikkumiseen, kuten nyt. Työnsä aikana työryhmä esitti, että tavoitteena ei ole kiristää verotusta. Verotasoksi työryhmä esitti 6,8 ja 3,4 senttiä/km ( ), ilman järjestelmän vaatimia investointeja ja vuosittaisia käyttökustannuksia. Nykyisellä verotasolla vuodessa auto- ja ajoneuvoveroa maksetaan keskimäärin 537 euroa/henkilöauto/vuosi. Oheisesta taulukosta näkyy vuosittainen verokertymä tieverosta molemmilla verotasoilla ilman järjestelmäkustannuksia. Laskelman mukaan verotuksen kiristyminen on väistämätöntä. Ajosuorite/vuosi (km) Euroa (3,4 snt/km alueella) Euroa (6,8 snt/km alueella, jolla 90% suoritteesta) Huom! Ei järjestelmä- ja keräyskustannuksia Korkeampaa veroa perittäisiin työryhmän esityksen mukaan 90 prosentista liikennesuoritetta. Kyseessä ei siis ole kaupunkilaisten vero, vaan laajasti kaikkia tienkäyttäjiä koskeva vero. Joka tapauksessa verotus kiristyisi erityisesti niiden kansalaisten osalta, jotka ovat aktiivisimpia ja joutuvat liikkumaan tästä syystä paljon. Näitä ovat mm. työssäkävijät, matkailijat, yrittäjät, mökkeilijät sekä taajamien laidoilla asuvat lapsiperheet. Halvalla ja vanhemmalla autolla paljon ajavat olisivat muutoksessa suurimpia maksajia. Työryhmä on myös esittänyt, että tieverolla voidaan rahoittaa kasvavaa joukkoliikenteen kysyntää. Epäselväksi jää se, mistä raha tulee, kun nykytilanteessa joukkoliikenteen rahoituksesta 50 prosenttia tulee lipputulojen ulkopuolelta veronmaksajilta. Mikään ei estä rahoituksen lisäämistä joukkoliikenteelle jo nyt, jos verotuloja ei ole tarkoitus kerätä nykyistä enempää. Julkisen liikenteen toimijat ovatkin ilmoittaneet tavoitteekseen saada tieverosta tuloja. Tällainen verojen korvamerkintä ei ole mahdollista. Suomessa henkilöautonkäyttäjät maksavat jo nyt omat matkansa ja tämän lisäksi rahaa jää runsaasti yhteiskunnan muiden menojen kattamiseen. Suomi onkin EU-maiden joukossa poikkeus, sillä meillä käyttäjä maksaa ja aiheuttaja maksaa -periaate toteutuu jo. Mikäli tieliikenteen veroista osa voitaisiin korvamerkitä, niin näin pitäisi tehdä jo nyt ja varoja tulisi ohjata tienpitoon. Tämä mahdollistaisi sanahelinäksi jääneen uuden

6 liikennepolitiikan tavoitteen tierahoituksen pitkäjänteisyydestä. Tästä hyötyisi myös julkinen tieliikenne. Työryhmä ei ole lainkaan arvioinut muutoksen dynaamisia vaikutuksia talouskasvuun, elinkeinoelämän toimintamahdollisuuksiin tai elämän laatuun. Ajatuksena lienee se, että liikenne on lähtökohtaisesti turhaa eikä sen vähentämisellä ole mitään negatiivisia vaikutuksia. Järjestelmäkustannukset Työryhmän esittämät kustannukset ovat arvio, joita ei voi verrata todellisuudessa aiheutuneisiin kustannuksiin, koska tällaista järjestelmää ei ole missään maailmassa rakennettu. Tämän kokoisten IT-hankkeiden kustannukset ovat yleensä olleet lopulta monikertaisia ennakkoarvioihin verrattuna ja julkisen sektorin osaaminen näissä hankinnoissa on ollut erityisen puutteellista. Muutamaksi esimerkiksi käyvät terveydenhuollon järjestelmät, TraFin Palko-tietojärjestelmähanke sekä sähköinen henkilökortti, joiden kustannukset ovat moninkertaistuneet tai projektit ovat jääneet kokonaan kesken. Järjestelmän investointikustannuksiksi on esitetty arviossa kokonaisuudessaan yli 400 miljoonaa euroa. Vuosittaisten käyttökustannusten on arvioitu olevan yli 100 miljoonaa euroa vuodessa eli ensimmäisten viiden vuoden aikana järjestelmään käytettäisiin noin miljardi euroa. Nyt auto- ja ajoneuvoverojen keräämiseen käytetään samassa ajassa noin 70 miljoonaa euroa. Tämä kustannusten erotus tulisi kokonaan tienkäyttäjien lisämaksuksi. Suomen kokoiseen markkinaan tehtynä tällaisesta investoinnista mahdollisesti saatavat hyödyt tulisivat erittäin kalliiksi. Oma kysymyksensä on, kauanko järjestelmä olisi ajanmukainen ilman täydellistä uusimista ja uusinnan edellyttämiä investointeja. Yleisesti tällaisten IT-hankkeiden elinkaari on korkeintaan kymmenen vuotta, minkä jälkeen investointi täytyy tehdä uudelleen. Työryhmä väittää, että järjestelmäkustannukset säästetään muun muassa onnettomuuskustannusten alenemisena. Epäselväksi jää, mihin tasoon säästöä verrataan. Ajoneuvotekniikan ja muun kilometriverojärjestelmästä riippumattoman kehityksen ansiosta onnettomuudet vähenevät tulevaisuudessa merkittävästi ja niistä aiheutuvat kustannukset alenevat. Yhteenveto Työryhmä on irtisanoutunut loppuraportissaan verotasojen määrittelemisestä eikä raportti kerro juuri mitään siitä, miten järjestelmää tulisi käyttää liikennepoliittisena työkaluna ja mihin ja keihin nämä toimenpiteet tulisi kohdistaa. Samalla peräänkuulutetaan kansalaiskeskustelua. Käytännössä keskustelu on mahdotonta, koska kansalaiset eivät voi em. puutteista johtuen verrata nykytilannettaan suunniteltuun järjestelmään. Tämä on ilmeisesti työryhmän tavoitekin, jotta kriittiset näkökulmat jäisivät huomiotta. Työryhmän työstä puuttuu kaikki se konkreettinen tieto, jolla verovelvolliset voisivat arvioida muutoksen vaikutuksia omaan talouteensa ja osallistua asiasta käytyyn keskusteluun. Tätä tietoa oli työryhmän työskentelyaikana enemmän saatavilla, kuin mitä asiasta loppuraportissa on. Syy tähän lienee, että työryhmän työnsä aikana esittämät veroperusteet eivät saaneet julkisuudessa ja mielipidemittauksissa kannatusta. Työryhmän loppuraportin perustelut ovat varsin yksipuolisia ja jatkavat työryhmän sidosryhmätilaisuuksien tiedotus- ja viestintälinjaa. Huolestuttavinta on se, että nykytilanne nähdään vaihtoehdottomana eikä henkilösuojan tai verotuksen periaatteet ole raportissa

7 kestävällä pohjalla. Samoin puuttuvat kaikki selvitykset järjestelmän käyttöönoton dynaamisista vaikutuksista. Valtiovarainministeriön täydentävässä lausumassa on nostettu esiin monia työryhmän esittämien mallien ja suositusten keskeisiä ongelmia. Nämä seikat ovat olleet työryhmän tiedossa, mutta niihin ei ole löydetty tai haluttu löytää ratkaisua. Keskeinen ongelma hankkeen rahoitustarvetta arvioitaessa on se, että liikenne- ja viestintäministeriö ei näe autonkäyttäjille tulevia järjestelmästä johtuvia maksuja lainkaan ongelmana, koska niillä ei ole valtiontaloudellisia vaikutuksia. Tienkäyttäjälle on kuitenkin yhdentekevää onko maksun peruste vero vai järjestelmäkustannus, koska ne on joka tapauksessa pakko maksaa. Asiassa julkisuudessa esiintyneet liikenne- ja viestintäministeriön virkamiehet ovat ymmärrettävästi kannattaneet työryhmän esitystä. Asiaan kriittisesti suhtautuneet on leimattu asiaa ymmärtämättömiksi vastarannankiiskiksi, jotka häviävät tämän pelin. Autoliiton mielestä kysymys on isosta hankkeesta, jolla on niin merkittäviä perustuslaillisia ja perusoikeusvaikutuksia kansalaisiin, että asiaa ei voida ohittaa kevyesti. Oma kysymyksensä on se, onko työryhmän johtopäätösten perusteella tehtävä päätöksenteko lainkaan demokraattista, koska viranomaiset ja poliittiset päättäjät tuntuvat sitoutuneen työryhmän linjauksiin jo ennen lausuntokierrosta? Kunnioittavasti, Pasi Nieminen Autoliitto Ry