9 Lentopaikat 9.A.3 KIITOTIET. 9.A Lentopaikat 9.A.1 LENTOPAIKAT JA NIIDEN MERKINNÄT 9.A.4 KIITOTEIDEN NUMEROINTI 9.A.2 LENTOKENTÄN RAKENTA- MINEN

Transkriptio

1 sivu 409 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA 9 Lentopaikat 9.A Lentopaikat 9.A.1 LENTOPAIKAT JA NIIDEN MERKINNÄT Suomen lentokenttäverkosto on kansainvälisestikin katsoen varsin tiheä. Siviili- ja sotilaslentoasemia, joilla ainakin osan vuorokaudesta on järjestetty lennonjohtopalvelu, on 20 kappaletta. Niiden lisäksi yleisilmailijan käytössä on kuitenkin yli 50 lentopaikkaa, joilla lennonjohtopalvelua ei anneta. Tällaisia lentopaikkoja kutsutaan usein yleisnimellä, korpikentät, huolimatta siitä, että monet niistä kunnoltaan ja varustukseltaan vastaavat enemmänkin lentoasemia kuin perinteellisiä pieniä ja vaatimattomia korpikenttiä. Tällaisia korkeatasoisia lentopaikkoja ovat ennen muita ns. AFIS-kentät: Enontekiö, Kajaani, Kauhajoki, Kittilä, Kuusamo, Mikkeli, Savonlinna, Seinäjoki, Sodankylä, Utti, Varkaus ja Ylivieska. Niillä ei anneta varsinaista lennonjohtopalvelua, mutta niillä toimii tiettyinä vuorokauden aikoina ns. lennontiedottaja, joka antaa ilmaliikenteelle tietoja mm. kentällä vallitsevasta säästä, käytössä olevasta kiitotiestä sekä yleisestä liikennetilanteesta. Varsinaisia selvityksiä lennontiedottaja sitä vastoin ei saa antaa. Korpikenttiä syntyy jatkuvasti lisää eri puolille maata lähinnä paikallisen ilmailuinnostuksen tuloksena. Kentän tekemiseen tarvitaan innostuksen ja sopivan paikan lisäksi kuitenkin muutakin, ennen kaikkea Ilmailulaitoksen antama lupa sekä kentän rakentamista että rakennustyön tultua loppuun suoritetuksi, myös kentän pitämistä varten. Lentopaikka on paljon muutakin kuin tasainen paikka, jota voidaan käyttää nousuihin ja laskuihin. Ilmailuviranomainen on asettanut yksityiskohtaisia määräyksiä sellaiselle lentopaikalle, jota aiotaan käyttää säännölliseen lentotoimintaan. Ilmailulaitos luokittelee lentokentät kuuteen eri luokkaan A:sta F:ään. Jokaisen luokan kentälle on asetettu tarkat vaatimukset mm. kiitoteiden, yhdysteiden, asematason ja ympäristön esterajoitus-alueiden suhteen. Vaativin eli A-luokan kenttä edellyttää vähintään 2100 metrin pituista kiitotietä, jonka leveyden on oltava vähintään 45 m. F- luokan eli vaatimattomimman tason kentän kiitotieltä taas vaaditaan vain metrin pituutta ja 15 metrin leveyttä. 9.A.3 KIITOTIET Ilmailun alkuaikoina monet lentokentät olivat vain laajoja, tasaisia nurmikkoalueita, joilta lentoonlähdöt ja laskut voitiin suorittaa lähes mihin suuntaan hyvänsä. Tällaisia kenttiä on vieläkin käytössä ulkomailla, mutta meillä lentokenttäalueella on nousuihin ja laskuihin varattu yksi tai useampia kiitoteitä, joita ilmailukielessä usein kutsutaan myös kiitoradoiksi tai varsinkin radiokielessä pelkästään radoiksi. Kiitoteiden rakentamissuuntaa määrättäessä pyritään ottamaan huomioon paitsi maaston laatu ja reunaesteet, myös yleisimmin vallitseva tuulen suunta. Kaikilla lentokoneilla pyritään nimittäin sekä nousut että laskut suorittamaan mahdollisimman suoraan vastatuuleen. Näin ollen tavanomaisilla lentopaikoilla joutuvat laskevat ja nousevat koneet käyttämään samaa kiitorataa, mikä tietysti hidastaa operaatioita ja aiheuttaa ruuhkautumisia varsinkin lähtevien koneiden osalta liikenteen ollessa vilkas. Tästä syystä suurilla kansainvälisillä lentoasemilla käytetään usein ns. rinnakkaiskiitotiejärjestelyä, jossa kaksi kiitotietä rakennetaan samansuuntaisiksi. Toista voidaan näin käyttää jatkuvasti nousuihin ja toista laskuihin. Aivan kuin makkarassa on kiitotiessäkin kaksi päätä ts. kiitotietä voidaan käyttää kummasta päästä hyvänsä tuulen suunnasta riippuen. 9.A.4 KIITOTEIDEN NUMEROINTI 9.A.2 LENTOKENTÄN RAKENTA- MINEN Kuva 1-65 Jokaisella lentopaikalla on siis vähintään kaksi kiitotietä 2 ja koska käytännön toiminnassa on erittäin tärkeätä erottaa ne toisistaan, käytetään kaikilla lentopaikoilla kii-

2 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 410 toteiden magneettiseen suuntaan perustuvaa numerointia. Kiitotien numero on kaikilla varsinaisilla lentoasemilla ja joillakin korpikentilläkin maalattu suurilla numeroilla sen alkupäähän niin, että lähestymistä tekevä ohjaaja näkee numerot oikein päin (katso. kuva 1-65). Kiitotien numero on kiitotien magneettinen suunta, joka on pyöristetty lähimpään täyteen kymmeneen asteeseen ja josta on jätetty pois saadun asteluvun viimeinen nolla. Systeemi on helpoin selvittää muutamalla esimerkillä: Jos kiitotie on suoraan pohjoiseen, sen magneettinen suunta on 360 ja siitä siis käytetään numeroa 36. Toinen pää samaisesta kiitotiestä osoittaa luonnollisesti suoraan etelään eli suuntaan 180, joten se on rata 18. Jos kiitotien magneettinen suunta on 024, on se numeroitu radaksi 02. Sen vastakkaisen pään suunta on 204 ja numero 20. Joskus numerointi ei noudata tätä pääsääntöä, tällöin on eri päiden numerointi sekaantumisen välttämiseksi hieman eri kuin kiitotien suunta. 2. Kiitoradoilla on voi olla vain yksi käytössä oleva suunta (eli kiitorata), esteistä tai melusyistä. 9.A.5 KIITOTIE- JA RULLAUSTIE- MERKINNÄT Kaikilla lentoasemilla on käytössä tietyt vakiomerkinnät, jotka on joko maalattu tai esitetty, erityiselle näkyvälle merkinantopaikalle asetetuilla maamerkeillä. Nämä merkit on syytä tuntea etenkin lennettäessä ennestään tuntemattomalle lentopaikalle, jolla osa päällystetyistäkin alueista saattaa olla suljettuja liikenteeltä (katso kuva 1-66). Kiitotien käyttökelpoisen osan alkua kutsutaan kynnykseksi. Kuvassa 1-66 kiitotien 21R kynnys on heti vaalealla esitetyn päällystetyn osan alussa. Joissakin tapauksissa ennen kynnystäkin saattaa kuitenkin olla päältä päin katsottuna täysin käyttökelpoisen näköistä päällystettyä aluetta, jota ei kuitenkaan syystä tai toisesta käytetä ilma-alusten liikehtimiseen. Tällaisissa tapauksissa käytetään kuvan 1-67 osoittamia siirretyn kynnyksen merkkejä, jotka saattavat olla myös valkoisia kiitotien keskilinjalle maalattuja nuolia. Varsinainen kynnys on sitten merkitty paksulla valkoisella poikkiviivalla. Kuva 1-66 Hyvin varustetulla kiitotiellä on kynnyksen jälkeen maalattu pitkittäisiä paksuja valkoisia viivoja kynnysmerkinnöiksi. Heti näiden jälkeen on kiitotien numero. Mikäli käytetään kahta rinnakkaista kiitotietä, ne erotetaan toisistaan kirjaimilla L ja R. L tulee englanninkielen sanasta Left ja merkitsee vasemman-puoleista, R sanasta Right eli siis oikeanpuoleinen. Niissä erittäin harvinaisissa tapauksissa, joissa rinnakkaisia ratoja on kokonaista kolme kappaletta, käyte-

3 sivu 411 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA tään keskimmäisestä kirjainta C lyhennyksenä keskimmäistä merkitsevästä sanasta Center. Kiitotien numerosta alkaa yleensä valkoinen kiitotien keskilinjamerkintänä käytetty katkoviiva. Mittarilentotoiminnassa käytetyillä ja sen vuoksi paremmin varustetuilla radoilla on lisäksi ns. kosketuskohtamerkintöjä, valkoisia pitkittäisviivoja tiettyjen välimatkojen päässä kynnykseltä. Näiden avulla lentäjä pystyy huonossa säässä laskeutuessaan päättelemään, paljonko rataa on koneen istuessa maahan käytetty ja paljonko sitä siis vielä on jäljellä. Ohuempi valkoinen viiva kiitotien kummallakin reunalla osoittaa varsinaisen kiitotien reunaa. Kuva 1-69 antaa havainnollisen esimerkin tällaisesta kiitotiestä. Kuva 1-67 Kuva 1-68

4 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 412 Kuva 1-69 Kuva 1-68 havainnollistaa kolme erilaista tapausta, joissa kaikissa kiitotien kynnys ei ole heti päällystetyn alueen alussa vaan vasta siitä vähän eteenpäin. Mikäli kynnystä edeltävällä alueella käytetään ylimmän kuvan mukaisia nuolia, on se varattu rullaukseen ja lentoonlähtöihin, mutta ei laskuihin, jotka yleensä aiheuttavat suuria kuormituksia kiitotielle ja jotka näin ollen on tehtävä kynnysviivan jälkeiselle alueelle. Keskimmäisessä kuvassa kynnysviivaa edeltää keltainen opasviiva rullausta varten. Sen molemmilla puolilla on ohuet keltaiset poikkiviivat jotka osoittavat rullaustien käyttökelvottomia reuna-alueita. Alimmassa kuvassa natsan muotoisten viivojen edeltäessä kynnystä, ko. alue on käyttökelvoton myöskin rullaukseen. Ennen tuloa varsinaiselle kiitorata-alueelle on joidenkin kenttien rullausteillä keltainen poikkiviivasto, joka on vähintään 30 metrin päässä kiitotien reunasta. Tämä viiva on odotuspaikkamerkintä, jonka takana lähtövuoroaan odottavien koneiden on odotettava lennonjohdon lupaa siirtyä varsinaiselle lähtöpaikalle. 9.A.6 TUULEN SUUNTA JA KÄY- TÖSSÄ OLEVA KIITOTIE Lentotoiminta eli lentoonlähdöt ja laskut pyritään olosuhteiden salliessa suorittamaan vastatuuleen. Sellaisilla kentillä, joilla on toimiva lennonjohto, ohjaaja saa yleensä tiedot sekä tuulesta että käytössä olevasta radasta radiolla lennonjohdosta. Korpikentillä, joilla ei lennonjohtoa ole, tilanne on vaikeampi. Näillä kentillä on tuulen suunnan ja siis myös käytössä olevan kiitotien määrittelyssä apuna tuulipussi ja joskus myös maassa olevien ajan tasalla pitämä tuuli-t. Tuulipussista voi nähdä paitsi tuulen suunnan, myös karkeasti sen voimakkuuden. Tuuli-T on asennettu kentän ns. merkinantopaikalle, mahdollisimman selvästi näkyvälle paikalle useimmiten lähelle lennonjohtorakennusta tai vastaavaa, ja sitä voidaan kääntää tuulen suunnan ja käytössä olevan radan muuttuessa. Tuuli-T:tä käytettäessä startit ja laskut tehdään T-kirjaimen varren suuntaisina kohti sen poikkiviivaa. Useilla korpikentillä ei kuitenkaan ole tuuli-t:tä, joten laskusuunta on arvioitava tuulipussin avulla. Monilla kentillä on varsinkin kesäkuukausina usein vilkasta purjelentotoimintaa, jonka käyttämää kiitotietä myös kentälle saapuvan moottorilentäjän on noudatettava. Kuva 1-70 Tuulipussi hallin päädyssä 9.A.7 MAAMERKIT Tuuli-T:n lisäksi saattaa merkinantopaikalla tai muuallakin kenttäalueella olla ns. maamerkkejä, jotka on tarkoitettu varoittamaan ohjaajaa kenttää tai sen osia koskevista rajoituksista sekä antamaan muutakin hyödyllistä informaatiota. Käytössä on yhdeksän erilaista maamerkkiä (katso kuva 1-71), joskin maamerkkien käyttö ainakin Suomessa on verrattain harvinaista: keltainen vinoristi punaisella pohjalla tarkoittaa sitä, että kentälle laskeutuminen on kielletty ja kielto saattaa olla pitkäaikainen keltainen vinojuova punaisella pohjalla varoittaa kentän huonosta kunnosta, jonka vuoksi lähestymisessä ja laskussa on noudatettava erityistä varovaisuutta nostopunnuksen muotoisella valkoisella merkillä käsketään ohjaajia käyttämään vain kiito- ja rullausteitä, ei siis niiden ulkopuolisia kentän osia nostopunnus, jonka ympyränmuotoisissa osissa on mustat poikki-juovat tarkoittaa sitä, että laskuihin ja startteihin saa käyttää vain kiitotietä, mutta muun liikehtimisen saa suorittaa kiito- ja rullausteiden ulkopuolella vaakasuorat vinoristit jossakin kentän osassa osoittavat ko. osan olevan käyttökelvottoman lennonjohtotorniin tai sen lähelle pystytetty kaksinumeroinen luku ilmoittaa magneettisen lentoonlähtösuunnan pyöristettynä lähimpään kymmeneen asteeseen oikealle osoittava nuoli, joko merkinantopaikalla tai käytössä olevan kiitotien päässä tarkoittaa, että kaarrot en-

5 sivu 413 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA nen laskua ja lähdön jälkeen on tehtävä oikealle musta C-kirjain keltaisella pohjalla, opastaa paikkaan, jonne ilmaliikennepalvelua koskevat ilmoitukset on annettava eli lennonjohtoon tai lennonneuvontaan eli briefingiin vaakasuora kaksoisristi merkinantopaikalla merkitsee, että kentällä on parhaillaan käynnissä purjelentotoimintaa. Kuva 1-71 Kuva A.8 LASKUKIERROKSET Jos olet seurannut jonkin yleisilmailuun käytetyn lentokentän liikennettä vilkkaana keväisenä sunnuntaipäivänä olet selvästi huomannut, että kaikki kentän läheisyydessä liikkuvat koneet noudattavat tiettyä, kaikille samanmuotoista reittiä. Aivan yhtä selvästi olet huomannut, että ilman tällaista järjestelyä liikenne kentän lähettyvillä muodostuisi

6 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 414 sekamelskaksi, jossa kukaan ei olisi selvillä toisten koneiden liikkeistä ja jossa yhteentörmäysvaara näin ollen suuresti lisääntyisi. Lähinnä juuri yhteentörmäysvaaran vuoksi kaikilla kentillä noudatetaankin ns. laskukierrosta. Laskukierros koostuu viidestä osasta, jotka muodostavat neliskulmaisen kuvion kentän ympärille kuvan 1-72 osoittamalla tavalla. Tätä kuviota noudatetaan aina toimittaessa valvomattomilta lentopaikoilta eli siis kentiltä, joissa ei ole lennonjohtoa. Mikäli lennonjohto on, saatetaan sen ohjeiden mukaan joitakin laskukierroksen osia jättää poiskin, mutta yleisin tapa on noudattaa tavanmukaista laskukierroskuviota myös lennonjohdon valvomilla kentillä. Näin ollen sinun on syytä painaa visusti mieleesi laskukierroskuvio ja sen osien nimitykset ja harjaantua soveltamaan tätä kuviota myös lentäessäsi vieraalta kentältä. Mikäli suunnittelet lentoa vieraalle kentälle, ota selvää, onko sitä varten julkaistu ns. VAC-karttaa (VAC = Visual Approach Chart), joka on lähestymiskartta näkölentosääntöjen mukaan toimiville lentäjille. Siihen on merkitty laskukierrokset ja niihin liittymiset eri kiitoteitä käytettäessä ja se on siis syytä huolella opiskella jo ennen lennolle lähtöä. Kuvan 1-72 esittämä laskukierros on tavanomainen siinäkin mielessä, että jollei erityisiä syitä muunlaiseen menettelyyn ole tehdään laskukierrokset aina vasemmanpuoleisina. Kaikki kaarrot tehdään siis vasemmalle ja kenttä jää kaikissa vaiheissa ohjaajan vasemmalle puolelle. Tietyissä tapauksissa lennonjohto saattaa antaa luvan lähestyä myös oikean kautta mutta jos ohjaaja selvitetään esimerkiksi myötätuuliosalle, tarkoitetaan aina vasenta myötätuuliosaa. Kuva 1-73 havainnollistaa vasenta ja oikeata laskukierrosta samalle radalle. Tässäkin suhteessa muodostavat monet ns. korpikentät tosin erikoistapauksen, sillä purjelentokoneet saattavat käyttää sekä vasenta että oikeata laskukierrosta jopa samanaikaisestikin, mikä kenttää vasemmassa laskukierroksessa lähestyvän moottorilentäjän on tietysti otettava huomioon. Kuva A.9 ILMA-ALUKSEN VARUS- TUS Jokaisessa ilma-aluksessa on ilmailumääräysten mukaan oltava tietty vähimmäisvarustus, joka riippuu lähinnä siitä, millaiseen toimintaan alus on tarkoitettu käytettäväksi. Talviaikaan tapahtuvassa mittari-lentotoiminnassa vähimmäisvarustuksen vaatimukset ovat korkeat kun sitä vastoin tavanomaista VFR-toimintaa yksityislentotoiminnassa voidaan harjoittaa melko vaatimattomallakin vähimmäisvarustuksella. Tämä kurssi tähtää juuri tuollaiseen tavanomaiseen VFR-lentotoimintaan. Alle 5700 kg:n lentokoneissa, esimerkiksi Cessna 152:ssä, minimivarustukseen kuuluvat: 9.A.9.1 lennonvalvontamittareista nopeusmittari korkeusmittari magneettikompassi ja eksymän korjaustaulukko 9.A.9.2 moottorinvalvontamittareista pyörimisnopeusmittari öljynpainemittari öljynlämpömittari imuilman- tai seoksen lämpömittari mittatikku öljyn määrän mittaamiseksi sekä muista varusteista seoksen lämmitysjärjestelmä polttoaineen määrämittari (t) ensiapupakkaus ja palopullo istuinvyöllä varustettu kiinteä istuin jokaista henkilöä kohden.

7 sivu 415 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Sähköjärjestelmällä varustetuissa koneissa on lisäksi oltava pääkatkaisin, virtalähde, suojalaitteet ylivirran tai jännitteen varalta ja ampeerimittari tai latauksen varoitusvalo. Esimerkiksi radio sitä vastoin ei ole VFRtoiminnassa välttämätön, ellei koneella harjoiteta ansiolentotoimintaa tai lentokoulutusta. Parhaiten kunkin ilma-aluksen vähimmäisvarustus ilmenee lentokäsikirjan yhteydessä olevasta kortista, johon on merkitty minimivarusteet eri lentotoimintamuodoissa. Ilma-aluksen vähimmäisvarustuksesta on huomattava, ettei pelkkä sen mukanaolo riitä. Yllä olevassa luettelossa olevien varusteiden on myös toimittava. Jollei joku niistä toimi, on lentoa lykättävä kunnes laite on korjattu. Useimpien minimivarusteluetteloon kuuluvien laitteiden toiminta tulee tarkastettavaksi joko tarkastuksessa ennen lentoa tai viimeistään moottorin koekäytön yhteydessä. 9.B Varusteet 9.B.1 TOIMINTA KORPIKEN- TILLÄ Ainakin toistaiseksi suurin osa suomalaisesta yleisilmailutoiminnasta on keskittynyt maan 20:lle lentoasemalle, joilla on saatavissa ilmailuviranomaisten järjestämää lennonvarmistuspalvelua, joiden varustus on varsin korkeatasoinen ja joiden kiitotiet sekä mitoiltaan että kunnoltaan vastaavat suuriakin vaatimuksia Näiden 20 lentopaikan, joita kutsutaan lentoasemiksi, lisäksi yleisilmailijan käytettävissä on kuitenkin huomattavasti suurempi määrä ns. korpikenttiä, joita viime vuosina on yhä suuremmalla innolla rakennettu ympäri maata. Korpikentät ovat syntyneet paikallisen ilmailuinnostuksen tuloksena joko raivaamalla aivan uusia kenttiä tai kunnostamalla sotaväen kymmeniä vuosia sitten tekemiä mutta välillä jo lähes umpeen kasvaneita kenttiä. Korpikenttä on monestakin syystä outo ympäristö lentoaseman järjestetyn toiminnan piirissä koulutetulle lentäjälle. Siellä ei ole lennonjohtoa hoitelemassa lähiliikenteen sujuvaa ja turvallista kulkua eikä siellä ole kentän kunnosta huolehtivia viranomaisia. Sitä vastoin siellä hyvinkin usein kesäaikaan on vilkasta purjelentotoimintaa, jonka perusteiden tunteminen on edellytyksenä myös moottorilentäjän turvalliselle toiminnalle. Purjekoneet hinataan taivaalle kahdella tavalla, joko moottorilentokoneen perässä tai hinausvintturilla. Edellinen tapa on kentällä vierailevan moottorilentäjän kannalta helpompi, sillä yhdistelmä hinauskone-purjekone on verrattain helppo erottaa ja väistää. Tehostettu tarkkaavaisuus on siitä huolimatta tarpeen myös lähestyttäessä moottorikonehinauksia käyttävää purjelentokenttää, koska hinauskone usein pudottaa hinausköyden ennen laskuun tuloa räimäisemällä matalalta starttipaikan yli ja kääntymällä pudotuksen jälkeen mahdollisimman nopeasti laskuun. Tässä lentosuorituksessa hinauslentäjä ei noudata yleisiä laskukierroskuvioita, joka edellyttää tehostettua tarkkailua paitsi hinauslentäjältä itseltään, myös muilta lähestymistä tekeviltä. Vintturihinaus sitä vastoin on vierailevan moottorilentäjän kannalta huomattavasti moottorikonetta vaarallisempi purjekoneen hinaustapa. Sitä käytettäessä ajetaan hinausvintturi käytössä olevan kiitotien vastakkaiseen päähän. Vintturista vedetään starttipaikalle ohut teräslanka, joka kiinnitetään starttaavaan purjekoneeseen. Kun vintturi vetää tämän koko radan mittaisen teräslangan sisään, nousee purje-kone leijan tavoin joskus hyvinkin korkealle ja lähes poikkeuksetta vähintään 400 metrin korkeuteen. Samalla se vetää taivaalle satojen metrien korkuisen teräslankaesteen, jota on mahdoton erottaa ilmasta. Vintturin teräslanka muodostaa huomioon otettavan riskitekijän myös ollessaan maassa, jossa se helposti tarttuu rullaavan tai lähtö- tai laskukiidossa olevan moottorikoneen potkuriin tai laskutelineeseen. Korpikentältä yleensä ja purjelentotoimintaan käytettävältä korpikentältä erikoisesti toimittaessa moottorilentäjän on siis sopeuduttava hänelle outoon ympäristöön. Tässä sopeutumisessa ehkä auttaa seuraava kahdeksankohtainen tarkkailulista. 1. Ota ennen lähtöä selville kentän tarkka sijainti ja sen kunto. TUTUSTU KENTÄN VAC-KARTTAAN, pelkkä tieto siitä, että jossakin pitäjän alueella on lentokenttä ei missään tapauksessa riitä, sillä monet suomalaiset pitäjät ovat hyvinkin laajoja. Myöskään korpikentän ulkoinen olemus (ruohorata) voi tehdä siitä hyvinkin vaikeasti löydettävän, vaikka se olisi näkökentässä. Kenttien sijainti on kerrottu koordinaatteina Suomen ilmailukäsikirjan eli AIP:n lentopaikkaluettelossa (AD-4). Siitä löytyy myös kentän ja sitä lähinnä olevan ATS-elimen puhelinnumero. Jommasta kummasta paikasta on syytä ennen lähtöä varmistaa kentän kulloinenkin kunto. Kesäaikaan kentät ovat lähes poikkeuksetta lennettävässä kunnossa, mutta talvella osa niistä saattaa olla auraamatta ja kelirikkoaikana pehmeys voi tehdä kentän käyttökelvottomaksi. Tarkastaessasi kentän sijaintia ja kuntoa harkitse vielä kerran tarkkaan, onko lentokokemuksesi sitä luokkaa, että yli-

8 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 416 päänsä lainkaan voit turvallisesti toimia useinkin hyvin niukoilta korpikentiltä. Ota myös huomioon, onko määräkentällä saatavissa polttoainetta. 2. Kutsu radiolla määräkenttää hyvissä ajoin ennen tuloa sen lähialueelle. Varsin monissa nykyaikaisissa purjekoneissa on radiot ja ilmatilan tarkkailun vuoksi on eduksi tietää, milloin vierailija on lähestymässä kenttää. Purjekoneet toimivat yleensä kentän jaksolla tai sitten pulinajaksolla 123,5 MHz. Kaikista kentistä on tehty VAL-kartta, joista ilmenee käytettävä taajuus. Tässä ensimmäisessä kutsussa riittää, kun ilmoitat tunnuksesi ja sen mistä suunnasta lähestyt korpikenttää ja milloin arvioit olevasi siellä. 3. Älä koskaan lähesty korpikenttää lentämällä suoraan sen yli vaan kierrä aina kenttä niin, että se jää vasemmalle puolellesi. Suoraan kentän yli lentäminen on erikoisen vaarallista niillä kentillä, joilla lennetään purjekoneilla vintturihinauksesta. Kentällä voi olla myös laskuvarjohyppy- ja lennokkitoimintaa. Samoin on vaarallista tulla laskuun suoraan, vaikka tuulen suunta antaisikin mahdollisuuden pitkään finaaliin. Kentän kiertämisen aikana sinulla sitä vastoin on hyvät mahdollisuudet tarkkailla ilmatilaa ja mukautua muiden koneiden laskukierrokseen. 4. Kerro lyhyesti radiolla liittymisestäsi käytössä olevan kiitotien laskukierrokseen. Sen, mikä on käytössä oleva kiitotie, havaitset parhaiten tuulen suunnasta. Tässä suhteessa on kuitenkin syytä olla varovainen, sillä joskus saattavat kentällä toimivat käyttää myös muuta kuin suoraan vastatuuleen olevaa kiitotietä. Yksi hyvä osoitus on kentällä mahdollisesti olevat purjekoneet, jotka yleensä ankkuroidaan käytössä olevan kiitotien starttipaikan sivuun. Useilla kentillä on myös tuuli-t, mutta sen täsmällisyys on suoraan verrannollinen kentän käyttäjien täsmällisyyteen, jossa useinkin saattaa olla toivomisen varaa. Ilmoita radiolla myös kaarto finaaliin ja ole juuri finaalissa erikoisen tarkkana. Purjekoneet näet tekevät moottorikoneita lyhyemmän laskukierroksen, joten eteesi voi ilmestyä moottoriton ilma-alus. Tässä vaiheessa saattaa olla mahdollista, että joku kentän maaradion mikäli kentällä sellainen on lähellä olevista antaa sinulle hyvinkin virallisen tuntuisen laskuluvan tai muun selvityksen. Tällaisella selvityksellä ei kuitenkaan ole mitään lainvoimaista merkitystä eikä siihen kannata kiinnittää liiaksi huomiota. Selvityksiä saavat antaa vain ATS-elimet virallisine lennonjohtajineen. Sitä vastoin korpikentiltä voidaan hyvinkin antaa liikenneinformaatiota esimerkiksi tietoja käytössä olevasta kiitotiestä ja siitä, onko kentällä muuta toimintaa. 5. Muista, että sinä voit moottorisi avulla tehdä ylösvedon ja uuden lähestymisen, purjelentäjä taas ei voi. Muista myös, että lentosäännöt velvoittavat sinua moottorilentäjänä väistämään purjelentokoneita ja hinausyhdistelmää. 6. Rullaa korpikentillä radan reunaa pitkin, mikäli radan kunto sen sallii. Rullaamalla keskellä kiitotietä tukit sen muulta liikenteeltä. Keskellä rataa saattaa lisäksi olla vintturin teräslanka, jota on varsin vaikea erottaa ja joka saattaa rullauksen aikana helposti tarttua potkuriin. Radan reunassa saattaa kuitenkin olla pehmeitä kohtia tai suuria irtokiviä, joita tietysti on syytä välttää. 7. Varo pölyä. Monet korpikentät on tehty erittäinkin pahasti pölyäville paikoille eikä pölyn sitomiseen erilaisilla päällysteillä useinkaan ole ollut varaa. Moottorilentokoneen potkuri aiheuttaa erittäin helposti melkoisen pölymyrskyn, joka tunkeutuu joka paikkaan, mm. kentällä seisovien muiden koneiden mittareihin ja muihin arkoihin paikkoihin. Ota siis tämä visusti huomioon käynnistäessäsi ja rullatessasi kentällä. 8. Varmistu ennen lentoonlähtöä siitä, että rata on vapaa. Ota myös huomioon, ettei toinen kone välttämättä ole ainoa este. Korpikentillä on vaara törmätä hinausvintturin teräslankaan, sitä takaisin starttipaikalle vetävään traktoriin tai jopa kiitotien yli oikaiseviin marjastajiin. Ilmoita aikeistasi radiolla ja starttaa aina radan päästä, älä keskeltä jo siitäkin syystä, että pystyt näin paremmin seuraamaan, mitä purjekoneiden starttipaikalla tapahtuu. Jos sinulla on pieniäkään epäilyksiä siitä, mitä moottorittomat lentäjät puuhaavat ja onko rata vapaa lentoonlähtöä varten rullaa radan sivuun, pysäytä moottori ja mene kysymään. Ja muista, että olet vieraana korpikentällä, ilman laskeutumismaksuja. Kentän vakiojoukko ylläpitää sitä yleensä talkoohengessä, joten ole nöyrä. Näin toimien olet varmasti tervetullut jatkossakin. 9.B.2 TOIMINTA JÄÄRADOILTA Talvisin suomalaisen yleisilmailijan käytössä olevien laskupaikkojen määrä moninkertaistuu kesäisestä ympäri maata järvien ja merenkin jäille aurattavien kiitoratojen ansiosta. Jäärata on usein varsin hyväkin lentopaikka, sillä se voidaan helposti aurata tarpeeksi pitkäksi ja mikäli auraajat suunnittelevat ratansa huolella ei reunaesteistäkään ole haittaa. Jääratatoiminnassakin on kuitenkin omat niksinsä, jotka monessa kohdassa muistuttavat korpikentillä suositeltuja menetelmiä. Helpotus on kuitenkin se, että muutamia harvoja poikkeuksia lukuun otta-

9 sivu 417 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA matta jääradoilta ei aina harrasteta äärimmilleen vietyä ilmatilan tarkkailua vaativaa purjelentotoimintaa. Koska jääkiitotien kunto saattaa vaihdella hyvinkin nopeasti kovapintaisesta ja moitteettomasta laskupaikasta vetiseen ja sohjoiseen ränniin edellyttää jääradalle lähteminen vieläkin huolellisempaa ennakkovalmistelua kuin korpikentälle lentäminen. Radan kunto ja jään kestävyys on epäilyttävissä tapauksissa varmistettava maasta, sillä ilmasta on usein mahdotonta päätellä, onko rata laskeutumisen edellyttämässä kunnossa. Jäärataa lähestytään samaan tapaan kuin korpikenttääkin eli vasemman kautta kiertäen. Kiertämisen aikana voidaan tarkkailla muuta liikennettä ja varmistautua tuulen suunnasta. Koska tuulipussia ei yleensä ole järven selälle tuotu on tuulen suunnan arvioinnissa käytettävä muita keinoja esimerkiksi savuja tai lippuja. Tuulen suunta on erityisen tärkeä lähestyttäessä jäärataa, jolla kitkakerroin on hyvin pieni. Myötätuulessa laskumatka pitkälläkin jääradalla menee helposti liian pitkäksi. Sivutuuli voi jäältä toimittaessa myös olla varsin vaarallinen, sillä liiallinen sivutuulikomponentti (riippuvainen tuulesta ja radan kitkasta) aiheuttaa helposti koneen lipsahtamisen liukkaalta radalta lumivalliin. Mikäli näin ollen tuuli käy pahasti sivusta, on syytä kokonaan luopua jääradalle laskeutumisesta. Loppulähestymisen aikana on erityistä huomiota kiinnitettävä puhelin- ja sähkölankoihin, joita on hyvin vaikea nähdä ilmasta. Niitä kannattavat tolpat sitä vastoin voi erottaa helpommin. Laskun jälkeen lentäjän on itse lapioitava koneelleen seisontapaikka, mikäli sellaista ei ole radalle valmiiksi aurattu, koska liukkaan radan sivuun jätetty kone saattaa tukkia tehokkaasti koko radan. Jääradoilta lentäminen on siinä määrin tavanomaisesta lentotoiminnasta poikkeavaa, ettei sitä pienellä kokemuksella ja vähäisillä tiedoilla ole syytä harrastaa lainkaan. Jos kuitenkin haluat lentää tällaisilta lentopaikoilta, on ainakin alkuvaiheessa syytä ottaa mukaan lennonopettaja, joka neuvoo tarvittavat niksit. Jotkut lentäjät harrastavat jäältä lentämistä myös muualla kuin varsinaisilla auratuilla radoilla vähälumisina talvina tai syksyisin kun ensimmäiset lumet eivät ole vielä sataneet. Tällaisesta jäille hyppimisestä on kuitenkin syytä luopua kokonaan jo senkin vuoksi, että jään paksuutta on ilmasta lähes mahdoton arvioida ja se voi kuitenkin vaihdella huomattavastikin saman järven eri kohdissa.

10 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 418 Kuva 8-98

11 sivu 419 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva B.3 YÖLENNOT Tämä SIL PPL-kurssisi tähtää yksityislentäjän lupakirjaan ilman mitään erikoiskelpuutuksia, joten sen suoritettuasi saat lentää vain näkölento-olosuhteissa päiväsaikaan. Joskus saattaa kuitenkin eteesi tulla tilanteita, joissa joudut lentämään lentosi loppuosan hämärässä ja jopa melkein pimeässä, joskin tällaiset tilanteet on huolellisella lennon suunnittelulla pyrittävä ehdottomasti välttämään. Mikäli kuitenkin pimeys pääsee yllättämään on sinun hyödyllistä tuntea joitakin pimeätoiminnan perusteita. Lentosäännöthän määrittelevät, että yön katsotaan vallitsevan auringon laskun ja nousun välisenä aikana, kun valaisematonta 8 km päässä olevaa esinettä ei enää pysty selvästi erottamaan. Epäselvissä tapauksissa katsotaan yön vallitsevan. Pientehoisia valoja käytetään auringon laskun ja nousun välisenä aikana. Korkeatehovalaistuksen käytöstä lennonjohdoilla on erilliset ohjeet. Niitä käytetään niin päivällä kuin yölläkin sääolosuhteiden mukaan. Muiden valojen lisäksi ainakin kaikilla lentoasemilla on yleensä lennonjohdon katolle sijoitettu valkoinen pyörivä valo, jonka pyöriminen osoittaa toiminnan kentällä olevan käynnissä. Tätä valoa käytetään myös päiväsaikaan. Edellä mainittujen valojen lisäksi mittarilentotoimintaan tarkoitetuilla kentillä on usein vielä kiitotien keskilinjavalot, kosketuskohtavalot ja liukukulmavalot (PAPI) sekä joskus myös rullausteiden keskilinjavalot. 9.B.5 ILMA-ALUSTEN VALOT B.4 LENTOPAIKAN VALAISTUS Punainen Vihreä Kaikilla suomalaisilla lentoasemilla ja nykyisin jo muutamilla lentopaikoillakin on yötoimintaan soveltuva valaistus, jonka pääosat ovat kiitotie ja rullaustievalot sekä lähestymisvalolinja. Kiitotien reunavalot ovat valkoisia ja rullaustievalot sinisiä. Lähestymisvalolinjan lamput ovat punaisia pientehovaloja tai valkoisia korkeatehovaloja, joiden valotehoa voidaan säätää lennonjohdosta. Kiitotien päät merkitään kaksisuuntaisilla valoilla, jotka on asennettu niin, että lähestyvästä koneesta katsoen kynnys on merkitty vihreillä valoilla ja kiitotien loppupää punaisilla valoilla. Punainen on myös sekä kenttäalueella että sen ulkopuolella olevien esteiden merkintäväri. 140 Valkoinen Kuva Yölentotoimintaan tarkoitetussa ilma-aluksessa on oltava määräysten mukaiset valot. Näistä tärkeimmät ovat siivenkärkiin ja pyrstöön sijoitetut purjehdusvalot. Vasemmassa siivenkärjessä on punainen, oikeassa vihreä ja pyrstössä valkoinen valo (kts. kuva 8-100). Käytännössä huonon näkyvyyden, hämärän ja pimeän vallitessa erittäin hyödyllinen koneen havaitsemista helpottava valo on

12 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 420 yleensä sivuvakaimen päälle sijoitettu punainen vilkkumajakka, jota on syytä käyttää lennolla myös päiväsaikaan. Yölentotoiminnassa välttämättömiä ovat lisäksi rullaus- ja laskuvalonheittimet sekä mittaritauluvalaistus. Purjehdusvaloja ja vilkkumajakkaa on määräysten mukaan käytettävä auringon laskun ja nousun välisenä aikana. Määräys koskee myös rullaavia koneita. 9.B.6 LIUKUKULMAVALOT PAPI on lyhennys englanninkielisistä sanoista Precission Approach Path Indicator. Se on hyvin yksinkertainen optinen apuväline, joka antaa lähestymistä tekevälle ohjaajalle tiedon koneen asemasta tavalliseen noin 3 liukukulmaan nähden. PAPI on tarkoitettu lähinnä raskaiden koneiden ohjaajille, mutta sitä voivat käyttää hyväkseen myös pikkukonepilootit päiväsaikaankin (kuva 8-101). Kuva B.6.1 LENTÄMINEN HÄMÄRÄSSÄ JA YÖLLÄ Auringon laskun aikaan alkavat lentämisen olosuhteet muuttua selvästi ja usein yllättävän nopeasti. Säätilaan vaikuttaa auringon lämpö, jonka heikkeneminen saa varsinkin kesäaikaan iltahämärän olemaan tyypillisesti kahden erilaisen sääilmiön rajakohta. Esimerkkinä olkoon kaikille tuttu tyyni kesäilta tuulisen päivän jälkeen alaville paikoille kerääntyvine ohuine sumukerroksineen. Hyvässäkin näkyvyydessä näkymät ilmasta muuttuvat. Valaisemattomat maaston yksityiskohdat sulautuvat hiljaa toisiinsa, kunnes pimeän tultua häviävät näkyvistä kokonaan. Asutuksen, katujen ja teiden sekä liikenteen valot jäävät hallitseviksi yksityiskohdiksi. Erityisen pilvisinä päivinä horisonttiviiva katoaa näkyvistä nopeasti hämärtymisen myötä. Hämärän tihentyessä koneen hallinta jää suurelta osin mittarilentotaidon varaan ja suunnistuksessa tarvittavat kiinnekohdat on valittava toisin kuin päivällä tai on tukeuduttava radiolaitteisiin. Yö tulee lentäjälle helposti salaa. Mitä korkeammalla lennät sitä kauemmin näet auringon taivaanrannan yläpuolella. Jos et ole ottanut tätä huomioon voit joutua laskeutumaan reittikorkeuden auringonpaisteesta laskukierrokseen lähes täydelliseen pimeään. Yllättävän hämärän vältät parhaiten suunnittelemalla lentosi aina niin, että se päättyy selvästi ennen auringon laskua. Jos jätät tunnin pelivaraa ehdit vielä kiertää huonon sään alueita ja voit kohdata yllättävän vastatuulenkin rauhallisin mielin. Jos varotoimenpiteistäsi huolimatta joudut lentämään tihenevässä hämärässä, siirry osittaiseen mittarilentoon. Toisin sanoen seuraa tehostetusti koneen lentoasentoa ja lentotilaa mittareiden avulla, unohtamatta tietenkään ulkopuolisia vertailukohtia ja ilmatilan tarkkailua. Suunnista pääasiassa valaistujen kiinnekohtien avulla ja käytä hyväksesi radiosuunnistuslaitteita. Kun tiedät auringon maan pinnalta katsoen laskeneen, sytytä purjehdusvalot ja vilkkumajakka ja säädä mittaritaulun valaistus niin, että mittareiden luku on vaivatonta. Ota yhteys määräkenttäsi lennonjohtoon, jos olet aikataulustasi myöhässä ja ilmoita arvioitu saapumisaikasi. Tarpeen vaatiessa voit lennonjohdolta pyytää ohjeita ja suunnistusapua. 9.B.7 LASKEUTUMINEN HÄMÄ- RÄSSÄ JA YÖLLÄ Hämärässä ja yöllä maasto ja esteet erottuvat huonosti ja korkeutta niistä on mahdotonta arvioida. Korkeusmittaria on käytettävä hyväksi vielä finaalilla liukukulman säätämiseen, sillä maasto "vetää puoleensa" ja loppulähestyminen lennetään erittäin helposti hyvin matalalla, jos tyydytään silmien rajoitettuun arviointikykyyn hämärässä. Laskuvalonheittimien käyttö voi hieman helpottaa arviointeja. Hyvä tapa onkin sytyttää ne hämärässä ja yöllä ja finaalin alussa. Kiitotien pinta näyttää hämärässä ja yöllä olevan kauempana kuin se todellisuudessa onkaan. Loivennus täytyy aloittaa hyvissä ajoin ja samalla on viimeistään siirryttävä suorittamaan moottorilaskua, jossa kone

13 sivu 421 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA vajoaa selvästi vedetyssä asennossa pienellä vajoamisnopeudella kunnes kiitotien pinta tulee vastaan. Laskeutuminen valaisemattomalle lentopaikalle on lähes mahdoton suoritus yöllä. Jos yö tuntuu yllättävän, tee riittävän ajoissa ratkaisu lennon suuntaamisesta valaistulle ja miehitetylle lentokentälle. Älä ota turhia riskejä. Lentäminen yöllä on kielletty ilman asianmukaista kelpuutusta lupakirjassa ja johtaa tällaisessa tapauksissa varmasti hankaluuksiin. Toisaalta kelpuutus lupakirjaan vaaditaan, koska lentäminen yöllä poikkeaa selvästi päivällä lentämisestä ja on ilman asiaankuuluvaa koulutusta vaarallista. Kuva C Muuta 9.C.1 ERITYISIÄ LENTÄJILLE TÄRKEITÄ ASIOITA 9.C.1.1 Yleistä Tässä opetusjaksossa esitetään sellaisia asioita, joiden tietäminen ja tunteminen on VFR-lentäjälle tärkeää. Tällaisiksi on katsottu mm. lentäminen Helsinki-Vantaan ja Helsinki-Malmin lentoasemilla, koska molemmat kentät ovat maamme vilkkaimmin liikennöityjä lentoasemia ja niiden läheinen sijainti toisiinsa nähden aiheuttaa tiettyjä vaatimuksia niin lennonjohdolle kuin lentoliikenteellekin. Ilmailu Helsinki-Vantaan ja Helsinki-Malmin lentoasemilla

14 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 422 Kuva a) ILMATILAN JAKO 1. Helsingin lähestymisalue (TMA) Lähestymisalueen rajat selviävät parhaiten ilmailukartoista (kuva 10-25), mutta yksinkertaistettuna ne ovat seuraavat: Lähestymisalue koostuu kolmesta osasta. Lähinnä kenttää olevan lähestymisalueen osan alaraja on 1500 ft MSL, sen ulkopuolella aina 30 nm:iin asti alaraja on 2500 ft MSL ja uloimman osan alaraja on FL 65. Yläraja koko lähestymisalueella on FL 245. Tällä alueella lennonjohtopalvelun antamisesta vastaa Helsingin lähestymislennonjohto (APP), joka sijaitsee Helsingin lentoasemalla. 2. Helsingin lähialue (CTR) Helsinki-Vantaan ympärille on perustettu lähialue, jonka alaraja on maanpinta ja yläraja (1500 ft MSL) yhtyy lähestymisalueen (TMA) alarajaan (katso kuva 10-26). 3. Malmin lähialue (CTR) Helsinki-Malmin ympärille on perustettu lähialue, jonka alaraja on maanpinta ja yläraja (1500 ft MSL) yhtyy Helsingin lähestymisalueen (TMA) alarajaan (katso kuva 10-26). 4. Melunvaimennusalue Helsingin kaupungin keskustan yläpuolella olevalla melunvaimennusalueella (katso kuva 10-26) tulee välttää lentämistä alle 2000 ft MSL. Huomioi myös Malmin kentän ympärille perustetut melunvaimennusalueet. b) NOUDATETTAVAT MENETELMÄT Liikenteen vilkkaus, lentoasemien läheinen sijainti toisiinsa nähden sekä liikenteen luonteen erilaisuus vaativat ilmailussa Helsinki- Vantaan tai Helsinki-Malmin lentoasemilla mahdollisimman yksiselitteiset ja selvät menetelmät, jotka on esitetty Suomen ilmailukäsikirjassa (AIP). Menetelmien hyvä tuntemus ja tinkimätön noudattaminen niin lennonjohtajien kuin lentäjien taholta on vaaratilanteiden syntymisen ehkäisemiseksi ensiarvoisen tärkeää. Mainitun AIP:n lisäksi tiettyjä kutakin lentoasemaa koskevia määräyksiä on annettu erityisinä lentoaseman pysyväismääräyksinä, joihin lentäjä voi tutustua lennonneuvonnassa tai lennonjohdossa. On huomattava, että tällaiset pysyväismääräykset ovat kaikilla lentoasemilla eikä ainoastaan Helsinki-Vantaalla ja Helsinki-Malmilla.

15 sivu 423 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Kuva Lentosuunnitelmat Jokaisesta VFR-lennosta, joka aiotaan suorittaa lähi- tai lähestymisalueella, on esitettävä lentosuunnitelma. Ennen lentoonlähtöä suunnitelma on esitettävä Helsinki-Vantaan tai Helsinki-Malmin lentoaseman lennonneuvontaan joko henkilökohtaisesti tai puhelimitse. Malmin lentoasemalla paikallislentosuunnitelman tai lähialueen rajalla päätettävän lentosuunnitelman voi antaa myös radiolla rullausjaksolla. Helsingin lähi- tai lähestymisalueelle saapumista varten on lentosuunnitelma esitettävä lähimmän ATS-elimen välityksellä tai suoraan Helsinki-Vantaan tai Helsinki-Malmin lennonjohtoelimelle joko puhelimitse tai radioitse viimeistään 10 minuuttia ennen arvioitua lähi- tai lähestymisalueelle tuloa.

16 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu Lennonjohtoselvitykset Lennonjohtoselvitys on ilma-alukselle annettu lupa suorittaa lento ja siihen liittyvä liikehtiminen maassa lennonjohtoelimen määräämin ehdoin. Selvitys vaaditaan aina, kun aiotaan suorittaa VFR-lento lähi- tai lähestymisalueella. Selvitys on saatava ennen rullausta, lentoonlähtöä tai em. alueille saapumista. 3. Radioyhteys Lennettäessä lähi- tai lähestymisalueella vaaditaan kaksipuolisen radioyhteys ao. lennonjohtoelimeen. Mikäli tällaista yhteydenpitomahdollisuutta ei jostakin syystä ole, voi ao. lennonjohto myöntää poikkeusluvan lentämiseen ko. alueilla ilman radioyhteyttäkin. Tällöin ilmaaluksen on laskukierroksessa ollessaan seurattava tornista annettavia valomerkkejä. Malmin lentoasemille saapuvat ilma-alukset: radioyhteys suositellaan otettavaksi ilmoittautumispaikoilla SIPOO tai KAUKA tai vastaavalla etäisyydellä, kuitenkin viimeistään lähialueen rajalla. Huom: Helsingin lähi- ja lähestymisalueella lennettäessä tulee ilma-aluksen olla varustettuna toimintakuntoisella SSR-transponderilla (moodit A ja C). Yksittäisiä lentoja varten voi ao. lennonjohtoelin myöntää tästä poikkeuksen liikennetilanteen niin salliessa. 4. Lentokorkeudet Malmin lähialueen itäpuolella Nesteen öljynjalostamon alueella suositellaan minimikorkeudeksi 2000 ft MSL. Sipoonlahden loma-asutusalueiden yläpuolella suositellaan lentokorkeudeksi vähintään 1000 ft MSL huhtikuun 15. ja lokakuun 15. päivän välisenä aikana. 5. VFR-ilmoittautumispaikat ja noudatettavat lentokorkeudet a) Helsinki-Vantaan lentoasema Ellei lennonjohtoselvityksestä muuta johdu, tulee toimia seuraavasti: Lähialueelle tulo ja sieltä lähtö tulee tapahtua lähialueen rajalla sijaitsevan pakollisen ilmoittautumispaikan kautta, joita ovat KURKI, VANHA ja TIKKU. Noudatettavat lentokorkeudet ovat ft MSL. Sään salliessa sekä yöllä noudatettava lentokorkeus on 1000 ft MSL. b) Helsinki-Malmin lentoasema Ellei lennonjohtoselvityksestä muuta johdu, tulee toimia seuraavasti: Lähialueelle tulo ja sieltä lähtö tulee tapahtua lähialueen rajalla sijaitsevan pakollisen ilmoittautumispaikan kautta, joita ovat NOKKA ja DEGER. Noudatettavat lentokorkeudet ovat ft MSL. Sään salliessa sekä yöllä noudatettava lentokorkeus on 1000 ft MSL. Odotuspaikkana käytetään tarvittaessa Fazeria. Laskukierroskorkeus Malmilla on 600 ft MSL. Sen noudattaminen on erityisen tärkeää Malmin alueen yli lentävän raskaan liikenteen takia. 6. Asianomainen lennonjohtoelin a) kun lento tapahtuu Helsingin lähestymisalueella on valvova yksikkö Helsingin lähestymislennonjohto (APP EFHK) b) Helsingin lähialueella lentoja valvoo Helsingin lähilennonjohto (TWR EFHK) c) Malmin lähialueella lentoja valvoo Malmin lähilennonjohto (TWR EFHF) ja sen toiminta-ajan ulkopuolella valvonta siirtyy Helsingin lähilennonjohdolle (TWR EFHK) lukuunottamatta rullausta, lentoonlähtöä ja laskua, joita varten TWR EFHK ei anna lennonjohtoselvitystä 7. Menettelytavat TWR Malmin toimintaajan ulkopuolella Radioyhteys TWR Helsingiin on otettava viimeistään ennen rullausta liikennealueelle. Toistuva laskukierroslentäminen on kielletty LMT lentäminen ei ole sallittu yön vallitessa. Saatujen säätietojen ja liikenneilmoitusten perusteella ohjaaja on itse vastuussa lentoonlähtöön ja laskuun sopivan kiitotien valinnasta sekä lentoonlähdön ja laskun aloituksesta niin, ettei yhteentörmäysvaara muihin ilma-aluksiin ja liikennealueella mahdollisesti oleviin esteisiin pääse syntymään. Huom.: Tyynellä on RWY 18 käytössä, ellei kiitotieolosuhteiden (esimerkiksi lumi- tai muut esteet) takia jouduta käyttämään muuta kiitotietä. Valaistuksen kytkemiseksi ota yhteys Malmin kenttäpäivystykseen puhelimella tai radiolla rullausjaksolla. Tarkemmat menetelmät toiminta-aikojen ulkopuolella on annettu Helsinki-Malmin VAC-kartassa. 8. Radioliikenne Liikenteen luonteesta johtuen Helsingin lentoasemalla pääasiallinen ilmailukieli on englanti, joten sinne lentävien VFR-lentäjien on huomattava, että liikennetilanteen hahmottaminen omatoimisesti vaatii hyvää kielitaitoa. Malmin lentoaseman liikenteen vilkkaus saattaa aiheuttaa sen, että radiopuhelinfraseologia on jätettävä minimiin.

17 sivu 425 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA Tällöin esimerkiksi ulkopaikkakuntalaiselle saattaa tulla tilanne, että hän ei ymmärrä lyhennettyä tekstiä. Vaaratilanteen välttämiseksi tällöin on ehdottomasti pyydettävä vahvistusta tai toistoa eikä siis saa jatkaa olettamuksen mukaan. Kuva C.2 LENNOT LENTOASEMILLE, JOILLA ON SOTI- LASLENTOTOIMINTAA Eräillä lentoasemilla ja niiden ympärille perustetuissa valvotun ilmatilan osissa saattaa sotilaslentotoiminta aiheuttaa muulle ilmaliikenteelle viivytystä tai lentoreittiä ja - korkeutta koskevia rajoituksia. Tällaisia lentoasemia ovat: JYVÄSKYLÄ, KUOPIO, HALLI, KAUHAVA, TAMPERE-PIRK- KALA ja ROVANIEMI. Näille lentoasemille lennettäessä on huomioitava seuraavaa: lentoasemien ympärille on perustettu sotilaslennonjohtoalue (MIL CTA), joka on voimassa arkipäivisin virka-aikoina sekä tarvittaessa myös muulloin. MIL CTA on valvottua ilmatilaa, jonne vaaditaan lennonjohtoselvitys. MIL CTA:n alaraja on 1500 ft MSL, paitsi Rovaniemellä 2000 ft MSL. Radioyhteyden ottamista suositellaan myös MIL CTA:n alapuolella lennettäessä mahdollisen vilkkaan sotilaslentotoiminnan takia sotilaslentoliikenteen takia on useilla lentoasemilla kiitotien molempiin päihin rakennettu pysäytysverkot, jotka talviaikaan, jäätymisvaaran takia, saatetaan joutua jättämään pystyasentoon lennonjohdon toiminta-ajan ulkopuolella. Maininta pysäytysverkoista löytyy ao. VAC-kartoilta Ulkomaisten siviili-ilma-alusten lennot ulkomaisen siviili-ilma-aluksen on HALLIN, KAUHAVAN ja UTIN sotilaslentoasemille suunniteltuja lentoja varten saatava erillinen lupa Ilmavoimien Esikunnalta Huom.: Siviili-ilma-alus katsotaan ulkomaalaiseksi, kun se on ulkomaan rekisterissä. Suomen rekisterissä olevaa yleisilmailun ilma-alusta käsitellään kuten ulkomaista, kun siinä on mukana yksikin ulkomaan kansalainen miehistön jäsenenä tai matkustajana. Kuva C.3 PURJELENTOTOIMINTA Purjelentotoiminnan luonteesta johtuen sille on erittäin vaikeaa antaa lennonjohtopalvelua. Meillä on purjelentotoiminta kuitenkin saatu kohtalaisen hyvin erotetuksi muusta lentotoiminnasta perustamalla purjelentoalueita, joihin nähden johdettu liikenne porrastetaan. Purjelentoalueet on merkitty ilmailukartoille ANC 1: Alarajana on maan tai veden pinta, ellei muulla tavoin ole erikseen sovittu. Yläraja sovitaan tapauskohtaisesti ao. lennonjohtoelimen ja vastaavan lentotoiminnan valvojan kesken alueella suoritettavien purjelentojen sekä muun ilmaliikenteen vaatimusten mukaisesti. Yläraja ilmoitetaan alueen varauksesta ker-

18 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 426 tovassa NOTAMissa. Lennettäessä moottorikoneella normaalia VFR-lentoa tällaisten alueiden läpi, on kiinnitettävä erityistä huomiota ilmatilan tarkkailuun, sillä lentosääntöjen mukaan moottorikone on velvollinen väistämään purjelentokonetta. Lisäksi kentällä voidaan suorittaa vintturihinauksia, jolloin hinausvaijeri saattaa aiheuttaa vaaratilanteita. On myös muistettava, että normaalilennolla oleva ilma-alus on velvollinen väistämään sitä, joka hinaa jotain toista ilma-alusta tai esinettä. Mikäli varsinaiset purjelentoalueet eivät anna purjelennolle riittävää toimintavapautta, voi vastaava aluelennonjohto valvovan lennonjohdon tai ao. purjelentokeskuksen esityksestä perustaa tilapäisiä purjelentoalueita. Näistä ilmoitetaan vastaavasti NOTAMilla, joten huolellinen lennonvalmistelu on tässäkin suhteessa tarpeen. Lisäksi purjelentäjät voivat lentää matkalentoja VFR-määräyksiä noudattaen myös purjelentoalueiden ulkopuolella. Lisäksi on huomattava, että VFR-purjelentotoimintaa valvomattomassa ilmatilassa ei NOTAMoida. 9.C.4 LENTOMELU Ilmailun voimakas kasvu on lisännyt häiritsevää melua lentopaikoilla ja niiden läheisyydessä. Meluhäiriön kohteena ovat ensisijaisesti ympäristön asukkaat, lentomatkustajat sekä lentoasemilla työskentelevät henkilöt. Lentomelun pelko rajoittaa myös usein suunnitelmia uusien lentopaikkojen rakentamiseksi. Meillä on ilmaliikenteen meluhaittoja pyritty pienentämään ilmailulaitoksen antamilla lentotoimintaa koskevilla määräyksillä, ohjeilla ja suosituksilla. Lisäksi eräillä lentoasemilla, kuten esimerkiksi Helsingissä on annettu erityiset ohjeet koululentojen, koekäyttöjen, lähestymislentojen ja lentoonlähtöjen suhteen. Hyvätkään ohjeet ja suositukset eivät kuitenkaan riitä, elleivät lentäjät asennoidu lentomelun haittoihin kaikella vakavuudella. Tässä mielessä ilmailulaitos kehottaa moottorikoneiden ohjaajia välttämään kaartoharjoittelua tms. tiheästi asuttujen paikkojen yläpuolella tarpeettoman pienessä lentokorkeudessa ja suorittamaan tällaiset lennot mahdollisimman asumattomalla seudulla. Näin menetellen ei tarpeettomasti aiheuteta haittaa niille henkilöille, joita nimenomaan ilma-alusten moottorin ääni häiritsee. 9.C.5 LIIKENNEMAKSUT Ilmailulain nojalla annetun asetuksen mukaan valtion lentoasemaa käyttävästä ilma-aluksesta on suoritettava liikennemaksuja. Tällöin valtion lentoasemalla tarkoitetaan yleisessä käytössä olevaa siviiliilmailuun käytettävää lentopaikkaa, jossa ilmaliikennepalvelu on valtion toimesta pysyvästi järjestetty. Liikennemaksuja ovat laskeutumismaksu, lentoaseman lennonvarmistuspalvelumaksu (TN-maksu), navigaatiomaksu, paikoitusmaksu, sähkömaksu, matkustajasilta- ja bussimaksu ja matkustajamaksu. Kulloinkin voimassa oleva hinnasto on julkaistu AIP:ssa ja se on saatavissa myös lentoasemilta. Liikennemaksut maksetaan lentoaseman lennonneuvontaan tai lennonjohtoon, mikäli erillistä briefing-toimistoa ei ole. Lentäjän on huomattava, että jos maksut ovat erääntyneet, voidaan ilma-aluksen lentoonlähtö kieltää kunnes ne on suoritettu. Vastuu maksujen suorittamisesta kuuluu ilma-aluksen käyttäjälle. Jos maksua ei saada perittyä käyttäjältä, on ilma-aluksen omistaja velvollinen suorittamaan sen. Maksun suorituksesta on vastaanottajan aina annettava kuitti. Laskeutumis- ja paikoitusmaksut Suomessa rekisteröidystä ilma-aluksesta, jonka suurin sallittu lentoonlähtömassa on enintään 2000 kiloa, voidaan suorittaa ennakolta lunastamalla kausikortti, joka on voimassa 1-12 kuukautta. 9.C.6 HÄIRIÖISTÄ ILMOITTAMI- NEN Huolimatta parhaimmastakin huolellisuudesta saattaa joskus tulla tilanteita, joissa ilmaliikenteen sujumisessa sattuu vakaviakin häiriöitä. Tällaisia ovat esimerkiksi yhteentörmäysvaara ilma-alusten välillä, virheelliset menetelmät lennonvarmistuspalvelussa, annettujen menetelmien noudattamatta jättäminen, viat maalaitteissa tai yhteentörmäykset lintujen kanssa. Näistä häiriöistä on ilmoitettava välittömästi ilmailulaitokselle, jotta tapahtumien syyt tulevat kunnolla selvitetyiksi ja mahdolliset virhetekijät vastaisuuden varalta eliminoiduiksi. Ilmoittamisen helpottamiseksi on käytössä erityiset lomakkeet, jotka ilmoituksen laatija voi täyttää tai täytättää. Joka tapauksessa ilmoituksen antajan on vahvistettava lomake allekirjoituksellaan. Mikäli ilma-alus antaa lennon aikana alustavan ilmoituksen tapahtumasta ohjaajan on vahvistettava radioitse annettu ilmoitus kirjallisesti välittömästi las-

19 sivu 427 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA kun jälkeen. Kuva Ilmoitus lentotoimintaa vaarantaneesta tapauksesta

20 LENTÄJÄN KÄSIKIRJA sivu 428