Jenni Ahlroth & Markus Pöllänen. Liikenneturvallisuus. Opetusmoniste

Transkriptio

1 Jenni Ahlroth & Markus Pöllänen Liikenneturvallisuus Opetusmoniste

2

3 Tampereen teknillinen yliopisto Tampere University of Technology Jenni Ahlroth & Markus Pöllänen Liikenneturvallisuus Opetusmoniste Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenteen tutkimuskeskus Verne Tampere 2011

4 ISBN (PDF)

5 ALKUSANAT Liikenneturvallisuus liittyy kaikkien ihmisten arkipäivään, ja turvallinen liikenne on osa hyvää elinympäristöä. Liikenneturvallisuus liittyy myös monien työtehtäviin, joko suoraan liikenneturvallisuuden asiantuntijana ja kehittäjänä esimerkiksi maankäytön ja liikenneympäristön suunnittelutehtävissä, ajoneuvojen turvallisuuden kehittäjinä ja ylläpitäjinä, vuorovaikutus- ja tiedottamistyössä tai välillisesti vaikkapa työhön liittyvien liikkumistarpeiden kautta tai liikenneturvallisuuden puutteiden synnyttäessä työtehtäviä, kuten poliisilla ja vakuutusyhtiöillä. Eri tehtävissä toimivilla asiantuntijoilla on kuitenkin vain harvoin liikenneturvallisuuden opintoja tai laajaa tietämystä tukenaan liikenneturvallisuuteen liittyvissä tehtävissä aloittaessaan. Työssä oppiminen ja tiedon siirtyminen kokeneimmilta ovatkin tyypillisiä tapoja perehtyä liikenneturvallisuuteen. Tämän kirjan tavoitteena on tukea perehtymistä ja samalla pysyvää toimimista liikenneturvallisuustehtävissä. Nykyisin tieto on usein sirpaleista, eikä kokonaiskuvan synnyttäminen ole helppoa. Tämän vuoksi tavoitteena onkin esittää liikenneturvallisuuden perusasiat tiiviisti ja selkeästi. Samalla materiaali palvelee myös alan perusoppikirjana. Oppikirjan laatimisessa on osaltaan hyödynnetty Tampereen teknillisellä yliopistolla aiemmin tuotettuja opetusmonisteita ja tutkimuksia, joissa liikenneturvallisuutta on käsitelty omista näkökulmistaan. Nämä on kuvattu erikseen lähdeluettelon alussa. Tämä on liikenneturvallisuus-oppikirjan 1. painos, johon on koottu liikenneturvallisuuteen liittyvä olemassa olevaa tietämystä eri lähteistä. Tämä ensimmäinen oppikirjan versio nojautuu monelta osin TTY:llä liikenneturvallisuuden opintojaksolla käytettyihin materiaaleihin. Tavoitteena on jatkaa tämän oppikirjan perustan vahvistamista täydentämällä jatkossa uusimpia tutkimustuloksia ja näkemyksiä tähän teokseen, jotta kirja voi toimia sille ajatellussa tehtävässään: luomalla ja ylläpitämällä tietopohjaa liikenneturvallisuuteen liittyvissä eri asiantuntijatehtävissä toimiville. Oppikirjan tuottamista on tukenut Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi. Haluan esittää kiitokset sekä Trafille että oppikirjan tekijöille Jenni Ahlrothille ja Markus Pölläselle. Tampereella lokakuussa 2011 Jorma Mäntynen Liikenne- ja kuljetustekniikan professori

6

7 SISÄLLYS 1 Liikenneturvallisuuden merkitys Liikenneturvallisuus eri liikennemuodoissa Tieliikenne Rautatieliikenne Rautatieliikenteen turvallisuustyö ja riskitekijät Suomessa Turvallisuus Euroopan laajuisella rautatieverkolla Liikenteenohjaus- ja turvajärjestelmät Suomessa Tasoristeysten turvallisuus Suomessa Meriliikenne Merenkulun turvallisuustekijät Suomessa Turvajärjestelmät Turvallisuuden osa-alueet Lentoliikenne Turvallisuus lentoliikenteessä Onnettomuuksien kehitys Lentorahdin turvallisuus Turvatarkastukset Turvallisuuden vaikutus lentoliikenteen kysyntään Liikenneturvallisuuden mittaaminen ja tunnusluvut Liikenneturvallisuuteen liittyviä käsitteitä Turvallisuuteen liittyvä tilastointi Tieliikenne Rautatieliikenne Meriliikenne Lentoliikenne Muut tilastot Onnettomuustilastojen yhteensopivuus Tilastointieroja eri maiden välillä Onnettomuus- ja turvallisuustutkinta Turvallisuuden mittarit Onnettomuuksien ja uhrien lukumäärä Liikenneturvallisuuden kuutio Konfliktit Koettu turvallisuus Muut indikaattorit Liikenneonnettomuuksien arvottaminen Liikenneturvallisuus ilmiönä Liikenneturvallisuusteoriat Kohtalonusko Onnettomuusalttiusteoria Syysuhdeteoria Järjestelmäteoria Käyttäytymisteoria Onnettomuusmallit Selitysmallit... 65

8 4.2.2 Ennustemallit Haddonin matriisi Liikenneturvallisuustoimien kolme E:tä Ihmisten käyttäytyminen ja liikenneturvallisuus Liikennepsykologian tarkastelunäkökulma Liikenneasenteet ja niiden muodostuminen Liikennekäyttäytymistä ohjaavat tekijät Liikennekäyttäytymisen oppiminen Kuljettajan toiminta ajotilanteessa Liikenteessä vaikuttavat yksilölliset erot Sukupuoli Ikä Päihteet Väsymys Tieliikenteen turvallisuus ennen ja nyt Ensimmäiset moottoriajoneuvoliikenteen onnettomuudet Tieliikenteen turvallisuuden taustatekijöiden kehitys Suomessa Väestö, matkustuskäyttäytyminen ja muuttoliike Kansantalous Liikkumisen kustannukset Liikenneinfrastruktuuri Järjestelmän säätely ja ohjaus Ajoneuvokanta Liikennekäyttäytyminen Liikenne- ja kuljetussuorite Tekniikan rooli Tieliikenteen turvallisuuden kehitys Suomessa Vuosikymmenten trendit Onnettomuusmäärän kehitys ikäryhmittäin Onnettomuusmäärän kehitys sukupuolittain Onnettomuusmäärän kehitys tienkäyttäjäryhmittäin Onnettomuuksien ominaispiirteitä Tieliikenteen turvallisuustilanne kansainvälisesti Liikenneturvallisuus yhteisenä vastuuna Liikenneturvallisuusstrategiat ja -tavoitteet Tieliikenne Muut liikennemuodot Toimijat ja vastuu Tieliikenne Rautatieliikenne Meriliikenne Lentoliikenne Tieliikenteen turvallisuuden kehittämistoimenpiteitä Liikenneympäristö ja infrastruktuuri Tienkäyttäjä Liikenneturvallisuusvalistus Liikenneturvallisuuskampanjat Ajokoulutus

9 8.2.4 Uudelleenkoulutus Ensiapukoulutus Ajoneuvo ja turvavarusteet Aktiivinen turvallisuusjärjestelmä Passiivinen turvallisuusjärjestelmä Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvavarusteet Järjestelmän säätely ja valvonta Ylinopeudet Alkoholi Turvavarusteet Ajo-oikeus Rangaistuspistejärjestelmä Jalankulku ja pyöräily Hyvä kokonaissuunnittelu Liikenteen rauhoittaminen Suojateiden parantaminen Pyöräilyn selkeyttäminen Jalankulun ja pyöräilyn lisääminen Kasvatus ja markkinointi Liikenneturvallisuustiedot Liikenneonnettomuustilastot Altistumistiedot Turvallisuusindikaattorit Syvälliset onnettomuustiedot Toimenpiteen valinta Liikenneturvallisuuden tutkiminen Kirjallisuuteen pohjautuvat tutkimukset Onnettomuustilastoihin pohjautuvat tutkimukset Vaikutustutkimukset Tapaustutkimukset Liikennetilanteisiin kohdistuvat tutkimukset Tienkäyttäjiin kohdistuvat tutkimukset Onnettomuusmallit ja -teoriat Lähteet

10

11 1 Liikenneturvallisuuden merkitys Turvallisuus on eräs liikennejärjestelmän ominaisuus ja arvo, ja samalla liikenneturvallisuus on yksi liikennejärjestelmätyön ja -politiikan tavoite. Liikenneturvallisuuden voidaankin nähdä olevan yksi kilpailevista tavoitealueista, joiden suhteen liikennejärjestelmää pyritään kehittämään. Liikenneturvallisuus voi tukea muita tavoitealueita, joita ovat mm. sujuvuus, saavutettavuus, matka-aika, alueellinen kilpailukyky, ympäristö- ja terveysvaikutukset sekä tasapuolisuus, tai olla näiden kanssa ristiriidassa. Parhaimmillaan eri tavoitteet ohjaavat kehittämistä samaan suuntaan (esimerkkinä vaikkapa parempi liikenteen sujuvuus, alhaisemmat ympäristövaikutukset ja parempi liikenneturvallisuustaso), mutta toisinaan näiden välillä on selvää vastakkainasettelua (esimerkiksi nopeusrajoitukset, matka-ajat ja liikenneturvallisuus). Suomessa käsite liikenneturvallisuus mielletään perinteisesti ensisijassa tieliikenteen turvallisuudeksi. Tässä oppikirjassa lähtökohtana on, että liikenneturvallisuus viittaa kaikkien liikennemuotojen turvallisuuteen. Eri liikennemuotojen turvallisuuden yleispiirteitä tarkastellaan luvussa 2, ja liikennemuodoista turvattominta, tieliikennettä erikseen laajemmin luvuissa 6 ja 8. Eri liikennemuodoissa turvallisuus on loppujen lopuksi samankaltainen ilmiö; ihmisen toiminta korostuu, oli järjestelmä kuinka pitkälle teknisesti varmistettu ja lainsäädännöllä rajattu. Luvuissa 3 ja 4 kuvataankin liikenneturvallisuutta yleisellä tasolla, joskin esimerkkeinä korostuvat yleensä tieliikenteen tapaukset. Ihmisen toiminnan korostuminen tuo tarpeen tarkastella liikennejärjestelmää ihmisten käyttäytymisen ja liikennepsykologian näkökulmasta, johon keskitytään erityisesti luvussa 5. Koko liikennejärjestelmän turvallisuutta tarkasteltaessa on mahdollista valita ainakin kaksi toisistaan poikkeavaa näkökulmaa. Ensinnäkin voidaan pohtia sitä, miten liikkumisja kuljetustarpeet hoidetaan turvallisesti. Eri liikennemuotojen turvallisuus poikkeaa selvästi toisistaan, jos tarkastellaan syntyviä onnettomuuksia suhteessa suoritteeseen (kuva 1.1) tai eri kulkutapojen käyttäjinä kulutettuun aikaan (kuva 1.2). Lähteestä ja siinä käytettävissä olleen tilastomateriaalin puutteista johtuen kuvissa ei esitetä vesiliikenteen turvallisuutta. Analysoitaessa turvallisuutta suhteessa aikaan (henkilötunnit) hitaiden kulkumuotojen turvallisuustilanne, erityisesti jalankulun ja pyöräilyn, on parempi kuin suoritetta (henkilökilometrejä) kohden tarkasteltaessa. Huomionarvoista on, että matkaketjuja tarkasteltaessa esimerkiksi lähijunaliikenteessä liityntäliikenne nostaa huomattavasti kokonaisriskiä; jos junamatkaan liittyy jalankulkua 10 prosenttia koko matkan pituudesta, matkan kokonaisriski kasvaa lähes kymmenkertaiseksi pelkkään junamatkaan verrattuna (Peltola & Aittoniemi 2008). 9

12 Kuolleet / 100 milj. henkilökm Kuva 1.1. Eri liikennemuodoissa kuolleiden määrä suhteessa suoritteeseen ja (Peltola & Aittoniemi 2008) Kuolleet / 100 milj. henkilötuntia Kuva 1.2. Eri liikennemuodoissa kuolleiden määrä suhteessa henkilötunteihin ja (Peltola & Aittoniemi 2008) Liikennejärjestelmän turvallisuuden kannalta tulee pohdittavaksi, kuinka syntyvä liikennesuorite voidaan toteuttaa tarkoituksenmukaisella ja mahdollisimman turvallisella tavalla. Eräs esimerkki tästä on talven huonoissa keliolosuhteissa viestitettävä käytä mahdollisuuksien mukaan julkista liikennettä ja jos mahdollista, siirrä matkasi toiseen ajankohtaan. Ennen tarkoituksenmukaisen liikennemuodon valintaa tulisi kuitenkin 10

13 vielä pohtia, tarvitaanko kyseistä matkaa ja sen synnyttämää liikennesuoritetta ylipäätään, vai voisiko liikkumistarpeen taustalla olevan tarpeen (esimerkiksi asiointimatkan pankkiin tai työmatkan) korvata vaikkapa verkkopalvelun tai etätyöskentelyn avulla. Toinen näkökulma liikennejärjestelmän turvallisuuteen on eri liikennemuotojen turvallisuuskäsitysten, -menetelmien, -strategioiden ja -ohjelmien sekä -tilanteen vertailu keskenään. Eri liikennemuotojen turvallisuutta vertailemalla ja ymmärtämällä voidaan tehdä oivalluksia, joista erityisesti heikommin vertailussa menestyvät voivat löytää uusia toimintatapoja. Tieliikenteessä vuonna 1997 lanseerattu nollavisio on puhuttanut paljon, kun taas muissa liikennemuodoissa se on lähtökohtainen ajattelutapa (kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti) liikenneturvallisuuteen. Vertailuasetelma on mielenkiintoinen myös liikenneturvallisuuden ja työturvallisuuden välillä: työturvallisuutta on parannettu menestyksekkäästi ja nolla tapaturmaa -ajattelutapa on levittäytynyt laajalle. Työturvallisuudessa hyödynnetyillä lähestymistavoilla voidaan parantaa myös liikenteen turvallisuutta: erityisesti työmatka- ja työasiointiliikenne ovat työnantajienkin kannalta keskeisiä työturvallisuusriskejä. Peltolan ja Aittoniemen (2008) tutkimuksen mukaan kuolemanriski (kuolleet / 100 milj. henkilötuntia) liikenteessä on noin kymmenkertainen työelämän riskiin verrattuna ja lähes kaksinkertainen vapaa-aikaan verrattuna. Liikenneturvallisuutta voidaan tarkastella myös liikennesektorin ulkopuolelta, ja nähdä liikennekuolemat esimerkiksi kansanterveyden ja samalla kansantalouden ongelmana. Tieliikennekuolemien erityispiirre on, että onnettomuuksien uhrit ovat usein nuoria, jolloin esimerkiksi menetettyinä elinvuosina laskettuna ongelman vakavuus on suuri. Kuolemansyytilastoissa liikenteessä tapahtuvat kuolemat ovat osa tapaturmaisia kuolemansyitä ja rinnastuvat siten esimerkiksi kaatumisiin ja tulipaloihin. Tällöin voidaan päätyä pohtimaan, missä turvallisuuden parantamisen ja tapaturmien ehkäisyn osalta kansantalouden ja julkisen sektorin resurssien käyttö on tehokkainta: millä toimenpiteillä ja millä kustannuksilla voidaan ehkäistä yksi kuolemantapaus eri kohteissa, mukaan lukien sairaudet ja koko terveydenhoitojärjestelmä. Osaltaan tapaturmaisten onnettomuuksien syyt ja siten myös mahdolliset ehkäisytoimenpiteet ovat samoja, kuten päihteiden käyttö ja alkoholiongelmaan puuttuminen. Tällöin on selvää, että ongelmiin puuttuminen edellyttää muitakin toimenpiteitä kuin liikenneympäristön ja -järjestelmän kehittämisen liittyviä toimia. Liikenneturvallisuuden toimenpiteitä tarkastellaan konkreettisemmin luvussa 8 tieliikenteen osalta, muiden liikennemuotojen osalta lyhyesti luvussa 2. Toimenpiteitä tarkasteltaessa on keskeistä tunnistaa, että eri toimenpiteiden yhteisvaikutukset ovat harvoin summa yksittäisten toimenpiteiden vaikutuksista. Toimenpiteiden vaikutukset voivat kertaantua, jolloin saavutetaan suurempi vaikutus kuin yksittäisillä toimenpiteillä olisi, tai toimenpiteen vaikutukset voivat vaikuttaa samalla tapaa, jolloin useamman toimenpiteen yhteisvaikutus voi olla lähellä pelkän yhden yksittäisen toimenpiteen vaikutusta. On tunnistettava myös toimenpiteiden vaikutuksiin liittyvä ulosmittaaminen, esimerkiksi turvallisempi liikenneympäristö tai - väline voi johtaa korkeampien ajonopeuksien käyttöön, jolloin alkuperin arvioitua hyötyä ei saavuteta. Liikenneturvallisuuden kokeminen liittyy paitsi edellä mainittuun liikenneturvallisuusvaikutusten ulosmittaamiseen, myös ihmisten käyttämiin liikkumisvaihtoehtoihin: jos jokin kulkutapa, tietyt liikkumisympäristöt tai tietyt 11

14 kellonajat tai esimerkiksi tietyt keliolosuhteet koetaan turvattomina, voi tämä rajoittaa liikkumista. Todellinen (objektiivinen) liikenneturvallisuustilanne voi poiketa voimakkaastikin koetusta (subjektiivisesta) liikenneturvallisuustilanteesta. Poikkeamia tapahtuu molempiin suuntiin: liikennetilanne koetaan turvallisemmaksi kuin se todellisuudessa on tai tilanne koetaan turvattomammaksi kuin se todellisuudessa on. Taulukko 1.1 Subjektiivisen ja objektiivisen turvallisuustilanteen kohtaaminen. Subjektiivinen, koettu turvallisuustilanne Heikko Korkea Objektiivinen, todellinen turvallisuustilanne Heikko Korkea Näkemykset kohtaavat Tilanne koetaan turvattomammaksi kuin se onkaan, mistä syystä turvallisuuden kokeminen voi rajoittaa liikkumista tarpeettomasti Tilanne koetaan turvallisemmaksi kuin se onkaan, mikä johtaa ulosmittaamisen riskiin Näkemykset kohtaavat Maapallonlaajuisesti tarkastellen liikenneturvallisuusongelma liikennekuolemina mitattuna kasvaa edelleen. Tieliikenteessä kuolee WHO:n (2009) arvioiden mukaan vuosittain noin 1,3 miljoonaa ihmistä ja valtaosa kuolemantapauksista on matalan tulotason kehittyvissä maissa. Suomessa tilanne on parantunut kaikissa liikennemuodoissa viimeisinä vuosikymmeninä, mutta edelleen esimerkiksi tieliikenteessä menehtyy vuosittain yli 250 henkeä, ja muissa liikennemuodoissa on jatkuva suuronnettomuusriski. Kaikki liikenneonnettomuudet, eivät ainoastaan kuolemaan johtavat onnettomuudet, aiheuttavat inhimillisiä ja aineellisia menetyksiä ja kustannuksia eri osapuolille. Kasvavaa huomiota kiinnitetään myös mm. vakaviin loukkaantumisiin. Järjestelmällisen liikenneturvallisuustyön voi kuitenkin perustellusti todeta tuottaneen tulosta: liikenneonnettomuuksien ja niiden seurausten vähentämiseksi on tehty paljon työtä, ja työn taustalla on paljon tutkittua tietoa. Jotta liikenneturvallisuusongelmia voidaan ratkaista, tarvitaan tietoa näiden ongelmien syistä. Liikenneturvallisuustutkimusta käsitellään lyhyesti oppikirjan lopussa, luvussa 9. 12

15 2 Liikenneturvallisuus eri liikennemuodoissa 2.1 Tieliikenne Tieliikenne on muihin liikennemuotoihin verrattuna hallitseva liikennemuoto. Kuvassa 2.1 on havainnollistettu eri liikennemuotojen suoritteita Suomessa vuosina Suoritetilasto kuvaa samalla myös liikenteen riskeille alttiina olemisen määrää. Kuvaajan mukaisesti tieliikennesuorite oli kyseisinä vuosina 73,5 miljardia henkilökilometriä, joka vastaa noin 93 prosenttia koko suoritteesta. Junaliikenteen osuus oli puolestaan 3,4 prosenttia ja lentoliikenteen osuus 1,8 prosenttia. Suoritteiden prosentuaaliset osuudet ovat pysyneet suunnilleen samoina aiempiin tutkimuksiin verrattuna. (Henkilöliikennetutkimus ) 2,3 1,5 5,6 3,4 1,8 Henkilöauto Jalankulku Polkupyörä Linja-auto Juna 61,1 Lentokone Kuva 2.1 Eri liikennemuotojen suoritteet Suomessa vuonna miljardeina henkilökilometreinä. (Henkilöliikennetutkimus ) Tieliikenne on suoritetta tarkasteltaessa erityisesti henkilöautoliikennettä. Tieliikenteen tekee poikkeukselliseksi myös suuri määrä onnettomuuksia. Kun eri kulkumuotojen suoritteet otetaan huomioon, selvästi turvattomimpia tieverkolla liikkujia ovat kuvan 2.2 mukaisesti mopolla ja moottoripyörillä kulkevat. Seuraavaksi turvattomimmat ryhmät tässä vertailussa ovat jalankulkijat ja polkupyöräilijät. Myös henkilöautolla liikkuminen on selvästi juna-, lento- ja vesiliikennettä turvattomampaa. Turvallisinta liikkuminen on junalla tai lentokoneella, sillä raideliikenteessä kuolemantapauksia esiintyy vain yksi ja lentoliikenteessä kaksi jokaista 125 miljoonaa henkilökilometriä kohti. Tieliikenteessä vastaava luku on 39, josta jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osuus on noin 17 ja mopolla tai moottoripyörällä liikkuvien osuus 20. (ETSC 2001) 13

16 Kuva 2.2 Eri liikennemuotojen turvallisuus Euroopassa. (ETSC 2001) Tarkasteltaessa liikenneturvallisuutta suhteuttamalla kuolleiden määrä suoritteeseen on paradoksaalista, että markkinajohtaja on turvattomin liikennemuoto. Tämä voi kertoa siitä, ettei turvallisuuden merkitys ole korostunut kulkutapavalinnassa. Tieliikenteen onnettomuusmäärää selittää suuren suoritteen ja verrattain sallivan säätelyn ja valvonnan lisäksi se, että muihin liikennemuotoihin verrattuna tieliikenteen koostumus on huomattavasti monipuolisempaa. Tieliikenteessä joudutaankin sovittamaan yhteen muun muassa autoilu, jalankulku ja pyöräily, joiden väliset nopeuserot ovat suuria. Nopeuserot ovat erityisen vaarallisia kyseisten kulkumuotojen väylien ristetessä, tai eri kulkumuotojen käyttäessä keskenään samoja väyliä. Lisäksi tiellä liikkuvien kulkuneuvojen ja ihmisten ominaisuuksien kirjo on erittäin laaja. Kulkuneuvojen massat ja iät vaihtelevat suuresti, ja kuljettajina on sekä liikenteessä työskenteleviä ammattikuljettajia että amatöörejä. Tieliikenteen kuljettajista ja muista tienkäyttäjistä on muista liikennemuodoista poiketen valtaosa ei-ammattilaisia eli niin sanottuja amatöörejä. Amatöörien seuranta ja kelpoisuusvaatimukset ovat väljempiä kuin ammattilaisten. Esimerkiksi jalankulku ja pyöräily ovat jokaisen oikeuksia. Myöskään ajokortin saamiselle ei ole asetettu korkeita ehtoja, sillä mahdollisimman monelle on haluttu antaa mahdollisuus auton kuljettamiselle. Tämän kaltainen menettely takaa kyllä yhdenvertaisen liikkumisen, mutta aiheuttaa samalla haasteita liikenneturvallisuuden osa-alueella ihmisten virheiden sekä väärien asenteiden ja oletusten vuoksi. Muissa liikennemuodoissa vesiliikenteeseen kuuluvaa veneilyä lukuun ottamatta ei tällaista näkökohtaa ole. (Alikoivisto et al. 2009) Moninaista tieliikennettä pyritään hallitsemaan sovittamalla kulkumuotoja yhteen muun muassa omin kulkuväylin, säännöin ja sääntelyin. Silti onnettomuuksia syntyy esimerkiksi inhimillisen virheen tai tahallisen piittaamattomuuden seurauksena. Sääntöjen vastaiseen ja vaaralliseen liikennekäyttäytymiseen pyritään puuttumaan valvonnalla ja sanktioilla, mutta rajallisten resurssien vuoksi ote valvontaan on tieliikenteessä muita liikennemuotoja sallivampi veneilyä lukuun ottamatta. Ammattilaisjärjestelmissä kuten lento-, juna- ja meriliikenteessä turvallisuus on puolestaan erittäin keskeisessä roolissa. Turvallisuus taataan tiukoilla vaatimuksilla, kattavalla koulutuksella ja inhimilliset virheet estävillä teknisillä ratkaisuilla. Esimerkiksi lentoliikenteessä ohjaamon toiminnot ovat pitkälle automatisoituja, jotta ohjaajalle jäisi vain tarvittavien päätösten tekeminen. Ammattilaisjärjestelmien kohdalla 14

17 konkreettisena tavoitteena onkin säännösten ehdoton noudattaminen, ja jo vähäisempiä poikkeamia selvitetään rikkomuksina. Yleisesti tieliikenteessä vallitsee siis alempi turvallisuustaso muihin kulkumuotoihin verrattuna ja onnettomuuksien tapahtumista tieliikenteessä pidetään tietyssä määrin hyväksyttävämpänä. Yksi syy tähän lienee se, että muissa liikennemuodoissa yksittäiset onnettomuudet muodostuvat usein suuronnettomuuksiksi. Sen sijaan tieliikenteen pienempiin onnettomuuksiin on ikään kuin jo totuttu. Myös yhtä tarkan valvonnan toteuttaminen tieliikenteessä olisi erittäin haastavaa sekä teknisesti että yleisen hyväksynnän kannalta. Tästä syystä tieliikenteessä valvonta onkin kohdistettu lähinnä pahimpien epäkohtien karsimiseen. Tieliikennejärjestelmä on kompleksinen järjestelmä, joka tulevaisuudessa koostuu entistä suuremmasta ajoneuvo- ja liikennemäärästä. Kompleksisuudestaan huolimatta järjestelmä on avoin ja sitä voi käyttää kuka tahansa. Tämän vuoksi järjestelmän tulee sallia ihmisten virheet ja antaa virheidenkin tapahtua. Silloin, kun ihminen ei riitä, täytyy liikennejärjestelmän kuitenkin kyetä absorboimaan ne virheet, jotka ihminen tekee. Tästä syystä liikenneturvallisuustyössä tulee ymmärtää ihmisten käyttäytymistä ja sitä, miksi tiettyjen asioiden kuten liikennesääntöjen ja nopeusrajoitusten noudattaminen sekä turvavyön käyttö valitaan. Tieliikenteen turvallisuuteen vaikuttaviin tekijöihin, toimijoihin ja turvallisuustoimenpiteisiin syvennytään muun muassa luvuissa 6, 7 ja Rautatieliikenne Rautatieliikenteen turvallisuus Euroopassa on yleisesti ottaen hyvä, kuten muun muassa kuva 2.2 osoittaa. Raideliikenteen tekee turvalliseksi muun muassa oma kulkuväylä, tiukkojen turvallisuusmääräysten puitteissa tapahtuva liikennöinti ja erilaiset tekniset turvajärjestelmät. Rautatieonnettomuudet ovat harvinaisia. Useimmiten onnettomuudet ovat pieniä, ja matkustajien vammat jäävät vähäisiksi junan suuren massan vuoksi. Tällaisia ovat muun muassa tasoristeysonnettomuudet. Toisinaan tapahtuvat yksittäiset suuronnettomuudet kuitenkin osoittavat, kuinka tuhoisia seurauksia inhimillisellä erehdyksellä tai teknisellä vialla voi olla rautatieliikenteelle. (Euroopan komissio 2002) Suomessa suuronnettomuudet ovat varsin harvinaisia. Edelliset suuronnettomuudet ovat tapahtuneet 1990-luvulla. Molempiin onnettomuuksiin oli syynä vaihteeseen tultaessa suuri ylinopeus. Vuonna 1998 tapahtuneessa suuronnettomuudessa veturi ja ensimmäiset vaunut suistuivat Jyväskylän ratapihalla pois kiskoilta. Veturinkuljettajan lisäksi yhdeksän matkustajaa sai surmansa. Lisäksi kahdeksan henkilöä loukkaantui vakavasti ja lähes 90 lievästi. Tätä aiempi suuronnettomuus tapahtui vuonna 1996 Jokelassa, jolloin neljä ihmistä sai surmansa ja 74 henkilöä loukkaantui. (Onnettomuustutkintakeskus 2011) Automaattisen kulunvalvonnan, JKV:n, käyttöönotto koko rataverkolla on poistanut näiden onnettomuuksien riskitekijöitä. 15

18 Kokonaisuudessaan rautatieonnettomuuksia raportoidaan Suomessa noin tuhat kappaletta vuosittain. Näistä noin 90 prosenttia on vain aineellista vahinkoa aiheuttaneita tapaturmia. (Euroopan komissio 2002) Suuronnettomuusriskin ja onnettomuuksissa vuosittain kuolleiden pienestä määrästä johtuen satunnaisvaihtelun mahdollisuus on kuitenkin suuri Rautatieliikenteen turvallisuustyö ja riskitekijät Suomessa Turvallisuuden toteuttaminen rautateillä vaatii eri tahojen yhteistyön onnistumista, minkä lisäksi jatkuvasti kehittyvät turvallisuusjärjestelmät ja mahdollinen kilpailun lisääntyminen asettavat omat haasteensa rautatieliikenteen turvallisuuden hallinnalle. Suomi on myös sitoutunut noudattamaan eurooppalaista lainsäädäntöä, mutta rajoja ylittävän kaupankäynnin lisääntyminen on osoittautunut suureksi haasteeksi rautatieturvallisuudelle. (Katajala 2010) Tärkeimpiä rautatieliikenteen turvallisuutta parantavia toimenpiteitä ovat turvallisuustietoisuuden lisääminen sekä turvallisuusjohtamisen ja turvatekniikan kehittäminen. (Hirvonen 2002a) Rautatieliikenteen turvallisuustyö voidaan myös jakaa neljään keskeiseen osa-alueeseen, jotka liittyvät matkustajien, henkilöstön, tasoristeysten ja kuljetusten turvallisuuteen. (Alppivuori & Kallberg 2000) Taulukko 2.1 Rautatieliikenteen turvallisuustoimenpiteitä osa-alueittain. Osa-alue Toimenpiteet Matkustusturvallisuus Henkilökunnan turvallisuus Tasoristeysturvallisuus Kuljetusten turvallisuus - Junien törmäysten ja suistumisen estäminen - Vaunujen turvallisuuden kehittäminen - Asemien laiturijärjestelyistä huolehtiminen - Jalankulkuyhteyksien turvallisuudesta huolehtiminen - Junan häiriöttömän kulun varmistaminen - Vaihto- ja ratatöihin liittyvien työolosuhteiden ja - järjestelyjen kehittäminen - Henkilöstön kouluttaminen - Urakoitsijoiden asianmukaisista turvajärjestelyistä rata-alueella huolehtiminen - Tasoristeysten vähentäminen - Tasoristeysten varustaminen turvalaitteilla - Liikennerajoitusten parantaminen - Tieliikenteessä liikkuvien asenteisiin vaikuttaminen valistuksen ja tiedotuksen avulla - Kuormaamisohjeiden noudattamisen seuraaminen - Asianmukainen suhtautuminen vaarallisten aineiden kuljetuksiin 16

19 Matkustajien kannalta turvallisuustyö tarkoittaa ennen kaikkea junien törmäysten ja suistumisten estämistä, vaunujen turvallisuuden kehittämistä sekä asemien laiturijärjestelyjen ja jalankulkuyhteyksien turvallisuudesta huolehtimista. (Alppivuori & Kallberg 2000) Suistumisonnettomuuksien kannalta vaihteet ovat yksi keskeisimpiä riskitekijöitä junaradalla. Vaihteiden väärä asento on Suomessa aiheuttanut useimmat vakavista rautatieonnettomuuksista. (Katajala 2010) Henkilöstön suurimmat riskit koskevat junamiehistöä sekä vaihto- ja ratatyöntekijöitä. Junien häiriötön kulku on junamiehistön turvallisuuden kannalta tärkeintä. Vaihto- ja ratatöiden turvallisuudesta huolehditaan kehittämällä työolosuhteita ja -järjestelyjä, kouluttamalla henkilöstö oikeisiin työtapoihin ja huolehtimalla siitä, että rata-alueella työskentelevillä urakoitsijoilla on asianmukaiset turvajärjestelyt. (Alppivuori & Kallberg 2000, Ratahallintokeskus 2005a) Tasoristeysonnettomuuksissa henkilövahingot koituvat tavallisesti tienkäyttäjille, mutta myös junan matkustajat ja etenkin veturinkuljettajat ovat vaarassa. Turvallisuutta voidaan parantaa liikennerajoituksin, poistamalla tasoristeyksiä tai varustamalla tasoristeyksiä turvalaitteilla. (Alppivuori & Kallberg 2000, Ratahallintokeskus 2005b) Myös tieliikenteessä liikkujien asenteisiin vaikuttaminen valistuksen ja tiedotuksen keinoin on keskeisessä roolissa tasoristeysonnettomuuksien ehkäisyssä. Edellisten lisäksi myös kuljetettavat tavarat ovat yksi rautatieliikenteen riskitekijöistä, sillä niihin kohdistuu matkan aikana paljon erisuuntaisia liikevoimia. Voimien vaikutus riippuu vaunun rakenteesta ja kuormaamis- ja kuljetustavasta. Kuormaamisohjeita noudattamalla varmistetaan liikenneturvallisuus, ehkäistään kuljetuskalustolle ja tavaroille mahdollisesti aiheutuvia vahinkoja ja päästään mahdollisimman yksinkertaiseen kuormaus- ja purkutapaan. (VR Cargo 2003) Yksi rautatiekuljetuksiin liittyvä erityinen riskitekijä ovat vaarallisten aineiden kuljetukset. Riskin merkitystä korostaa se, että rautatieasemat sijaitsevat usein keskellä taajama-aluetta. (Mäntynen et al. 2006) Turvallisuus Euroopan laajuisella rautatieverkolla Aiemmin rautateiden turvallisuus on määritelty kansallisesti, minkä seurauksena eri maiden tavoitteet ja lähestymistavat eroavat toisistaan. Kansainvälisessä liikenteessä kansalliset liikenteenharjoittajat siirtävät usein junat ja vastuun toisilleen rajanylityksen yhteydessä. (Euroopan komissio 2002) Nykyään esimerkiksi EU:ssa on myös useammassa maassa liikennöiviä operaattoreita. Tällöin valtioiden rajat eivät välttämättä enää ole rautatieoperoinnin rajoja, vaikka tekniset järjestelmät saattavatkin rajalla muuttua. Turvallisuuskysymykset ovat edelleen yksi pääasiallisista esteistä markkinoiden avaamiseen. Toimivan rautatieverkon turvallisuustason on oltava vähintään yhtä hyvä tai jopa parempi kuin kansallisten rautatieverkkojen nykyinen turvallisuustaso. Siksi turvallisuus on Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän toimivuuden ehdoton edellytys. Turvallisuuden vaaliminen vaatii toimia sekä teknisellä että hallinnollisella tasolla. Teknisellä tasolla määritellään rautatiejärjestelmän jokaista osatekijää sitovat standardit. Hallinnollisella tasolla puolestaan määritellään kaikkien toimijoiden vastuut. (Euroopan komissio 2001) 17

20 Kattavan eurooppalaisen rautatieliikennejärjestelmän luominen on haaste turvallisuustyölle. Tähän kyetään vastaamaan koko Euroopan rautatieliikenteelle yhteisellä turvallisuusjohtamisjärjestelmällä. Jäsenvaltio voi myöntää tietylle rautatieyritykselle todistuksen, jolla kyseisen yrityksen turvallisuusjärjestelmä hyväksytään. Tämä todistus on voimassa koko yhteisön alueella. Lisäksi rautatieyrityksen on vielä vakuutettava aikovansa noudattaa kansallisia sääntöjä ja sen on saatava hyväksyntä liikkuvalle kalustolle ja henkilökunnalle jokaisessa verkossa, jota se aikoo käyttää. Näin saavutetaan luottamus markkinoilla toimijoiden kesken sekä jäsenvaltioiden välille. (Euroopan komissio 2002) Euroopan kattavan rautatieliikennejärjestelmän kehittäminen luo kaksi turvallisuustyön ongelma-aluetta, joista ensimmäinen liittyy avoimuuteen, tiedottamiseen ja rautatieliikenteen sääntelyn siirtämiseen yrityksiltä julkisten menettelyjen piiriin. Valtionrautatiet ovat olleet monopoliasemassa ja niiden sisällä on harjoitettu lähinnä itsesäätelyä, eikä siellä ole koettu tarvetta turvallisuutta koskevien tietojen julkisuuteen antamiseen. Tulevaisuudessa myös rautatiealaan kohdistuu etenkin markkinoiden vapauttamisen ja viranomaisten harjoittaman sääntelyn myötä enemmän vaatimuksia. Euroopan unionin alueella yhteisten turvallisuusmittarien avulla on mahdollista seurata rautateiden turvallisuuden kehitystä jäsenvaltioissa ja yhteisön tasolla. Rautatieyritykset ja infrastruktuurien hallintayritykset velvoitetaan toimittamaan vuosittain turvallisuuden kehitystä kuvaavia raportteja kansallisille turvallisuusviranomaisille, jotka puolestaan julkaisevat annettujen tietojen pohjalta vuosittain kertomuksen, joka luovutetaan Euroopan rautatieviraston käyttöön. Tämänkaltainen toiminta mahdollistaa sekä kokemusten vaihdon että luottamuksen lisääntymisen eri toimijoiden välillä. (Euroopan komissio 2002) Toinen ongelma-alue on onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinta. Onnettomuuksien tutkintaa koskevissa EU:n jäsenvaltioiden säädöksissä on suuria eroja. Rautatieliikenteen ja rautatielaitteiden yhtenäismarkkinoiden luomisen myötä olisi entistä tärkeämpää vaihtaa tietoja sekä oppia onnettomuuksista ja vaaratilanteista. Riippumattoman elimen tulee suorittaa turvallisuustutkinta, jotta yleisö ja asianomaiset voisivat luottaa siihen. Tietyntasoisten vakavien onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkinta ja tutkintaa koskevat periaatteet tulisi yhdenmukaistaa ja jäsenvaltioihin perustaa riippumattomat onnettomuustutkintaelimet. (Euroopan komissio 2002) Eurooppalaisena tavoitteena on ollut hankkia teknisiä ratkaisuja liikenteenohjaus- ja kulunvalvontajärjestelmän tueksi myös perinteisen rautatiemaailman ulkopuolelta. Peruslähtökohtana on ollut harmonisoinnin kautta tapahtuva kustannusten alentaminen ja lisäksi kansainvälisen rautatieliikenteen teknisten esteiden poistaminen. (Nummelin 2002) ERTMS (European Rail Traffic Management System) on Euroopan laajuinen rautatieliikenteen hallintajärjestelmä. Se on kehitetty käytössä olevien liikenteenohjauksellisten sääntöjen ja opastinjärjestelmien sekä informaatiovirran yhdenmukaistamiseksi, jotta EU:n vaatima vapaa rataverkolle pääsy on mahdollista. ETCS (European Train Control System) on osa ERTMS-järjestelmää ja sen tehtävänä on erityisesti helpottaa maiden rajojen yli tapahtuvaa liikennettä. (EU 2001, Alstom 2001) 18