Fintrip yhdessä parempaa liikenteen osaamista

Transkriptio

1 Ison kuvan luoja Verkottaja Uudistaja Integraattori Markkinoija Hankekuvauksia Oheisaineisto Fintrip-seminaariin, Suomen ja Venäjän välinen liikenne , Helsinki Fintrip, liikenteen osaamis- ja innovaatioverkosto, järjesti Suomen ja Venäjän välistä liikennettä koskevan tutkimus- ja kehittämistoiminnan seminaarin. Seminaarin yhteydessä kerättiin tietoa teemaan liittyvistä tutkimus-, kehittämis- ja innovaatiotoiminnan hankkeista. Kiitokset kaikille hankekuvauksen toimittaneille! Fintrip-verkoston puolesta, Johanna Särkijärvi Projektipäällikkö Fintrip yhdessä parempaa liikenteen osaamista Fintrip on liikenteen osaamis- ja innovaatioverkosto. Fintripin tehtävänä on kehittää pitkäjänteisesti liikennealan korkeatasoista osaamista, luoda mahdollisuuksia innovaatioiden syntymiseen ja tukea alan päätöksenteon tietotarpeita. Fintrip tehostaa liikenteen tutkimuksen ja innovaatiotoiminnan rahoittajien sekä tutkimustiedon tuottajien ja käyttäjien välistä yhteistyötä. Liikenteen osaamis- ja innovaatioverkosto Finnish Transport Research and Innovation Partnership projektipäällikkö Johanna Särkijärvi

2 South-East Finland Russia European Neighbourhood and Partnership Instrument This Programme is co-funded by the European Union, the Russian Federation and the Republic of Finland. Эта Программа софинансируется Европейским Союзом, Российской Федерацией и Финляндской Республикой. Hanke Cross-Border Road Traffic Safety Kaakkois-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus sekä Suomen Liikennevirasto toteuttavat yhdessä venäläisten liikennealan asiantuntijoiden kanssa hankkeen Cross-Border Road Traffic Safety vuosina Hankkeen kohdealueena on Venäjällä Leningradin alue ja Suomessa Kaakkois- Suomi. Hanke tukee EU:n (Suomen) ja Venäjän rajan ylittävää yhteistyötä ja sen voimistumista. Hankkeen konkreettiset työt kohdistuvat Venäjällä Leningradin alueella Viipurin ja Seuloskoin (Vsevoložsk) kunnallispiireihin ja Suomessa Kaakkois-Suomen alueelle. Hankkeen venäläisiä kumppaneita ovat Leningradin alueen Kunnallistalous- ja liikennekomitea, Leningradin alueen Liikenneturvallisuusrahasto, Seuloskoin (Vsevoložsk) kunnallispiiri ja kaupunkikunta, Sierrattalan (Sertolovo) kaupunkikunta, Viipurin kunnallispiiri ja kaupunkikunta sekä Svetogorskin kaupunkikunta. Hankkeen liitännäispartnereita ovat Pietarin arkkitehtuurin ja rakentamisen valtionyliopisto (SPbGASU) ja Pietarin ja Leningradin alueen liikennepoliisi. Hankkeen kokonaisbudjetti on euroa ja hankkeen kesto on 30 kk. Hanke toteutetaan ajalla Hankkeen tavoitteena on: parantaa Suomen ja Venäjän teiden liikenneturvallisuutta ja vähentää liikenneonnettomuuksia vahvistaa paikallista ja alueellista kestävää liikenneturvallisuutta ja talouskehitystä siirtää pohjoismaista ja suomalaista liikenneturvallisuusosaamista venäläisten liikennealan ammattilaisten käyttöön ottaa kansalaiset mukaan liikenneturvallisuustyöhön (tienkäyttäjäkyselyt) parantaa erityisesti suojattomien tienkäyttäjien kuten jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja koululaisten liikkumisen turvallisuutta Konkreettisina töinä hankkeessa toteutetaan: pitkän aikavälin tieliikenneturvallisuusohjelmat Viipurin ja Seuloskoin piireihin vuosille pilottia eli liikenneturvallisuusparannuksia Viipurin ja Seuloskoin piirien tiestöllä (esimerkiksi suojateiden havaittavuuden parantaminen ja alhaista nopeusrajoitusta tukevien rakenteiden lisääminen) paikallisten tie- ja liikennesuunnittelijoiden kouluttamista Venäjällä Kaakkois-Suomen liikenneturvallisuussuunnitelma ja kyselyt/haastattelut rajan ylittävän liikenteen vaikutuksista Kaakkois-Suomessa Hankkeen englanninkieliset kotisivut:

3 South-East Finland Russia European Neighbourhood and Partnership Instrument This Programme is co-funded by the European Union, the Russian Federation and the Republic of Finland. Эта Программа софинансируется Европейским Союзом, Российской Федерацией и Финляндской Республикой. IMATRA-SVETOGORSK RAUTATIEYLITYSPAIKAN KEHITTÄMINEN Suomen Liikennevirasto toteuttaa EU:n ENPI- rahoitusohjelmaan sisältyvän Imatra-Svetogorsk rautatieylityspaikan kehityshankkeen vuosina Hankkeen toteutuksessa ovat partnereina Venäjän rajanylityspaikkojen varustelusta vastaavat organisaatiot (ROSGRANITSA ja ROSGRANSTROY) sekä liitännäispartnereina Lokakuun rautatiet ja Imatran kaupunki. Hankkeen tavoitteena on luoda edellytykset Imatra-Svetogorskin kautta kulkevan rautatietavaraliikenteen monipuolistamiseksi ja tavaraliikenneyhteyden kansainvälistämiseksi. Hankkeen kokonaiskustannuksista, eurosta, EU:n ENPI-CBC ohjelman rahoitusosuus on 80% ja toteuttajien omarahoitusosuus yhteensä 20%. Hankkeessa tehdään Suomen puolella suunnittelua ja Venäjän puolella hankitaan junakuljetusten tarkastamiseen tarvittavia laitteita ja varusteita. Suomen puolella on vuonna on jo tehty alustavia tarveselvityksiä, vuonna 2000 selvitettiin Imatran rautatierajanylityspaikan kehittämistarpeita ja vuonna 2006 selvitettiin kaavoitusta varten Imatran seudun raidetarpeita. Nyt toteutettavassa ENPI-hankkeen ensimmäisessä vaiheessa käydään läpi nämä jo tehdyt selvitykset ja niissä esitetyt tarpeet sekä verrataan niitä tämän päivän tarpeisiin ja näkemyksiin. Toisessa vaiheessa tehdään tarkemmat suunnitelmat kiireellisimmistä toimenpiteistä. Ensimmäinen vaihe kestää vuoden 2012 loppuun ja toinen vaihe käynnistyy ensimmäisen vaiheen perään ja valmistuu vuonna Tällä hetkellä Imatra-Svetogorsk rautatieliikenteen ylityspaikan kautta sallitaan vain Venäjältä Suomeen tapahtuvat puun tuontikuljetukset Svetogorskista Imatrankosken rautatieraja-asemalle. Käytännössä puukuljetukset ovat olleet vain Imatran seudun tehtaiden tarpeisiin eivätkä vaunut ole jatkaneet muulle Suomen rataverkolle. Venäjän puolelle ei ole sallittu mitään kuljetuksia, muutamia koeluonteisia kuljetuksia lukuun ottamatta. Työn lähtökohtien selvityksessä kiinnitetään erityistä huomioita siihen mitä kuljetuksia varten liikenne avataan ja säilyykö esim. Vainikkalan kautta edelleen kaikki öljynjalostuksen ja kemianteollisuuden kuljetukset. Hankkeessa tehdään arviot odotettavissa olevista liikennemääristä ja tavaralajikkeista sekä selvitetään, millaisia toimenpiteitä tarvitaan Imatran ja Svetogorskin rautatieraja-asemien ja ratapihojen parantamiseksi sekä millaisia yhteisiä turvallisuus- ja liikenteenohjausjärjestelmiä ja tiedonsiirtoyhteyksiä tarvitaan. Työssä selvitetään myös tuoko lisääntyvä liikenne muutoksia myös vaunujen tarkastustarpeisiin. Rajaviranomaisten tarpeet ja käytännöt selvitetään osana työtä, jotta saadaan rajanylitys mahdollisimman sujuvaksi jotta tarkastustoiminta ei sido radan kapasiteettia turhan pitkään. Samalla selvitetään mitä mahdollisia vaikutuksia ja tarpeita tavaraliikenteen kansainvälistämisellä on Suomen ja Venäjän rataverkoille. Anna Miettinen ja Jukka Torniainen, Liikennevirasto

4 Note 12 (Finnish) / Issued 7 September 2012 Note 12 (Finnish) / Issued 7 September 2012 Havaintoja Liikkuvan poliisin, Tullin ja Rajavartiolaitoksen välisestä yhteistyöstä Kaakkois-Suomessa Yhteenveto Tämän asiakirjan tarkoituksena on kuvailla Suomen viranomaisten eli Liikkuvan poliisin, Tullin ja Rajavartiolaitoksen nykyisiä toimintatapoja ja yhteistyötä Kaakkois-Suomessa sekä erityisesti Etelä-Karjalan ja Kymenlaakson alueilla. Tavoitteena on kuvata, miten kyseisten viranomaisten yhteistyö on toteutettu raskaan tavaraliikenteen osalta ja mitä hyötyjä ja haasteita yhteistyöhön liittyy. Lisäksi tavoitteena on selvittää, mitä hyötyjä ja haasteita liittyy Suomen rajat ylittävään, esimerkiksi Suomen ja Venäjän raja-asemien tullien väliseen yhteistyöhön. Rajanylityspaikat Kaakkois- Suomessa Kaakkois-Suomen pääasialliset rajanylityspaikat ovat Imatran, Nuijamaan, Vainikkalan ja Vaalimaan rajanylityspaikat, kuten kuviosta 1 käy ilmi. Vaalimaa on tärkein Euroopan unionin ja Venäjän välinen tulli ja raja-asema (Vaalimaa 2012). Vuonna 2009 yli 70 prosenttia Suomen kautta itään suuntautuneesta transitotavarasta ylitti rajan Vaalimaalla, jonka kautta kuljetettiin yhteensä 1,3 miljardia tonnia transitotavaraa. Vuoteen 2008 verrattuna transitokuljetukset vähenivät vuonna 2009 Vaalimaalla 43 prosenttia, Nuijamaalla 68 prosenttia ja Imatralla 75 prosenttia (Tullihallitus 2010). Liikenne on kuitenkin lisääntymässä rajaliikenteen pääasiallisilla valtateillä. Suomen kautta kulkeneen transitoviennin arvo vuonna 2010 oli noin 17 miljardia euroa, mikä tarkoittaa 19 prosentin kasvua vuodesta 2009 (ELY-keskus et al. 2011). Vuonna 2011 Venäjälle suuntautuneiden transitokuljetusten arvo oli 20,7 miljardia euroa (Tullihallitus 2012b). Poliisin, Tullin ja Rajavartiolaitoksen (PTR) yhteistyö Suomen viranomaisten välisestä yhteistyöstä säädetään valtioneuvoston asetuksessa poliisin, tullin ja rajavartiolaitoksen yhteistoiminnasta, joka astui voimaan 1. tammikuuta Suomalainen poliisin, Tullin ja Rajavartiolaitoksen (PTR) välinen yhteistyö on kansainvälisesti ainutlaatuinen yhteistyön muoto. Yhteistyötä on tehty vuosia, mutta viimeisten kymmenen vuoden aikana se on laajentunut myös rikostiedusteluun. PTR-yhteistyönä tehtävä rikostiedustelu painottuu vakavaan ja rajat ylittävään rikollisuuteen. PTR-yhteistyön tavoitteena on edistää viranomaisten välistä yhteistyötä, jotta sisäiseen turvallisuuteen liittyvät tehtävät voidaan hoitaa tehokkaasti ja joustavasti. (Rajavartiolaitos 2012.) Tutkimusprosessi Tutkimuksen materiaali kerättiin haastattelemalla Suomen viranomaisia eli Liikkuvaa poliisia, Rajavartiolaitosta ja Tullia. Haastattelut toteutettiin kolmella Kaakkois-Suomen rajanylityspaikalla Imatralla, Nuijamaalla ja Vaalimaalla sekä viranomaisten toimipaikoilla Kotkassa, Kouvolassa ja Imatralla. Haastateltavia oli yhteensä 13. Esimerkki PTR-yhteistyöstä Nuijamaan rajanylityspaikalla Nuijamaa on kansainvälinen raja-asema Lappeenrannassa Nuijamaan taajamassa. Nuijamaa sijaitsee Lappeenrannan ja Viipurin välissä Saimaan kanavan välittömässä läheisyydessä. Nuijamaan rajanylityspaikalta on 25 kilometriä Lappeenrannan keskustaan, 32 kilometriä Viipuriin, 250 kilometriä Helsinkiin ja 175 kilometriä Pietariin. Vuonna 2008 rajan ylitti yli kaksi miljoonaa matkustajaa. (Rajaliikenne 2012.) Rajaasema on kuvattuna kuviossa 2. Taulukossa 1 esitellään haastatteluissa saatujen tietojen perusteella Nuijamaan tullin ja raja-aseman raskaaseen maantieliikenteeseen liittyviä tehtäviä. Viranomaisten välinen yhteistyö toteutetaan pääasiassa niin kutsutun Nuijahankkeen puitteissa. Hanke edustaa yhteistyömallia, jossa tullivirkailijat ja rajavartijat suorittavat tehtäviään ristiin; toisin sanoen rajavartijat tekevät tullivirkailijoiden tehtäviä ja päinvastoin. Liikenteen valvonta, tulli- ja rajatarkastukset ajokaistoilla, ajokorttien tarkastus ja passintarkastus Kuvio 2. Nuijamaan rajanylityspaikka (ELY-keskus et al. 2011). sekä raskaan liikenteen valvonta ovat Nuija-hankkeeseen sisältyviä tehtäviä, joita hoidetaan siis vuorotellen. Ajoneuvojen kuntoisuuden tarkastus on varsinaisesti tullivirkailijoiden tehtävä, mutta siitä huolehditaan tavallisesti yhteistyössä rajavartijoiden kanssa. Tarkastukset voi tehdä kumpi tahansa taho, vaikka päävastuu on tullivirkailijoilla. Tullin ja rajavartijoiden välistä yhteistyötä tehdään myös yhteisten vuoronaloituspalaverien muodossa. Näissä palavereissa molemmille osapuolille annetaan samat tiedot ja vuoron aloitus suunnitellaan yhdessä. Myös Tullin, Rajavartiolaitoksen ja Liikkuvan poliisin yhteiset tietokannat ja tietojärjestelmät ovat yksi yhteistyön muoto, sillä yhden osapuolen syöttämät tiedot ovat kaikkien viranomaisyhteistyöhön osallistuvien saatavilla. Lisäksi viranomaisten välinen puhelin- ja sähköpostiviestintä on tehokasta ja mahdollistaa päivittäisen yhteistyön. Viranomaisten väliseen yhteistyöhön kuuluvat myös niin kutsutut PTRvalvontaiskut. Näihin valvontaiskuihin osallistuvat liikkuvan poliisin, Tullin ja Rajavartiolaitoksen viranomaiset, ja useimmiten läsnä on myös katsastuskonttoreiden edustajia. Valvontaiskupäivät suunnitellaan aina vuosittain vuodeksi eteenpäin. Nuijamaan raja-asemalla valvontaiskuja tehdään kolmen viikon välein. Valvontaiskujen lisäksi Liikkuva poliisi käy Nuijamaan raja-asemalla satunnaisesti tekemässä tarkastuksia yhteistyössä tullivirkailijoiden ja rajavartijoiden kanssa. PTR-yhteistyön hyödyt ja haasteet Kaikki haastatellut katsoivat, että PTR-yhteistyö helpottaa ja tehostaa työtehtävien hoitamista. Vaikka esimerkiksi ajoneuvojen tarkastuksista huolehtii Liikkuva poliisi, myös Tulli voi tehdä niitä. Yksi yhteistyön suurimmista hyödyistä on tiedonvaihto. Yhteistyöhön osallistuvien tahojen välinen tehokas ja keskeytyksetön tiedonkulku mahdollistaa työtehtävien tehokkaamman ja huolellisemman hoitamisen. Kuvio 1. Kaakkois-Suomen keskeiset rajanylityspaikat ja -reitit (ELY-keskus et al. 2011). Note 12 (Finnish) / Issued 7 September Note 12 (Finnish) / Issued 7 September 2012 Myös yhteiset tietokannat, sovellukset ja tietojärjestelmät tukevat tiedonvaihtoa. Yhteistyö ja työtehtävien vaihtelu laajentavat myös osapuolten osaamisalueita. Tämä puolestaan mahdollistaa yhdenmukaiset toimintatavat ja menetelmät. PTR-yhteistyön jäsenten osallistuminen yhteisiin koulutuksiin ja seminaareihin helpottaa myös toimintatapojen ja menetelmien yhdenmukaistamista. Useimmat vastaajista totesivat myös, että viranomaisten yhteistyö näkyy suoraan kustannussäästöinä. Myös laitteiden yhteinen käyttö esimerkiksi ajoneuvojen kuntoisuuden tarkastamisessa tai jarrumittauksessa tuo kustannussäästöjä. Tiivistäen voidaan todeta, että PTR-yhteistyö parantaa liikenneturvallisuutta, tehostaa työtehtävien hoitoa ja lisää kustannussäästöjä. Kaikella on kuitenkin kääntöpuolensa, ja myös viranomaisyhteistyössä on omat haasteensa. Joskus voi esimerkiksi käydä niin, että kun ajoneuvojen kuntoisuutta tarkastavat eri tahot, rikkomuksista määrättävät sanktiot voivat vaihdella viranomaisen mukaan. Myös viranomaisten välinen fyysinen etäisyys voi johtaa haastaviin tilanteisiin. Tällaisia ovat esimerkiksi tapaukset, joihin tullivirkailijat haluaisivat poliisin mielipiteen, mutta poliisi ei ole paikan päällä raja-asemalla. Tällöin tapauksesta otetaan valokuvia, jotka lähetetään poliisille arvioitaviksi. Useimmat haastatellut katsoivat lisäksi, että yhteistyö olisi entistäkin parempaa ja tehokkaampaa, jos toteutettaisiin enemmän yhteisiä valvontaiskuja, joissa on mukana kaikkien PTR-viranomaisten edustajia. Se ei kuitenkaan ole toistaiseksi mahdollista resurssipulan vuoksi. Useita kertoja mainittiin myös, että toistaiseksi on verrattain vähän sellaisia yhteisiä koulutuksia ja seminaareja, joissa olisi läsnä kaikkien PTR-viranomaisten edustajia. Vastaajien yleinen näkemys kuitenkin on, että niitä tarvitaan. Kuten millä tahansa organisaatiolla, myös Liikkuvalla poliisilla, Tullilla ja Rajavartiolaitoksella on oma kulttuurinsa, mikä saattaa joskus tehdä yhteistyön haasteelliseksi. Tämä ongelma nostettiin kuitenkin esiin vain kahdessa haastattelussa. Suurempi huolenaihe on alati kasvavat liikennemäärät ja resurssien väheneminen, mikä on haaste muuten hyvin toimivalle viranomaisyhteistyölle. Kansainvälisen viranomaisyhteistyön hyödyt ja haasteet Kansainvälisen viranomaisyhteistyön eli tässä tapauksessa pääasiassa venäläisten viranomaisten kanssa tehtävän yhteistyön suurin hyöty on Venäjän tullin ja rajavartiolaitoksen asiantuntijuuden ja osaamisen hyödyntäminen. Venäjän viranomaisilla on esimerkiksi enemmän kokemusta väärennettyjen asiakirjojen tunnistamisesta, joten mikäli Suomessa epäillään jonkin asiakirjan aitoutta, asiassa tehdään yhteistyötä venäläisten viranomaisten kanssa. Yhteisten tietojärjestelmien käyttö mahdollistaa puolestaan sähköisen tullauksen. Kuten suomalaisten viranomaisten välisessä yhteistyössä, myös Venäjän viranomaisten kanssa tehtävä yhteistyö lisää puhelimitse, henkilökohtaisesti, faksitse ja sähköpostitse tapahtuvaa tiedonvaihtoa, mikä puolestaan laajentaa osaamista ja sitä kautta tehostaa ongelmanratkaisua ja työtehtävien hoitoa. Suomen ja Venäjän viranomaisten välinen yhteistyö ja tiedonvaihto mahdollistavat myös yhteistyön talousrikosten selvittämisessä. Yhteistyö lisää Venäjän lainsäädännön tuntemusta ja mahdollistaa sitä kautta jäsentyneemmän toiminnan tietyissä tapauksissa. Esimerkiksi tutkapaljastimen käyttö ajoneuvossa ei ole Venäjän lainsäädännön vastaista, mutta se on kielletty Suomessa. Tämän tiedon ansiosta Suomen viranomaiset voivat pyytää Venäjän viranomaisia ilmoittamaan kuljettajille jo Venäjän puolella rajaasemaa, että kyseiset laitteet ovat kiellettyjä Suomessa. Lisäksi yhteistyö tekee Venäjän byrokratian tutummaksi suomalaisviranomaisille, mistä on suurta hyötyä tietyissä tapauksissa. Tämä puolestaan säästää aikaa ja tehostaa toimintaa. Taulukko 1. Tullin ja Rajavartiolaitoksen tehtävät Nuijamaan raja-asemalla Koska molempien maiden viranomaiset valvovat maahan tulevien ajoneuvojen säteilypitoisuuksia, on EU:hun tulevien ja sieltä lähtevien ajoneuvojen säteilyvalvonta erittäin tehokasta. Lisäksi koska molemmat osapuolet valvovat liikennettä rajalla, myös rajanylitys on järjestäytynyttä ja jonojen muodostumista voidaan välttää. Sitä kautta myös liikenneturvallisuus paranee. Enemmistö vastaajista katsoi, että kielimuuri sekä erilainen toimintakulttuuri ovat keskeisiä tekijöitä, jotka vaikeuttavat Venäjän viranomaisten kanssa tehtävää yhteistyötä. Myös lainsäädännön eroavaisuuksia pidetään haasteellisina, vaikka onkin ymmärrettävää, että jokaisella maalla on oma lainsäädäntönsä. Venäjän lainsäädännön nopeaa muuttumista pidetään sitäkin ongelmallisempana. Yhteistyötä vaikeuttaa ajoittain se, että yhteistyö Venäjän viranomaisten kanssa on virallisempaa kuin suomalaisviranomaisten välinen yhteistyö ja että päätösten tekeminen paikallisella tasolla on vaikeaa ja joskus mahdotonta, kun lupa saatetaan tarvita Pietarista tai jopa Moskovasta. Yhteystiedot: C.A.S.H.-projektitoimisto Turun yliopiston kauppakorkeakoulu FI Turun yliopisto FINLAND Puh info@cash-project.eu Vastaajien mukaan myös henkilökohtaiset suhteet Venäjän viranomaisiin ovat joskus ratkaisevia ja rajoittavat siten yhteistyön kehittämistä tietyllä tasolla. Jos esimerkiksi tuntee henkilökohtaisesti Venäjän tullin ja rajavartiolaitoksen avainhenkilöitä, on helpompaa järjestää osaamisvierailuja Venäjälle sekä saada venäläisviranomaiset tutustumaan Suomen käytäntöihin. Maiden viranomaisten väliseen yhteistyöhön tuo haastetta myös se, että Suomesta Venäjälle suuntautuvat rahtikuljetukset katsotaan Suomessa vienniksi tai transitoksi ja Venäjällä tuonniksi ja toisin päin, jolloin rajaviranomaisten lähtökohdat ovat erilaiset. Lopuksi Tutkimuksen tulosten perusteella voidaan todeta, että Liikkuvan poliisin, Tullin ja Rajavartiolaitoksen välinen yhteistyö Kaakkois-Suomessa toimii hyvin. Jokaisella toimijalla on omat vastuualueensa, tiedonvaihto on sujuvaa, ja apua tarjotaan aina tarvittaessa. Tekijät: Lea Hannola Ekaterina Myller Lappeenrannan teknillinen yliopisto Etelä-Karjalan liitto Kymenlaakson liitto Yhteistyöstä saatavia hyötyjä ovat muun muassa viranomaisten välinen tiedonvaihto, yhteiset koulutukset, yhdenmukaiset toimintatavat ja menetelmät sekä yhteiset teknologiat. Yhteistyössä on myös haasteita, esimerkiksi resurssipula, mikä näkyy yhteisten koulutusten vähentämisenä. Suomalaisten ja venäläisten viranomaisten välisen yhteistyön hyötyjä ovat esimerkiksi tiedonvaihto sekä Venäjän lainsäädännön tuntemus. Haasteita aiheuttavat erilaiset työskentelykulttuurit, kielimuuri ja Venäjän nopeasti muuttuva lainsäädäntö. 3 4

5 FINANCING INFRASTRUCTURE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS WITHIN NORTHERN DIMENSION Project duration: July 2012-February 2013 The main traditional sources to financing infrastructure for transport and logistics include allocations from national and EU budgets, domestic and foreign loans, and official development assistance. International funding is of a particular interest and can play an important developmental and dynamic role. In recent years, governments have found it very difficult to meet the funding needs of transport and logistics infrastructure and have tried to diversify the sources of finance. The public-private partnerships (PPP) have played an important role in this process, as well as the financial instruments of the capital markets. The main objective of the project was to examine the financial instruments available within the Northern Dimension area for financing projects of cross-border transport and logistics infrastructure, and to develop guidelines for a co-financing mechanism. The guidelines assist the members, project managers and project promoters of the Northern Dimension Partnership on Transport and Logistics (NDPTL) in applying the financial instruments that pull together the EU and national public and private funding, and to increase the successful implementation of the projects. The guidelines have been developed with the objective of enhancing the planning of cross-border projects and improving the implementation of transport infrastructure policies, as well as increasing knowledge concerning fund raising. Special attention was paid to: 1) instruments available for cross-border cooperation projects, 2) public-private partnerships (PPP), and 3) financial models applicable in Estonia, Finland, Germany, the Republic of Belarus and Russia. The project has been conducted in cooperation between the Northern Dimension Institute (NDI) and the Northern Dimension Partnership on Transport and Logistics (NDPTL). The project has been financed with resources from the Norwegian Ministry of Foreign Affairs. The contributions for the main deliverable of the project, the Guidebook, have been made by six project partners: - Belarusian State University of Transport (BelSUT), Belarus - Estonian Maritime Academy (EMA), Estonia - Lappeenranta University of Technology (LUT), Finland, Lead partner - Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL), Germany - National Research University Higher School of Economics (NRU HSE), Moscow, Russia - Graduate School of Management, Saint Petersburg State University (GSOM), St. Petersburg, Russia The link to the Guidebook in pdf format:

6 MERENKULKUALAN KOULUTUS- JA TUTKIMUSKESKUS SJÖFARTSBRANSCHENS UTBILDNINGS- OCH FORSKNINGSCENTRAL CENTRE FOR MARITIME STUDIES ECOLOGICALLY FRIENDLY PORT: HANKEKUVAUS Ecologically Friendly Port hankkeessa on tavoitteena Suomenlahden satamien, HaminaKotkan ja Ust-Lugan ympäristöntilan parantaminen ja ympäristövaikutusten vähentäminen. Yhteistyön tavoitteena on suojella yhteistä Suomenlahtea ja Itämerta. Hankkeessa on neljä eri pääkohdetta: ympäristövaikutusten hallinnan nykytila ja korvaavien toimenpiteiden kehittäminen, ympäristölainsäädäntö ja ympäristövaikutusten seuranta, yhteistyön kehittäminen satamasidonnaistenryhmien välillä sekä sataman suhdetta ympäröivään kaupunkiin ja sen asukkaisiin. Nykytila selvityksessä kartoitetaan molempien satamien (HaminaKotka ja Ust-Luga) ympäristövalveutuneisuutta, lainsäädäntöä ja nykyisiä ympäristömenetelmiä. Satamien energiatehokkuutta pyritään tehostamaan ja löytämään menetelmiä, joilla voidaan vähentää mm. laivojen, lastinkäsittelylaitteiden ja eri ajoneuvojen päästöjä sekä vähentämään meluhaittoja. Suomen osalta analysoidaan parhaita käytäntöjä (Best Practices) ympäristövaikutusten vähentämiseen. Venäläisten partnereiden tavoitteena on luoda Ust-Lugan alueelle oma ympäristöstrategia sekä ympäristöntilan seurantakeskus. Yhteistyö sataman ja sidosryhmien välillä on olennaista ympäristöturvallisuuden kannalta, ja hankkeessa pyritään parantamaan yhteistyötä sidosryhmien välillä energiatehokkuuden, päästöjen ja meluhaittojen osalta. Hankkeessa selvitetään myös satamakaupunkien asukkaiden suhtautumista satamaan ja lisäämään sidosryhmien tietoisuutta satamien ympäristön huomioivasta toiminnasta erilaisten tapahtumien muodossa. Projekti alkoi ja päättyy Hankkeen päärahoitus tulee Kaakkois-Suomi Venäjä ENPI (European Neighbourhood and Partnership Instrument) CBC ohjelmasta. Ohjelma on yksi kolmesta Suomen ja Venäjän rajalla toteutettavasta ohjelmasta. Ohjelma-alueeseen kuuluvat Suomen puolella Etelä-Karjala, Etelä-Savo ja Kymenlaakso sekä Venäjän puolella Pietarin kaupunki ja Leningradin alue. Ohjelman tavoitteena on vahvistaa yllä mainittujen alueiden välistä yhteistyötä ja luoda hyvät edellytykset yhteistyön toteuttamiselle. Ecologically Friendly Port - hankkeen kokonaisbudjetti on Hankkeen pääpartneri on Russian State Hydrometeorological University Pietarista ja muina partnereina Ust-Lugan satama, Kymenlaakson ammattikorkeakoulu ja Turun yliopiston merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus. Liitännäispartnereina HaminaKotka satama, Suomen Satamaliitto, Kotkan kaupunki ja Leningradin alueen luonnonvara- ja ympäristökomitea. Lisätietoja hankkeesta: Ollli-Pekka Brunila Tutkimusasiantuntija Turun yliopisto merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus puh olli-pekka.brunila@utu.fi Turun yliopisto University of Turku MERENKULKUALAN KOULUTUS- JA TUTKIMUSKESKUS CENTRE FOR MARITIME STUDIES Turku Rauma Pori Kotka Joukahaisenkatu 3 5 B Suojantie 2 Pohjoisranta 11 D Heikinkatu 7 FI Turun yliopisto FI Rauma P.O.Box 181 FI KOTKA Tel (0) Tel (0) FI PORI Tel (0) Tel (0)

7 Innorail Oy Pohjois-Euroopan jakelujärjestelmien ja kuljetusalan kehittämisyhtiö Suomalainen, riippumaton, toimii vuodesta 2004 lähtien kansainvälisesti Pohjois-Euroopan ja Venäjän alueella, toimisto Espoon Tapiolassa Osakkaina kansainvälisiä logistiikkayhtiöitä, satamia, elinkeinoyhtiöitä Kuljetusalan ja Venäjän markkinoiden erikoisosaamista VISIO: Innorail Oy on Pohjois-Euroopan jakelun ja kuljetusalan kehittämisen edelläkävijä ja yhteistyöfoorumi TOIMINTA-AJATUS: Innorail Oy tuottaa ja jakaa kuljetusalaan ja jakeluun liittyvää osaamista sekä toteuttaa teollisuuden, kaupan, palveluyritysten ja julkisen sektorin kehittämishankkeita Innorail on hyvin tunnettu brändi paitsi Suomessa myös Venäjällä. Yhtiö sai v Duuman myöntämän, Venäjän kuljetusalan arvostetuimman palkinnon Kultaiset Vaunut Innorail palvelut 1. Kuljetusalan kehittäminen Suomen Kuljetusverkostohankkeen valmistelu Kiinnostuneet osapuolet ovat tervetulleita mukaan! RahtiverkkoSuomi-hanke Suomen yhdistettyjen kuljetuksien verkosto (kuljetuskäytävien ja solmupisteiden kehittäminen) Jakelun kehittäminen Venäjällä Sähköiseen liiketoimintaan liittyvä jakelu Suurimmat kaupungit kattavan jakeluverkoston luominen Konttikokojunaprojektit Venäjälle Cargo Shuttle -nopea konttijuna Helsinki-Pietari-Helsinki Konttikokojunat Venäjän kasvukeskuksiin mm. Transsiperian rataa pitkin Hankkeiden käynnistäminen, hallinnointi ja toteuttaminen (EU, Tekes, ELY) Asiantuntijapalveluita Suomen ja Venäjän jakelu- ja kuljetusalalla Työryhmien, asiakastilaisuuksien ja seminaarien järjestäminen 2. Verkostoituminen ja verkottaminen (tulli, rautatie, satamat, maantie) Säännölliset private-public -tapaamiset päättäjien kanssa Venäjällä 3. Markkinakatsaukset ja kuljetusalan selvitykset Suomessa ja Venäjällä Yhteystiedot: Aleksi Kukkarinen, tj puh Kimmeltie 3, Espoo

8 DOCTORAL DISSERTION S RESEARCH PLAN 1 (1) Author: M.Sc. Tuomas Kiiski Tel: +358 (50) tuomas.kiiski@utu.fi Faculty: Operations & Supply Chain Management, Turku School of Economics Supervisor: Professor Lauri Ojala PROFITABILITY OF ARCTIC SHIPPING ALONG THE NORTHERN SEA ROUTE IN THE 2010 S As a result of climate change the polar ice-caps are melting. In the past 30 years the average extent of polar ice-cover has declined significantly. It is estimated that the process will continue and even accelerate. This process enables eventually a new regular shipping route, the Northern Sea Route (NSR) to be introduced. The NSR s navigational periods have become constantly longer and it is assumed that this trend will continue in the future. The process has been prominent to the extent that it has become possible to make realistic forecasts concerning of the route s future potential for commercial shipping between Europe and Asia. The NSR passes through Russia s Arctic regions and it is governed by Russia. The distance using the NSR is about one third shorter between main ports of Northern Europe and Asia compared to the route via Suez Canal. However, there are several constraints to the use of the NSR as a regular shipping route. Among others, the usage of the route requires so far ice-strengthened vessels. The infrastructure along the NSR should also to be developed to an up-to-date level. The exploitation of natural resources hidden under the polar ice will probably create additional incentive to expedite the progress. Currently there is interest among the shipping industry to harness the NSR for regular shipping. This study examines the factors and patterns behind the cost structure of the NSR, primarily from the point of view of a container shipping line and secondly on dry bulk shipping. The research objective is to find out the most significant cost factors for shipping companies in Arctic Shipping and the interdependencies between them. Furthermore the route s future profitability development is assessed and also the practical alternatives that the shipowners have. In addition to the cost analysis, the route s potential revenues are also evaluated by using alternative freight levels. The development of world s ice-strengthened fleet supply is monitored in evaluation period. For the profitability calculation, Excel-based cost-calculation models are created by using operational-analytical research approach. The models enable to vary and examine the individual cost components and to evaluate their mutual interaction. In addition, they enable estimating the interaction between the main of cost components and the impacts caused by changes in ship sizes, regulations, routing and ship technology per se and further to the profitability of the whole Arctic shipping business. In addition to this, an empiric analysis of the world s ice-strengthened container and dry bulk fleet s development during years 2010 and 2014 will be conducted. The revenue side of the Arctic shipping is evaluated by developing a proposal for an Arctic freight surcharge system. Finally a sensitivity analysis of the cost factors and a prognosis about the world s ice-strengthened fleet s future development are made. The study is intended to be conducted between years 2013 and In year 2013 the research plan is made, the liner shipping calculation model created and statistical vessel data collected. In 2014 the dry bulk shipping calculation model is created and tested and the proposed Arctic freight surcharge system is emerged as a part of the liner cost calculation model. In 2015 statistical vessel data is collected, acquired research results are evaluated and conclusions made. In 2016 the Doctoral Dissertation is finished and published. The main expected result of this study is to create a model for the shipping companies to analyze the costs and profits of Arctic Shipping via the Northern Sea Route. The second result is to contribute to the development of the Arctic Shipping policy making. Turun yliopisto University of Turku FI Turun yliopisto, Finland Puhelin/Telephone Faksi/Fax

9 Hankekuvaus / TRAMA Venäjän transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset tietokonemalli ja transitoliikenteen seurantaraportit TRAMA (Transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset -tietokonemalli) -projektissa tuotettiin kaksi tietokonemallia (kokonaisvaikutukset laskeva malli ja vertailumalli) transitoliikenteen tavarakuljetuksista Suomelle koituvien taloudellisten vaikutusten arviointiin, seurantaan ja analyysiin. Malleja on kehitetty ja päivitetty vuodesta 2006 alkaen. Kokonaisvaikutukset laskeva malli laskee Suomen idän kauttakulkuliikenteen vuosittaiset Suomelle kohdistuvat kokonaistaloudelliset vaikutukset ja kokonaispäästömäärät vuosina Malli tuottaa seuraavia tietoja Suomen kauttakulkukuljetusten vaikutuksista: yksityiset myyntitulot, julkiset väylätulot, väyläkustannukset, ulkoiset kustannukset, arvonlisäys, laskennalliset työllisyysvaikutukset sekä päästöjen määrä päästökomponenteittain. Mallilla voidaan tehdä myös erilaisia aikasarjoja ja monipuolisia skenaarioita muuttamalla mm. liikennemääriä, lastityyppi- ja satamajakaumaa sekä kuljetusmuotojen osuuksia. Vertailumallilla voidaan vertailla eri kuljetusreittien ja -ketjujen taloudellisia ja päästövaikutuksia. Mallissa voidaan valita kuljetuksen määrä, kuljetusketjuvaihtoehto, kuljetusreitti sekä kotimainen tai ulkomainen kuljetus. Malleilla voidaan tarkastella myös kuljetusmääriä transitoliikenteen näkökulmasta. Malleissa lastityypit on muodostettu transitoliikenteen tavaralajirakenteen perusteella. Kokonaismallilla tuotetaan vuotuinen transitoliikenteen seurantaraportti. Viimeisin Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisusarjassa julkaistu raportti koskee vuosia Raportti sisältää aikasarjoja ja päätelmiä transitokuljetusten taloudellisten vaikutusten, määrän ja rakenteen kehittymisestä ko. aikavälillä. Raportti sisältää päivityksen yhteydessä tehtävän transiton tulevaisuuskyselyn tulokset. Transitoliikenteen vuotuisiin myyntituloihin vaikuttavat kokonaisliikennemäärän lisäksi tavaralajirakenne, eri toimintojen kotimaisuusasteet, lisäarvologistiikan määrä kuljetusketjuissa ja palvelujen hintataso. Vuonna 2010 transitoliikenteen taloudelliset vaikutukset olivat seuraavat: myyntitulot 260.2, väylätulot 14.1, väyläkustannukset 18.5 ja ulkoiset kustannukset 11.5 miljoonaa euroa. Tällä hetkellä malleja ollaan päivittämässä vuosien 2011 ja 2012 tiedoilla ja toteutetaan tulevaisuuskysely transitoliikenteen toimijoille. Uusi seurantaraportti julkaistaan syksyllä Malleilla voidaan seurata talousvaikutusten kehittymistä, ja ne toimivat apuna valtakunnallisten ja alueellisten strategioiden kehittämisessä, Suomen näkökantojen esittämisessä sekä investointien hyöty- ja kustannustarkasteluissa. Malleista on mahdollista räätälöidä eri tarkoituksiin soveltuvia versioita. Projektin toimeksiantajina ovat olleet Liikennevirasto, Liikenne- ja viestintäministeriö, Keski-Pohjanmaan liitto, Kymenlaakson liitto, HaminaKotkan satama Oy, Helsingin satama, Liikelaitos Kokkolan satama, Suomen Huolintaliikkeiden liitto ry, VR- Yhtymä Oy Suomen Kuljetus- ja Logistiikka SKAL ry. Hankkeella on hieman toimeksiantajaryhmää laajempi ohjausryhmä. Hankkeen toteuttajana on Sito Oy. Lisätietoja hankkeesta antavat: Liikennevirastosta projektin ohjausryhmän puheenjohtaja Taneli Antikainen (p , sähköposti: taneli.antikainen@liikennevirasto.fi) ja Sito Oy:stä projektipäällikkö Ilkka Salanne (p , sähköposti: ilkka.salanne@sito.fi) Kuva 1. Transitoliikenteen määrät ja Suomessa toimivien yritysten transitoliikenteestä saamat yksityiset myyntitulot ( liikevaihto) vuosina

10 Lastin omistajat Teknologiatoimittajat Logistiikkatoimijat Palveluntarjoajat

11 Julkaisun päivämäärä Julkaisun nimi Suomen ja Venäjän välinen liikenne 2020 ja Ennuste talouden ja liikenteen kehityksestä. Tekijät Nokkala, M., Lehtinen, J. (VTT), Kotilainen, M., Rantala, O., Suni, P. (ETLA), Särkkä, T., Jaakkola, E. (SITO Oy), Silfverberg, B., Lehto, H. (WSP Finland Oy) Toimeksiantaja ja asettamispäivämäärä Liikenne- ja viestintäministeriö Julkaisusarjan nimi ja numero Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 5/2013 ISSN (verkkojulkaisu) ISBN (verkkojulkaisu) URN HARE-numero Asianumero LVM/190/13/2011 Asiasanat Suomen ja Venäjän välinen liikenne, tavaraliikenne, henkilöliikenne, transito, talouden kehitys Yhteyshenkilö Seppo Öörni, liikenne- ja viestintäministeriö Muut tiedot Tiivistelmä Tässä selvityksessä laadittujen ja yleisten ennusteiden mukaan Venäjän talouden kasvu seuraavien vuosikymmenten aikana on vakaata. Sen takia Suomen ja Venäjän välisessä liikenteessä sekä tavaravirrat että henkilöliikenne tulevat kasvamaan. Selvityksessä arvioitiin liikenteen ja liikennesuoritteen määriä vuosille 2020 ja Henkilöliikenne kasvaa kaikissa liikennemuodoissa, mutta alueellisesti haasteet liikennemäärän kasvusta ovat erityisesti Kaakkois-Suomen rajaliikenteessä. Tällä alueella henkilöliikenteen kasvu edellyttää jo lähiaikoina varautumista nykyistä huomattavasti suurempien matkustajamäärien käsittelyyn ja matkustajamäärien kasvun tasaamiseen käytettävissä oleville rajanylityspaikoille. Tätä edesauttaa liikenneinfrastruktuurin parantaminen rajanylityspaikoille johtavilla reiteillä. Myös tavaraliikenteessä ajoneuvomäärien kasvu painottuu samoille rajanylityspaikoille E18-tien ja transitoliikenteen vaikutuksesta. Liikennekysynnän kehittymiseen vaikuttavien toimintaympäristön muutosten arviointiin sisältyy useita epävarmuustekijöitä erityisesti muutosten ajallisessa realisoitumisessa. Henkilöliikenteessä viisumivapauden toteutumisen aikataulu on keskeisin. Tavaraliikenteessä tärkeimpiä toimintaympäristön muutostekijöitä ovat talouskehityksen ohella Venäjän liikenneinfrastruktuurin ja erityisesti satamien kehittyminen sekä WTO-jäsenyyden vaikutukset. Rajamuodollisuuksiin ja tarkastamiseen liittyvät prosessit ja resurssit asettavat rajoitteita liikkumisen sujuvuudelle ja matkapotentiaalin täysimääräiselle toteutumiselle.

12 Kansainvälinen kyselytutkimus logistiikan keskeisistä kysymyksistä Itämeren alueella Turun yliopiston kauppakorkeakoulun toimitusketjujen johtamisen tutkijaryhmä on vuodesta 2006 lähtien toteuttanut neljä valtakunnallista logistiikkaselvitystä liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta. Viimeisin selvitys toteutettiin vuonna 2012 ja siihen vastasi yhteensä 2732 vastaajaa teollisuuden, kaupan ja logistiikkaalan yrityksistä, sekä alan opetuksen ja konsultoinnin parissa työskenteleviä. Vuosien aikana Tukkk:n toimitusketjujen johtamisen aine koordinoi samantyyppisen kyselytutkimuksen Itämeren alueella. Kyselyyn vastasi 1234 vastaajaa Virosta, Latviasta, Liettuasta, Ruotsista, Puolasta, Saksasta ja Venäjältä. Vuonna 2013 Tukkk toteuttaa kyselyn uudestaan joidenkin yhteistyökumppaneidensa kanssa. Tutkimuksen aihepiirit Tulokset Yhteistyökumppanit Tutkimuksen aikataulu Tutkimuksessa tarkastellaan teollisuuden ja kaupan sekä logistiikkapalveluyritysten tunnuslukuja, logistiikan ulkoistamista, logistiikkapalveluyritysten toiminnan nykytilaa ja tulevaisuudennäkymiä sekä sijainnin merkitystä yritysten toiminnalle. Logistiikkakustannukset sekä logistiikan merkitys yritysten kilpailukyvylle on yksi selvityksen pääteemoista. Tutkimus tarjoaa mahdollisuuden vertailla logistiikan nykytilaa ja logistiikan toimijoihin kohdistuvia haasteita eri maissa Itämeren alueella. Lisäksi tutkimus tarjoaa mahdollisuuden vertailla, miten logistinen toimintaympäristö Itämeren maissa on kehittynyt viimeisen viiden vuoden aikana. Tutkimus toteutetaan yhteistyössä seuraavien kanssa: St. Petersburg State University of Engineering and Economics (Venäjä), Vilnius Gedimino Technical University (Liettua), Hamburg University of Technology (Saksa), L-Consult OÜ (Viro). Kysely toteutetaan www-kyselynä ja haastattelututkimuksena vuonna Tutkimustulosten raportointi tapahtuu pääosin talven aikana. Lisätietoja: Yliopisto-opettaja Tomi Solakivi, , Turun kauppakorkeakoulu Turku School of Economics FI Turun yliopisto, Finland Puhelin/Telephone Faksi/Fax

13 Suomen transitoliikenne nyt ja tulevaisuudessa SPC Finlandin transitoselvitys Turun yliopiston merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen julkaisuja B 180, 2010, Pekka Sundberg, Olli Räsänen, Antti Posti & Riitta Pöntynen Venäjän talouden kasvu on mahdollisuus myös Suomen transitokuljetuksille Venäjän taloudellisen kasvun ja merkityksen vahvistuminen lisää Venäjän kuljetuksia. Kehittämällä transiton yleisiä edellytyksiä Suomen reitille on mahdollista saada uutta liikennettä. SPC Finlandin selvityksen mukaan julkiselta vallalta edellytetään voimakkaampia toimia transiton turvaamiseksi ja kehittämiseksi. Venäjän liikennepolitiikan, joka keskittää liikennettä Venäjän omiin satamiin, ei katsota lopettavan Suomen transitoliikennettä. SPC Finlandin Suomen transitoliikenne nyt ja tulevaisuudessa -selvitys kartoitti Suomen reitin kilpailukykyä vahvistavia tekijöitä. Suomen reitti on kilpailukykyinen sekä itä- että länsitransitossa. Transitokuljetusten kehittämisestä hyötyvät Suomen kuljetukset laajemminkin. TIIVISTELMÄ Suomen transito kasvoi melko tasaisesti vuoteen 2008 asti. Ajanjaksolla, joka ulottui vuodesta 1980 aina vuoteen 2008, transiton määrä yli kolminkertaistui. Vuonna 2008 transiton kokonaismäärä oli merikuljetustilastojen mukaan 8,4 miljoonaa tonnia. Vuonna 2009 meriliikenteen transito putosi 6,3 miljoonaan tonniin. Kuljetusvolyymien pudotus kohdistui erityisesti itätransitoon, joka muodostuu pääosin arvotavaroiden ja autojen kuljetuksesta Suomen kautta Venäjälle ja muihin IVY-maihin. Romahduksen voimakkuudesta saa paremman kuvan, kun tarkastelee transiton arvon muutosta. Vuonna 2009 itään suuntautuneen maantietransiton euromääräinen arvo putosi 53 prosenttia edellisestä vuodesta. Idästä Suomen kautta länteen suuntautuvan transiton tavaramäärät pysyivät vuonna 2009 suunnilleen vuoden 2008 tasolla. Tämä ns. länsitransito käsittää pääosin raakaaineiden vientiä Venäjältä Suomen kautta länteen. Transiton muutokset vaikuttavat koko logistiseen ketjuun, koska transitotavara kulkee yleensä Suomen satamien kautta, mutta ylittää itärajan pääsääntöisesti joko junassa tai autossa. Itätransitossa arvotavara saapuu suomalaiseen satamaan tavallisemmin konteissa, joista tavara puretaan ja uudelleen lastataan rekkaan tai ajoneuvoyhdistelmään. Suomen vientiteollisuus saa transitosta käyttöönsä suhteellisen edullisesti kontteja omia vientikuljetuksiaan varten. Transiton väheneminen vaikuttaa negatiivisesti tuloihin ja työllisyyteen. Vuonna 2008 kauttakulkuliikenteen tuotot Suomessa olivat 382 miljoonaa euroa, mutta vuonna 2009 ne romahtivat 225 miljoonaan euroon. Samana aikana transiton työllistävä vaikutus laski työntekijästä työntekijään. Transiton vähetessä konttipula nostaa hintoja Suomessa. Lisäksi Suomen vientiteollisuus joutuu maksamaan tyhjien konttien positiointikustannukset, jos kontteja joudutaan tuomaan Suomeen. Transiton heijastusvaikutukset Suomen ulkomaankuljetuksiin ovat suuret, koska transito on omalta osaltaan taannut hyvät linjaliikenneyhteydet. Tässä tilanteessa SPC Finlandin johtokunta katsoi, että tarvitaan tietoa transiton mahdollisista, tulevaisuuden kehityssuunnista sekä nykytilanteesta. Nyt käsillä olevan tutkimuksen tavoitteeksi asetettiin keinojen kartoittaminen Suomen reitin kilpailukyvyn turvaamiseksi ja vahvistamiseksi. Selvitykseen sisältyy kirjallisuuskatsaus, kysely ja haastatteluosio. Lisäksi järjestettiin työpaja. Työskentelyprosessin aikana Suomen transiton tulevaisuudesta muodostettiin kolme skenaariota. Sekä ensimmäinen voimakkaan kasvun skenaario että toinen nollakasvun skenaario, jossa Suomen markkinaosuus laskee, mutta transiton volyymit säilyvät, vaativat molemmat toteutuakseen voimakkaita toimenpiteitä. Kolmantena skenaariona oli transiton loppuminen. Kyselyssä ilmennyt yksimielisyys transiton tulevaisuudesta muodostaa hyvän pohjan transiton kehittämiselle. Suomen reittiä pidettiin kyselyn perusteella kilpailukykyisenä sekä itä- että länsitransitossa. Kyselyn vastaajat olivat melko yksimielisiä siitä, että kehittämällä transiton yleisiä edellytyksiä, Suomen reitille on mahdollista saada uutta liikennettä. Myös yhteistyötarpeista oltiin yksimielisiä. Vastaajat katsoivat, että transitokysymyksissä tarvitaan entistä laajempaa yhteistyötä. Julkiselta vallalta edellytettiin voimakkaampia toimia transiton turvaamiseksi ja kehittämiseksi. Venäjän liikennepolitiikan, joka keskittää liikennettä Venäjän omiin satamiin, ei katsottu lopettavan Suomen transitoliikennettä. Haastattelut täydensivät kyselyssä saatua kuvaa. Haastatteluissa tuli esiin lukuisia toimenpiteitä, joilla voidaan parantaa transiton toimintaedellytyksiä. Transiton voimakkaan kasvun skenaario perustuu Venäjän voimakkaaseen talouskasvuun ja markkinoiden globalisaation jatkumiseen. Suomi on kehittänyt perinteisiä vahvuuksiaan. Länsitransitokin on kasvanut, mikä on perustunut tehokkaaseen toimintaan ja erikoistumiseen. Skenaario sisältää kaupallisia ja markkinoinnin toimenpiteitä sekä yhteistyö- ja liikennepoliittisia toimenpiteitä. SPC Finlandin selvitys perustuu kirjallisen materiaalin lisäksi alan toimijoiden laajoihin haastatteluihin, kyselyyn sekä skenaarioiden työstämiseen työpajassa. Raportti ja power point -esitys sen sisällöstä on saatavilla SPC Finlandin internet-sivulla Lisätietoja Turun yliopisto, Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus Antti Posti Riitta Pöntynen Tutkimusasiantuntija Erikoissuunnittelija Merenkulun logistiikan tutkimus SPC Finland Kotka Ympäristötutkimus ja aluekehitys, Pori puh. (02) puh. (02) gsm gsm antti.posti@utu.fi riitta.pontynen@utu.fi mkk.utu.fi

14 LIMOWA LOGISTIIKKAKESKUSKLUSTERI ry LIMOWA Logistiikkakeskusklusteri on valtakunnallisesti toimiva logistiikkakeskusosaamisen kehittämis- ja yhteistyöverkosto. Se toimii yrityskeskeisesti ja edistää toiminnallaan jäsenyritysten liiketoimintaa ja vientiä, erityisesti Itä-Eurooppaan. LIMOWA on kansallinen, avoin ja puolueeton. LIMOWA koordinoi logistiikkakeskuksiin liittyviä kehittämishankkeita, hankkii niihin julkista rahoitusta sekä edistää verkostoitumista. Kehittämishankkeet ovat esimerkiksi selvitys-, pilotti-, soveltamis-, markkinointija yhteistoimintahankkeita. LIMOWA kokoaa ja välittää logistiikkakeskuksiin liittyvää ajankohtaista tietoa jäsentapahtumissa ja verkkopalvelussaan ( LIMOWA on osa työ- ja elinkeinoministeriön Osaamiskeskusohjelman (OSKE) Älykkäät koneet -klusteria ja sen isäntäyhtiönä toimii Teknologiakeskus TechVilla Hyvinkäältä. LIMOWAn tavoitteena on edistää innovatiivista, kansainvälisesti kilpailukykyistä logistiikkakeskuksiin liittyvää osaamista. saada aikaan konkreettisia liiketoimintahyötyjä jäsenyrityksille (jäseniä on tällä hetkellä 65). edistää suomalaisen huippuosaamisen vientiä ulkomaisiin logistiikkakeskushankkeisiin, painopisteenä Itä-Eurooppa ja erityisesti Venäjä. toteuttaa Suomen logistiseen asemaan ja osaamiseen liittyvää uudentyyppistä verkottumista. edistää älykkäitä koneita ja järjestelmiä hyödyntävien ratkaisujen käyttöönottoa logistiikkakeskuksissa. parantaa logistiikan koulutusyhteisöjen valmiuksia vastata tulevaisuuden logistiikkakeskusten työvoima- ja osaamistarpeisiin. hankkia julkista rahoitusta jäsenyrityksiä laajasti hyödyttäviin kehittämishankkeisiin, kuten ESLogC. Yleiset hyödyt Eri teollisuuden- ja palvelualoilla olevan, logistiikkakeskuksiin liittyvän huippuosaamisen yhdistäminen uudeksi verkostoksi Uudet viennin ja kansainvälistymisen mahdollisuudet Kehittämisresurssien lisääminen ja kohdentaminen. Yhteystiedot Jorma Härkönen, Johtaja p jorma.harkonen(at)techvilla.fi Juuso Pulli, Projektipäällikkö p juuso.pulli(at)techvilla.fi LIMOWA ry, Kankurinkatu 4-6, HYVINKÄÄ