LIITE 6 TUTKIMUSRAPORTTI. Puutavaran terminaalipaikkojen simulointi Itä-Suomen alueella

Transkriptio

1 LIITE 6 TUTKIMUSRAPORTTI Puutavaran terminaalipaikkojen simulointi Itä-Suomen alueella Tiivistelmä: Puutavaran kuljetusvirtoja Itä-Suomen tieverkolla vuonna 2020 tutkittiin simulointitutkimuksen keinoin. Päähuomio keskittyi mahdollisuuksiin korvata osa suoraan metsästä tehtaalle ohjatuista puutavaratoimituksista kustannustehokkaasti päätieverkon solmukohtiin sijoitettujen siirtokuormausterminaalien kautta. Tutkimus sisälsi herkkyystarkastelua, jossa vaihdeltiin erikoisraskaan HCT-kuljetuskaluston (High-capacity transportation) osuutta ajoneuvokannassa sekä arvioitiin mahdollisen Finnpulpin biotuotetehtaan puunhankinnan vaikutuksia tieverkon ja terminaalien käyttöön. HCT-terminaalien soveltuvuutta tarkasteltiin myös metsäenergian varastoinnin näkökulmasta. HCT-kuljetukset lyhentäisivät selvästi ajoneuvokannan kokonaiskuljetusmatkaa. Kokonaiskustannuksissa muutos olisi simuloinnin tulosaineiston mukaan vähäinen. HCTterminaalien käyttö olisi merkittävintä alueen pohjoisosissa Iisalmen ja Nurmeksen suunnalla. Finnpulpin käynnistyminen lisäisi näiden terminaalien käyttöä merkittävästi. Metsäenergiaa käyttävät suuret voimalaitokset Joensuussa, Kuopiossa ja Mikkelissä saattaisivat hyötyä lähistöllä sijaitsevista HCT-terminaaleista, koska kaupungit sijaitsevat myös kuitupuukuljetuksiin paljon käytettyjen väylien risteyskohdissa. Lappeenrannan teknillinen yliopisto Lappeenranta University of Technology PL 20/P.O. Box 20 FI Lappeenranta Bioenergian laboratorio Laboratory of Bioenergy Lönnrotinkatu 7 FI Mikkeli Y-tunnus ALV/VAT FI

2 1 1 JOHDANTO Raakapuun kuljetusjärjestelmässä odotetaan tapahtuvan muutoksia Itä-Suomen (Etelä-Savo, Pohjois-Karjala ja Pohjois-Savo) alueella, kun elokuussa 2017 käynnistetty Äänekosken biotuotetehdas saavuttaa täyden tuotantokapasiteettinsa vuoden 2018 aikana. Lisää muutoksia on luvassa 2020-luvulla, jos Kuopioon suunniteltu Finnpulpin biotuotetehdas rakennetaan. Äänekosken vaikutukset Itä-Suomen alueella ovat pääosin maanteitse kuljetetun kotimaisen kuitupuun kuljetusmäärien kasvu [1]. Finnpulpin tapauksessa kasvua tapahtuu oletettavasti myös kotimaisen ja tuontipuun junakuljetuksissa [2]. Mittava puunhankinta edellyttää tehokkaasti toimivia ja logistisesti oikeisiin paikkoihin sijoitettuja puskuriterminaaleja tasapainottamaan puuntarjonnan kausivaihtelua ja turvaamaan puun saantia tehtaalle viikonloppuisin ja kelirikkoaikaan. Äänekosken biotuotetehtaan puunhankintaa on uudistettu perustamalla 15 pääterminaalia, joista neljä sijaitsee Itä-Suomen alueella [1]. Finnpulpin ohella terminaalien tarvetta tullee Itä-Suomen alueella lisäämään myös kokeiluvaiheessa oleva HCT (High-capacity transportation) -kuljetusjärjestelmä, joka edellyttää puun siirtokuormausta ns. metsäautoista HCT-ajoneuvoihin terminaaleissa hyvien liikenneyhteyksien varrella. Asutuskeskusten lähellä terminaalitarpeiden yleistyminen lisää mm. tarvetta huomioida puun kuljetus kaavoituksessa. Toisaalta muuttuva raakapuun logistiikka voi lisätä mahdollisuuksia energialaitosten biopolttoainelogistiikalle alueilla, joilla uudet terminaalit syntyvät kummankin liiketoiminnan kannalta edullisille paikoille. Tässä tutkimuksessa keskityttiin kuitupuun tuleviin autokuljetusvirtoihin ja siirtokuormausterminaalien käyttöön kuitupuun käytön eri kysyntä- ja tarjontaskenaarioissa. Tavoitteena oli simulointitutkimuksen keinoin selvittää, mille alueille muodostuvat suurimmat tarpeet HCT-terminaaleille. Lisäksi tarkasteltiin kartoitettujen raakapuu- ja energiaterminaalien sekä suurimpien metsähaketta käyttävien energialaitosten sijaintia suhteessa HCT-terminaaleihin. 2 AINEISTO JA MENETELMÄT Tutkimusmenetelmät olivat pääosin samat kuin Terminaalitoiminnot energiatehokkaassa puutavaralogistiikassa -hankkeessa tehdyssä simulointitutkimuksessa, joka rajautui Kaakkois-Suomen alueelle [3]. Autokuljetuskalustoon kuului kaksi ajoneuvotyyppiä: HCT-ajoneuvo ja tavallinen puutavara-auto (ns. metsäauto). HCT-ajoneuvojen kokonaismassaksi oletettiin 94 tonnia ja hyötykuormaksi 68 tonnia. Metsäautojen kokonaismassaksi oletettiin 76 tonnia ja hyötykuormaksi 52 tonnia. Kuljetusten reitityksessä käytetty Digiroad-aineisto päivitettiin vastaamaan kevään 2017 tilannetta [4] ja HCT-ajoneuvon kustannustaulukoita tarkistettiin vastaamaan aiempaa paremmin 94 tonnin kuljetusmassaa kuormattuna [5]. Taulukoista ekstrapoloidun kustannusfunktion selitysaste oli simulointimallissa korkea tavanomaisilla kuljetusetäisyyksillä, mutta se osoittautui epäloogi-

3 seksi hyvin lyhyillä matkoilla, joten HCT-ajoneuvon vähimmäiskuljetusetäisyydeksi määritettiin 20 kilometriä. 2 Simulointimallinnusta edelsi paikkatietoanalyysi, jossa rakennettiin kuljetusreittiverkot yhdistämään kysyntä- ja tarjontapisteet toisiinsa. Kuljetusreitit ominaisuuksineen (matka ja aika) laskettiin myös HCT-terminaalit sisältäville reiteille. HCT-ajoneuvot reititettiin omassa kuljetusverkossaan. Tarjontajärjestys eri kysyntäpisteille määräytyi kuljetuskustannusten (metsäauto tai HCT) tai näiden yhdistelmän (metsäauto, terminaalikustannus ja HCT) perusteella. 2.1 Kysyntä- ja tarjontapisteet Tutkimusalueella oli neljä pistettä, joilla on kuitupuun jalostusta: Eno, Kuopio, Lieksa ja Varkaus. Kuopion kysyntäpiste edusti sekä Powerfluten laitosta että mahdollista Finnpulpin laitosta. Lisäksi malliin sisällytettiin 17 rautatien kuormauspaikkaa tai -terminaalia, 7 satamaa, 4 uiton pudotuspaikkaa ja 23 pistettä, jotka edustavat puun vientiä pois alueelta. Näiden ns. rajapisteiden vuotuiseen kysyntään arvioitiin vaikuttavan kuitupuun hankinta Heinolaan, Imatralle, Lappeenrantaan, Jämsään, Kajaaniin, Kouvolaan, Kuhmoon, Rautjärvelle ja Äänekoskelle. (Kuva 1). Kuljetusmatkat ja - ajat rajapisteiden ja alueen ulkopuolisten tehtaiden välillä huomioitiin tarjontajärjestystä muodostettaessa. Tarjontapisteitä oli yhteensä Näistä 2440 oli alueen sisäisiä tarjontapisteitä, jotka sijaitsivat 5 km x 5 km hilan keskipisteissä. Ajoneuvojen reititys tapahtui pistettä lähimmältä ajokelpoiselta tieltä. Kaksi pistettä edustivat Niiralan (Tohmajärvi) ja Inarin (Lieksa) rajanylityspaikkoja ja loput 11 pistettä puun autokuljetusta kohdealueelle Kainuun ja Pohjois-Pohjanmaan maakunnista (Kuva 1). Kuva 1. Tutkimusalueen kuitupuulogistiikkaan vaikuttavat kuitupuun käyttöpaikat sekä rajapisteet, joiden kautta kuitupuun vienti alueelta ja tuonti alueelle reititettiin simuloinneissa.

4 3 2.2 HCT-terminaalit HCT-terminaalien tuli sijaita mahdollisen HCT-käytävän varrella. Perehtymättä teiden todellisiin kantavuuksiin ja muihin rajoituksiin HCT-käytäviksi katsottiin alueella sijaitsevat valta- ja kantatiet (tiet 5-88). Toinen edellytys oli, että terminaalista on lähdettävä verraten suora HCT-kelpoinen reitti useaan kysyntäpisteeseen (alueen käyttöpaikat sekä rajapisteet). HCT-terminaalit sijoitettiin myös HCT-käytävän päässä olevaan Ilomantsiin (Pogosta) sekä Värtsilään Niiralan rajanylityspaikalle, jonka eduksi katsottiin mahdollisuus siirtokuormata HCT-ajoneuvoon suoraan Venäjän liikennelain mukaisesta suomalaista kevyemmästä puutavara-autosta. Rautatie- ja vesikuljetusjärjestelmään liittyvät kysyntäpisteet rajattiin HCT-järjestelmän ulkopuolelle. HCT-terminaaleja muodostettiin yhteensä 17 kpl (Kuva 2). Kuva 2. Mallinnettu HCT-kuljetusverkko, HCT-terminaalit (1-17) ja alueen kuitupuun kuljetuksiin pääasiassa vaikuttavat käyttöpaikat (Kuopion ja Varkauden käyttöpaikat erottuvat osittain HCTterminaalien 7 ja 13 alta).

5 4 2.3 Muut kuljetusmuodot Lieksaa lukuun ottamatta kaikille alueen käyttöpaikoille oletettiin puun kuljetusmahdollisuus rautateitse. Vesitse toimitettua puuta ei oletettu käytettävän näillä laitoksilla, vaan vesikuljetusten oletettiin suuntautuvan alueen ulkopuolelle. Puun kysyntä rautatien kuormauspaikoilla oli tasaista ympäri vuoden. Uiton pudotuspaikoilla ja satamissa kysynnän vaihtelu mukaili puun uiton ja aluskuljetustiheyttä tavanomaisena veneilykautena. Muiden kuljetusmuotojen toimintaa ei simuloitu. Junien purku käyttöpaikoilla kuitenkin vaikutti simuloituun autokuljetusjärjestelmään aiheuttaen viipeitä autokuormia purettaessa. 2.4 Simulointiskenaariot Kuitupuun autokuljetusjärjestelmää simuloitiin ensisijaisesti vuodelle Tarjonta-aineisto oli Metsätehon kuntakohtainen arvio kuitupuujakeiden markkinahakkuista tavoitevuonna. Finnpulpin sisältämässä skenaariojoukossa 2020 FP mäntykuitupuun tarjontaa lisättiin Etelä- ja Pohjois- Savossa 12 % ja Pohjois-Karjalassa 21 % [6]. Vertailuun otettiin myös vuosi 2016, jolloin tarjontaaineistoa skaalattiin maakuntatasolla vastaamaan vuoden 2016 tilastoituja markkinahakkuita [7]. Kysynnän puolella joukossa 2020 puutavaralajikohtainen kysyntä tehtailla perustui Metsätehon ennusteeseen. Skenaariojoukossa 2020 FP mäntykuitupuun vuosikysyntää nostettiin n. 4,3 milj. tonnia ja autokuljetuksen lisäystarpeeksi arvioitiin n. 3,4 milj. tonnia. Vastaavasti vuoden 2016 tilanteeseen päädyttiin vähentämällä vuoden 2020 ennusteesta mäntykuitupuun vuosikysyntää tutkimusalueen länsirajalla yhteensä tonnilla, koska Äänekosken puunhankinta perustui vielä vanhan tehtaan tuotantomääriin. Skenaariot sisälsivät kuljetuskalustoon ja terminaalikustannuksiin liittyvää herkkyysanalyysiä. HCTajoneuvoja ja -terminaaleja sisältäneet skenaariot nimettiin HCT-skenaarioiksi ja ainoastaan metsäautoja sisältäneet skenaariot verrokkiskenaarioiksi. Yhteenveto näissä skenaarioissa käytetyistä arvoista on esitetty taulukossa 1. Lisäksi käytettiin rajattoman kuljetuskapasiteetin referenssiskenaarioita, joilla kontrolloitiin rajatun kuljetuskapasiteetin vaikutusta kysyntä-tarjontatasapainoon Rajattoman kapasiteetin skenaariot ja tasapainoindikaattorit on selitetty tämän raportin liitteenä olevassa tulosaineistossa (Liitteet 1 ja 2). Rauta- ja vesiteiden kuormauspaikkojen kysynnän jakautuminen perustui kaikissa skenaarioissa vuoden 2016 tilastoituihin määriin (Liikennevirasto, Uittoyhdistys ry). Rautatien kuormauspaikkojen yhteenlaskettu kysyntä oli 2,5 milj. tonnia. Rautatien kuormauspaikkoja mallissa oli Liikenneviraston tavoitetilan mukaiset kuormauspaikat ja -terminaalit [8] sekä Ilomantsin kuormauspaikka. Aluskuljetusten kysyntä oli tonnia, ja se painottui pääasiassa Joensuun, Kuopion ja Varkauden satamiin. Uiton oletettu kokonaiskysyntä tutkimusalueella, tonnia, jyvitettiin painotetusti neljälle pudotuspaikalle, jotka yhdessä edustavat noin 80 % kaikkien pudotuspaikkojen veteenpanomäärästä [9].

6 5 Taulukko 1. Simulointiskenaariot. FP = sisältää Finnpulpin. Simulointivuosi FP Puun kysyntä ja tarjonta, t/a Puun kuljetustarve maanteitse, t/a Ajoneuvojen kokonaiskuljetuskapasiteetti, t (netto) , tai , tai , tai HCT-ajoneuvoja järjestelmässä, kpl 0 0, 40, 70 tai 90 0, 70, 120 tai 150 HCT-terminaalin käytöstä aiheutuva Ei HCT-terminaaleja 0,0, 0,5 tai 1,0 0,0, 0,5 tai 1,0 kustannus, /t Puun vienti alueelta, t/a EK3, EK5, EK7 EK9, EK KL1, KL3, PH PH5, KS1, KS2, KS6, KS13, KS14, KS16, KS17, KS22 KA2, KA6 KA Puun tuonti alueelle, t/a RU RU KS PP1, PP4, PP8, PP KA1, KA2, KA5-KA HCT-terminaalit ja nykyiset terminaalit Simulointitutkimuksessa käytettyjen HCT-terminaalien ympärille muodostettiin 5 km vyöhykkeitä, joiden sisältä laskettiin alueelta kartoitettujen nykyisten aines- ja energiapuuterminaalien määrä. Mikäli HCT-terminaalien vyöhykkeet menivät päällekkäin, nykyinen terminaali laskettiin vain lähimmän HCT-terminaalin vyöhykkeeseen. Nykyisten terminaalien sijaintia arvioitiin myös suhteessa HCT-käytäviin muodostamalla HCT-käytäväverkkoa mukaileva 1 km leveä vyöhyke, jolta nykyiset terminaalit laskettiin vastaavalla tavalla. Terminaalit eroteltiin analyysissä hallintamuodon mukaan erillisterminaaleihin ja yhteisterminaaleihin. Erillisterminaalit eroteltiin pääasiallisen varastointijakeen mukaan ainespuuterminaaleihin ja energiaterminaaleihin. Lähes kaikissa yhteisterminaaleissa pääasiallinen varastointijae oli ainespuu, joten vastaavaa erottelua ei yhteisterminaalien osalta tehty.

7 6 3 TULOKSET 3.1 Verrokkiskenaariot Äänekosken biotuotetehtaan vaikutus kuljetusjärjestelmän suoritteisiin oli vähäisempi kuin skenaarioiden välille määritetty puun autokuljetustarpeen lisäys (n. 3 %). Sekä kokonaiskuljetusmatka että -kustannukset lisääntyivät noin 1,5 %, kun kaikki kuljetus toteutettiin metsäautoilla. Finnpulpin sisältäneissä skenaarioissa kokonaiskuljetusmatka oli n. 35 % pidempi kuin vuoden 2020 skenaarioissa ilman Finnpulpia. Kokonaiskustannuksissa vastaava ero oli n. 38 %. Kuvaan 3 sisältyvä 200 ajoneuvon skenaario analysoitiin ainoastaan vuodelle 2016, koska vastaava kuljetuskaluston kokonaiskapasiteetti todettiin riittämättömäksi vuoden 2020 skenaarioissa. Kuva 3. Kokonaiskuljetusmatka (sis. ajon ilman kuormaa) ja kokonaiskuljetuskustannukset skenaarioissa ilman HCT-ajoneuvoja. 3.2 HCT-skenaarioiden kuljetussuoritteet ja -kustannukset Ajoneuvojen ajama kokonaismatka vaihteli joukon 2020 skenaarioissa 52,7 ja 55,6 milj. kilometrin välillä (Kuva 4). Eniten kokonaismatkaa kertyi skenaarioissa, joissa HCT-ajoneuvoja ei ollut käytössä. HCT:n kokonaiskuljetusmatkaa lyhentävä vaikutus vastaavaan verrokkiskenaarioon nähden oli kalustokokoonpanosta riippuen 3,6 6,2 % FP -joukossa kokonaiskuljetusmatka vaihteli 68,5 ja 74,6 milj. kilometrin välillä (Kuva 5). HCT:n vaikutukset olivat samansuuntaisia, mutta hieman merkittävämpiä kuin skenaariossa. Kokonaiskuljetusmatka väheni HCT-skenaarioissa 5,3 7,6 %. HCT lyhensi joukon skenaarioissa metsäautojen kuormamääriä selvästi yli 80 km toimitusetäisyyksillä. Kun verrokkiskenaarioissa metsäauto ajoi useimmin km kuljetusreittejä, yleisimmät metsäautojen kuljetusreittien pituudet HCT:n sisältäneissä skenaarioissa olivat km FP -joukossa oli huomattavasti enemmän autokuljetuksia pohjoisen rajapisteiltä (Pohjois-Pohjanmaa ja Kainuu), ja verrokkiskenaarioiden yleisin toimitusetäisyys oli km. HCTskenaarioissa metsäautojen yleisimmäksi toimitusetäisyydeksi tuli niin ikään km. Kuvassa 6 on esitetty kuljetusmatkajakaumat kahdesta HCT-skenaariosta, joissa kummassakin terminaalikustannus oli 0 /t.

8 7 Kuva 4. Kuljetuskaluston ajama matka ajo-osuuksittain vuoden 2020 skenaarioissa ilman Finnpulpin kuljetustarvetta. Kuvaajaan sisältyy kokonaisajomatkan vaihteluväli saman skenaarion simulointiajojen välillä. = terminaalien määrä, H = HCT-ajoneuvojen määrä, R = metsäautojen määrä, = terminaalikustannus ( /t). Kuva 5. Kuljetuskaluston ajama matka ajo-osuuksittain vuoden 2020 skenaarioissa sisältäen Finnpulpin kuljetustarpeen. Kuvaajaan sisältyy kokonaisajomatkan vaihteluväli saman skenaarion simulointiajojen välillä. = terminaalien määrä, H = HCT-ajoneuvojen määrä, R = metsäautojen määrä, = terminaalikustannus ( /t).

9 8 Kuva 6. Kuljetusmatkajakauma kahdessa HCT-skenaariossa, joissa terminaalikustannus oli 0 /t. = terminaalien määrä, H = HCT-ajoneuvojen määrä, R = metsäautojen määrä. Kokonaiskustannukset vaihtelivat 107,5 milj. ja 117,8 milj. euron välillä joukossa 2020 (Kuva 7). Edullisin oli skenaario, jossa oli 90 HCT-ajoneuvoa, 108 metsäautoa ja terminaalikulut 0 /t. Terminaalikulujen vaikutus oli marginaalinen, sillä myös 0,5 /t terminaalikuluilla kokonaiskustannukset olivat n. 107,5 milj. euroa. Edullisin skenaario ilman HCT:ä tuotti 110,9 milj. euron kustannukset, joten HCT:n vaikutus kustannuksiin oli vähäisempi kuin kuljetussuoritteeseen. Edullisimmassa skenaariossa kustannukset olivat 3,1 % pienemmät kuin vastaavassa verrokkiskenaariossa. Valtaosa HCT-skenaarioista tuotti verrokkiskenaarioita niukasti korkeammat kustannukset. Kuva 7. Kuljetusjärjestelmän kokonaiskustannus kustannusperuste- ja ajoneuvotyypeittäin vuoden 2020 skenaarioissa ilman Finnpulpin kuljetustarvetta. Kuvaajaan sisältyy kokonaiskustannusten vaihteluväli saman skenaarion simulointiajojen välillä. = terminaalien määrä, H = HCTajoneuvojen määrä, R = metsäautojen määrä, = terminaalikustannus ( /t).

10 FP -joukossa kokonaiskustannukset vaihtelivat 152,7 milj. ja 161,5 milj. euron välillä (Kuva 8). Edullisimmassa skenaariossa oli 70 HCT-ajoneuvoa, 289 metsäautoa ja 0 /t terminaalikustannus. 380 metsäauton verrokkiskenaario tuotti lähes samat kustannukset: 153,0 milj. euroa. Myös muissa 70 HCT-ajoneuvon skenaarioissa kustannukset olivat lähellä vastaavan verrokkiskenaarion kustannuksia. 120 ja 150 HCT-ajoneuvon skenaarioissa kustannukset olivat verrokkiskenaariota korkeampia. Kuva 8. Kuljetusjärjestelmän kokonaiskustannus kustannusperuste- ja ajoneuvotyypeittäin vuoden 2020 skenaarioissa sisältäen Finnpulpin kuljetustarpeen. Kuvaajaan sisältyy kokonaiskustannusten vaihteluväli saman skenaarion simulointiajojen välillä. = terminaalien määrä, H = HCTajoneuvojen määrä, R = metsäautojen määrä, = terminaalikustannus ( /t). 3.3 HCT-terminaalit, HCT-käytävät ja nykyiset terminaalit Nykyisiä terminaaleja oli alueella yhteensä 301, joista 212 oli erillisterminaaleja ja 89 yhteisterminaaleja (Taulukko 3). Erillisterminaaleista 157 oli ainespuuterminaaleja ja 55 energiapuuterminaaleja (Taulukko 4). Terminaaleista 58 % (174 kpl) sijaitsi alle 25 km etäisyydellä simulointimallinnuksen HCT-terminaaleista km etäisyysvyöhykkeiden sisälläkin nykyiset terminaalit keskittyivät lähelle liikenteen solmukohtia. Noin 30 % kaikista nykyisistä terminaaleista sijaitsi alle 10 km päässä HCT-terminaalista eli alueella, joka kattaa noin 8 % koko tutkimusalueen pinta-alasta. HCT-käytäväverkon läheisyydessä (alle 500 m etäisyys käytävästä) terminaaleista oli 30 % (89 kpl) (Taulukko 4). Erillisterminaaleista 33 % (70 kpl) ja yhteisterminaaleista 21 % (19 kpl) sijaitsi HCT-käytäväverkon lähellä.

11 0 5 km 5 10 km km km km 0 25 km > 25 km 0 5 km 5 10 km km km km 0 25 km > 25 km 10 HCT-terminaalien väliset erot simulointimallinnuksessa siirtokuormatuissa kuitupuumäärissä sekä lähellä sijaitsevien nykyisten terminaalien määrässä olivat huomattavia. Esimerkiksi Tohmajärven Niiralan HCT-terminaalin ympäristössä (0-25 km säteellä) ei ole yhtään terminaalia. Yli 15 terminaalin keskittymiä löytyy Onkamon (Tohmajärvi), Raatesuon (Kontiolahti), Vehmaan (Juva) ja Laajaharjun (Mikkeli) HCT-terminaalien ympäristöistä. Simulointimallinnuksen tulosaineistossa HCT-terminaaleista erottuivat suurilla läpivirtausmäärillään Nurmeksen Vanhakylä, jossa kuitupuun siirtokuormausta tapahtui vuoden aikana 0,5 0,9 milj. t skenaariojoukossa 2020 ja 1,1 1,7 milj. t joukossa 2020 FP sekä Iisalmen Peltomäki, jossa vastaavat määrät olivat 0,4 0,9 milj. t ( 2020 ) ja 1,2 1,8 milj. t ( 2020 FP ). Sekä ainespuun että energiapuun terminaalitoimintaa on keskittynyt näille alueille jo nykyäänkin. Vanhakylän ympäristössä terminaaleja on yhteensä 12 ja Peltomäen lähellä 14. Taulukko 3. Simuloitu HCT-terminaalien käyttö kahdessa skenaariossa ja nykyisten erillis- ja yhteisterminaalien etäisyys HCT-terminaaleilta. FP = sisältää Finnpulpin H40 + H70 + R198 R289 HCT-terminaali HCT-terminaalin Erillisterminaalit, Yhteisterminaalit, simuloitu käyttö, t/a etäisyys HCT-terminaalilta etäisyys HCT-terminaalilta FP 1 Koivikko, Kitee Onkamo, Tohmajärvi Raatesuo, Kontiolahti Vanhakylä, Nurmes Levä, Suonenjoki Soidinsuo, Kuopio Vuorela, Siilinjärvi Kontkala, Liperi Niirala, Tohmajärvi Ostolahti, Mikkeli Vehmaa, Juva Vangasjärvi, Pieksämäki Käpykangas, Varkaus Peltomäki, Iisalmi Laajaharju, Mikkeli Anttola, Savonlinna Pogosta, Ilomantsi Yhteensä Alle 500 m etäisyydellä HCT-käytävästä

12 0 5 km 5 10 km km km km 0 25 km > 25 km 0 5 km 5 10 km km km km 0 25 km > 25 km 11 Taulukko 4. Simuloitu HCT-terminaalien käyttö kahdessa skenaariossa ja nykyisten erilliskäytössä olevien ainespuu- ja energiapuuterminaalien etäisyys HCT-terminaaleilta. FP = sisältää Finnpulpin H40 + H70 + R198 R289 HCT-terminaali HCT-terminaalin Ainespuuterminaalit, Energiapuuterminaalit, simuloitu käyttö, t/a etäisyys HCT-terminaalilta etäisyys HCT-terminaalilta FP 1 Koivikko, Kitee Onkamo, Tohmajärvi Raatesuo, Kontiolahti Vanhakylä, Nurmes Levä, Suonenjoki Soidinsuo, Kuopio Vuorela, Siilinjärvi Kontkala, Liperi Niirala, Tohmajärvi Ostolahti, Mikkeli Vehmaa, Juva Vangasjärvi, Pieksämäki Käpykangas, Varkaus Peltomäki, Iisalmi Laajaharju, Mikkeli Anttola, Savonlinna Pogosta, Ilomantsi Yhteensä Alle 500 m etäisyydellä HCT-käytävästä Kuvassa 9 on esitetty tutkimusalueen mallinnetut HCT-terminaalit ja -käytävät, nykyiset terminaalit ja seitsemän metsähaketta eniten käyttävää energialaitosta. Metsäenergiajakeiden keskimääräiset kuljetusmatkat ovat lyhyempiä kuin ainespuulla, mikä näkyy energiaterminaalien sijaintina verraten lähellä laitoksia. Lisäksi energiaterminaaleille on tyypillistä sijanti päätieverkon yhteydessä. Ainespuuterminaaleja on yleisesti myös alemman tieverkon yhteydessä erityisesti Etelä-Savon eteläosissa, josta on noin sadan kilometrin toimitusetäisyys Kaakkois-Suomen tehtaille. Muuhun alueeseen nähden poikkeuksellisen vähän terminaaleja on Pohjois-Karjalassa Pielisen itä- ja länsipuolella. Samalle alueelle ei myöskään sijoittunut yhtään HCT-terminaalia, koska alueen päätieverkolta ei löytynyt tarpeen mukaisia vilkkaammaan liikenteen solmukohtia.

13 12 Kuva 9. Nykyisten terminaalien ja yli 50 GWh/a metsähaketta käyttävien energialaitosten sijainnit, simuloitujen HCT-terminaalien (1-17) etäisyysvyöhykkeet (5, 10, 15, 20 ja 25 km) ja HCT-käytävien kuljetusintensiteetti skenaariossa FP H70 + R

14 13 4 JOHTOPÄÄTÖKSET Simulointimallinnuksen tulokset antavat samankaltaisen kuvan HCT-kuljetusjärjestelmästä kuin aiemmin tehty tutkimus Kaakkois-Suomen alueelle [3]: HCT lyhentää maanteillä kokonaiskuljetussuoritetta merkittävästi, mutta kustannushyödyt ovat selvästi pienempiä. HCT on kuljetuskustannusten puolesta ensisijainen vaihtoehto hyvin harvoilla tarjontapisteillä, mutta kuljetusjärjestelmän tasapainon takia HCT-ketju valikoituu usein lähes yhtä edullisena vaihtoehtona, kun suora kuljetus tehtaalle ei ole varastotilanteen takia mahdollista. Kuljetusmatkat olivat tässä tutkimuksessa pidempiä kuin Kaakkois-Suomen alueella, mikä ei kuitenkaan näkynyt merkittävänä erona kuljetuskustannuksissa. Kustannuksiin tulee joka tapauksessa suhtautua varauksella, sillä HCTkuljetuksista ja terminaaleista on toistaiseksi varsin vähän empiiristä tutkimustietoa olemassa. Simuloinnissa kustannuksia kerryttää myös autojen mahdollinen odotusaika tehtaalla, joka aiheuttaa satunnaisvaihtelua saman skenaarion tuloksiin (Kuvat 4, 5, 7 ja 8). Simuloinnissa kuitupuun autokuljetuslogistiikka yleistettiin kahteen ajoneuvotyyppiin, eikä tutkimuksessa huomioitu erikoistapauksia, kuten meno-paluu- tai monipistekuljetuksia. Tutkimukseen sisältyi ainoastaan 94 tonnin kokonaismassan HCT-ajoneuvo, jonka verrokkiautona oli 76 tonnin puutavara-auto. Verrokkiautoa kevyempien tavanomaisten puutavara-autojen (64 t ja 68 t) lisäksi alueella liikkuu todellisuudessa myös 84 tonnin HCT-ajoneuvo omilla HCT-käytävillään [10]. Se ei kuitenkaan tarvitse siirtokuormausterminaaleja, vaan operoi tienvarsivarastoilta suoraan tehtaille. HCT-käytäväverkko ulottui alueen neljälle kuitupuun käyttöpaikalle sekä rajapisteille, joilta johtaa päätieverkkoon sisältyvä yhteys alueen ulkopuolisille käyttöpaikoille. HCT olisi oletettavasti toteutettavissa myös osalle alueen satamista ja kuormaus- ja pudotuspaikoista. Nämä kuitenkin rajattiin mahdollisiksi ainoastaan metsäautoille, koska HCT:n mahdollista vaikutusta näiden paikkojen kysyntämääriin ei selvitetty. Lisäksi malliin sisältyneiden kysyntäpisteiden suuri määrä asetti simuloinnin laskentakapasiteetin lujille, mikä osaltaan puolsi HCT:n rajaamista maantiekuljetusketjuihin. Kuljetuskaluston kokonaiskapasiteetin tarve osoittautui Finnpulp-skenaarioissa arvioitua pienemmäksi. Kuljetusten matka-ajat kasvoivat oletettua vähemmän, ja ajoneuvojen käyttöasteet jäivät melko alhaisiksi. Mikäli skenaariojoukkojen 2020 ja 2020 FP tuloksia halutaan vertailla niin, että ajoneuvojen käyttöasteet ovat mahdollisimman lähellä toisiaan, tulisi tuloksista poimia vain skenaariot, joissa kokonaiskapasiteetit ovat t ( 2020 ) ja t ( 2020 FP ). Kokonaiskapasiteetista riippumaton ilmiö oli, että HCT-ajoneuvojen ja metsäautojen suhteellisten osuuksien eroilla ei näytä olleen merkittävää vaikutusta kokonaisajomatkaan ja -kustannuksiin 2020 FP -skenaarioissa. Sen sijaan joukossa 2020 HCT-ajoneuvojen suuri osuus (43 52 %) johti suurimpiin säästöihin verrokkiskenaarioihin nähden. Mallinnuksen tulosaineiston perusteella HCT-kuljetukset näyttäisivät painottuvan valtatielle 5 Mikkelin ja Iisalmen välillä, valtatielle 6 Kiteen ja Kontiolahden välillä, kantatielle 75 Siilinjärven ja

15 14 Nurmeksen välillä sekä kantatielle 73. Seuraavaksi merkittävimpiä ovat itä-länsisuuntaiset yhteydet Siilinjärven ja Joensuun (vt 9) sekä Varkauden ja Liperin (vt 23) välillä. HCT-kuljetukset alueen ulkopuolisille tehtaille lisääntyvät HCT-ajoneuvojen määrän kasvaessa. Itä-Suomen tehtaiden puuhuollon kannalta keskeisimpiä siirtokuormaukselle potentiaalisia alueita ovat Iisalmen ja Nurmeksen seudut. HCT-kuljetukset Nurmeksen ja Uimaharjun välillä vähentävät merkittävästi kuljetusmääriä valtatiellä 6 välillä Nurmes Romppala ja seututiellä 515. Myös Siilinjärven ja Nurmeksen välillä (kt 75) kuormamäärät vähenevät selvästi, jos osa puusta siirtokuormataan isompiin autoihin Nurmeksen ympäristössä. Alueen kolme suurinta metsähaketta käyttävää voimalaitosta sijaitsevat Joensuussa, Kuopiossa ja Mikkelissä. Suuren ainespuun ja energiapuun yhteisterminaalin sijoittuminen Nurmekseen olisi metsäenergian nykyisessä markkinatilanteessa epärealistista, sillä lähimmille suurelle voimalaitoksille Joensuuhun ja Kuopioon olisi vähintään 120 km toimitusmatka. Iisalmen Peltosalmessa edellytykset yhteisterminaalille olisivat jo paremmat, sillä energiahakkeen kuljetusmatka Kuopioon olisi noin 80 kilometriä. Skenaariojoukossa 2020 siirtokuormausmääriltään seuraavaksi vilkkaimmat HCT-terminaalit Kontiolahden Raatesuo (3. vilkkain), Siilinjärven Vuorela (4.) ja Mikkelin Laajaharju (5.) sijaitsevat kaikki alle 20 km päässä suuresta voimalaitoksesta, ja ovat oletettavasti sijainteja, joissa suurimittakaavaisen yhteisterminaalin edellytykset toteutuvat parhaiten. Tutkimus sisälsi simulointimenetelmällä toteutettua herkkyystarkastelua Finnpulpin investoinnin vaikutuksista kuitupuun autokuljetusmääriin tutkimusalueen tieverkolla. Kuvassa 10 on havainnollistettu neljän skenaarion tulosten perusteella, kuinka kuormamäärät muuttuisivat tieosuuksittain biotuotetehtaan käynnistyttyä. Alueelle kaavailtujen muiden bioöljy- ja biohiilitehtaiden (Iisalmi, Lieksa, Mikkeli, Nurmes ja Savonlinna) vaikutuksia ei tarkasteltu. Vaikka tehtaiden pääasiallinen raaka-aine olisikin kuitupuuta pienempikokoinen rankapuu, olisi investointien toteutumisella oma vaikutuksensa terminaalien tarpeeseen. Kuva 10. Finnpulp-investoinnin vaikutus autokuljetusvirtoihin. Vertailu kahden verrokkiskenaarion ja kahden HCT-skenaarion välillä.

16 15 LÄHTEET (Internet-lähteet ladattu ) [1] Metsä Group Biotuotetehtaan puuhuoltoa viimeistellään. [2] Ramboll Finland Kuopion biotuotetehtaan aluetaloudellisten ja sosioekonomisten vaikutusten arviointi. onomisten_vaikutusten_arviointi.pdf [3] Venäläinen ym Terminaalitoiminnot energiatehokkaassa puutavaralogistiikassa T3 Uudet terminaalikonseptit ja -verkostot. Metsätehon raportti pdf [4] Liikennevirasto Digiroad tietolajien kuvaus. Julkaisu 2/ f90-9ffd-a16f517737c5 [5] Asko Poikela, Metsäteho, sähköposti [6] Tapio Räsänen, Metsäteho, sähköposti [7] Luonnonvarakeskus Metsäteollisuuden puunkäyttö maakunnittain. 04%20Metsa 04%20Talous 08%20Mets ateollisuu- den%20puunkaytto/01a_metsateol_puunk_maak.px/table/tableviewlayout2/?rxid=d933a d-4a84-87ce-ddf0abd8e276 [8] Välke T Rataverkon raakapuun terminaali- ja kuormauspaikkaverkon kehittäminen. Esitys [9] Järvi-Suomen Uittoyhdistys ja Perkaus Oy Tilastoja. [10] Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi Kuljetusyrityksille myönnetyt luvat. LIITTEET 1. Tulosaineisto, skenaariojoukko Tulosaineisto, skenaariojoukko 2020 FP