Rataverkon raakapuun kuormauspaikkaverkon kehittäminen - selvityksen päivitys. Rata / Kristiina Hallikas

Transkriptio

1 Rataverkon raakapuun kuormauspaikkaverkon kehittäminen - selvityksen päivitys Rata2018 / Kristiina Hallikas

2 Sisältö Taustaa ja lähtötilanne (2011 =>) Raakapuuterminaalien ja kuormauspaikkojen kehittämisen eteneminen Päivitystyö 2017, keskeiset tavoitteet ja lähtökohtia Kuormaustoiminnan kysyntä eri skenaarioissa Tulosten arviointia ja johtopäätöksiä Kuormauspaikkaverkon kehittämisen ja ylläpidon lähtökohtia ja tavoitetila Valmistuvasta raportista

3 Taustaa, lähtötilanne

4 Nykyisin käytettävät rataverkon raakapuun kuormauspaikat Vuonna 2016 puuta lastattiin junavaunuihin noin 80 lastauspaikalta, joista 11 on luokiteltu terminaaliksi. Kuormausmäärä noin 9,7 milj. m 3 (n. 8,2 milj. tonnia). Vuonna 2017 kasvua, kuormausmäärä n. 10,5 milj. m 3 (n. 9 milj. tonnia)

5 Taustaa: kotimaisen raakapuun kuljetuksista

6 Taustaa: kotimaisen raakapuun kuljetuksista

7 Taustaa: kotimaisen raakapuun kuljetuksista

8 LÄHTÖTILANNE: Rataverkon raakapuukuormauspaikkojen ja terminaalien tavoitetila (2011 käynnistyneen työn pohjalta) Yhteinen näkemys raakapuun rautatiekuljetusten sekä terminaali- ja kuormauspaikkaverkon kehittämisestä Parannetaan kustannustehokkuutta ja toimitusvarmuutta siirtymällä kokojunakuljetuksiin (24 vaunua) ja riittäviin välivarastoalueisiin keskittämällä kuormaukset Huomioidaan toimintaympäristön muutokset tavoiteverkon toteuttamisessa ja kehittämisessä Tavoitetilaan kuulumattomat kuormauspaikat ovat käytettävissä niin kauan kuin ne eivät edellytä Liikenneviraston investointeja.

9 Rataverkon raakapuuterminaali- ja kuormauspaikkaverkon kehittämisen eteneminen Kuormauspaikkoja ja terminaaleja kehitetty ja parannettu vuosittain Kuormauspaikkoja jäänyt pois käytöstä Sijaintiselvityksiä käynnissä/tehty eri puolella Suomea Muuttuva toimintaympäristö, mm. biolaitosten vaikutus puuvirtoihin, kotimaisen markkinapuun kysyntäennusteen muutos, kaupunkien ja kuntien maankäytön tarpeet => valtakunnallisen tavoiteverkon ajantasaistus 2017 (raportin valmistuminen 2018 alussa) Erilaisia toimenpiteitä, kuten: - Aluelaajennus, alueen perusparannus - Kuormausraiteen pidentäminen (kokojunat) - Uudet kuormausraiteet - Sähköveturin käytön mahdollistaminen -

10 Selvityksen päivitys 2017: tavoitteet, skenaariot, optimoinnin tuloksia

11 Päivitystyö 2017, keskeiset tavoitteet Terminaali- ja kuormauspaikkaverkon nykytilanteen inventointi: edellisen selvityksen jälkeen tehdyt toimenpiteet, miltä verkosto näyttää tällä hetkellä. Elinkeinoelämän muuttuvien kuljetustarpeiden kartoitus ja huomioon ottaminen verkon suunnittelussa (metsäteollisuuden puukuljetusten kustannusten pienentämistä ja toimitusvarmuutta koskeva tavoite). Terminaali- ja kuormauspaikkaverkon kunnossapitokustannusten ja kehittämiseen liittyvien investointikustannusten huomiointi yhtenä kokonaisuutena (väylänpidon tavoite). Esityksen laatiminen alueellisten terminaalien/kuormauspaikkojen sijainnista ja esitys koko rataverkon kattavasta tavoiteverkosta. Muuta: Työssä arvioitu myös muiden muutostekijöiden kuten HCT-ajoneuvojen yleisen käyttöön ottamisen vaikutuksia rautatiekuljetusten kysyntään.

12 Kuormauspaikkaverkon kehittämisen lähtökohtia Tavoitteena muodostaa yhteinen näkemys tulevaisuuden rataverkon raakapuun kuormauspaikkaverkosta, joka varmistaa puunkuormauksen kapasiteettitarpeen ja joka on sekä kuljetusten että väylänpidon kannalta kustannustehokas sekä ympäristölliset vaatimukset huomioon ottava. Kuormauspaikkaverkon kehittämisessä varaudutaan esillä olleiden tuotantolaitossuunnitelmien toteutumiseen (esim. Kemijärvi ja Kuopio).

13 Työn keskeiset lähtötiedot ja menetelmät Raakapuun kuormaustarpeen lähtökohtana Metsätehon määrittämä vuoden 2020 metsäteollisuuden kotimaisen markkinapuun kysyntä ja tarjonta Optimointimallin avulla tehdyt laskelmat puuvirtojen muutoksista ja rataverkon kuormauspaikkojen kysynnästä, skenaariot Haastattelut ja keskustelut: metsäyhtiöt ja Metsähallitus, VR Transpoint, Fenniarail, MTK, muut tahot Tiedot nykyisin käytettävistä kuormauspaikoista ja niiden käytöstä, jo päätetyistä v kuormauspaikkainvestoinneista, kuormauspaikkojen parantamista koskevat ratasuunnitelmat Kuormauspaikkojen kuntoa koskevat tiedot, niiden perusteella määritetyt lähitulevaisuuden korvausinvestointitarpeet, arviot kuormauspaikkojen juoksevien kunnossapitokustannusten suuruudesta. Liikenneviraston uusia (nykyisiä korvaavia) kuormauspaikkoja koskevat sijaintipaikkaselvitykset. Liikenneviraston HCT-ajoneuvojen liikennejärjestelmävaikutuksia koskevan selvityksen tulokset

14 Kuormaustoiminnan kysyntä eri skenaarioissa* Metsäteollisuuden käyttämän ainespuun kuormaustarpeen kehitystä arvioitiin valtakunnallisen raakapuuvirtojen optimointimallin avulla. Optimointimalli määrittää kotimaisen markkinapuun virrat kuljetustavoittain niin, että kuljetusten kokonaiskustannukset minimoituvat koko valtakunnan tasolla. Mallin lähtötietoina (Metsäteho Oy:n määrittämät) ovat mm. puun tavaralajikohtainen kysyntä tuotantolaitoksittain kuntakohtainen puun tarjonta tavaralajeittain (v.2007 kuntajako) eri kuljetusmuotojen kustannusfunktiot rautatie- ja vastaanottomahdollisuudet tuotantolaitoksittain. Kuorma-autokuljetusten kustannukset perustuvat 76 tonnin ajoneuvoyhdistelmän käyttöön. * Skenaariot on määrittänyt Metsäteho Oy

15 Kuormaustoiminnan kysyntä eri skenaarioissa* Skenaario 1:Puun kysyntä on nykyinen lisättynä rakenteilla olevilla ja päätetyillä investoinneilla (ennustettu v tilanne). Puun tuonti on 1 milj. tonnia suurempi kuin nykyisin. Skenaario 2: Puun kysyntä on skenaarion 1 kysyntä lisättynä Kemijärvelle suunnitteluun investoinnin kysynnällä. Puun tuonti on sama kuin skenaariossa 1. Skenaario 3: Puun kysyntä on skenaarion 1 kysyntä lisättynä Kemijärvelle ja Kuopioon suunniteltujen investointien kysynnällä. Puun tuonti on 5 milj. tonnia suurempi kuin skenaariossa 1. Skenaario 4: Puun kysyntä on sama kuin skenaariossa 3 ja tuonti sama kuin skenaarioissa 1 ja 2 (kestävän kehityksen näkökulmasta epärealistinen skenaario). * Skenaariot on määrittänyt Metsäteho Oy

16 Perusskenaarion mukainen puun kuormaustarve (optimoinnin pohjalta) Optimointien mukaan maakunnittaiset kuormaustarpeen muutokset ovat osittain hyvinkin suuria. Tärkein muutostekijä on Äänekosken uuden biotuotetehtaan avautuminen syksyllä Äänekosken investointi vaikuttaa laajasti puuvirtojen suuntautumiseen ja käytettäviin kuljetustapoihin. Optimointien mukaan puun kuormaustarve: vähenee erityisesti Keski-Suomen ja Pohjois-Pohjanmaan kuormauspaikoilla kasvaa Lapin, Kainuun ja Pohjois-Karjalan kuormauspaikoilla. myös Pirkanmaan ja Kanta-Hämeen kuormauspaikkojen kuljetusmäärissä arvioidaan melko huomattavaa kasvua.

17 Muiden skenaarioiden vaikutukset puun kuormaustarpeeseen (optimoinnin pohjalta) Skenaarion 1 ja 2 merkittävin ero puun kuormaustarpeessa koskee Lappia, jossa skenaariossa 2 puun kuormaustarve on pienempi kuin skenaariossa 1. Länsi- Lapissa (Kolari, Pello) kuormaustarve kasvaa, Kemijärvellä ja Rovaniemellä kuormaustarve vähenee. Vähennys koskee erityisesti Kemijärven kuormauspaikan tarvetta. Skenaarion 3 kuormaustarve eroaa skenaarioiden 1 ja 2 kuormaustarpeesta merkittävimmin Pohjois-Savon ja Pohjois-Karjalan osalta. Pohjois-Savon kuormaustarve vähenee yli 50 % ja Pohjois-Karjalan kuormaustarve noin 15 %. Pienempiä muutoksia tapahtuisi myös muualla maassa; kuormaustarve tulisi hieman kasvamaan Pohjois- ja Etelä-Pohjanmaalla, Pirkanmaalla ja Varsinais-Suomessa. Etelä-Savossa kuormaustarve vähenisi hieman.

18 Tulosten arviointia ja johtopäätöksiä (1/2) Optimointien tuloksia arvioitaessa huomioitava, että: käytettävä kuljetustapa voi olla erittäin herkkä pienillekin kuljetustapojen kilpailukyvyn muutoksille (vrt. mm. polttoaineen hinnan muutokset, tieliikenteen suurimpien sallittujen painojen ja mittojen muutokset, rataverkon jatkosähköistäminen). myös käytettävissä olevalla kuormauspaikkaverkolla on vaikutusta; kuormauspaikkaverkkoa harvennettaessa rautatiekuljetusten alkukuljetusmatkat pidentyvät, jolloin rautatiekuljetusten kysyntä yleensä vähenee. optimointi ei ota huomioon metsien omistussuhteita eikä vakiintuneita asiakassuhteita (esim. Keski-Suomen kuormaustarve ei tule kokonaan loppumaan). Lapin kuljetusten osalta optimointituloksiin vaikuttaa kuntien suuri koko (vrt. puun tarjonta on kuvattu optimointimallissa kunnan tarkkuudella ja sijoitettu kunnittain puun tarjonnan painopisteeseen.)

19 Tulosten arviointia ja johtopäätöksiä (2/2) Rataverkon raakapuukuljetusten kehitykseen liittyy huomattavaa epävarmuutta (metsäteollisuuden tuotantolaitosinvestointeihin liittyvä epävarmuus ja rautatiekuljetusten ja tiekuljetusten tiukka kilpailutilanne tietyillä alueilla) Rataverkon kuormauspaikkaverkon kapasiteettitarpeen ja sen kehittämisen näkökulmasta epävarmuudet kohdistuvat ensisijaisesti Lappiin (Kemijärven mahdollisen investoinnin vaikutus Kemijärvi Patokangas ja Länsi-Lappi) ja Pohjois- Savon kuormauspaikkaverkkoon (Kuopioon suunnitellun investoinnin toteutumisen vaikutus maakunnan kuormauspaikkojen käyttöön merkittävästi vähentävästi) Skenaarioista riippumatta raakapuun kuormaustarve tulee kasvamaan merkittävästi Kainuussa ja Pohjois-Karjalassa.

20 Tavoitetilan kuormauspaikkaverkon ylläpidon ja kehittämisen lähtökohtia

21 Kuormauspaikkaverkon ylläpidon ja kehittämisen lähtökohdat Ensisijaisesti kuormauspaikkaverkkoa parannetaan korjaamalla ja kehittämällä nykyisiä kuormauspaikkoja. Lähtökohtana on, että kaikki nykyiset kuormauspaikat ovat käytettävissä niin kauan, kunnes ne vaativat korvausinvestointeja. Kohteiden valinnassa otetaan huomioon investointitarpeiden suuruus sekä merkitys puun kuormausmäärän ja kuljetustalouden kannalta. Uusia kuormauspaikkoja toteutetaan niiden kalleuden vuoksi ainoastaan silloin, kun nykyisten kuormauspaikkojen parantaminen ja kehittäminen ei ole mahdollista tai kun alueen maankäytön tavoitteet edellyttävät kuormauspaikan siirtämistä uuteen paikkaan. Viimeksi mainituissa tilanteissa siirrosta ja sen rahoituksesta sovitaan yhdessä kunnan kanssa.

22 Rataverkon kuormauspaikkaverkon tavoitetila Kuormauspaikkaverkolle asetetut tavoitteet voidaan saavuttaa pitkällä aikavälillä vain ylläpidettävää kuormauspaikkaverkkoa harventamalla. Tällöin väylänpidon kustannuksissa saavutettavat säästöt ovat selvästi suuremmat kuin kuljetuksille aiheutuvat lisäkustannukset. Säilytettävien ja parannettavien kuormauspaikkojen on oltava toiminnallisesti tehokkaita: edellyttää useimmissa tapauksissa mm. kokojunan käyttömahdollisuutta. Riittäväksi kuormauspaikkojen määräksi tulevaisuudessa arvioidaan 51 53, joista noin 45 on nykyisin käytettäviä paikkoja ja 4-6 uutta kuormauspaikkaa. Kuormauspaikkoja, joiden ylläpidosta luovutaan, ei kuitenkaan pureta muutoin kuin erittäin perustelluista syistä. Tällöin näitä kuormauspaikkoja voidaan ottaa esimerkiksi muuttuneen kuormaustarpeen vuoksi uudelleen käyttöön, jos se ei aiheuta suuria kustannuksia saavutettaviin hyötyihin nähden.

23 Toimenpiteiden priorisoinnin perusteet (raportissa jaettu kehityskoreihin) Yleisenä periaatteena on, että käytettävillä investoinneilla voidaan varmistaa mahdollisimman tasapuolisesti maan eri osissa kuormaustoiminnan jatkuvuus ja tehostaminen. Tämä tarkoittaa, että priorisoidaan useita pieniä investointeja harvojen suurten investointien asemasta. Toimenpiteiden priorisoinnissa otetaan huomioon kuormauspaikan ennustettu käyttötarve korvausinvestointitarpeen kiireellisyys kapasiteetin riittävyys investoinnin suuruus kysyntään liittyvä epävarmuus kuormauspaikan käytettävyyden riippuminen muista rataverkkoa koskevista investointitarpeista.

24 Valmistuvassa raportissa mm. Kysynnän skenaarioiden ja niiden vaikutusten arviointia Tavoitetilan mukaiset kuormauspaikat alueittain (kaikilta osin ei tarkkoja sijainteja) Kuormauspaikkaverkon ylläpidon kustannusvaikutusten arviointi (kuormauspaikkojen korvaus ja kehittämisinvestointitarpeet, vuosikunnossapito) Etenemispolku, toimenpiteiden priorisointia

25 Kiitos! Kristiina Hallikas