Luosto Classic Business Forum 9.8.2013 Havaintoja arktisesta Jäämeri Pohjoinen meritie Meritie Aasiaan LNG Port-of-Choice or Port-of-Necessity? Jäämeri Olemme vasta havahtumassa arktiseen haasteeseen ja siksi kielikuvamme ovat yhä vakiintumattomia. Myös talousmaantieteemme kaipaa päivitystä. Me puhumme Jäämerestä, kuten 80 vuotta sitten, kun maailman ensimmäinen maantie Jäämerelle eli Petsamon Liinahamariin valmistui 1931. Suomi Jäämerellä oli kuuluisan tiedemiehen, Eduskunnan ulkoasiainvaliokunnan puheenjohtajana sodan aikana toimineen Väinö Voionmaan kirja vuodelta 1918. Puhumme Koillisväylästä kuin Nordenskiöld aikoinaan. Muistelemme Sallan rataa, jonka Stalin pakotti Suomen rakentamaan Moskovan vuoden 1940 rauhansopimuksessa, mutta jota ei ole koskaan käytetty. Tornio ja Helsinki sijaitsevat Itämeren rannalla, mutta asian voi tunnetusti ilmaista täsmällisemmin. Sama koskee myyttistä Jäämerta, joka jakaantuu hyvin erilaisiin osiin ja joilla kaikilla on vakiintuneet nimet. Norjanmerta seuraa Barentsinmeri ja Novaja Zemljan saarten ja mantereen välissä olevan Karanportin jälkeen aukeaa Karanmeri, jonne Siperian suuret joet Ob ja Jenisei laskevat. Sen jälkeen tulee Laptevinmeri, jonne Lena-joki laskee, Itä- Siperian meri ja vielä Tšuktšienmeri ennen kuin saavumme Beringinsalmelle, joka erottaa Amerikan mantereen Aasiasta. 1
Amerikan puolella eli Luoteisväylällä avautuu vielä toinen arktinen maailma omine merineen. Kolmannen osan tätä suurta merialuetta muodostaa keskinen Jäämeri, joka on oma valtamerensä ja toisin kuin mantereeseen rajoittuvat meret erittäin syvä, syvimmillään yli 5000 metriä. Rantameret taas ovat kaikki osa mannerjalustaa ja suhteellisen matalia, esim. Itä- Siperian meren syvyys estää paikoittain suurten alusten kauttakulun. Pohjoinen meritie Neuvostoliiton käyttöön ottama ilmaisu "Pohjoinen meritie" (Severnyi morskoi put) tulee ymmärrettäväksi, kun tarkastelemme merenkulkua Muurmannista itään. Se on alusta alkaen ollut lähinnä Karanmeren purjehdusta eli purjehdusta Siperian suurille joille, Obille ja Jeniseille, joiden kautta, jääolosuhteiden niin salliessa, on voitu toimittaa hyödykkeitä syvälle Länsi- Siperiaan (Ob) ja Itä-Siperiaan (Jenisei) ja päinvastoin erityisesti sahatavaraa Euroopan markkinoille. Jo Venäjän ja Japanin sodan aikana 1905-6 Karanmeren purjehdus eli pohjoinen meritie tarjosi vaihtoehdon ylikuormitetulle Siperian radalle. Obin ja Jenisein kautta hyödykkeitä voitiin toimittaa Siperian radan asemille, jotka sijaitsivat kaukana Uralin itäpuolella. Vielä tänä päivänä ylivoimaisesti suurin osa pohjoisesta meriliikenteestä on Karanmeren purjehdusta. Tätä reittiä pitkin Norilskin nikkeli- ja kuparimalmi saavuttaa Kuolan niemimaalla olevan Montšegorskin jalostamon, joka saa malmia myös vanhan Petsamon alueella sijaitsevasta Kolosjoen eli Nikelin kaivoksesta. Matka Outokummun jaloterästehtaalle Tornioon on pidempi, mutta Outokumpu on vuosikymmeniä ollut maailman suurin Norilskin nikkelin ostaja. Karanmeren kautta toimitettiin myös Fortumin Ob-joen yläjuoksulle Tjumeniin rakentaman Njaganin kaasuvoimalan turbiinit ja generaattorit. Kysymyksessä on Venäjän suurin uusi voimalahanke sitten Neuvostoliiton romahduksen. Se vihitään käyttöön ensi syyskuussa. Myös Jenisein yläjuoksulla sijaitsevan Venäjän suurimman vesivoimalan, Sajano-Šušenskin uudet turbiinit laivattiin Pietarista Vienanmeren kanavan kautta Pohjoiselle meritielle ja Jeniseitä ylös. Turbiinit vaurioituivat elokuussa 2009 tapahtuneessa vakavassa onnettomuudessa. Norilskin satamakaupunki Dudinka Jenisein yläjuoksulla on vaikuttava paikka. Kävin siellä v. 2002 ja opin Norilsk Nikelin johdolta, että kun satamakaupunki 1990-luvulla siirtyi kaivosyhtiön haltuun, he päätyivät radikaaliin uudistukseen. Siihen asti Jenisein vapautuvat jäämassat veivät joka kevät mukanaan sataman nosturit, mutta neukkutyyliin ne korvattiin plaanin mukaan vuosittain uusilla. Hankkimalla moderneja pyörillä liikkuvia länsimaisia nostureita jokakeväiseltä investoinnilta säästyttiin tässä "Jäämeren" satamassa. 2
Meritie Aasiaan Arktisen jäämassan nopea ohentuminen on kuitenkin muuttamassa tilannetta. Purjehduskausi pitenee ja tämä avaa mahdollisuuden ulottaa purjehdus taloudellisesti myös Karanmerta idemmäksi. Jo neuvostoaikana Jakutian huolto oli Laptevinmereen laskevan Lena-joen lyhyen purjehduksen varassa. Polttoaine- ja ruokakuljetukset Jakutian kaivosyhdyskunnille toimitettiin niiden viikkojen aikana, jolloin purjehdus joko Karanmeren tai Beringinsalmen kautta Tšuktšienmeren ja Itä-Siperian meren kautta oli mahdollista. Osa tarvikkeista saavutti Jakutian etelästä Lena-jokea pitkin. Avautuvat näkymät ovat huikeat ja olosuhteiden muutos on ollut nopeaa. Pohjoisen meritien aukeaminen itään avaa uuden yhteyden Aasiaan. Purjehduskausi on viisi kuukautta ja pitenemässä kuudeksi. Mutta silti jääolosuhteet Pohjoisen meritien itäosassa vastaavat parhaimmillaan Itämeren talviolosuhteita, mikä edellyttää aina jäänmurtajien apua. Meritie Pohjoisnavan kautta (Cross Polar) avaisi uuden reitin Pohjois-Amerikan länsirannikolle. Säästöt ovat huomattavat, mutta haasteet yhä suuria. Pohjoisen meritien itäinen osa eli Karanmereltä itään on sananmukaisesti tietön taival. Sinne, aivan Beringinsalmen tuntumaan jäi myös Nordenskiöldin Vega -alus jäiden vangiksi talvella 1879. Vaikeimmat jääolosuhteet ovat yhä siellä, Itä-Siperian meren ja Wrangelin saaren salmissa. Turvallinen merenkulku edellyttää search and rescue -verkostoa eli merenkulun turvallisuuden takaamista luomalla vaadittava infra. Kannattava meriliikenne edellyttää täysin uutta jäävahvisteista kalustoa sekä jäänmurtajia, jossa suomalais-venäläinen yhteistyö on vahvaa. Niitä rakennetaan ja niitä on jo käytössä, mutta mikään ei tapahdu hetkessä. Hyvä esimerkki uuden, selvästi lyhyemmän Eurooppa-Aasia-reitin rajoitteista on konttiliikenne. Se on tänä päivänä tiukasti aikatauluun sidottua, ympärivuotista ja mittakaavaltaan valtavaa sukkulaliikennettä. Siksi se ei sovellu Pohjoiselle meritielle. LNG Huikein näkymä avautuu nesteytetyn kaasun eli LNG:n kuljetuksista lähinnä Aasian markkinoille. Jamalin niemimaalle, Obin lahdelle rakennettava Novatekin ja ranskalaisen Totalin LNG-vientiterminaali avaa uuden luvun globaaleilla kaasumarkkinoilla sekä arktisessa merenkulussa. Myös kiinalainen energiayhtiö CNPC on tulossa mukaan omistajana. Pohjoisen meritien jääolosuhteisiin rakennettujen LNG-tankkereiden määrä kasvaa jatkuvasti. Juuri näinä päivinä kuvassa näkyvä LNG-tankkeri Arctic 3
Aurora on matkalla Beringinsalmen kautta Hammerfestiin. Alus on kreikkalainen ja juuri valmistunut Hyundain telakalla Koreassa. Jamalin nesteytetty kaasu on tarkoitettu vietäväksi Tyynenmeren markkinoille, mutta se voidaan jääolosuhteiden niin vaatiessa kuljettaa myös Atlantille, jonka kaasumarkkinoilla kuitenkin on ylitarjontaa. Tämä on myös tärkein syy, miksi jättiläismäisen Štokmanin kaasukondensaattiesiintymän hyödyntäminen Barentsinmerellä ei ole tällä hetkellä taloudellisesti kannattavaa. Štokmanin alkuperäinen kohdemarkkina oli Pohjois-Amerikka, mutta liuskekaasu muutti nämäkin laskelmat. Port-of-Choice or Port -of-necessity Entä rautatie? Keskustelu Sallan radasta on sekoitus tietämättömyyttä ja nostalgiaa. Rataa ei enää ole, ja jos Suomi ja Venäjä päättäisivät rakentaa yhteyden Kemijärveltä Muurmannin radalle, se tarkoittaisi lähinnä yhteyttä Muurmannin satamaan. Kuolan vuono on eräs maailman parhaita jäättömiä satamakomplekseja, jonka varsinainen isäntä on Venäjän Pohjoinen laivasto. Severomorskin tukikohdan lisäksi vuonoon ja sen naapurivuonoihin tukeutuu Venäjän mannertenvälisillä ohjuksilla varustettu sukellusvenelaivasto. Muurmannin kaupunki perustettiin v. 1916 nimellä Romanov-na-Murmane ja sen satama oli toisen maailmansodan tärkein amerikkalaisen Lend-Lease - avun purkusatama. Muurmannin satama ei ole menettänyt merkitystään, mutta pohjoisessa, Ruijan rannikolla avautuu myös muita mahdollisuuksia. Erityisen mielenkiintoinen on tehokkaaksi osoittautunut ja nopeasti kasvava Kirkkoniemen satama. Muun muassa venäläisille seismisiä mittauksia Barentsinmerellä tekeville aluksille Kirkkoniemen satamasta on tullut portof-choice. Kirkkoniemen satamaa suunnitellaan myös Jamalin niemimaalle rakennettavan LNG-terminaalin rakennusmateriaalin välivarastointikohteeksi. Ruijan rannikon merkitys kasvaa paitsi arktisen meriliikenteen kautta, myös sen vuoksi, että Norjan ja Venäjän vuosikymmeniä kestänyt kiista Barentsinmeren jakolinjasta on sovittu ja Barentsinmeren hiilivetyesiintymien hyödyntämisen poliittiset esteet ovat poistuneet. Norja lisensoi aktiivisesti Barentsinmeren tutkimuslupia ja vuonna 2015 otetaan käyttöön ENI:n operoima Goliat -kenttä Nordkappin edustalla. Ratasuunnitelmat Pohjois-Suomesta Norjan- ja Barentsinmeren rannikolle ovat riippuvaisia kaivosteollisuudesta. Kaivosteollisuus tarvitsee rataa suurten malmimassojen kuljettamiseen, kuten Kiirunan malmikentiltä. Esimerkiksi Talvivaaran yksittäinen suurin kuljetustarve koskee sen käyttämiä kemikaaleja. Mikäli Soklin kaivos avattaisiin, fosforin kuljettaminen rautateitse olisi perusteltua. Sen sijaan kullan tai esimerkiksi 4
kuparin ja nikkelin kuljettaminen kaivoksilta satamaan lienee mahdollista hoitaa maanteitse. Tietenkin Kirkkoniemi kiehtoo ja se olisi uusi uria avaava suomalaisnorjalainen hanke. Pohjois-Suomi sijaitsee lähellä valtavia energiaesiintymiä ja jäättömiä syväsatamia. Rataa voitaisiin esimerkiksi hyödyntää nesteytetyn kaasun kuljettamiseen rautateitse, mutta taloudellisesti ratkaisevia ovat kaivosteollisuuden tarpeet ja Norjan kiinnostus osallistua miljardihankkeeseen. 5