Valtioneuvoston kirjelmä Eduskunnalle ehdotuksesta neuvoston direktiiviksi (vinjettidirektiivin muutokset) Perustuslain 96 :n 2 momentin perusteella lähetetään eduskunnalle Euroopan yhteisöjen komission 23 päivänä heinäkuuta 2003 tekemä ehdotus Euroopan unionin neuvoston direktiiviksi verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta sekä ehdotuksesta laadittu muistio. Helsingissä 15 päivänä lokakuuta 2003 Liikenne- ja viestintäministeri Leena Luhtanen Liikenneneuvos Lassi Hilska
2 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ MUISTIO EU/2003/0982 KOMISSION EHDOTUS EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTII- VIKSI VEROJEN JA MAKSUJEN KANTAMISESTA RASKAILTA TAVARALIIKEN- TEEN AJONEUVOILTA TIETTYJEN INFRASTRUKTUURIEN KÄYTÖSTÄ ANNETUN DIREKTIIVIN 1999/62/EY MUUTTAMISESTA (VINJETTIDIREKTIIVI); KOM(2003) 448 LOPULLINEN 1. Ehdotuksen pääasiallinen sisältö Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 1999/62/EY määrää raskaiden tavaraliikenteen ajoneuvojen verojen alarajat ja käyttäjämaksujen enimmäismäärät. Lisäksi siinä säädetään tietulleista sekä tieverkosta, jolta käyttäjämaksuja voidaan kantaa. Koska moni jäsenvaltio on ottamassa käyttöön matkaperusteisia, aika- ja ajoneuvoeriytettyjä tiemaksuja, on tullut tarve uudistaa tätä niin sanottua vinjettidirektiiviä. Komissio katsoo, että neuvosto voi tehdä muutokset määräenemmistöpäätöksellä (artikla 71 kohta 1), koska veroartikloja ei suoraan muuteta. Muutosehdotukset koskevat tietulleja, tullitie- ja tiemaksutieverkkoa sekä kertyneiden varojen käyttöä. Lisäksi käyttäjämaksut ja tietullit ulotetaan koskemaan kaikkia kokonaispainoltaan yli 3,5 tonnin tavarankuljetusajoneuvoja, kun nykyisin alaraja on 12 tonnia. 2. Direktiiviehdotuksen tausta Kaikissa Euroopan unionin jäsenvaltioissa on raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta perittävä vuotuinen vähimmäisvero, joka määräytyy ajoneuvon kokonaispainon, aks eleiden määrän ja jousitustyypin mukaan. Lisäksi useimmissa jäsenvaltiossa on käytössä joko tietullit tai niin sanottu käyttäjämaksu eli vinjetti. Näistä maksuista ja veroista on säädetty Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 1999/62/EY eli eurovinjettidirektiivillä. Ajoneuvoveron kantaminen on direktiivin mukaan pakollista, kun taas tietullien ja käyttäjämaksujen periminen on jäsenvaltioille vapaaehtoista. Vinjettimaksu on aikaperusteinen maksu, ja sille on säädetty direktiivissä enimmäismäärä. Direktiivin mukaan vinjettimaksujen enimmäistasot tuli tarkistaa heinäkuun alussa 2002. Ajoneuvojen vuotuisten verojen vähimmäistasot on direktiivissä ilmaistu täsmällisinä euromääräisinä arvoina, joten niitä tulisi arvioida määräajoin. Tietulleista vinjettidirektiivi säätää, että niiden on perustuttava kyseisen infrastruktuuriverkon rakentamis-, käyttö- ja kehittämiskuluihin. Tulleja kannetaan kuljetun matkan perusteella, ja niitä voidaan porrastaa vuorokauden ajan tai ajoneuvon päästöjen mukaan syrjimättömästi tietyissä rajoissa. Suomessa kuorma-autojen vuotuista veroa kannetaan valtiolle yli 3,5 tonnin painoisilta ajoneuvoilta ja sen määrä ylittää direktiivissä säädetyn vähimmäismäärän. Vero on yleiskatteellinen, eikä sen käyttötarkoitusta ole ennalta sidottu. Komission eurooppalaista liikennepolitiikkaa vuoteen 2010 käsittelevässä valkoisessa kirjassa todetaan, etteivät liikennemuodot aina ja kaikkialla maksa kaikkia aiheuttamiaan kustannuksia. Euroopan parlamentti totesi infrastruktuurien käyttömaksujen tarpeellisuuden 12. helmikuuta 2003 päätöslauselmassaan valkoisen kirjan päätelmistä. Rautateiden käyttömaksuista on määräykset ensimmäisessä rautatieliikennepaketissa. Komissio teki 23.7.2003 aloitteen teiden raskaan tavaraliikenteen hinnoittelun uudistamiseksi. Tätä ovat siltä edellyttäneet Eurooppa-neuvostot Kööpenhaminassa 12. ja 13. joulukuuta 2002 ja Brysselissä 20. ja 21. maaliskuuta 2003. Brysselin kokous kehotti komissiota tekemään aloitteen uudeksi eurovinjetti-direktiiviksi vuoden 2003 puoliväliin mennessä. Paineita muutokseen on, koska monissa jäsenvaltioissa selvitetään liikenteen aiheutta-
3 mien kustannusten perimistä tienkäyttäjiltä kuljettuun matkaan perustuvilla maksuilla. Muutamat jäsenvaltiot ovat ottamassa tai jo ottaneet käyttöön tiemaksujärjestelmät. Nykyisellään direktiivin säädökset tietullien määräytymistavasta ja tasosta eivät komission ja kyseisten jäsenvaltioiden mielestä ole käyttökelpoiset. 3. Ehdotuksen sisältö Komissio ehdottaa direktiivin 1999/62/EY muuttamista siten, että veroja koskeviin artikloihin ei puututa suoraan. Käyttäjämaksujen eli vinjettimaksujen enimmäismääriin esitetään tehtäväksi inflaatiotarkistus, ja muilta osin niiden rakenne säilyy samana. Käyttäjämaksujen ja tullien soveltamisalaa ehdotetaan laajennettavaksi koskemaan kaikkia kokonaispainoltaan yli 3,5 tonnin tavarankuljetusajoneuvoja. Nykyistä direktiiviä sovelletaan ajoneuvoihin, jotka on tarkoitettu tavarankuljetukseen maanteillä ja joiden suurin sallittu kokonaispaino on vähintään 12 tonnia. Ehdotuksella selkeytetään määrittelyä tieverkosta, jonka tiemaksuja direktiivillä säännellään. Direktiivin määräyksiä tulee soveltaa käyttäjämaksuihin ja/tai tietulleihin Euroopan laajuisella liikenneverkolla eli TENtieverkon teillä. Lisäksi määräyksiä voidaan soveltaa kansainvälisen liikenteen käyttöön soveltuvalla TEN-verkon rinnakkaistieverkolla. Maksujen kohdistaminen ainoastaan TEN-verkkoon saattaisi johtaa liikenteen ohjautumiseen rinnakkaisille valtateille tai muille tiheään asuttujen alueiden väylille. Tästä aiheutuisi haittoja liikenteen sääntelyyn ja ruuhkautumiseen, onnettomuuksista ja ympäristöongelmista puhumattakaan. EU:n laajentuminen kiihdyttää rahtiliikenteen kasvua, ja haittojen hallitsemiseksi tulee liikennettä ohjata juuri TEN-verkolle. TEN-verkko on määritelty yhteisön suuntaviivoissa Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23. heinäkuuta 1996 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/96/EY. Direktiivin soveltamisalaan kuuluvan verkon määritelmä ei estä jäsenvaltioita toissijaisuusperiaatteen mukaisesti soveltamasta infrastruktuurin käyttömaksujärjestelmää teihin, jotka eivät kuulu pääväyliin. Alemmalla tieverkolla voidaan soveltaa tiemaksujärjestelmää vapaasti, kunhan noudatetaan syrjimättömyys- ja muita yhteisöoikeuden periaatteita. Vaikka direktiiviehdotuksessa esitetään nykyisestä poiketen tietullien ja käyttäjämaksujen kompensointimahdollisuutta alittamalla direktiivissä säädetty ajoneuvoveron vähimmäisverotaso, komissio katsoo, että muutetun direktiivin laillinen perusta on perustamissopimuksen 71 artikla 1 kohta, vaikka muutettava perusdirektiivi on annettu lisäksi 93 artiklan nojalla. Komission käsityksen mukaan direktiivin muutosehdotukseen sovelletaan siis pelkästään yhteispäätösmenettelyä, jossa neuvoston yhteisestä kannasta päätetään määräenemmistöllä. Pääosa ehdotuksesta koskee tietulleja. Direktiivillä vaikutetaan tullimaksujen enimmäistasoon ja määrittämistapaan. Siinä määrätään ne kustannuselementit, joista maksut saavat koostua. Tietullien enimmäistasoja halutaan nostaa, ja maksut halutaan myös pienemmille kuorma-autoille. Jäsenvaltioilla on myös halu kompensoida osa maksuista jollakin tavalla. Tiemaksujärjestelmälle on helpompi saada hyväksyntä, jos voidaan toteuttaa kompensaatiojärjestelmä, joka suosisi kyseiseen maahan rekisteröityjä ajoneuvoja ja yrityksiä. Ehdotuksen mukaan tiemaksujen tulee heijastaa tieverkon rakennus-, käyttö-, kunnossapito- ja kehittämiskustannuksia. Tämä kustannusosa hyväksytään myös nykyisessä direktiivissä. Kustannuksiin luetaan infrastruktuurin vahingoittumisesta aiheutuvat kustannukset sekä investointikustannukset. Rakennuskustannukset otetaan huomioon ainoastaan uusissa väylissä eli niissä, jotka rakennetaan tulevaisuudessa tai jotka ovat juuri valmistuneet. Tarkoitus on, että kertaalleen katettuja kustannuksia ei saa periä käyttäjiltä. Ympäristökustannuksia ei saa periä tiemaksuissa. Infrastruktuurikustannukset voivat olla ympäristöhaittojen torjuntaan liittyviä eli meluvalleja, pohjaveden suojausta jne. Nykyisestä poiketen tietullilla voisi jatkossa kattaa myös sen osan onnettomuuksista aiheutuvista kustannuksista, jota vakuutukset eivät kata ja joista osa katetaan sosiaaliturvajärjestelmästä tai jotka ovat muita yhteiskun-
4 tataloudellisia kustannuksia. Tiemaksujärjestelmien johdonmukainen ja yhdenmukainen soveltaminen varmistetaan siten, että direktiiviehdotuksen liitteessä esitetään yhteinen menetelmä kustannustekijöiden laskentaa varten. Tullien enimmäistaso lasketaan tällä menetelmällä. Jäsenvaltiot eivät voi ylittää laskentamenetelmän tuottamaa arvoa, mutta alittaminen on luvallista. Direktiiviehdotuksessa jäsenvaltioille annetaan mahdollisuus soveltaa korotettuja tietulleja erityisen herkillä alueilla, etenkin vuoristoissa (Alpeilla ja Pyreneillä). Näillä alueilla muutosehdotus antaa mahdollisuuden soveltaa enintään 25 prosentilla korotettuja tietulleja. Korotukset tulee käyttää saman liikennekäytävän tai saman alueen liikenneyhteyksien parantamiseen ja tieliikenteelle vaihtoehtoisten liikennemuotojen kehittämiseen. Tietulleista ja käyttäjämaksuista saatavat tulot on käytettävä sen tiestön kunnossapitoon, jolta ne kerätään, ja koko liikennealan hyödyksi liikenneverkkojen tasapainoiseen kehittämiseen. Tämä mahdollistaisi sisävesija raideverkon kehittämisen ja vähentäisi siten painetta tieverkolla. Jäsenvaltiot eivät saa käyttää näitä tuloja yleisiin menoihin, kuten terveydenhuoltoon tai koulutukseen. Jäsenvaltiot saavat ehdotuksen mukaan korvata maksettuja käyttäjämaksuja. Tietullien ja/tai käyttäjämaksujen käyttöönottoa vo i- daan kompensoida maksajille alentamalla niiden vuotuista ajoneuvoveroa. Vuotuinen ajoneuvovero voidaan korvata joko osittain tai kokonaan. Kun tiemaksujärjestelmä otetaan käyttöön, on jäsenvaltion perustettava riippumaton infrastruktuurin valvontaviranomainen. Viranomaisen tarkoitus on varmistaa, että tietullit määritetään ja tietulleista ja käyttäjämaksuista saatavat tulot käytetään direktiivin mukaisesti. 4. Ehdotuksen vaikutus Suomeen Direktiivillä ei ole välittömiä vaikutuksia Suomessa, koska meillä ei ole maksullisia TEN-teitä eikä muitakaan maksullisia teitä eikä aikeita ottaa tiemaksuja käyttöön. Tiemaksut ja erityisesti raskaan liikenteen maksut ovat käytössä lähes kaikissa Euroopan unionin maissa, joten ne koskevat valtaosaa ulkomaankuljetuksista. Käytännössä maksut vaikuttavat kaikkiin yhteisön sisämarkkinoiden kuljetuksiin. Asia on juuri nyt hyvin ajankohtainen, kun merkittävät kauttakulkumaat Saksa ja Itävalta ovat ottamassa käyttöön laajat raskaan tavaraliikenteen tietullijärjestelmät. Muutosehdotus mahdollistaa nykyistä korkeamman hintatason tulleille, mikä nostaa ennestään korkeita kustannuksia ulkomaankuljetuksissa. Suomen syrjäinen sijainti ja korkeat kuljetuskustannukset korostavat direktiivin merkitystä meille. 5. Ehdotuksen soveltuvuus Suomessa Ehdotuksella ei ole välittömiä vaikutuksia Suomessa, koska meillä ei ole maksullisia teitä eikä suunnitelmia tietulleista tai kuorma-autojen käyttömaksuista. Jos tietullijärjestelmä kuitenkin haluttaisiin ottaa Suomessa käyttöön, direktiivin säännökset periaatteessa soveltuisivat meille. Tietullin tason laskentamenetelmä, ja sen tuloksena saatava enimmäistietullitaso soveltuu Suomeen samalla lailla kuin muuallekin. Jos laskentamenetelmä tuottaisi liian korkeana pidettävän maksutason, voidaan tulli asettaa alemmalle tasolle. Direktiiviehdotuksen soveltamisala ei ole ongelmallinen. Koko alemman tieverkon saattaminen tiemaksujärjestelmän piiriin olisi läheisyysperiaatteen mukaisesti kansallisesti päätettävissä. Nykymuodossa 1999/62/EY kieltää kansainvälisen tavaraliikenteen tullit ja käyttäjämaksut muilta kuin moottoriteiltä ja vastaavilta korkeimman luokan teiltä. 6. Ehdotuksen vaikutus Suomen lainsäädäntöön Direktiivi ei velvoita ottamaan tietulleja eikä käyttäjämaksuja käyttöön, joten se ei edellytä uutta kansallista lainsäädäntöä. Valtioneuvosto tuo asian kuitenkin eduskunnan tietoon, koska direktiivi rajoittaa eduskunnan vapautta säätää tiemaksuista ja sitoisi niiden käyttötarkoituksen liikennesektorille. Jos Suomessa myöhemmin päätetään ottaa maksut käyttöön, on direktiivin mukainen lainsäädäntö saatettava voimaan. Tällöin tulisi muun muassa perustaa riippumaton valvo n-
5 taviranomainen kontrolloimaan tiemaksujen keräämistä ja käyttöä. Valtioneuvosto pyrkii vaikuttamaan direktiivi n sisältöön siten, ettei se rajoita jäsenvaltion mahdollisuutta itse päättää tehokkaimmista keinoista kerätä ja valvoa tiemaksujen käyttöä. 7. Taloudelliset vaikutukset Direktiivillä ei ole välittömiä valtiontaloudellisia vaikutuksia Suomessa. Direktiivi mahdollistaa nykyistä korkeammat tiemaksut niissä jäsenvaltioissa, joissa nyt on käytössä vinjettijärjestelmä, mutta jotka ovat siirtymässä tietullijärjestelmään. Se mahdollistaa tietullit laajalta tieverkolta ja tullien perinnän jopa 15 vuotta vanhoilta investoinneilta. Ainakin Saksa ja Itävalta ovat ottamassa tällaiset tullimaksut käyttöön. Korotukset vaikuttavat Suomen ulkomaankaupan kuljetusten kustannuksiin, koska nykyiset vinjettimaksutasot eivät salli läheskään tietullimaksujen suuruisia maksuja. Jäsenvaltioilla on myös halu kompensoida maksuja kotimaisille kuorma-autoille. Ehdotus mahdollistaisi vuotuisen ajoneuvoveron kompensoinnin jopa kokonaan tietullimaksuilla. Toteutuessaan ehdotus todennäköisesti kohottaisi suomalaisten yritysten kuljetuskustannuksia. Verokompensointimahdollisuus voisi vääristää kilpailua niiden maiden ajoneuvojen hyväksi, joissa alennetaan ajoneuvoveroa. Jos esimerkiksi Saksa tietullien perimisen johdosta kompensoisi omia vuotuisia verojaan, suomalaiset kuljetusliikkeet saattaisivat rekisteröidä EU-liikenteen ajoneuvot esimerkiksi Saksaan. Tästä valtiolle aiheutuisi verotulojen menetystä. Komissio ei esitä perusteluissaan direktiiviehdotuksen kansantaloudellisista vaikutuksista arvioita eikä arvioita kuljetuskustannuksiin. Saksan teollisuus on esittänyt arvion, jonka mukaan Saksan uusi tietullijärjestelmä korottaisi kuljetuskustannuksia heillä noin 15 prosenttia. Näin suuria vaikutuksia ei toki Suomeen kohdistu. Nykyinen vinjetti maksaa suomalaiselle kuorma-autolle Saksassa 1250 ja uusista tiemaksuista kertyy 7500 vuodessa, jos auto ajaa 50.000 km tulliteitä vuodessa, eikä verokompensaatiota ole. Muutoksella luodaan pelisäännöt tiemaksuille, ja lopullinen korotusvaikutus selviää vasta, kun jäsenvaltiot ovat soveltaneet direktiiviä. 8. Valtioneuvoston kanta Valtioneuvosto pitää Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 1999/62/EY muuttamista tarpeellisena. Direktiivi luo puitteet ja jättää kansallista päätäntävaltaa. Muutos on ajankohtainen, koska uudet maksujärjestelmät ovat tulossa käyttöön mm. Saksassa ja Itävallassa. Direktiivillä on kytkentä myös Itävallan kauttakulkuliikenteen ns. ekopistejärjestelmään, josta on päästävä ratkaisuun ennen vuoden 2003 loppua. Valtioneuvosto haluaa selvitettävän, onko muutosehdotuksen ehdotettu EUoikeudellinen perusta hyväksyttävissä, vai tulisiko sen olla sama kuin perusdirektiivissäkin eli perustamissopimuksen 71 artikla 1 kohta ja 93 artikla. 93 artiklan mukaan neuvosto antaa yksimielisesti säännökset liikevaihtoveroja, valmisteveroja ja muita välillisiä veroja koskevan lainsäädännön yhdenmukaistamisesta. Ehdotetulla mahdollisuudella alentaa ajoneuvoveron määrää, kun otetaan käyttöön tiemaksujärjestelmä, vaikutetaan käytännössä myös säädettyyn ajoneuvoveron vähimmäisverotasoon, vaikka artikloihin, joissa säädetään vuotuisten verojen minimit, ei ehdoteta suoranaisia muutoksia. Ehdotus tekee määräykset verojen minimeistä kuitenkin tyhjäksi, kun tiemaksuilla kompensointi sallitaan. Lisäksi mahdollisuus onnettomuuskustannusten osittaiseen sisällyttämiseen maksuihin voi muuttaa tietullit veroluonteisiksi. Erityisesti näiden kohtien osalta tulee säädöksen oikeusperustaan kiinnittää huomiota. Oikeusperustan selvittämiseksi tulisi siitä saada neuvoston oikeudellisen palvelun kanta. Valtioneuvosto kannattaa kaikkien yli 3,5 tonnin kokonaispainoisten tavarankuljetusajoneuvojen ottamista säädöksen piiriin. Vastaava paketti- ja kuorma-auton kokonaispainoraja on käytössä kaikissa muissakin yhteyksissä. Samoin kannatetaan sitä, että säädöksillä määritetään tietullien ja käyttäjämaksujen tasot TEN-verkolla, ja sen rinnakkaisella kansainvälisen liikenteen tieverkolla. Suomi pitää kannatettavana muutosta, jolla alemman tieverkon ja katujen maksujärjes-
6 telmät jätetään läheisyysperiaatteen mukaisesti kansallisesti päätettäväksi, kunhan no u- datetaan syrjimättömyyttä. Valtioneuvosto voi periaatteessa hyväksyä laskentamenetelmän, jolla infrastruktuurikustannuksista laskettavat tiemaksut määräytyvät. Koska kustannustekijät eivät kuitenkaan aina ole täysin yksiselitteiset, tulisi enimmäismaksulle säätää täsmällinen senttimääräinen katto. Valtioneuvosto ei tue onnettomuuskustannusten osittaista hinnoittelua tiemaksuina. Onnettomuuskustannukset eivät kohdistu maksujen kerääjälle eli tieyhtiölle tai jäsenvaltiolle ainakaan kokonaan. Onnettomuuden uhri voi olla ulkomainen kuljettaja, jolloin kattamattomat onnettomuuskustannukset kohdistuvat kuljettajalle itselleen, hänen omaisilleen ja kotimaahansa. Lisäksi valtioneuvosto huomauttaa, että onnettomuuskustannusten perimisestä kertyisi maksujen kerääjälle huomattava ylijäämä. Valtioneuvosto katsoo, ettei jo katettuja tiekustannuksia tulisi voida periä käyttäjiltä. Nykyinen direktiivi rajaa kustannusten perinnän selkeästi kyseisen tieverkon osalle, joten direktiivin 1999/62/EY muotoilu on parempi. Ei ole toivottavaa, että jopa 15 vuoden takaisia verovaroin kertaalleen katettuja kustannuksia voidaan nyt alkaa periä käyttäjiltä. Taannehtivaa 15 vuoden aikaa tulisi ainakin oleellisesti lyhentää. Yksinkertaisinta olisi jättää tämä kohta nykyisen direktiivin mukaiseksi. Tiemaksutulojen käyttö saman liikennekäytävän muun infrastruktuurin rakentamiseen voidaan sallia. Valtioneuvosto katsoo, ettei Suomen vienti- ja tuontikuljetusten korkeita kustannuksia tule merkittävästi lisätä. Tästä huolimatta valtioneuvosto pitää ongelmallisena sitä, että jäsenvaltiot voisivat kompensoida infrastruktuurimaksuja alentamalla vuotuisia ajoneuvoveroja. Tämä johtaisi käytännössä Manner-Euroopan liikenteessä toimivien suomalaisten kuorma-autojen rekisteröintiin ajoneuvoveroa kompensoivaan maahan. Direktiivin 1999/62/EY yhtenä päätavoitteena on verokilpailun estäminen sekä sisämarkkinoiden toiminnan ja yhdenvertaisen kohtelun edistäminen säätämällä siinä vuotuisen ajoneuvoveron vähimmäisverotasosta, jota kaikkien jäsenvaltioiden on noudatettava. Esityksen tämä kohta on vastoin tätä päätavoitetta, ja lisäksi se näyttäisi käytännössä mahdollistavan ulkomaisten ajoneuvojen syrjinnän. Tästä syystä valtioneuvo sto katsoo, ettei tiemaksujen kompensointia alittamalla ajoneuvoveron vähimmäistasot tulisi sallia, koska se todennäköisesti lisäisi kilpailuvääristymää jäsenvaltioiden välillä. Jos kuitenkin kompromissin saavuttamiseksi veroko m- pensaatio pitäisi hyväksyä, edellyttää se vähintäänkin sitä, että luodaan ehdotettua parempi järjestelmä, jolla varmistutaan eri jäsenvaltioiden kuljetusten yhdenvertaisesta kohtelusta myös käytännössä. Mahdollisuus ylittää enimmäismaksut erityisen herkillä alueilla ja vuoristossa voidaan hyväksyä osana kokonaisratkaisua. Ehdotettu 25 prosentin ylitysmahdollisuus on kuitenkin korkea, koska vuoristoisilla seuduilla suuret infrastruktuurikustannukset nostavat normaalitkin tullit korkeiksi. Erityisesti Itävallan liikenteessä maksut saattaisivat nousta hyvin korkeiksi. Prosenttiluvun perusteet ovat hatarat, joten senkin vuoksi ylitysmahdollisuus pitäisi rajata mahdollisimman pieneksi. Lisäksi direktiivissä tulisi selkeästi ilmaista se, että jos korotusta käytetään esimerkiksi Alpeilla, on samaa korotusta käytettävä alueen kaikkeen liikenteeseen eikä vain pohjoiseteläsuuntaiseen. Ehdotetut muutokset vinjettimaksujen enimmäistasoihin ovat perusteltuja. Käyttäjämaksujärjestelmä näyttää kuitenkin olevan väistyvä, joten muutosten käytännön merkitys jää pieneksi. Valtioneuvosto katsoo, ettei riippumattomalle valvontaviranomaiselle tulisi antaa maksutulojen käytön ohjailuvaltaa.