Jättiläinen jääkenttien keskellä Jäänmurtaja Sampo Suomen valtion palveluksessa 1961-1987
Sisällysluettelo Johdanto 3 Kuuluisat Karhu-luokan murtajat 4 Työjakso kesti marraskuusta toukokuuhun 5 Laaja toiminta-alue Röyttästä Kattegatiin 6 Kovien miesten kovia töitä 7 Törmäyksiltäkään ei vältytty 8 Raskaat työt, raskaat huvit 9 Niilo Wälläri ja legendaariset lakot 10 Teksti: Kuvat: Taitto: Mika Kulju Olli Aarreharju ja Kustaa Hyvärinen Mainostoimisto Plusmark Uuden murtajaluokan aika Työt jatkuivat matkailun parissa 10 11
Jäänmurtajat työssään 1960-luvun puolivälissä. Kuva otettu Sampolta. Jäänmurtaja Sampo ehti toimia vuodet 1961-1987 ammattikäytössä ennen kuin se päätyi nykyiseen tehtäväänsä Kemiin Ajoksen satamaan. Reiluun neljännesvuosisataan sisältyy värikkäitä vaiheita, joista ei puutu dramatiikkaakaan. Kaikkiaan Sampon vuosikymmenet ovat osa suomalaisen talvimerenkulun historiaa. Suomi on maailman ainoa maa, jossa kaikki satamat jäätyvät talvella. Normaalina talvina elohopea voi laskea kylmimpinä jaksoina jopa alle -30 C asteen. Suomen pakkasennätys -51,5 C mitattiin tammikuussa 1999 Kittilän Pokassa. Maantieteellisestä sijainnista johtuen Suomen tuonti- ja vientiteollisuus on pitkälti riippuvainen merikuljetuksista, joten talvisatamien aukipitäminen on kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta olennaisessa asemassa. Arktisissa olosuhteissa meriliikenteen toimivuudesta vastaavat jäänmurtajat, joiden tehtävänä on avustaa pääasiassa kauppa-aluksia ja pitää teollisuuden kannalta elintärkeät väylät auki. Sampon työvuosien lopussa noin 35 prosenttia Suomen merikuljetuksista tehtiin talvisaikaan. Esimerkiksi talvikautena 1984-1985 Suomen satamissa tilastoitiin 13 382 ulkomaan liikenteen alusten lähtöä ja saapumista, joiden mukana kuljetettiin lastia yhteensä 18 miljoonaa tonnia. Suomen omien satamien välisessä rannikkoliikenteessä lähtöjä ja saapumisia kirjattiin 2184 kappaletta. Näissä aluksissa oli lastia 2,2 miljoonaa tonnia. Tunnusluvut antavat hyvän kuvan jäänmurtajien merkityksestä. Vuodesta 1970 lähtien kaikki Suomen 22 talvisatamaa Perämeren Ajosta ja Röyttää myöten on pidetty auki ympäri vuoden. Ainoa poikkeus Sampon historiasta löytyy vuoden 1972 maaliskuulta, jolloin Kemi, Oulu ja Raahe jouduttiin sulkemaan neljän vuorokauden ajaksi poikkeuksellisten voimakkaiden jääahtautumien vuoksi. Varsinaisten talvisatamien lisäksi Sampo avusti liikennettä lukuisiin pienempiin satamiin.
Sampon sisaralukset Murtaja ja Karhu Saukon hiilisatamassa odottelemassa talven alkua. Kuuluisat Karhu-luokan murtajat Sampo rakennettiin vuonna 1960 Wärtsilän telakalla Helsingissä. Alus sai nimensä samannimiseltä, vuonna 1898 valmistuneelta edeltäjältään, joka ehti palvella valtiota yli puoli vuosisataa. Uusi Sampo oli olennainen osa suomalaisen jäänmurtajalaivaston jälleenrakentamista, joka ajoittui toisen maailmansodan jälkeisiin vuosikymmeniin. Ensimmäinen uuden sukupolven jäänmurtaja oli nimeltään Voima, joka laskettiin vesille vuonna 1952 ja luovutettiin merenkulkuhallituksen käyttöön pari vuotta myöhemmin. Voimassa oli uutena teknisenä piirteenä kaksi keulapotkuria, jotka takasivat keulaan entistä voimakkaamman virtauksen, mikä vähensi vastusta jäänmur- tamisessa. Samaa tekniikkaa hyödynnettiin myöhemmin Sampon rakentamisessa. Vuonna 1958 valmistui ensimmäinen ns. saaristomurtaja, joka sai nimekseen Karhu. Sen sisaraluksia olivat vuonna 1959 valmistunut Murtaja ja vuonna 1960 rakennettu Sampo. Lisäksi merenkulkuhallituksen käytössä oli joulukuusta 1966 lähtien edellä mainittujen alusten sisarpuoli, Saksan Liittotasavallalle Suomessa rakennettu Hanse. Näitä aluksia kutsuttiin Karhu-luokan murtajaksi. Sampolla oli kenties tärkeäkin roolinsa kehityksessä, jonka myötä saksalaiset innostuivat tilaamaan Hansen. Keväällä 1965 Sampo oli viikon Hampurissa messuilla tekemässä vaikutusta saksalaisiin.
Työjakso kesti marraskuusta toukokuuhun Hyvän esimerkin Sampon arjesta saa tarkastelemalla ankaran talven 1965-1966 tapahtumia. Talvi oli jäämäärältään erittäin vaikea, ja kaikki Pohjanlahden satamat jouduttiin sulkemaan jäävaikeuksien vuoksi. Liikenne oli poikki Kaskisiin 6.2.-10.4., Raumalle 13.2.-5.3. ja Poriin 20.2.-20.3. Talven ankaruudesta kertoo, että jopa eteläinen Haminan satama jouduttiin sulkemaan vähäksi aikaa. Kyseisenä talvena Sampon varustelu aloitettiin 10. marraskuuta, ja toimintaviiri nostettiin kuusi päivää myöhemmin. Sampo lähti ensimmäiseksi Perämerelle avustamaan Oulun ja tarpeen vaatiessa myös Rautaruukin liikennettä. Tässä tehtävässä Sampo oli aina tammikuun alkupäiviin saakka. Seuraavaksi Sampo siirtyi avustamaan Vaasan ja Kaskisten liikennettä aina tammikuun puoliväliin saakka, minkä jälkeen jäänmurtaja siirrettiin Suomenlahdelle. Tammikuun lopun Sampo toimi avustamassa pääasiassa Porkkalan ja Hangon liikennettä. Helmikuun alussa Sampo urakoi runsaan viikon Utön edustalla. Utön jälkeen Sampo avusti Itä-Suomen satamien liikennettä aina 7. huhtikuuta saakka. Pisimmät avustukset ulottuivat aina pohjoiselle Itämerelle saakka. Seuraavaksi Sampo siirtyi takaisin Porkkalan suuntaan ja huhtikuun loppupuolella alus operoi jälleen Utön vesillä. Talven päätteeksi Sampo siirrettiin jälleen Pohjanlahdelle, jossa se avusti ensin Selkämerellä pääasiassa Kaskisten liikennettä ja toukokuun puolella Perämeren eteläosan merenkulkua. Kevään viimeisenä työnään Sampo avusti 23.-26. toukokuuta Kemin, Oulun ja Rautaruukin liikennettä. Sampo palasi Helsinkiin 28. toukokuuta, jolloin toimintaviiri laskettiin. Sampon miehistöön kuuluneet Pekka Hyvärinen ja Olli Aarreharju poseeraamassa potkurin alla.
6 Messipoika Raimo Niiranen ja laivakoira Otto. Laaja toiminta-alue Röyttästä Kattegatiin Esimerkin keskimääräistä vaikeammasta toimintaympäristöstä saa myös hyiseltä talvelta 1985-1986. Meren jäätyminen alkoi normaalina ajankohtana marraskuun puolivälissä, mutta jääpeite muodostui kylmän talven myötä tavallista laajemmaksi. Suurimmillaan jääpeite oli 2. maaliskuuta, jolloin sekä Pohjanlahti, pohjoinen Itämeri että Suomenlahti olivat lähes kauttaaltaan jään peitossa. Itämerellä ainoastaan Gotlannin itäpuoli sekä Bornholmin ja Gotlannin välinen keskinen ulappa pysyivät avoimena. Laajimmillaan jäänmurtajien operointialueen jääpeitteen pinta-ala oli 337 000 neliökilometriä. Talvella 1985-1986 kiintojään paksuus oli Perämerellä 45-83 senttiä, Selkämerellä 46-60 senttiä, Saaristomerellä 32-60 senttiä, Suomenlahdella 40-54 senttiä ja Perämeren ulapalla 30-60 senttiä. Etenkin rannikon edustalla oli runsaasti ahtautunutta jäätä. Pohjois-Itämeri ja Ahvenanmeri vapautuivat jäistä huhtikuun alussa, Suomenlahti toukokuun alussa, Selkämeri toukokuun lopulla ja Perämeri vasta touko-kesäkuun vaihteessa. Tällaisissa oloissa Sampo miehistöinen teki hyistä työtään. Sampo toimi koko historiansa ajan muiden jäänmurtajien tapaan tarvittaessa myös meripelastustehtävissä. Esimerkiksi maaliskuussa 1963 Sampo oli Kattegatissa, jossa puolalaisesta aluksesta haettiin umpisuolipotilas, joka toimitettiin hoidettavaksi tanskalaiseen jäänmurtajaan. Sampo osallistui myös merellä kadonneiden etsintäoperaatioihin. Sampo oli Suomen valtion aktiivipalveluksessa 26 vuotta.
7 Moottorimies Olli Aarreharju konehuoneessa ja tauluhuoneessa. Kovien miesten kovia töitä Sampon miehistö teki töitä ammatinkuvasta riippuen hyvin erilaisissa olosuhteissa. Kannella viuhui pureva viima, joka puhalsi miesten posket punaisiksi. Konehuoneessa oli puolestaan niin lämmin, että moottorimiehet kävivät vilvoittelemassa kannella t-paitasillaan. Pisimmillään miehistö oli merellä pari viikkoa yhtä soittoa. Töitä tehtiin neljän tunnin vahtivuoroissa, joiden jälkeen oli vapaata neljä tuntia. Unet jäivät vähille, mikä teki töistä ajoittain raskaita. Lisäksi unensaantia haittasi se tosiseikka, että pahimmissa paikoissa laivan sisällä meteli oli päätä huumaava, kun jäät murtuivat rautaa vasten. Osa jäänmurtajan miehistöstä teki jatkuvasti töitään olosuhteissa, joissa oli suuri työturvallisuusriski. Esimerkiksi vuonna 1968 keskustelunaiheeksi nostettiin vaaratilanteet, jotka johtuivat pollarin katkeamisista ja tekokuituköysien käytöstä. Lisäksi huomiota kiinnitettiin tankkialusten tulenaran lastin paloturvallisuuteen. Sampon merimiehet olivat ammattilaisia, mutta talviolosuhteet tarjosivat omat yllätyksensä, joihin oli käytännössä mahdoton varautua. Merenkulkuhallituksen liikennepäällikkö A.O. Aalto totesi seuraavaa muistiossaan, joka on allekirjoitettu elokuussa 1968: aluksien hinauksia on suoritettu vuosisatojen aikana mitä erilaisimmissa olosuhteissa. Kokemusta ja tietoja on kerääntynyt runsaasti. Kaikissa merimiestaidon oppikirjoissa annetaan ohjeita hinauksen varalta, toisissa enemmän, toisissa vähemmän. Kaikkia tapauksia ei kuitenkaan voi eritellä ja antaa seikkaperäisiä ohjeita. Kokemus ja merimiestaito ratkaisevat miten hinaustyö johdetaan ja suoritetaan. Ja vaikka hinaus suoritettaisiin miten taitavasti ja varovasti tahansa sattuu vahinkoja, koska kysymyksessä ovat suuret, ja erittäinkin jäähinauksessa äkilliset rasitukset. Mitään virallista ohjesääntöä jäänmurtajien hinaustyötä varten Suomessa ei ole annettu, enkä pidä sellaisen antamista ajankohtaisena nytkään Aalto tiesi mitä kirjoitti, sillä hän oli toiminut Sampon ensimmäisenä päällikkönä vuosina 1961-1963.
8 Jäänmurtajat varmistavat kauppamerenkulun toimivuuden. Sampo työssään 1960-luvun puolivälissä. Törmäyksiltäkään ei vältytty Sampo palveli Suomea ankarissa ja arktisissa olosuhteissa, joissa ei voinut välttyä vaaratilanteiltakaan. Vuosien varrella Sampo kärsi muutaman pohjakosketuksen ja yhteentörmäyksen, joista kenties pisimpään selviteltiin keväällä 1971 sattunutta törmäystä hollantilaisaluksen kanssa. Tapahtumahetkellä Sampo oli tavanomaisella avustusmatkalla tuomassa mereltä sisään kahta alusta m/a Condulia ja m/s Baltic Arrowia. Sumuisessa säässä näkyvyys oli ainoastaan 100-150 metriä. Seuraava Helsingin raastuvanoikeuden pöytäkirjan ote kertoo jäänmurtajan arjesta karuimmillaan ja dramaattisimmillaan: Ma Eerbeek oli matkalla Kotkasta Teneriffalle. Alus saapui matkallaan Sommarön edustalle 31.3.1971 aamulla. Alukselta ei saatu yhteyttä jm Sampoon, joka silloin avusti liikennettä Porkkalan väylällä. Ma Eerbeek jatkoi matkaansa Sommarön kohdalla, joka sivuutettiin meriselityksen mukaan 0.6 mpk:n etäisyydeltä. Suunnaksi määrättiin 205, joka kuitenkin pian korjattiin 195. Sommarö suunnittiin klo 0615 tutkalla suunnassa 110 etäisyys 0.6 mpk. Paikka on jonkun verran Oxenholmin linjan länsipuolella. Tästä paikasta olisi ma Eerbeekin suuntaa pitänyt muuttaa länteen päin, eli Oxenholmin linjan suuntaiseksi. Alus jatkoi kuitenkin matkaansa suunnassa 195. Suunnan muutos olisi pitänyt suorittaa senkin takia, koska ma Eerbeek oli tutkassaan havainnut lähestyvän aluksen. Täten alusten suunnat olisivat tulleet yhdensuuntaisiksi, sekä yhteentörmäysvaara olisi tullut eliminoiduksi. Miehistön vapaa-ajan harrastukset olivat monipuoliset.
9 Kesäkausi päättyi perinteisesti rapujuhliin, joihin kutsuttiin myös puolisot. Raskaat työt, raskaat huvit Perinteiseen suomalaiseen tapaan raskas työ tarjosi vastapainokseen raskaat huvitukset. Sampon toiminnan ensimmäisinä vuosina elettiin perinteisen merimiesromantiikan viimeisiä aikoja. Vanhemmat merimiehet olivat maailmaa nähneitä kavereita, jotka osasivat olla melkoisia velmuja. Kovilla merikarhuilla oli karskit tavat vapaa-ajan vietossa, eikä kaikki mennyt aina protokollan mukaan. Alkoholia ja tupakkaa ostettiin merellä asevelihintaan kauppalaivoista, joita avustettiin. Ei siis ihme, että myös tullimiehet olivat ajoittain kiinnostuneita retkien vaiheista. Satamakaupunkien ravintoloissa meno oli ajoittain riehakasta, vaikka laivalla piti olla takaisin tunnin varoitusajalla, jos merelle tuli äkkilähtö. Silloin tällöin jäänmurtajalle kutsuttiin jatkoille epämääräisiäkin vieraita. Esimerkiksi marraskuun 1962 kuulustelupöytäkirja kertoo kahdesta konemestarista, joista toinen oli lämmitellyt humalaiselle vierasseurueelle saunan ilman lupaa. Toinen konemestareista oli puolestaan joutunut riitelyyn naisen vuoksi. Nousuhumalaisessa voimantunnossa hän oli uhkaillut tappelukaveriaan linkkuveitsellä ja ampumisella, minkä lisäksi konemestari oli ilmoittanut olevansa sotasankari ja Mannerheim-ristin ritari. Kuulusteluissa konemestari joutui myöntämään, ettei hänellä ole ampuma-asetta, eikä hän ole Mannerheimin-ristin ritari. Sampon miehistön värikkäät vaiheet viinin, laulun ja naisten parissa kuuluvat siihen aikaan, joka ei enää koskaan palaa. Rauhallisempia vapaa-ajanviettomuotoja edustivat mm. luistelu, jääkiekko ja lentopallo, jota pelattiin jäälle viritetyllä kentällä. Lisäansioita hankittiin hylkeenpyynnistä, joka oli vielä 1960-luvulla sallittua. Kaiken kaikkiaan arjesta selvittiin hurtilla huumorilla. Kerran Sampon merimies voitti satamassa järjestetyn pilkkikilpailun ja päätyi voittokalan kanssa paikallisen lehden kuvaankin. Voitokas saalis oli peräisin Sampon jääkaapista.
10 Niilo Wälläri ja legendaariset lakot Olennaisena osana Sampon värikkäisiin 1960-luvun vuosiin kuuluivat myös merenkulkulakot, jotka pysäyttivät jäänmurtajatoiminnan jopa useiksi viikoiksi. Suomen Merimies-Unionin kovaotteinen puheenjohtaja Niilo Wälläri tiedosti jäänmurtajien merkityksen Suomen teollisuudelle. Sen vuoksi jäänmurtajalakoista tuli ammattiliiton voimakas lakkoase, jota käytettiin reippaasti. Vielä 1950-luvulla irvailtiin, että jäänmurtajalakon alkamisen saattoi ennustaa katsomalla lämpömittaria. Kun lämpötila laski tarpeeksi alas, ja meri jäätyi, oli lakkoraja saavutettu. Lakot olivat pahimmillaan yhtä arkinen ja säännöllinen luonnonilmiö kuin talven tulo. Vuosina 1938-1967 Merimies-Unionia johtaneen Wällärin toiminnalla oli kaksi puolta. Toisaalta merimiesten työolosuhteet ja sosiaaliturva paranivat erittäin paljon, ja Suomi kulki tässä suhteessa kansainvälisen kehityksen kärkikaartissa. Toisaalta taas työvoimakustannukset nousivat uudistusten myötä ripeään tahtiin, ja Suomi nousi myös merenkulun kustannusten suhteen kohti kansainvälistä huippua. Sampo messuilla Hampurissa keväällä 1965. Uuden murtajaluokan aika Aika alkoi ajaa Karhu-luokan jäänmurtajien ohi 1970-1980- lukujen vaihteessa. Merenkulkulaitoksen vuosikatsauksessa 1981 todettiin, että Karhu, Murtaja ja Sampo ovat lähivuosina loppuunajetut. Alusten huolto- ja korjauskustannukset olivat nousseet ja varaosien saanti vaikeutui vuosi vuodelta. Karhu-luokan murtajien suurimmaksi ongelmaksi muodostui kuitenkin tosiasia, että avustettavien laivojen koko oli kasvanut huomattavasti 1950-1960-lukujen vaihteen jälkeen. Karhu-luokan murtajien vesiviivaleveys oli vain 17,4 metriä, mikä oli monesti kapeampi kuin avustettavilla moderneilla kauppalaivoilla. Lisäksi Sampon potkuriteho (7500 hk) oli avustettaviin aluksiin nähden riittämätön. Loppuvuosina Karhu-luokan ongelmana olikin, että avustustöissä murtajat saattoivat itse juuttua jäihin. Ympärivuotinen merenkulku vaati entistä nopeampia ja tehokkaampia jäänmurtajia.
11 Työt jatkuivat matkailun parissa Vuoden 1985 toisessa lisämenoarviossa Merenkulkulaitos oikeutettiin tilaamaan toinen Karhu-luokkaa korvaava jäänmurtaja, mikä merkitsi Sampon aktiivipalveluksen loppumista keväällä 1987. Uuden murtajasukupolven myötä vanhoista Karhu-luokan murtajista Murtaja romutettiin, kun taas Karhu ja Sampo myytiin. Karhu päätyi vuonna 1986 Neuvostoliittoon, kun taas Sampo kotiutui 14.10.1987 solmitulla kaupalla Kemiin miljoonan markan kauppahintaan. Sampo päätyi matkailukäyttöön, mikä tehtävä ei ollut alukselle täysin uusi, sillä vuosien varrella sitä oli hyödynnetty erilaisissa tilaisuuksissa. Esimerkiksi elokuussa 1963 Sampo oli sisäasianministeriön käytössä Interpolin kokouksen yhteydessä, ja vuonna 1969 alus toimi Senegalin presidentin Senghorin vierailun yhtenä isäntänä. Sampon toiminta matkailukohteena on kokonaan oma tarinansa. Edesmennyt Kemin kaupunginjohtaja Juhani Leino oli idearikas mies, joka keksi hankkia kaupungin omistukseen valtiolta vapaaksi jääneen jäänmurtajan. Leinon idea herätti aikoinaan kummastusta ja rajuakin vastustusta, mutta vuodesta 1988 lähtien Sampo on toiminut yhtenä kaupungin matkailuvalttina. Jäänmurtajan sesonkiaika alkaa hieman ennen joulua ja kestää noin neljä kuukautta. Risteilyillä käy vuosittain 10 000 12 000 matkailijaa, ja vuosien varrella vieraita on saapunut yli 50 maasta. Sampo siirtyi Kemin kaupungin omistukseen lokakuussa 1987. Päälähteet Merenkulkulaitoksen asiakirjat 1961-1987 Olli Aarreharjun haastattelu (moottorimies, Sampolla 1963-1966) Kustaa Hyvärisen haastattelu (sähkömoottorimies, Sampolla 1962-1965) Jorma Pohjanpalo: 100 vuotta Suomen talvimerenkulkua (Merenkulkuhallitus 1978) Yrjö Kaukiainen Pirkko Leino-Kaukiainen: Navigare necesse Merenkulkulaitos 1917-1992 (Merenkulkuhallitus 1992)