AJAN TASALLA OLEVAA TIETOA autoalan innovaatioista tekee uudesta teknologiasta läpinäkyvää 3 tässä numerossa Pakokaasujen puhdistus: kaikki pakoputkistosta 1 Päästöt Julkaisu 03 Maaliskuu 2014 EGR: pakokaasun 13 takaisinkierrätys Lambdatunnistimet Takuuhakemus: VAG 1.9 TDI 16 Polttoaineen ruiskutusjärjestelmät 19 Käyttöhihnat ja kiristimet 23 24 31 Käytännöllisiä vinkkejä öljynsuodattimen vaihtoon Johtuen uusista Euroopan unionin päästövalvontamääräyksistä (Euro I, II, III, IV, V ja uusi Euro VI), pakokaasujärjestelmä ja kaikki sen osat ovat nyt tulleet entistä tärkeämmiksi johtuen niiden suorasta vaikutuksesta moottorin kulutukseen ja päästöihin. EU:n alueella on vuodesta 1993 lähtien (bensiinimoottorit) ja vuodesta 1997 lähtien (dieselmoottorit) ollut pakollista varustaa kaikki uudet ajoneuvot katalysaattorilla. Sen vuoksi, toisin kuin saattaisi luulla, pakokaasujärjestelmästä on tullut eräs nelitahtimoottorin monimutkaisimmista osista, koska moottorin suorituskyky on suoraan riippuvainen pakokaasujärjestelmän tuottaman vastapaineen tarkkuudesta. Oikean pakokaasujärjestelmän käyttäminen varmistaa sen, että moottori toimii aina oikealla ilma-polttoaineseoksella, tuottaa aina maksimitehon mutta kuluttaa polttoainetta mahdollisimman vähän. Se lisää myös muiden moottorin tärkeiden osien kuten venttiilijärjestelmän, äänenvaimentimen, katalysaattorin, lambda-antureiden yms. käyttöikää. PAKOKAASUJÄRJESTELMÄN PÄÄTOIMINNOT Päästöjen valvonta Eräs tärkeimmistä nykyaikaisen pakojärjestelmän toiminnoista on päästöjen valvonta. Kaikki nykyiset pakokaasujärjestelmät on suunniteltava ja valmistettava niin, että ne vähentävät palokammiosta tulevien pakokaasujen päästöjä mahdollisimman paljon Äänenvaimennus Ääni määritellään ihmiskorvin kuultavissa o l e v a k s i paineen ennen niiden vapauttamista pakojärjestelmän kautta ilmakehään. Tämä edellyttää pakokaasujärjestelmältä tarkkaa vastapainetta ja muita aktiivisia elementtejä kuten katalysaattorin, lambda-anturin, hiukkassuodattimen jne. vaihteluksi ilmassa tai nesteessä. Yksinkertaistettuna se on ilmanpaineaalto, ja mitä suurempi ilmanpaineaalto on, sitä kovemman äänen me kuulemme. Kaikki perinteiset pakokaasujärjestelmät on suunniteltu ja valmistettu pienentämään ilmanpaineaallon suuruutta (ja sitä kautta melutasoa) ennen kuin pakokaasu pääsee ilmakehään. EureTechFlash on AD Internationalin julkaisu (www.ad-europe.com). 1
Pakokaasujen oikea johtaminen ulos järjestelmästä Kaikissa palamisprosesseissa, joissa polttoaine (diesel tai bensiini) palaa, syntyy vaarallisia aineita, jotka on poistettava auton moottorista pakokaasujärjestelmän kautta ilmakehään. Tällaisia vaarallisia aineita ovat häkä (CO), palamattomat hiilivedyt (HC), typpioksidit (NOx), hiukkaset ja vastaavat aineet. Osa näistä aineista aiheuttaa syöpää, kuten esimerkiksi lyijyttömän polttoaineen nakutusta estävä lisäaine MTBE ja eri yhdisteet, kuten 3-nitrobentratsoni ja 1.8-dinitropireeni, joita on mukana dieselpäästöissä. Dieselpolttoaineen syöpää aiheuttavat aineet on käsiteltävä erikseen. 3-nitrobentratsoni on toistaiseksi saanut suurimmat arvot AMES-testissä, joka on yleisimmin hyväksytty testi yhdisteen karsinogeenisiä ominaisuuksia määriteltäessä. Niin ikään dieselpäästöjen sisältämä 1.8-dinitropireeni oli ennen 3-nitrobentratsonin keksimistä vahvimmin karsinogeeninen aine ihmiskunnan historiassa. Nelitahtimoottorin tehon optimointi Ratkaiseva tekijä pakokaasujärjestelmän rakentamisessa on työ, jonka pakokaasut tekevät virratessaan järjestelmän läpi ulos ilmaan. Tätä työtä kutsutaan pakokaasujärjestelmän vastapaineeksi. Ajoneuvojen valmistajat investoivat satoja tuhansia euroja sellaisten moottoreiden suunnitteluun, joiden suorituskyky on mahdollisimman suuri ja polttoaineen kulutus mahdollisimman pieni. Koko investointi voi kuitenkin mennä hukkaan, jos kyseisen moottorin vastapaineen tasot eivät vastaa kyseistä moottoria. Toisaalta on melkein mahdotonta täyttää EU:n päästömääräyksiä (Euro IV), jos pakokaasujärjestelmän vastapaineen taso ei ole täsmälleen oikea. PAKOKAASUN VASTAPAINE JA SEN SUHDE MOOTTORIN TEHOON JA KULUTUKSEEN Kuten aiemmin selitimme, vastapaine voidaan määritellä pakokaasun paineena sen yrittäessä ohittaa eri pakojärjestelmän elementtejä päästäkseen ulos järjestelmästä. Pakokaasujärjestelmän vastapaine vaihtelee moottorin kierrosluvun mukaan pakojärjestelmässä kulkevien kaasujen määrässä tapahtuvan muutoksen takia. Tästä syystä valmistajat ovat määritelleet pakokaasujärjestelmän ihanteellisen vastapaineen olevan kierroslukualueella, jossa moottori normaalisti käy. Nykyään useimmat henkilöautot ja muut tieajoneuvot (sekä dieselettä bensiinikäyttöiset) on varustettu nelitahtimoottorein. Vastapaine muuttuu kriittiseksi johtuen nelitahtimoottorin erityisestä tavasta toimia. 2
Imu- ja pakoventtiilin samanaikainen aukioloaika Koska palokammio, jossa ilma-polttoaineseos palaa, on muodoltaan erityinen, tuotekehittäjät ovat ymmärtäneet, että palokammion tyhjentämiseksi palokaasuista pakoiskun aikana on avattava imuventtiiliä juuri ennen kuin pakoventtiili sulkeutuu. Näin ollen molemmat venttiilit (imu ja pako) ovat auki yhtä aikaa tietyn hetken (muutaman millisekunnin), jolloin ilma-polttoaineseos pääsee palokammioon ja pakottaa kaikki palokaasut pakojärjestelmään. Näin työtahdin aluksi ilma-polttoaineseos on täydellisen puhdas ja moottorin suorituskyky maksimissaan. Nokka-akseli on se osa moottoria, joka ohjaa poisto- ja imuventtiilien liikkeitä. Tämä kiinteä akseli on valmistettu valuraudasta eikä sitä voi säätää käsin. Paluupaine, joka on johdettava pakokaasujärjestelmään, riippuu suoraan venttiilien yhtäaikaisesta aukioloajasta, joka asetetaan ja ohjataan nokka-akselin muodolla. Kuten aiemmin on mainittu, järjestelmä on suunniteltu niin, että palotila tyhjenee kokonaan palavista kaasuista, ja maksimiteho saavutetaan joka työkierrolla. ENTÄ JOS VASTAPAINE ON LIIAN KORKEA? 1. Osa palokaasuista jää palotilaan 2. Palokaasut sekoittuvat tuoreeseen ilma-polttoaineseokseen (imuiskulla) 3. Räjähdys tapahtuu hitaammin (työtahti) 4. Osa seoksesta palaa edelleen työtahdin lopussa Oireet: Moottorin teho laskee Pakosarja muuttuu punaiseksi palokaasujen lämpötilan noustessa Pakoventtiilit vaurioituvat (sulavat) ja menettävät tiiviytensä Vaikutus katalysaattoriin Kun palavat kaasut saavuttavat katalysaattorin, katalysaattorin monoliitti alkaa sulamaan. Sulamisprosessin nopeus riippuu siitä, kuinka suuri vastapaineongelma on: se voi vaihdella paljonkin muutamasta minuutista muutamaan kuukauteen. Katalysaattorin monoliitin sulaminen tapahtuu siksi, että näiden palavien kaasujen lämpötila on korkea, joissain tapauksissa jopa 1800 C. On tärkeää muistaa, että keraaminen monoliitti sulaa 1 400 C:ssa ja metallinen monoliitti 1 600 C:ssa. 3
Ongelman mahdolliset syyt: 1. On asennettu pakoventtiili tai katalysaattori, jota ei ole suunniteltu erityisestä kyseiselle moottorille. 2. Järjestelmään on asennettu muita kuin hyväksyttyjä tuotteita (yleisäänenvaimentimia tai katalysaattoreita). 3. Asennettaessa järjestelmä tai sen osa hitsaamalla putkia, äänenvaimentimia tai katalysaattoreita putkien sisähalkaisija pienenee hitsauksen aikana. 4. Tätä ongelmaa esiintyy myös silloin, kun päästöjärjestelmästä poistetaan elementtejä ja korvataan ne putkilla. Sama tilanne syntyy, kun katalysaattorin monoliitti tai dieselmoottorin hiukkassuodatin (DPF) on tyhjä. ENTÄ JOS VASTAPAINE ON LIIAN ALHAINEN? 1. Kaasut poistuvat nopeammin palotilasta (pakotahdin aikana) 2. Pieni osa tuoreesta ilma-polttoaineseoksesta ehtii paeta pakoventtiilin kautta 3. Vähemmän palanutta polttoainetta aikayksikköä kohti Oireet: Moottorin teho laskee Korkeampi melutaso (kaasu virtaa nopeammin pakopuolen kautta) Vaikutus katalysaattoriin Katalysaattorin monoliitti sulaa palamattoman ilma-polttoaineseoksen seurauksena, sillä seosta pääsee puristustilasta venttiilien yhtäaikaisen avautumisen aikana monoliitin pinnalle, jossa normaali käyttölämpötila on 500-900 C. Kun polttoaine saavuttaa katalysaattorin monoliitin pinnan, se alkaa palaa automaattisesti (1 800 C:n lämpötilassa) ja aiheuttaa mikrosulamista pinnan alueilla. Jos ongelma jatkuu, katalysaattori tuhoutuu täydellisesti. Prosessin kesto ja nopeus riippuu siitä, kuinka suuri vastapaineongelma on. Ongelman mahdolliset syyt: 1. Muiden kuin suositeltujen äänenvaimentimien, katalysaattoreiden ja putkien asentaminen (erityisesti valmistajien äänenvaimentimia äänekkäämmät sportti-vaimentimet). 2. Ruosteen tai voimakkaan tärinän aiheuttaman pakojärjestelmän ilmavuodon takia. 3. Tekemällä reikä pakosarjaan tai sivusuojaan veden ulos laskemiseksi. On tärkeää muistaa, että äänenvaimentimissa ja putkissa käytetty materiaali on aluminoitua terästä, ja kun siihen tehdään reikä, alumiinisuojakerros tuhoutuu, jolloin äänenvaimentimen sisään kerääntyneet hapot pääsevät suoraan kontaktiin laminoidun teräskerroksen kanssa. Tämä kiihdyttää ruostumista, tekee reiästä suuremman hyvin lyhyessä ajassa ja lisää merkittävästi vastapaineongelmaa. 4. Tätä ongelmaa esiintyy myös silloin, kun katalysaattorin sisältö tyhjennetään tahallisesti tuhoamalla monoliitti tai asentamalla ajoneuvoon tyhjä katalysaattori. 4
LAADUKKAAN, NYKYAIKAISEN PAKOJÄRJESTELMÄN VALMISTAMINEN Nykyään kaikki pakokaasujärjestelmän komponenttien valmistajat EU:n alueella käyttävät valmistusprosesseissaan pääosin aluminoitua terästä. Kaikki tarvikevalmistajat ja lähes kaikki alkuperäisvalmistajat, Mikä on alumiiniteräs? Aluminoitu teräs koostuu kahdesta materiaalista, laminoidusta teräskerroksesta ja suojaavasta alumiinikerroksesta. Jos alumiinia on lisätty vain teräskerroksen yhdelle puolelle, sitä kutsutaan yksikerroksiseksi alumiiniteräkseksi, mutta jos lisätään yksi kerros alumiinia teräskerroksen kummallekin puolelle, sitä kutsutaan kaksikerroksiseksi alumiiniteräkseksi. Näiden materiaalien ansiosta laminoitu teräs kestää iskuja ja sisäisiä jännitteitä, kun taas alumiinipinnoite suojaa korroosiolta. Alumiiniteräksestä valmistetun äänenvaimentimen alumiinimäärää ei voi päätellä vain silmämääräisesti, sillä kaikkien alumiini-terästyyppien ulkoinen väri on sama (alumiinin väri). jotka valmistavat varaosia vähittäismyyntiin, käyttävät tuotteissaan aluminoitua terästä. Missä suhteessa käytetyt materiaalit ja pakojärjestelmän käyttöikä ovat? Heikkolaatuisen alumiiniteräksen tai hiiliteräksen käyttö sisäisissä putkissa ja äänenvaimentimissa aiheuttaa korroosiota, jolla on suora vaikutus järjestelmän vastapaineeseen. Se vaarantaa muiden moottorin osien toiminnan (esim. katalysaattorin, lambda-anturin yms., lue kohta Entä jos vastapaine on liian korkea/matala, sivulta 3-4). Alumiini maksaa paljon enemmän kuin laminoitu teräs. Mitä heikkolaatuisempaa aluminoitu teräs on (eli siinä on vähemmän alumiinia), sitä halvempaa se on ja sitä nopeammin se ruostuu vaarantaen auton muut järjestelmät ja heikentäen moottorin suorituskykyä. Aluminoidun teräksen laatu riippuu: käytetyn alumiinin määrästä per neliömetri Alumiinikerrosten määrästä laminoidun teräksen päällä (yksi tai kaksi kerrosta) 5
ALKUPERÄISOSAN (OE) LAATU VASTAAN TARVIKELAATU. OE (valmistajan alkuperäisosa) Laatu vain kokoonpanolinjoilla, asennetaan autoihin sen ollessa uusi Yleensä ruostumaton teräs 0,8-1,2 mm Ei myydä, vain sisäiseen käyttöön OESS (alkuperäisosan toinen toimitus) Aluminoitu teräs, samaa laatua kuin hyvät tarvikeosat Alkuperäisen valmistajan jälleenmyyjät myyvät OES (alkuperäinen ensiasennusosa) Valmistajan jälleenmyyjän sisäiseen käyttöön (ei myydä koskaan asiakkaalle) Ruostumaton teräs (sama laatu kuin OE), kestää pidempään takuuajan loppuun AM-laatu (tarvikelaatu) Alkuperäisosia käyttävällä pakojärjestelmällä on samat tekniset tiedot kuin OESS-laadulla materiaalin ja ruosteenkeston osalta. LUOKITUS Pakokaasujärjestelmän eri osien luokitus (äänenvaimentimet ja katalysaattorit) on vertailuprosessi alkuperäislaitteiston osan ja luokitusta hakevan jälkiasennusosan välillä. Näin taataan loppukäyttäjälle ja asentajalle, että asennettava osa on samanarvoinen vastapaineen ja melutason suhteen kuin ajoneuvon valmistajan suunnittelema alkuperäinen osa. Näin voidaan taata, että asennettaessa luokiteltua pakojärjestelmää (äänenvaimentimia tai katalysaattoreita) moottori säilyttää aina maksimaalisen suoritustasonsa ja että sen teho vastaa alkuperäistä järjestelmää. On tärkeää huomata, että EU:n alueella luokittelemattomien äänenvaimentimien tai katalysaattoreiden asentaminen on kiellettyä ja laitonta samoin kuin luokittelemattomien renkaiden tai autonikkunoihin käytettävän laminoidun lasin myyminen. Paikalliset viranomaiset saattavat antaa merkittäviä sakkoja näiden ohjeiden laiminlyönnistä. Mistä tiedämme, onko äänenvaimennin tai katalysaattori luokiteltu? Tunnistat katalysaattorin tai äänenvaimentimen luokituksen EUohjeiden mukaiseksi, kun oikea luokituskoodi on merkitty laitteen kotelon alaosaan. Koodin on aina oltava kotelon alaosassa, koska se tarkistetaan katsastusasemalla. Sinun tulee aina varmistaa,, että kaikissa äänenvaimentimilla tai katalysaattoreilla on oikeat luokitustodistukset. Katsastusaseman Äänenvaimentimien luokituskoodit Direktiivin 70/157/ETY mukaan kaikkien numeroiden tulee olla suorassa rivissä peräkkäin. e-kirjaimen on oltava pieni kirjan (ei siis henkilökunta tai auton loppukäyttäjä voi aina vaatia nähtäväkseen nämä todistukset. Luokituskoodit ovat standardi, mikä merkitsee, että niiden ulkomuoto, sijainti ja koko noudattavat aina EU-ohjeiden kriteereitä eikä niitä voi muuttaa. Koodien avulla voidaan nopeasti nähdä, mitkä äänenvaimentimet ja katalysaattorit on luokiteltu ja mitkä eivät. Pakokaasujärjestelmille ja katalysaattoreille on olemassa kolme voimassa olevaa luokituskoodia, jotka voidaan tunnistaa seuraavasti. iso) ja aina näkyvissä laatikon sisällä maanumeron yhteydessä. Muussa tapauksessa luokituskoodi ei pidä paikkaansa. 6
Katalysaattoreiden luokituskoodit YL:n asetus 103 Luokitusmaata osoittava numero ja kirjain E ovat ympyrässä. E kirjoitetaan aina isolla kirjaimella, ja sitä seuraa 103, mikä merkitsee sitä, että laite vastaa YK:n asetusta 103. Tämä koodi on nykyään yleisin, koska kaikkien helmikuun 23. päivän 1997 jälkeen valmistettujen autojen katalysaattoreissa tulee olla koodi, joka vastaa asetusta 103 (103R). Koodi leimataan katalysaattorin koteloon. PAKOJÄRJESTELMÄTEKNOLOGIAN KEHITYS 1990-2014 Päästöteknologiaa on kehitetty jo 1990-luvulta lähtien, ja se on kehittynyt Euroopassa EU:n ympäristödirektiivien eli EUROdirektiivien ohjaamana. Kaikkien näiden direktiivien tarkoituksena on valvoa päästö- ja melutasoja kaikissa EU:n alueella myytävissä uusissa ajoneuvoissa. Nämä direktiivit määrittelevät myös MOTkeskusten sallimien päästöjen maksimitason säännöllisillä testauksilla, jotka koskevat kaikkia Euroopassa käytettäviä autoja. Näiden direktiivien noudattaminen on edellyttänyt suuria teknisiä muutoksia ajoneuvoihin vuosien varrella. Erityisesti tämä koskee tehokkaampien ja puhtaampien moottoreiden valmistamista käyttämällä parempia päästöjärjestelmiä. Tästä syystä parin kuluneen vuosikymmenen aikana päästöjärjestelmissä on tapahtunut valtavaa teknistä kehitystä sekä henkilöajoneuvojen että raskaan kaluston osalta. Euro I (1992) 2 tai 3 äänenvaimenninta Tärkeimmät tehtävät ovat vastapaineen ylläpitäminen ja moottorin luoman äänikuorman pienentäminen Euro II (1996) Katalysaattoreiden käyttöönotto hiilidioksidipäästöjen pienentämiseksi Euro III (2000) Hiilidioksidipäästöjen pienentäminen edelleen erottamalla typpioksideja (NOx) ja palamattomia hiilivetyjä (HC) koskevat arvot 7
Kiinteiden hiukkaspäästöjen pienentäminen Kaasut mitataan välittömästi eikä 40 sekuntia moottorin käynnistämisen jälkeen. Ensimmäiset lambda-anturit Euro IV (2005) CO, palamaton HC, NOx ja kiintoaineet, vähentäminen jatkuu EOBDII-järjestelmien käyttöönotto Lambda-anturit ja katalysaattoreiden valvontajärjestelmät 2. lambda-anturi katalysaattorin lähtöön Euro V (2009) DPF (dieselmoottorin hiukkassuodatin) vähentää merkittävästi pakokaasujen kiintoaineita Useimmat valmistajat käyttivät DPF-suodattimia jo ennen vuotta 2009. PSA/Peugeot otti ne ensimmäisenä käyttöön vuonna 2002 mallissaan Peugeot 607. Euro VI (2014) : Keskittyminen haitallisiin typpioksideihin (jotka aiheuttavat happosadetta). SCR-järjestelmät (selektiivinen katalyyttinen pelkistys) eli SCR-pelkistimet tulevat markkinoille. Järjestelmä muuttaa typpioksidimolekyylit tuotteiksi, joista ei ole haittaa ilmakehälle eli vedeksi (H2O) ja typeksi (N2). Pelkistinaineena käytetään vesiurealiuosta (34 % ureaa, 66 % vettä). Tällainen liuos on esimerkiksi AdBlue. Vaikka Euro VI tulee virallisesti voimaan vasta 2014, useimmat autonvalmistajat ovat jo ottaneet sen vaatimukset huomioon. Kehitys on merkinnyt myös merkittävää hintojen nousua näitä järjestelmiä korjattaessa. Jatkuvaa, korkealaatuista teknistä koulutusta siis tarvitaan takaamaan tämän tekniikan asianmukaisen ylläpidon.
WALKER on päästöteknologian edelläkävijä ajoneuvovalmistajille Tenneco työskentelee henkilöautojen ja keskiraskaan kaluston, raskaan kaluston ja moottoripyörien alhaisten päästöjen parissa. Walker on merkittävä toimija alhaisten päästöjen ja äänettömämpien ajoneuvojen kehittämisessä vedenmuodostusteknologiansa, kaksoisseinämäkomponenttiensa, katalysaattoreiden sekä imusarjojen ja niihin liittyvien päästötekniikoiden asiantuntemuksensa ansiosta. Päästöteknologiaa ympäristön vuoksi Diesel-hapettumiskatalyytti Poistaa jopa 90 % hiilimonoksidista ja hiilivedyistä. Kestää korkeita lämpötiloja. Antaa tarvittaessa lämpöä hiukkassuodattimen puhdistamista varten. Sopii sekä kevyeen että raskaaseen käyttöön. Selektiivinen katalyyttinen pelkistys (SCR) Jälkikäsittelyliuos NOx-jäämille: Kaasu tai neste (yleisimmin ammoniakki tai urea) reagoi substraatin NOx-jäämien kanssa ja pelkistää sen vedeksi ja typeksi. Vastaa raskaan kaluston 2010-päästövaatimuksia. Vastaa standardien Euro-4, Euro-5 ja Euro-6 vaatimuksia. Parantaa epäsuorasti polttoainetaloutta mahdollistamalla moottorin käymisen kuumempana ja laihemmalla seoksella. NOx-katalysaattorijärjestelmät Vaihtoehto pakokaasujen takaisinkierrätykselle (EGR) ja selektiiviselle katalyyttiselle pelkistykselle (SCR) : NOx imeytetään kemialliseen varastoon, josta se siirretään myöhemmin pois eihaitallisina kaasuina. Kerätty NOx muunnetaan vaarattomaksi typeksi (N²), hiilimonoksidiksi (CO² ) ja vedeksi (H²O). Hyvä suorituskyky korkeissa pakolämpötiloissa. 90 %:n konversioteho Dieselin hiukkassuodatin (DPF) Suodatusteho yli 95 %. Kestää korkeita lämpötiloja. Vastaa standardien Euro-4, Euro-5 ja Euro-6 vaatimuksia. Toimii regeneroinnilla. Äänisuunnittelu Johtavien autonvalmistajien käyttämät kehittyneet suunnittelutyökalut. Suunnittelulaitteiden kuten Gillaum, GT-Power ja Wave käyttö. PACE-palkinnon saaja 2007: Dieselin jälkikäsittelyn kehitysprosessi 2006: Edullinen ja kevyt äänenvaimennin 9
WALKER tuotteet Walker tarjoaa ratkaisuja ajoneuvojen päästöjärjestelmiin sekä komponentteja kuten äänenvaimentimia, putkia, katalysaattoreita, pakosarjoja, putkistoja ja varusteita. Kokemuksen, tekniikan, resurssien ja tuen ansiosta Walker pystyy toimittamaan huippulaatuisia, kestäviä pakojärjestelmiä ja komponentteja lähes kaikkiin henkilöautoihin. Äänenvaimentimet Mikä on tarvikeäänenvaimentimen tärkein ominaisuus? Luokitellut tuotteet vastaavat täysin alkuperäisvalmistajan tuotestandardeja. Kaksikerroksinen aluminoitu teräs suojaa korroosiolta. Ruostumattoman teräksen hitsausta käytetty alkuperäisosan tapaan. Tuotelaajuuden markkinajohtaja, jatkuvaa tuotelinjakehitystä. Täydentävät tuotteet Asennusosat ja -varusteet Laaja valikoima asennusosia saatavilla. Niihin kuuluvat: Kiinnikkeet Asennusosat, kumit Pakoputkitiivisteet Pultit Yli 3 500 tuotenumeroa varmistaa, että Walker kattaa kaikki pakojärjestelmän asennustarpeet. Flex-putket Taipuisat Walker - flex-putket on suunniteltu täyttämään jälkimarkkinoiden tarpeet. Tuoteperheeseen kuuluu rakenteellisesti erilaisia flex-putkia, niin punomattomia, teräspunottuja ja liitettäviä flex-putkia. Ruostumaton teräs takaa pitkäaikaisen korroosion keston. Saatavilla nyt monia eri kokoja. Katalysaattorit Walker on jo vuodesta 1963 ollut katalysaattoritekniikan edelläkävijä. Walker -tuotteet on luokiteltu EU:n päästöluokitusten mukaisesti. Markkinoiden johtava tuotevalikoima. 10
4G AGAR (Advanced Gas Analyser Reader) Pystyäkseen tarkasti tunnistamaan ja diagnosoimaan ajoneuvon pakokaasujärjestelmän ongelmat Walker on suunnitellut ja kehittänyt 4G AGAR -ohjelmiston. 4G AGAR on intuitiivinen ja helppo käyttää, se toimii kaikkien nelikaasuanalysaattoreiden arvojen avulla (CO, CO2, HC O2 ja Lambda) suorittaen nopean ja tarkan diagnoosin moottorin toiminnasta. ERITTÄIN KÄYTTÄJÄYSTÄVÄLLINEN DIAGNOOSI-OHJELMISTO 4G AGAR pitää sisällään monipuolisen kokoelman toimintoja: päästöjärjestelmien ensyklopedian, päästöjen MOT-standardit diesel- ja bensamoottoreille, korjaamon testihistorian, elinikäisen lisenssin sekä ilmaiset päivitykset. 4G AGAr:in asentaminen on helppoa. Mene osoitteeseen www.4g-agar.com ja siellä latausosioon. Valitse oikea kieli ja ohjelmasta täysversio. Kun ohjelma on ladattu, asenna se normaaliin PC:hen tai kannettavaan. Tämän jälkeen soita ADI:n Walker jälleenmyyjälle saadaksesi lisenssikoodin. Syötä lisenssikoodi ja aloita korjaamosi imagon parannus 4G AGAR:illa. Suora linkki: www.4g-agar.com Miksi luokiteltu pakojärjestelmä? 10 HYVÄÄ SYYTÄ 1. Vastapaine ja melutaso vastaavat alkuperäisosaa. 2. Moottori säilyttää alkuperäisen suorituskykynsä samoin kuin alkuperäiselläkin osalla. 3. Kulutus on yhtä pieni kuin alkuperäiselläkin osalla. 4. Vastapaine on oikea moottorin optimaalisen toiminnan kannalta. 5. Väärä vastapaine aiheuttaa palamattomien hiilivetyjen ja hapen vuotamista, mikä aiheuttaa pieniä sulamisalueita katalysaattorin monoliitin pinnalle ja vaurioittaa sitä. 6. Ennen pitkää monoliitti sulaa, ja alkaa pitää nakuttavaa ääntä. 7. Väärä vastapaine aiheuttaa myös bensiinin ja hapen katoa jokaisella männän iskulla, mikä laskee moottorin tehoa. 8. Väärä vastapaine aiheuttaa palamattomien hiilivetyjen vuotamista, mikä tarkoittaa, että osa kaasuista ei pelkisty, vaan jää ympäristön ja terveyden kannalta haitalliseen muotoon. 9. Luokittelemattomat pakojärjestelmät rikkoutuvat ennenaikaisesti ja vaurioittavat uusien autojen kallista ja edistyksellistä pakojärjestelmää (DPF, SCR, slip-katalysaattori, NOx-anturit, laajakaista-lambda-anturit jne ). 10. Luokittelemattomat pakojärjestelmät ovat kiellettyjä ja laittomia EU:n alueella. Niiden asentaminen johtaa viranomaistoimenpiteisiin. 11
4T-OHJELMA (Tenneco Train The Trainers Program) Joko tunnet seuraavat termit: laajakaistalambda-anturi, slip-katalysaattori, selektiivinen k a t a l y y t i n pelkistysjärjestelmä, s y l i n t e r i n deaktivointiventtiili, FBC, CRT-DPF jne.? Jos nämä termit eivät kuulosta tutuilta, niin ilmoittaudu tekniseen koulutukseemme! Yli 40 sertifioitua pääkouluttajaa toimii eri puolilla Eurooppaa. Teknisen kurssin kesto 45 minuutista 8 tuntiin. Toimimme 18 kielellä. Myynti- ja neuvottelukoulutusta mekaanikoille. Koulutuksen ja diagnosoinnin ansiosta voit nyt tehdä parempia päätöksiä asiakkaiden ja ympäristön eduksi. Walker käynnisti vuonna 2006 kunnianhimoisen koulutusohjelman, jolle annettiin nimi 4T (Tenneco Train the Trainers). Ohjelman tarkoituksena on varmistaa, että monimutkaisten päästöjärjestelmien valmistuksesta saamamme kokemus saadaan myös riippumattomien tarvikemyyjien käyttöön antamalla heidän käyttöönsä teknistä tietoa parhaalla mahdollisella tavalla. Pääkouluttajat antavat tietoja ja koulutusta 13 euroopan kielellä. Ohjelman alusta asti vuodesta 2006 lähtien yli 76 000 asentajaa on hyötynyt 4T-ohjelmasta eri puolilla Eurooppaa, Lähi-Itää ja Afrikkaa. Lisätietoa Monroe- ja Walker-tuotteista saat alla olevista teknisten verkkosivujen osoitteista. Tenneco Technical Area TennecoTV Skannaa QR-koodit tabletilla tai älypuhelimella. QRskannerin saat oman laitteesi App storesta.
Pakokaasun takaisinkierrätys (EGR) Ratkaisu hiilidioksidi- ja typpioksidi-päästöjen rajoittamiseen Edistyminen Euro-standardien mukaan EGR-venttiilien suorituskyky ja ohjauskapasiteetti on parantunut päästörajoitusten vaatimusten ja uusien Euro-standardien mukaan. Päästöjen rajoittamisen tarpeellisuus Yksi tekninen menetelmä rajoittaa typpioksidipäästöjä (NOx) on pakokaasun takaisinkierrätys (EGR). Vuodesta 1992 lähtien, useimmat maat (Euro, US, JP, Conama, Bharat) ovat säätäneet laissa pakokaasupäästöjen tiukat rajoitukset. Etenkin NOx päästöt on tunnistettu aiheuttavan useita merkittäviä terveyshaittoja (astma, keuhko- ja vatsavauriot). Ne voivat myös olla tappavia korkeissa pitoisuuksissa (220 ppm). Näiden sääntöjen noudattamiseksi nykyaikaiset dieselmoottorit on varustettu kehittyneellä puhdistusjärjestelmällä. Tällä tavalla ne rajoittavat hiilidioksidipäästöjä (CO2) paremman tehokkuuden kautta ja muita päästöjä sovelletun moottorin hallinnan kautta. Kaasupäästöjä (hiilimonoksidi (CO) ja palamattomat hiilivedyt (HC)) rajoitetaan optimaalisella moottorin palotapahtumalla ja jälkikäsittelyllä katalysaattorissa, joka on nykyään yhdistetty itseregeneroivaan hiukkassuodattimeen. Miten EGR-järjestelmä toimii ja mitkä ovat järjestelmän aiheuttamat tavallisimmat ongelmat? Tehokas järjestelmä Pakokaasun takaisinkierrätys (EGR) on tehokas ja kustannustehokas tapa NOx päästöjen rajoittamiseen. Korkeapaineinen EGR-kierto kerää osan pakokaasusta sylinterikannessa tai pakosarjassa ja syöttää ne takaisin moottorin imuilmaan. Järjestelmän etuna on, että NOx päästöjä rajoitetaan heti palotapahtuman jälkeen sen sijaan, että pakokaasuja jälkikäsiteltäisiin. Oikein toimivaa EGR-järjestelmää tarvitaan puhtaampaan palotapahtumaan ja lainsäädännön noudattamiseksi. Nykyään lähes kaikki Euroopassa valmistetut dieselmoottorit on varustettu EGR-järjestelmällä, joista monet on toimittanut Valeo. Tästä syystä korjaamot löytävät EGR-venttiilit ja järjestelmien varaosat Valeolta kaikkiin tyyppeihin Euro 2:sta Euro 6:een. Euro 2 ja 3: Paineilmakäyttöinen EGR-venttiili Ensimmäisiä EGR-järjestelmiä ohjattiin paineilmajärjestelmällä, jossa kalvollinen toimilaite toimi sulkulevynä. Paineilmakäyttöinen EGR-venttiili Euro 4: Sähköinen EGR-venttiili Sähköisten moottorin ohjausyksiköiden saapuminen nykyaikaisiin ajoneuvoihin on muuttanut EGR-järjestelmän ohjausta. Pakokaasuvirtausta määrittäviä venttiilin asentoja ohjataan nyt sähköisesti. EGR-venttiili sähköohjauksella Euro 5: integroidut EGR-modulit Johtuen moottoreiden lisääntyneestä monimutkaisuudesta ja vaatimuksista, ajoneuvovalmistajat ovat integroineet yksittäisiä komponentteja kokonaisiksi EGR-järjestelmiksi. Nämä uudet integroidut moduulit mahdollistavat kaikkien komponenttien toiminnan yhdessä ja tehokkaammin. EGR-moduuli EGR-venttiilillä, jäähdyttimellä ja ohitusventtiilillä 13
Muut EGR-kierron komponentit EGR-jäähdytin Sähköinen kaasuläppäkotelo EGR-jäähdytin ohitusventtiilillä EGR-jäähdytin alentaa kiertävän pakokaasun lämpötilaa estäen imuilman liiallista lämpenemistä. Kierrätettävä ilma jäähdytetään lämmönvaihtimella, joka on yhteydessä moottorin jäähdytysnestekiertoon. Jäähdytin voidaan ohittaa paineilmaventtiilin kautta, mikä mahdollistaa imuilman lämpötilan lisäämisen vähentäen näin HC- ja CO-päästöjä. Kaasuläppäkotelo Kaasuläppäkotelo ohjaa palotapahtumassa tarvittavaa ilman määrää. Sitä ohjataan moottorinohjausjärjestelmästä tulevalla sähkösignaalilla. Ilmanhallintajärjestelmän kehitys päästömääräysten mukaan Vaadittujen päästöstandardien noudattamiseksi on moottoreiden ilmankiertoa parannettu asteittain. Useita uusia komponentteja on otettu käyttöön: EGR-venttiili EGR-jäähdytin Euro 2 standardin käyttöönoton jälkeen vuonna 1996 kaikki dieselmoottorit on varustettu EGR-järjestelmällä. Siksi myös bensiinimoottorit on varustettu EGR-järjestelmällä polttoaineen kulutuksen ja NOx päästöjen alentamiseksi. Näin ne täyttävät Euroopan päästöstandardit ja rajoittavat HC- ja COpäästöjen lisääntymistä. Päästöstandardit henkilöautoille (Luokka M) dieselmoottoreilla Euro-standardi NOx taso Järjestelmän rakenne Euro 3 < 0.50 g/km Euro 4 < 0.25 g/km Euro 5 < 0.18 g/km 14
Suositukset Vaihda EGR-putket, kun EGR-venttiili vaihdetaan. EGR-venttiilin puhdistaminen ei takaa sen luotettavuutta! Tarkasta, onko EGR:n sähköliitin kunnolla kytketty. Kun paineilmatoiminen EGR-venttiili vaihdetaan, tarkasta onko koko paineilmapiiri puhdas hiilihiukkasista! Hyvä tietää Kiihdytykset kaupunkiajossa aiheuttavat EGR-venttiilin tukkeutumisen. Suosittele eko-ajotapaa asiakkaallesi. EGR-järjestelmän vianetsintä Voit havaita yleiset EGR viat Musta/valkoinen savu Tehonhäviö Polttoainekulutus kasvanut Korkea ääni moottorista Varoitusvalon diagnosointi Liiallinen NOx kaasun ja noen tuotto EGR:n jäähdyttimestä vuotaa jäähdytysnestettä palotilaan Liian suuri määrä pakokaasua palokammiossa Aikainen tai myöhäinen sytytys Väärästä ilman, pakokaasun ja polttoaineen sekoituksesta johtuva epätäydellinen palaminen Aikainen tai myöhäinen sytytys Moottori nakuttaa johtuen aikaisesta sytytyksestä Myöhäisestä sytytyksestä aiheutuva ääni EGR-venttiili tukossa Ylikuumeneminen Toistuvat EGR-järjestelmän viat 1 - Noen kertyminen Järjestelmä on täynnä nokea, joka jäähtyessä muodostaa kerroksen putkiin ja venttiiliin tukkien EGR-järjestelmän. Tukos sisäkanavassa Hiilihiukkaset tuottavat nokea Tiivisteen ja moottorin kuluminen tuottaa tuhkaa 2 - Jäähdytysnestettä EGR-järjestelmässä Vuoto EGR-jäähdyttimessä 3 - Kosteutta EGR-anturissa EGR ph voi syövyttää jäähdyttimen sisäputkia Väärä lämpötilasignaali EGR-venttiilin toimintahäiriö 4 - Öljyä vuotaa ilmanottoon Turboahtimen tiivisteet ja laakerit kuluneet Moottoriöljyä imeytyy palotilaan Tehon aleneminen Moottorin teho heikkenee vaihteenvaihdon yhteydessä kun maksimipyörimisnopeus vaihtuu minimipyörimisnopeuteen 15
Pakokaasujärjestelmän etsivät Lambdatunnistimet ovat ympäristöystävällisen käytön kannalta äärimmäisen tärkeitä. Pakokaasunormien kiristyessä tiukentuvat myös lambdatunnistimia koskevat määräykset. Nykyaikaisten lambdatunnistimien on oltava käyttövalmiita melkeinpä heti. Vain, jos ne toimittavat moottorin ohjaukseen luotettavia tietoja, voi katalysaattori toimia optimaalisesti heti käynnistyksen jälkeen. lambdatunnistimen lähettämästä signaalista onko moottorin seos rikas (λ<1) vai laiha (λ>1). Jos seoksen lambda-arvo on 1, niin silloin seos on stökiometrinen, jolloin katalysaattori työskentelee optimaalisesti (ks. kuva 1). Zirkoniumdioksidilambda: Jännitehyppytunnistin Yleisin käytetty lambdatunnistin on zirkoniumdioksiditunnistin. Sen tunnistinelementti on zirkoniumdioksidia eli keraamista materiaalia, joka päästää 350 C lähtien happi-ionit läpi. Tunnistimen sisäosa on täynnä ympäristön ilmaa, ulkopuoli on pakokaasuvirrassa (ks. Hiilimonoksidi, hiilivety ja typpioksidi muuntuvat kolmitiekatalysaattorissa vaarattomiksi kaasuiksi ja vedeksi. Jotta katalysaattori voi saavuttaa täyden toiminnan, moottorin seoksen on oltava lähellä stökiometristä suhdetta: 1 kg polttoainetta ja 14,7 kg ilmaa. Moottorinohjaus huolehtii seoksen koostumuksesta mutta mistä se tietää, onko sen syötettävä lisää polttoainetta tai ilmaa? Tästä huolehtii lambdatunnistin. Moottorinohjaus tunnistaa Kuva 1: lambdaikkuna - Kun λ=1 (stökiometrinen käyttö), katalysaattori toimii optimaalisesti Kuva 2: Asennuskohta Lambdatunnistin pakoputkessa. 1 = pakokaasu 2 = platinaelektrodi ulkopuoli 3 = tunnistinelementti 4 = kotelo 5 = ulko-/viiteilma 6 = pakoputki 7 = platinaelektrodi sisäpuoli 8 = suojaputken aukot 9 = suojaputki 16
kuva 2). Kun tunnistin on saavuttanut käyttölämpötilan, happi-ionit siirtyvät viiteilmasta pakokaasua kohti. Eri puolten ionimäärien ero saa aikaan potentiaalieron, jolloin elektrodien välillä on jännite (U) (kuva 3). Jos seos on laiha, tunnistin muodostaa noin 0,1 voltin jännitteen. Jos seos on rikas, jännite nousee noin 0,9 volttiin. Koska moottorin seos ei koskaan ole ihanteellinen, tunnistimen signaali hyppelee koko ajan jännitteiden välillä taajuudella 1 2 Hz. Zirkoniumdioksidilambdatunnistinta kutsutaan tästä syystä myös jännitehyppytunnistimeksi. Titaanidioksidilambda: Resistanssitunnistin Titaanidioksidilambdatunnistinta käytetään harvemmin. Sen tunnistinelementti valmistetaan titaanidioksidista, joka on keraamista ainetta. Tällaisten tunnistimien sähkövastus muuttuu pakokaasun happiosuuden myötä. Jos happea on liikaa (λ>1), titaanidioksidin johtavuus heikkenee. Jos happea on vähemmän (λ<1), sen johtavuus paranee. Moottorinohjaus tietää sähkövastuksesta, onko moottorin seos laiha vai rikas. Laajakaistalambdatunnistin: Tarkkaan tunnistukseen Laajakaistatunnistimet pystyvät tunnistamaan pakokaasun happipitoisuuden tarkkaan eri seossuhteista. Sen ansiosta pystytään säätelemään myös sellaisia käyttöpisteitä, joissa lambda ei ole 1. Tällaisia tunnistimia on esimerkiksi suorasuihkutusmoottoreissa, jotka käyvät vähäisellä kuormituksella laihalla käytöllä, tai dieselmoottoreissa. Tunnistin koostuu useammasta kerroksesta, joihin on yhdistetty lämmitin. Happi-ioneja pumpataan pakokaasun ja zirkoniumdioksidielementin mittakennon välisen pumppukennon kautta rikkaassa seoksessa mittakennoon sisään ja laihassa seoksessa mittakennosta ulos. Tätä tapahtuu, kunnes mittakennossa on aina λ=1. Tätä varten tarvitaan pumppuvirtaa, jonka suuruus on moottorin ohjauksen kannalta ratkaiseva tieto. Vanheneminen, toimintahäiriö ja vianmääritys Kaikkien rakenneosien tapaan myös lambdatunnistimet vanhenevat. Niiden reagointi voi olla liian hidasta tai jännitteen heilahteluväli riittämätön (kuvat 4 ja 5). Tunnistimille ei ole kuitenkaan määritelty huoltoväliä. Sen vuoksi tunnistin on hyvä tarkastaa vähintään 30 000 kilometrin välein. Lambdatunnistimen vaurioituminen voi ilmetä esimerkiksi seuraavista: moottorin epätasainen käynti päästöarvojen ylittyminen polttoaineen kulutuksen kasvu ohjaamoon tuleva virheilmoitus tai virhesignaali Jännitehyppytunnistimen testaaminen Jos ilmenee merkkejä toimintahäiriöistä, on hyvä tehdä ensin silmämääräinen tarkastus. Jos pistoke tai johto ovat vaurioituneita tai jos tunnistimessa näkyy paljon kerrostumia, tunnistin tulee vaihtaa. Jos silmämääräisessä tarkastuksessa ei selviä vian syy, tarkasta ensin tunnistimen lämmitin: Kytke sytytys pois päältä, vedä pistoke irti ja tarkasta valkoisten (zirkoniumdioksiditunnistin) tai punaisten (titaanidioksiditunnistin) johtojen välinen jännite. Mitattu vastus ei saa olla yli 30 Ω. Kuva 3: ionien liike - Happi-ionit siirtyvät zirkoniumelementin (2) huokoisen keramiikkakerroksen kautta viiteilmasta (1) pakokaasua (4) kohti. Elektrodien välille syntyy jännite (U). Kuva 4: Heilahteluväli - Ehjän zirkoniumdioksiditunnistimen (sininen) tunnistinsignaali hyppelee kerran tai kaksi minuutissa välillä 0,1 0,9 V. Viallisen tunnistimen (punainen) jännitehyppely on vähäisempää. 17
Testaus yleismittarilla tai oskilloskoopilla Jännitehyppytunnistimen signaali voidaan tarkastaa yleismittarilla: Aseta mittausalueeksi 1 tai 2 volttia. Liitä yleismittari signaalijohdon suuntaisesti (musta johto). Moottorin käynnistyksen jälkeen viitejännitteenä on 0,4 0,6 volttia. Anna moottorin käydä pyörintänopeudella 2500, jotta lambdatunnistin voi saavuttaa käyttölämpötilan myös ilman lämmitintä. Kun ehjä tunnistin on saavuttanut käyttölämpötilan, jännite alkaa heilahdella 0,1 ja 0,9 voltin välillä. Oskilloskoopilla voidaan tutkia tunnistin tarkemmin. Oskilloskooppi näyttää vähimmäis- ja enimmäisjännitteen, reagointiajan ja jakson keston. Anna moottorin käydä kierrosluvulla 2000 käyttölämpötilaan ja liitä oskilloskooppi signaalijohtoon irrottamatta tunnistinta moottorin ohjauksesta. Aseta mittausalueeksi 1 5 volttia ja ajaksi 5 10 sekuntia (huomioi valmistajan ohjeet). Tarvittaessa aktivoi signaalin automaattinen tunnistus. Tunnistimen tulisi liikkua taajuudella 0,5 4 Hz vähintään 0,1 0,9 voltin välillä. Laaja valikoima OE-laatuisten lambdatunnistimien johtavana valmistajana NGK tarjoaa NTK-merkkisiä ensiasennustunnistimia lähes kaikkiin ajoneuvoihin. Vuonna 2012 laajennettuun valikoimaan kuuluu 759 lambdatunnistinta, jotka yhdessä kattavat noin 8600 ajoneuvomallia. Kuva 5: Reagointiaika - Viallinen zirkoniumdioksiditunnistin (punainen) reagoi hitaammin kuin ehjä (sininen). Moottorinohjaus ei saa signaalia tarpeeksi nopeasti. Tunnistinta asentaessasi huomioi seuraavat: Tunnistimen on oltava kunnolla kiinni Käytä avointa lenkkiavainta Vältä iskuja Tarkista, että johdot eivät pääse vaurioitumaan, vääntymään tai puristumaan. Huomautus: NTK-lambdatunnistimissa on valmiina silikonia sisältämätön kuuman kestävä tahnapinnoitus. Sitä ei siten tarvitse levittää erikseen ennen asennusta. 18
Polttomoottorin CO2- päästöjen rajoittamisen tulevaisuus Boschin oman ennusteen mukaan vuoteen 2020 mennessä henkilöautojen ja kevyiden kuorma-autojen tarve saavuttaa 103 miljoonaa kappaletta. Näistä vain 3 miljoonaa tulee olemaan sähkö- tai hybridiajoneuvoja. Tämän lisäksi 6 miljoonaa tulee olemaan hybridiajoneuvoja, joissa on sähkömoottori polttomoottorin lisäksi. Toisin sanoen, 100 miljoonaa uutta, polttomoottorilla varustettua ajoneuvoa tullaan myymään vuonna 2020. Polttomoottorilla tulee näin ollen jatkossakin olemaan suuri merkitys henkilöliikenteelle ja sen on osallistuttava maailman ilmaston suojelemiseen ja fossiilisten polttoaineiden säästämiseen. Euroopan CO2 päästöjen tavoite vuodelle 2020 on 95 grammaa ajoneuvoa per kilometri. Tämä on saavutettavissa polttomoottorilla varustetuilla ajoneuvoilla. Bosch tarjoaa ajoneuvoteollisuudelle teknisiä ratkaisuja, joiden avulla saadaan huomattavia säästöjä diesel- ja bensiinimoottoreissa. Downsizing avain polttoaineen säästämiseen Itse moottorin kohdalla tehokkain tapa on sen koon pienentäminen. Pienempi iskutilavuus ja sylinterimäärä rajoittaa kitkahävikkiä pienemmän liikkuvan massan ansiosta. Tällaisen moottorin lämpöhävikki on myös alhaisempi. Moottorivalmistajien tehtävä on pienentää iskutilavuutta ja sylinterimäärää samalla ylläpitäen tai lisäten samalla moottorin suorituskykyä. Moottorin tehoa voidaan ylläpitää, vaikka valmistajat pienentävät iskutilavuutta ja sylinterimäärää. Tämä saavutetaan siten, että ilmamäärää kasvatetaan pakottamalla sitä enemmän moottoriin mitä se itse pystyy imemään. Tämä mahdollistetaan turboahtimella, joka syöttää moottoriin palotapahtuman vaatiman ilmamäärän. Boschin tytäryhtiö Bosch Mahle Turbo Systems valmistaa nykyaikaisia turboahdinjärjestelmiä, jotka on suunniteltu erityisesti uusille bensiinija dieselmoottoreille henkilö- ja ammattiajoneuvoihin. Myös taloudellisella dieselillä on kehityspotentiaalia Myöskään dieselmoottoreiden pienennys ei vielä ole pysähtynyt Viimeisten vuosien tuotantolukemat todistavat nopeasta yhteispainetekniikan kehityksestä ammattiajoneuvoissa (CRSN), mikä tarjoaa paremman tehokkuuden ja alemmat päästöt: CRSN1 tavoitteen aloittamisesta lähtien vuonna 1999, miljoona järjestelmää oli valmistettu vuoteen 2003 mennessä. Tammikuussa 2013, 10 miljoonas CRSN rullasi ulos tuotantolinjalta. Bosch common-rail suuttimet ammattiajoneuvoihin Boschin yhteispaineruiskutus tekee ammattiajoneuvoista puhtaampia, taloudellisempia, tehokkaampia ja h i l j a i s e m p i a. Ruiskutussuuttimet annostelevat oikean määrän polttoainetta sylintereihin korkealla paineella.
Ensimmäinen Boschin yhteispainejarjestelmalla varustettu ammattiajoneuvo (CRSN1) esiteltiin 1999 kevyessä Iveco kuormaautossa (Turbo Daily). Ensimmäinen raskaan kaluston versio seurasi pian Renaultissa ja joka tuotti 1400 barin ruiskutuspaineen. Vuonna 2001, parannettu 1600 barin järjestelmä asennettiin Yhdysvaltalaiseen lava-autosegmenttiin. CRSN3, joka tuottaa 1800 baria ja esiteltiin vuonna 2005, johti suureen kehitykseen. Järjestelmän ruiskutussuutin, josta palautetaan vain vähän polttoainetta takaisin tankkiin, säästää polttoainetta entisestään. Tämä rakenne rajoittaa korkeapainepumpun syöttämää polttoainemäärää ja täten siihen liittyvää käyttövoimaa, mikä lisää ruiskutusjärjestelmän ja moottorin yleistä tehokkuutta. Mallista CRSN3, järjestelmä kehittyi lisää CRSN3-20 ja -22 järjestelmillä vuonna 2010. Nykyiset CRSN3-25 mallit tuottavat 2500 barin ruiskutuspaineen. CRSN3-25 on myös saatavissa useilla eri tyyppisillä ruiskutuspumpuilla, mikä tekee siitä sopivan keskisuuriin ja raskaisiin ajoneuvoihin helpon muokattavuutensa ansiosta. Näin järjestelmä pystytään muokkaamaan aina 4-16 sylinterin moottoreilla varustettuihin ammattiajoneuvoihin saakka. Ruiskutus osoittaa myös tehokkuutensa maastoajoneuvoissa, kuten traktoreissa ja rakennuskoneissa sekä vesiliikenteessä, kuten huvipursissa, risteilijöissä ja kuljetusaluksissa. Bosch yhteispaineruiskutusjärjestelmät ammattiajoneuvoihin Bosch jatkaa yhteispaineruiskutusjärjestelmien kehittämistä jatkuvasti ammattiajoneuvojen saralla. Järjestelmä syöttää polttoaineen korkealla paineella yksittäiseen sylinteriin yhteisestä syöttölinjasta (siksi "yhteispaine"). Suuttimet ruiskuttavat oikean määrän polttoainetta hienojakoisena palotilaan. CRSN4 on suunniteltu raskaille ammattiajoneuvoille. Se esiteltiin vuonna 2007 ja täydentää näin Boschin kattavan ruiskutusjärjestelmien valikoiman. Bosch on ottanut käyttöön täysin uuden, kaksivaiheisen paineentuoton CRSN4-versiolle. Tässä painevahvistusjärjestelmässä polttoaineen paine nostetaan aluksi korkeapainepumpulla 900 bariin, jonka jälkeen ruiskutussuutin korottaa paineen 2100 bariin. Vuodesta 2012 CRSN4 on ollut saatavissa 2500 barin ruiskutuspaineella. Etuihin kuuluu erittäin hieno polttoaineen ruiskutus ja monivaiheinen ruiskutussykli tehokkaaseen, puhtaaseen palamiseen sekä hiljaiseen moottorin käyntiääneen. Ruiskutustekniikan lisäksi Bosch tekee töitä myös muiden järjestelmän osien parissa polttoainekulutuksen ja päästöjen rajoittamiseksi. Näihin kuuluu Denoxtronic ja Departronic pakokaasun käsittelyjärjestelmät, jotka on suunniteltu rajoittamaan erityisesti typpioksidi- ja hiukkaspäästöjä. Bosch suunnittelee myös ammattiajoneuvojen voimansiirron hybridisointia. Dieselhenkilöautoissa NOx-pakokaasujen käsittely pienentää myös polttomoottorin polttoainekulutusta jopa 5 prosenttia. Puhdasta suorituskykyä: Denoxtronic 2.2 Denoxtronic-annosteluyksikkö annostelee tarkasti lasketun Adblue urea-vesiliuosmäärän pakokaasujärjestelmään. Nämä arvot perustuvat moottorin elektroniikasta saatuihin tietoihin, kuten pyörimisnopeus ja käyttölämpötila. Näin syntyy ammoniakkia joka reagoi Adblue-liuoksen kanssa. Tämän ansiosta suurin osa typpioksidista muuttuu typeksi ja vedeksi SCR-katalysaattorissa (Selective Catalytic Reduction). Sarjan esittelystä vuodesta 2004 alkaen, Bosch on jatkanut Denoxtronicjärjestelmän kehittämistä. Vain kaksi vuotta myöhemmin paineilman tarve järjestelmässä ei ollut enää tarpeen parannetun liuoksen ruiskutustekniikan ansiosta. Tällä välin Boschin insinöörit kehittivät toista tärkeää vaihetta kehityksessä. Sähkölämmityksen lisäksi, kolmannen sukupolven Denoxtronic tarjoaa toisen uuden mahdollisuuden: yksikkö on nyt liitettävissä moottorin jäähdytyspiiriin. Tällä tavalla hukkalämpöä voidaan hyödyntää tehokkaasti. Denoxtronic 2.2 Annosteluyksikkö 20