MOD 16.8 VOITELU- JA POLTTOAINEET VOITELUAINEEN VAATIMUKSET Lentokoneiden mäntämoottoriöljyt ovat pääasiassa korkeaan jalostusasteeseen yltäviä liuotinpuhdistettuja mineraaliöljyjä. Ne joutuvat alttiiksi korkeammille lämpötiloille kuin autojen moottoriöljyt. Koska öljymäärä nykyaikaisessa yleisilmailumoottorissa on suhteellisen vähäinen, hapettumisen vaara on suuri. Ilmailuöljyille on asetettu seuraavat perusvaatimukset: 1. Hyvä voitelukyky, jolla tarkoitetaan öljyn rasvaisuutta. Mitä hienojakoisempi on öljyn sisäinen rakenne, sitä pienempi on öljyn sisäinen kitka. 2. Hyvä tartuntakyky; se auttaa öljyä tarttumaan ja pysymään voideltavien pintojen välissä ja muodostamaan ehyen öljykalvon. 3. Suuri viskositeetti-indeksi, ts. sakeus ei saa muuttua jyrkästi öljyn lämpötilan muuttuessa. Viskositeetti on öljyn juoksevuuden mitta. Sakea öljy juoksee hitaasti: sen viskositeetti arvo on suuri; ohuen öljyn viskositeetti on pieni. öljyn viskositeetti riippuu lämpötilasta. Lämpötilan laskiessa viskositeetti kasvaa ja lämpötilan kohotessa se pienenee. 4. Kuormituksen kestävä paineensietokyky. Öljyn tulee kestää painetta niin, ettei öljy pursu pois voideltavien pintojen välistä kuormituksen kasvaessa. 5. Hyvä hapettumisenestokyky, jotta öljy ei pilaannu kuumetessaan. 6. Alhainen jähmepiste, jotta kylmänkin moottori käynnistyy ja jotta sen voitelu toimii heti tyydyttävästi. Mod. 16.8 Voitelu- ja polttoaineet Sivu 1 / 14
VOITELUAINEIDEN LUOKITUS Mineraaliöljyt Lentokoneiden mäntämoottoriöljyt ovat mineraalipohjaisia tai synteettisiä. Raakaöljy jalostetaan voiteluaineeksi tislaamalla, minkä jälkeen se puhdistetaan kemiallisesti ja fysikaalisesti ja siihen laitetaan mahdolliset lisäaineet. Ulkoilman lämpötilan muuttuessa vuodenaikojen mukaan muuttuvat moottorin toimintalämpötilat vastaavasti. Voiteluolot on kuitenkin pyrittävä säilyttämään samanlaisina ympäri vuoden. Tähän päästään valitsemalla sopiva öljy ulkoilman lämpötilan mukaan: kesällä sakeampi ja talvella ohuempi öljy. Lentomoottoritehtaiden suosittama öljynvaihdon lämpötilaraja on 5 ºC. Mäntämoottoriöljyn nimeen liittyy öljyn viskositeettia osoittava numero, esim. Aero Shell Oil80, lyhennys AS 80; tai Esso Aviation Oil 80, lyhennys EA 80. Numero ilmoittaa öljyn viskositeetin Saybolt Universal -sekunteina 99 ºC:n (210 "F) lämpötilassa. Mäntämoottoriöljyn viskositeettiluokat ohuimmasta sakeimpaan ovat: 65, 80, 100, 120 ja 140. Autoöljyt luokitetaan SAE-järjestelmän mukaan, jossa esim. SAE 30 vastaa viskositeetiltaan ilmailuöljyä 65 ja SAE 50 ilmailuöljyä 100. SAE-järjestelmän luokitusta käytetään nykyään yhä enemmän myös ilmailuöljyjen luokituksena. Mäntämoottoriöljyt ovat joko yksiasteisia tai moniasteisia. Yksiasteinen eli suora öljy ei sisällä viskositeettia säilyttäviä lisäaineita, minkä vuoksi lämpötilanmuutokset vaikuttavat huomattavasti viskositeettiin. Moniasteöljyn viskositeettiominaisuuksia eli viskositeetti-indeksiä on parannettu lisäaineilla ja saatu öljy, jonka sakeus muuttuu vain vähän öljyn toimintalämpötilan muuttuessa. Moniasteöljyn tunnuksena on W-kirjain viskositeettia osoittavan numeron edessä. Lisäaineilla on parannettu öljyn muitakin ominaisuuksia. Niistä yksi on noenhajotuskyky. Moniasteöljyillä saavutetaan täydellisempi voitelu kaikissa lämpötiloissa, parempi käynnistyvyys alhaisissa lämpötiloissa ja saadaan sekä moottori että voitelujärjestelmä pysymään entistä puhtaampina. Mod. 16.8 Voitelu- ja polttoaineet Sivu 2 / 14
Kuva 1. Viskositeettitaulukko Oltava tarkkana jos on tarpeen lisätä eri valmistajien tuotteita. Selvitä huolto kirjoista mitä öljyjä voi sekoittaa keskenään. Ovatko öljyt lisäaineettomia (suoria) tai lisäaineellisia (moniasteisia). Moottoreihin, joissa on käytetty pitkään suoraa öljyä, ei saa panna moniasteoljyä, koska sen pesevä ominaisuus irrottaa moottorista epäpuhtauksia, jotka voivat jopa tukkeuttaa voitelujärjestelmän. Moottorissa kulloinkin käytettävän öljyn laatu tulee merkitä näkyvään paikkaan Öljyntäyttöaukon viereen. Mod. 16.8 Voitelu- ja polttoaineet Sivu 3 / 14
Synteettiset öljyt Synteettiset(puoli) moottoriöljyt ovat yleistyneet myös lentokoneiden mäntämoottoriöljyinä. Toisen maailmansodan aikana saksalaiset valmistivat huomattavia määriä voiteluöljyä kivihiilestä, mutta rauhan palattua synteettisten öljyjen valmistus keskeytyi pitkäksi ajaksi. Hiilivetysynteesi perustuu Fischer-Tropsch -prosessiin, jonka avulla saadaan syntymään erilaisia hiilivetyjä siten, että annetaan hiilimonoksidin ja vedyn reagoida keskenään sopivissa olosuhteissa. Lähtömateriaaleina voivat olla esimerkiksi maakaasu ja hiili. Synteettisten voiteluaineiden öljyjä ovat mm. - polyglykolit - kaksiemäksisten happojen esterit eli diesterit - halogenoidut hiilipolyrneerit - silikonit Synteettisillä öljyillä on selviä etu- ja verrattuna mineraaliöljyihin. Niitä ovat: - paremmat käyttöominaisuudet niin korkeissa kuin alhaisissakin lämpötiloissa, koska synteettisillä öljyillä on suuri viskositeetti-indeksi ja alhainen jähmepiste. Öljyä ei tarvitse vaihtaa lämpötilan muuttuessa. - pitkä käyttöikä hyvän hapettumisenestokyvyn johdosta. - luotettava pumpattavuus hyvän vaahtoamisestokyvyn johdosta. - jakautuvan lisäaineen tuhkautumattomuus. Noki ja muut epäpuhtaudet pysyvät öljyssä hienojakoisina eivätkä likaa moottoria. : - erinomainen kulumiskestävyys. Näiden etujen vuoksi synteettisiä öljyjä on jo useita vuosia yleisesti käytetty suihkumoottorien voiteluaineina. Lentokoneiden mäntämoottoreille ei ole toistaiseksi kehitetty täyssynteettistä öljyä. Öljy-yhtiö Shell kehitti ensimmäisenä lentokoneiden mäntämoottoreihin tarkoitetun puolisynteettisen moottoriöljyn. joka tuli markkinoille vuonna 1980. Öljy on viskositeetiltään 15 W - 50 SAE (30W - 100 Saybolt-Universai). Puolisynteettinen voiteluaine sisältää sekä synteettisesti valmistettuja että maaöljystä tislattuja öljyjä. Tällaista öljyä ei voi lisätä moottorissa jo olevan mineraaliöljyn sekaan haitatta. Mod. 16.8 Voitelu- ja polttoaineet Sivu 4 / 14
Öljyn säilytys ja käsittely Öljyn oikea ja asianmukainen käsittely vaikuttaa suuresti öljyn laatuun ja puhtauteen. Öljy tulee aina säilyttää alkuperäisessä astiassaan, joka on pidettävä tiiviisti kiinni. Säilytyspaikan tulisi olla mieluiten tasalämpöinen, jottei astiaan pääse kondensoitumaan kosteutta. Täyttöastiat ja suppilot on pidettävä puhtaassa säilytyspaikassa pölyltä suojattuna. Lisättäessä öljyä moottoriin on erityisesti huomattava seuraavat seikat: - Tarkista öljyn laatu. Mikäli moottorissa on jo öljyä, katso, että lisäät samantyyppistä ja saman valmistajan öljyä. - Käytä ehdottomasti puhtaita täyttöastioita. Pienet kertakäyttöpakkaukset ovat puhtauden kannalta suositeltavimpia. - Älä sekoita suoraa ja moniasteöljyä keskenään. Erityisesti synteettisen ja mineraaliöljyn sekoittaminen on estettävä. - Käytä lentomoottorissa vain ilmailuöljyä. - Sulje täyttöaukko huolellisesti öljymäärän tarkistuksen tai öljyntäytön jälkeen. - Öljynlaadun vaihtuessa vaihda täyttöaukon lähelle kiinnitetty, öljynlaatua osoittava tarra uutta öljynlaatua vastaavaksi. Mod. 16.8 Voitelu- ja polttoaineet Sivu 5 / 14
POLTTOAINEET JA NIIDEN KÄSITTELY LENTOBENSIININ VALMISTUS Kuva 2. Esimerkkejä maaöljyn tislauslämpötiloista ja tislausjakeiden käytöstä Mod. 16.8 Voitelu- ja polttoaineet Sivu 6 / 14
Bensiini, kuten öljykin, on maaöljyn tisle. Bensiiniluokan hiilivedyt tislautuvat 40-200 ºC:n lämpötiloissa. Valtaosa bensiinistä valmistetaan nykyisin krakkaamalla tai polymerisoimalla. Krakkauksen avulla katkotaan pitkämolekyylisiä voiteluainejakeiden hiilimolekyyleja, jolloin samalla niiden kiehumispiste laskee ja syntyy bensiiniluokan hiilivetyjä. Polymerisointi on krakkaukselle vastakkainen menetelmä, jossa bensiinijakeita alemmassa lämmössä kiehuvien hiilivetyjen molekyylejä liitetään yhteen ja saadaan jälleen bensiiniä. Kummassakin tapauksessa reaktio aiheutetaan käyttämällä sopivia katalyyttejä sekä järjestämällä paine ja lämpötila oikeiksi. Näin saadaan puristuskestävyydeltään tislausbensiiniä parempaa polttoainetta. Lentobensiini täyttää erityisesti ilmailun laatuvaatimukset, joita autobensiini mahdollisesta samankaltaisesta oktaaniarvostaan huolimatta ei täytä. OKTAANILUKU Lentobensiinistä käytetään lyhennystä Avgas (Aviationgasoline). Sen tärkein käyttöarvoa osoittava luku on oktaaniluku. Oktaaniluku ilmoittaa polttoaine-ilmaseoksen puristus- eli nakutuskestävyyden sylinterissä. Nakutusilmiö on polttoaine-ilmaseoksen ei-toivottu palamismuoto, jota käsitellään yksityiskohtaisemmin Mod 2. luvussa (polttoaineilmaseoksen muodostaminen ja erityiset palamismuodot). Bensiinin oktaaniluku määritetään ns. oktaanimoottorissa, jonka erikoisuutena on käynnin aikana muutettavissa oleva palotilan koko: toisin sanoen puristussuhdetta voidaan muutella käynnin aikana. Erilaisten bensiinien nakutuskestävyyden arviointia varten on laadittu mielivaltainen asteikko. Iso-oktaani on hiilivety, jolla on erittäin hyvä kyky vastustaa nakutusta. Sille on annettu asteikossa oktaaniluku 100. N-heptaani taas on nakutukselle erittäin altis hiilivety. Siksi sille on annettu oktaaniluku 0. Näiden kahden hiilivedyn seokset tunnetaan alkuperäisinä vertailupolttonesteinä, ja iso-oktaanin määrä seoksessa määrää vertailupolttonesteen oktaaniluvun. Edellä mainitusta johtuen suurin oktaaniluku voi olla 100 ja sen yli olevat puristuskestävyyttä osoittavat arvot esitetään "teholukuna" (thl). Seos, jossa on 90 % iso-oktaania ja 10 % N-heptaania, on 90 oktaanin vertailupolttoaine. Määritettävän polttonesteen nakutuskestävyys saadaan vertaamalla sitä tunnetun vertailupolttoaineen nakutuskestävyyteen polttamalla niitä oktaanimoottorissa. Seossuhde vaikuttaa polttoaine-ilmaseoksen nakutuskestävyyteen niin, että rikas seos kestää enemmän puristusta nakuttamatta kuin laiha seos. Siksi lentobensiinin oktaaniarvot ilmoitetaan kaksoislukuna, esim. 80/87 okt. Tällaisen polttoaineen nakutuskestävyys on 80 oktaania, kun seos on laiha, ja 87 oktaania, kun seos on rikas. Mod. 16.8 Voitelu- ja polttoaineet Sivu 7 / 14
Lentobensiinin nakutuskestävyys on välillä 80 okt - 140 thl. Tislaamalla ja krakkaamalla tuotetut bensiinit eivät täytä näitä tiukkoja vaatimuksia sellaisinaan, vaan oktaanilukua on jouduttu korottamaan lisäämällä bensiineihin lyijytetraetyyliä, josta käytetään lyhennystä TEL. TEL-määrät vaihtelevat bensiinilaadun mukaan 0,13 ml/l-1,22 ml/l (0, 5 ml/us Gall.-4, 6 ml/us Gall.). Lyijytetraetyleeni on hyvin myrkyllistä, joten on vältettävä bensiinin joutumista iholle. Oktaaniarvo ei sinänsä anna täydellistä kuvaa bensiinin laadusta. Esimerkiksi autobensiinin ja lentobensiinin oktaaniarvot eivät ole vertailukelpoisia, koska ne määritetään eri tavoin. Lisäksi näillä polttoainelaaduilla on erilaiset fysikaaliset ominaisuudet. Autobensiini esimerkiksi höyrystyy herkemmin kuin lentobensiini ja voi aiheuttaa näin höyrylukkoja ja moottorin käyntihäiriöitä. Autobensiiniä ei saa käyttää lentomoottoreissa, ellei moottoritehdas sitä nimenomaan salli. Valmistaja on hyväksynyt autobensiinin käytön esim. pienimmissä Continental moottoreissa ja kaikissa ultrakevytlentokoneiden moottoreissa. Mod. 16.8 Voitelu- ja polttoaineet Sivu 8 / 14
LENTOBENSIINILAADUT JA NIIDEN TUNNISTAMINEN Lähes kaikkiin nykyisiin lentomoottoreihin sopii Avgas 100 LL -bensiini. Moottoriin hyväksytty polttoainelaatu ilmenee lentokäsikirjasta ja moottoriin kiinnitetystä kilvestä. Myös polttoainesäiliön täyttöaukon viereen on merkitty oikea polttoainelaatu. Moottorille määrättyä polttoaineen lyijypitoisuutta (TEL) ei saa ylittää: sitä lyijypitoisemman polttoaineen käyttö on kiellettyä, ellei valmistajatehdas ole sitä erikseen hyväksynyt. Liian suuri lyijypitoisuus aiheuttaa sytytystulppien lyijyyntymistä, syövyttää sylinterinpäätä ja eräissä tapauksissa aiheuttaa pakoventtiilien syöpymistä. Moottorin kilpeen on merkitty sopiva polttoaineen oktaaniluku. Sitä alempioktaanisemman polttoaineen käyttö on ehdottomasti kiellettyä. Oktaaniarvoltaan liian alhainen polttoaine aiheuttaa nakutusilmiön, joka puolestaan lyhyessä ajassa vaurioittaa mäntiä ja sylintereitä. Lentokoneen käyttäjän ja huoltajan on oltava perillä lentokoneeseen sopivasta polttoainelaadusta. Polttoaineen täyttöaukon vieressä näkyvällä paikalla pitää olla merkintä polttoaineen oktaaniluvusta ja säiliön kokonaistilavuudesta. Lentobensiinilaaduilla on omat tunnistamisvärinsä, jotka ovat seuraavat: Mod. 16.8 Voitelu- ja polttoaineet Sivu 9 / 14
MUUT POLTTOAINELAADUT JA NIIDEN TUNNISTAMINEN Suihku- ja potkuriturpiinimoottorien polttoaineena on lentopetrolia eli kerosiinia. Se on dieselpolttoaineen, kevyen lämmitysöljyn ja valopetrolin kaltainen väritön hiilivety-yhdiste, joka tislautuu 200 300 ºC:n lämpötilassa. Lentopetrolia tuotetaan kolmea vähän toisistaan poikkeavaa laatua, joista käytetään mm. merkintöjä Jet A-1, JP-4 ja JP-5. Näistä JET A-1 on siviilikoneiden ja JP-4 ja JP-5 etupäässä sotilaskoneiden polttoainetta. Mäntämoottorien polttonesteeksi lentopetroli ei sovellu. POLTTOAINEEN SÄILYTYS JA TANKKAUS Lentobensiiniä voidaan säilyttää ja varastoida pääasiassa kolmella eri tavalla: maanalaisessa säiliössä, maanpäällisessä säiliössä ja tynnyreissä. Maanalainen säiliö pitää polttoaineen tasalämpöisenä, jolloin säiliö "hengittää mahdollisimman vähän eikä sinne kerry vettä siinä määrin kuin maanpäällisiin säiliöihin. Maanalaiset säiliöt ovat yleensä polttoaineyhtiöiden omistamia ja hoitamia. Pienillä lentopaikoilla bensiinin varastointiin ja jakeluun on maanpäällinen säiliö, ns. farmarisäiliö tai tankkiauton perävaunu jakelulaitteineen. Mitä vajaampi maanpäällinen säiliö on, sitä enemmän se huohottaa ulkoilman lämpötilojen vaihdellessa. Siksi näihin säiliöihin kondensoituu helposti vettä. Säiliön asennon on oltava ehdottomasti sellainen, että pohjahanan puoleinen säiliön pää on alempana kuin pumpun puoleinen pää. Näin säiliöön kertyvä vesi saadaan lasketuksi ulos eikä sitä joudu lentokoneen säiliöön. Bensiinin varastointia tynnyreissä ja niistä tankkausta tulee mahdollisuuksien mukaan välttää. Jos kuitenkin tynnyreihin joudutaan turvautumaan, on valvottava valppaasti, ettei tynnyreistä joudu vettä eikä muita epäpuhtauksia lentokoneeseen. Bensiinitynnyrit pitää varastoida auringonpaisteelta suojattuina makaavassa asennossa, siten että tynnyrin kannessa tai kyljessä olevat tulpat ovat vaakatasossa nestepinnan alapuolella. Tällä varastointitavalla on mm. seuraavia etuja: - tynnyriin pääsee kertymään vähemmän vettä lämpötilan vaihdellessa - tynnyrin kannet pysyvät puhtaina eikä sadevettä keräänny tynnyrin kannelle Mod. 16.8 Voitelu- ja polttoaineet Sivu 10 / 14
- vuotavat astiat huomataan Kuva 3. Polttoainetynnyrin säilytysasento Lisäksi bensiinin tynnyrivarastoinnista on huomattava seuraavat seikat: - eri bensiinilaadut pitää säilyttää erillään - kauimmin varastoitu bensiinierä on käytettävä ensin, sillä pitkäaikaisessa varastoinnissa polttoaineen laatu huononee - tyhjät tynnyrit on suljettava ja varastoitava huolellisesti, jotta niihin ei pääse vettä eikä muita epäpuhtauksia. Tankkaus Vastuu Kun lentokoneen tankkaa polttoaineyhtiö, se myös vastaa polttoaineen laadusta sekä siitä, että tankkauskalusto ja -menetelmät ovat asianmukaiset ja tankkauksessa noudatetaan turvamääräyksiä. Kun lentobensiiniä ostetaan tynnyreissä tai yksityisen vastuulla olevaan säiliöön, polttoaineyhtiön vastuu polttoaineen laadusta lakkaa myyntihetkellä. Mod. 16.8 Voitelu- ja polttoaineet Sivu 11 / 14
Seuraavaan on koottu maanpäällisestä säiliöstä tai tynnyristä tankkaamisen vaatimat vaiheet ja varotukset. Tankkaus jakelusäiliöstä 1. Tarkista, että jakelusäiliö sisältää ilma-aluksen edellyttämää polttoainelaatua. Laatu selviää lentokäsikirjasta ja polttoainesäiliön täyttöaukon vieressä olevasta merkinnästä. 2. Tarkista ennen päivän ensimmäistä tankkausta, ettei jakelusäiliössä olevassa polttoaineessa ole vettä eikä epäpuhtauksia. Ota säiliön alimmasta kohdasta noin litran näyte puhtaaseen astiaan. Staattisten sähkönpurkauksien välttämiseksi yhdistä astia johtimella säiliöön ennen näytteenottoa. Jos näyte on moitteeton, sen voi kaataa takaisin säiliöön. Näytteenotoista tulee pitää kirjaa. 3. Yhdistä jakelusäiliön maattamisjohto ilma-aluksen maalaamattomaan kohtaan, esim. pakoputkeen. 4. Yhdistä myös letkuventtiilin maattamisjohto ilma-alukseen, jos siinä on maattamiskohta täyttöaukon läheisyydessä. Johtoa ei saa kiinnittää täyttöaukon reunaan eikä kanteen. Pakoputken suu soveltuu maattojohdon kiinnityskohdaksi. 5. Jos jakelusäiliön pumpussa ei ole suodatinta, käytä metallisuppiloa ja siihen asetettua säämiskää. Maata myös ne letkuventtiiliin ja ilma-alukseen. 6. Avaa täyttöaukon kansi ja aloita tankkaus. Varo polttoaineen ylivuotamista. Tankkauksen päätyttyä sulje kansi ja irrota vasta sitten maattamisjohtimet. Tankkaus tynnyreistä 1. Tarkista, että tynnyri sisältää ilma-aluksen edellyttämää polttoainelaatua. Jos polttoaineen väri tai ulkonäkö ei ole normaali tai se vaikuttaa muutoin epäilyttävältä älä tankkaa siitä tynnyristä, vaan ota yhteys öljy-yhtiöön. 2. Tarkista esim. kepin päähän sivellyllä vedenilmaisutahnalla tai -paperilla, ettei tynnyrin pohjalla ole vettä. Mikäli vettä löytyy, se on poistettava ennen tankkausta esim. kallistamalla tynnyriä ja imemällä ohuen putken avulla vesi pois. Vedenilmaisutahnaa ja -paperia on saatavissa mm. öljy-yhtiöistä. 3. Takista, että kaikki tankkausvälineet ovat puhtaita. Suositeltavin on suodattimella varustettua pumppua. Jos sellaista ei ole, käytä ainakin suppiloon asetettua säämiskää. Pidä aina nahan karkeampi puoli ylöspäin, jolloin huokoset pysyvät paremmin auki: Lämpötilan ollessa alle +2 ºC on tiivis metalliverkko säämiskää parempi. Mod. 16.8 Voitelu- ja polttoaineet Sivu 12 / 14
4. Älä tankkaa yksin. Huolehdi siitä, että avustajalla on valmiina käsisammutin ja että hän on perehtynyt sen käyttöön. 5. Staattisten sähköpurkausten välttämiseksi yhdistä tynnyri, pumppu, suppilo ja ilmaalus toisiinsa johtimella. Sen jälkeen voit avata tynnyrin ja polttoainesäiliön kannen ja aloittaa tankkauksen. 6. Varo polttoaineen ylivuotamista. Tankkauksen päätyttyä sulje kannet huolellisesti ja irrota vasta sitten johtimet. 7. Säilytä tarvittavat suodattimet, säämiskät, pumput ja muut välineet siten, että ne pysyvät puhtaina. Älä käytä niitä muuhun kuin polttoaineen tankkaukseen. Yleiset varotoimet Ilma-aluksen tankkaus on sallittua vain ulkona ja vähintään 15 m:n etäisyydellä rakennuksista. Erityissyistä voi kuitenkin lentoaseman päällikkö, sovittuaan asiasta paikallisen paloviranomaisen kanssa, antaa luvan lentokonesuojassa tankkaukseen. Lupa on pyydettävä kutakin tapausta varten erikseen, ja tankkauksessa on noudatettava paloviranomaisten määräyksiä. Tankattava ilma-alus saadaan sijoittaa toisen ilma-aluksen, polttoaineaseman, lentokonesuojan tai muun rakennuksen lähelle taikka sellaisen alueen lähelle, jonne yleisöllä on vapaa pääsy, vain siten, että se palon syttyessä pystytään heti siirtämään pois. Tankkausmiehistöä ja ilma-aluksen käyttö- ja huoltohenkilökuntaa sekä niiden toimintaa valvovaa henkilökuntaa lukuun ottamatta ei tankkausalueella saa olla ihmisiä. Lisäksi tankkauksessa on otettava huomioon seuraavat turvaseikat: 1. Staattisten sähkönpurkausten välttämiseksi kuljeta ja tankkaa polttoainetta tarkoitukseen soveltuvin välinein. Älä milloinkaan käytä muovisia polttoaineastioita äläkä muovisuppiloa. Tankkausletkujen tulee johtaa sähköä. 2. Vältä tekokuituvaatteita, koska ne synnyttävät runsaasti staattista sähköä. 3. Tankattaessa on oltava valmiina riittävän tehokas jauhesammutin, jonka käyttöön on perehdytty. 4. Tankkausalueen valaisimien tulee olla iskunkestäviä ja kaasutiiviitä. 5. Älä käytä ilma-aluksen laitteita tankkauksen aikana. 6. Ylivuodon sattuessa keskeytä tankkaus, kunnes ylivuotanut polttoaine on poistettu. Mod. 16.8 Voitelu- ja polttoaineet Sivu 13 / 14
7. Ennen polttoainesäiliön täyttöaukon avaamista puhdista täyttöaukon ympäristö roskista, vedestä ja lumesta. Estä sadeveden, pölyn ja roskien pääsy säiliöön. 8. Ota ilma-aluksen polttoainejärjestelmästä polttoainenäyte n. 10 minuutin kuluttua tankkauksesta, jolloin säiliössä mahdollisesti oleva vesi on ehtinyt laskeutua säiliön pohjalle. Varmista, ettei näyte sisällä vettä. 9. Polttoainetynnyrien varastointipaikan vieressä tulee olla käyttövalmis jauhesammutin, ja alue tulee merkitä avotulenkäsittelyn ja tupakanpolton kielto-kilvin. 10. Avotulen teko ja tupakointi on kiellettyä lentokoneiden seisonta-alueella ja muualla 15 metriä lähempänä tankattavaa ilma-alusta. Mod. 16.8 Voitelu- ja polttoaineet Sivu 14 / 14