Bryssel 5. helmikuuta 2002 Komission luonnos uudeksi moottoriajoneuvoalan ryhmäpoikkeusasetukseksi kysymyksiä ja vastauksia EY:n perustamissopimuksessa (81 art. 1 kohta) vahvistetaan perussääntö, jolla kielletään sopimukset, joilla voi olla kilpailunvastaisia vaikutuksia. Todellisuudessa monet tavalliset sopimukset, jotka periaatteessa edistävät kilpailua ja hyödyttävät kuluttajaa, sisältävät myös lausekkeita, joilla rajoitetaan jonkin sopimuspuolen mahdollisuuksia kilpailla. Tämän vuoksi perustamissopimuksessa (81 art. 3 kohta) annetaan komissiolle mahdollisuus myöntää tällaisille sopimuksille poikkeus edellä mainitusta kiellosta. Sen sijaan että lukisi jokaisen sille ilmoitetun sopimuksen, komissio usein myöntää poikkeuksen kokonaiselle sopimusten ryhmälle sillä ehdolla, että sopimukset täyttävät tietyt vaatimukset eivätkä sisällä kaikkein vakavimpia kilpailunrajoituksia. Uusi asetusluonnos on esimerkki tällaisesta "ryhmäpoikkeuksesta". Uudella asetuksella sovelletaan EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 3 kohtaa tietyn tyyppisiin moottoriajoneuvoalan jakelu- ja huoltosopimuksiin. Uuden asetuksen tarkoituksena on korvata ryhmäpoikkeusasetus N:o 1475/95, joka tuli voimaan vuonna 1995 ja jonka voimassaolo päättyy 30. syyskuuta 2002. Ehdotusta edelsi kattava tietojenhankinta- ja kuulemismenettely. - Ensin julkaistiin marraskuussa 2000 arviointikertomus, jossa tuotiin esiin nykyisen sääntelyjärjestelmän ongelmat. Euroopan kuluttajat eivät saa kohtuullista osaa järjestelmän tuomista eduista, jälleenmyyjien välillä ei ole riittävästi kilpailua ja jälleenmyyjät ovat liian riippuvaisia autonvalmistajista. Käytännössä kuluttajien on lisäksi vaikeaa käyttää yhteismarkkinoiden tuomaa oikeutta hyödyntää jäsenvaltioiden välisiä hintaeroja ja ostaa ajoneuvonsa sieltä, missä hinta on alhaisin. Hiljattain tehdyt päätökset, joissa määrättiin sakkoja Volkswagenille, Opelille ja DaimlerChryslerille, osoittavat, että autonvalmistajat eivät ole aina kunnioittaneet nykyistä asetusta ja ovat yrittäneet estää kuluttajia hyötymästä yhteismarkkinoista. Kyseiset päätökset ovat saatavilla komission Internet-sivuilla.
- Riippumattomilta konsulteilta tilattiin tutkimuksia komission uudelleentarkastelun kannalta keskeisistä seikoista, kuten velvoitteesta yhdistää myynti ja huolto, hintaeroista, nykyisiä ja mahdollisia tulevia sääntöjä koskevista kuluttajien näkemyksistä sekä sääntelyn muuttamisesta eri osapuolille mahdollisisesti aiheutuvista vaikutuksista. - Helmikuussa 2001 järjestettiin kuuleminen, jossa keskusteltiin arviointikertomuksen ja kahden ensimmäisen tutkimuksen tuloksista. Tilaisuuteen osallistui mm. kuluttajajärjestöjä, automyyjien järjestöjä ja suurimpien autonvalmistajien edustajia. Komissio tutustui lisäksi eri tahoilta saamiinsa kommentteihin ja otti huomioon eurooppalaisilta kuluttajilta saamansa lukuisat kirjeet. - Kaikki uudelleentarkasteluun liittyvä materiaali löytyy komission Internetsivustolta seuraavasta osoitteesta: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/distribution/ 1 Tarkastelun aikana komissio harkitsi vaihtoehtoja lainsäädännön muuttamiselle. Jo varhaisessa vaiheessa osoittautui, että asetuksen N:o 1475/95 voimassaolon päättyminen ei ollut realistinen vaihtoehto. Jos komissio antaisi asetuksen N:o 1475/95 voimassaolon päättyä, autoala joutuisi automaattisesti jakelusopimuksia koskevien yleisten kilpailusääntöjen piiriin (komission ryhmäpoikkeusasetus vertikaalisille rajoituksille, asetus N:o 2790/99). Vaikka kyseinen yleisasetus soveltuu useimmille talouden aloille, komission mielestä se ei riitä poistamaan arviointikertomuksessa esiin tulleita autoalan ongelmia. Lisätoimenpiteet olivat erityisesti tarpeen, koska komissio havaitsi moottoriajoneuvoalalla ilmiön, jota kilpailuoikeudenalalla kutsutaan "kumulatiiviseksi vaikutukseksi". Tästä on kyse, kun prosentuaalisesti suuri osuus hyödykkeistä jaellaan käyttäen jakeluverkostoja, jotka ovat ominaisuuksiltaan lähes identtisiä ja kilpailua rajoittavia. Vaikka uusi asetusluonnos on tiukempi kuin edeltäjänsä, se ei perustu samalla tavalla määräyksiin. Autonvalmistajat voivat valita joko yksinmyyntijärjestelmän, jossa jälleenmyyjille osoitetaan myyntialue, tai valikoivan jakelujärjestelmän. Jos valitaan valikoiva jakelujärjestelmä, autonvalmistaja voi yhdistää laadulliset ja määrälliset valintakriteerit, tai valita jälleenmyyjänsä puhtaasti laadullisin perustein. Jos autonvalmistaja valitsee jälkimmäisen vaihtoehdon, se ei voi rajoittaa jälleenmyyjien määrää ja jokainen kriteerit täyttävät jälleenmyyjä voi liittyä jakeluverkostoon. The Sales-Service link (laatija Autopolis), Price Differentials in the EU: an Economic Analysis (laatijat professorit Verboven ja Degryse), Study of the impact of legislative scenarios about motor vehicle distribution (laatija Andersen) ja Customer Preferences for existing and potential Sales and Servicing Alternatives in Automobile Distribution (laatija tri Lademann). Kyseiset tutkimukset löytyvät kilpailun PO:n Internet-sivuilta jäljempänä tekstissä mainitusta osoitteesta. 2
Jo nykyisen asetuksen nojalla jälleenmyyjät voivat teoriassa myydä useampaa kuin yhtä ajoneuvomerkkiä. Käytännössä näin tehdään vain harvoin. Asetuksen nojalla valmistajat voivat vaatia jälleenmyyjiä myymään muita merkkejä eri tiloissa, eri yhtiön kautta, käyttäen eri johtoa ja eri myyntihenkilöstöä, mikä käytännössä tekee useiden merkkien myynnistä kannattamatonta. Tutkimukset ovat kuitenkin osoittaneet, että kuluttajat haluaisivat jälleenmyyjien myyvän useampaa kuin yhtä merkkiä. Uusi asetus poistaakin suurimman osan nykyisen asetuksen nojalla sallituista rajoituksista ja antaa vähittäiskauppiaille (ja viimekädessä kuluttajille) aidon valinnanvaran. Autonvalmistajat voivat kuitenkin suojella tuotekuvaansa vaatimalla, että niiden ajoneuvoille varataan liikkeessä "merkkikohtainen tila". Kokemukset ovat osoittaneet, että yksittäisen kuluttajan on vaikea ostaa ajoneuvo ulkomailta. Kuluttajalla voi olla kieliongelmia tai hän ei tunne toisen jäsenvaltion kaupantekotapoja. Moottoriajoneuvoalan aiemmissa asetuksissa annettiinkin kuluttajille mahdollisuus käyttää edustajaa, jota alan kielellä kutsutaan välittäjäksi. Monet Internetissä toimivat yritykset, kuten Virgin Cars ja OneSwoop, toimivat välittäjinä. Komission tähän asti antamat säädökset tarjoavat valmistajille mahdollisuuden rajoittaa kyseisten välittäjien toimintaa. Välittäjä ei esim. yleensä saa ostaa yli 10:tä prosenttia ajoneuvoistaan samalta jälleenmyyjältä. Tällaiset säännöt tietenkin haittaavat kauppaa, joka on täysin lainmukaista, ja jatkossa ne ovatkin kiellettyjä. Ainoa sääntö, jonka autonvalmistajat voivat asettaa, on vaatimus, että välittäjän on pystyttävä esittämään toimeksianto asiakkaaltaan. On spekuloitu, olisiko komission jollain lailla pakotettava autonvalmistajat myymään supermarketeille. Vapaassa markkinataloudessa tavaroiden valmistajilla on yleensä oikeus valita, kenelle ne myyvät, ja kilpailuviranomaisen tulisi vain ääritapauksessa pakottaa tavaroiden tai palveluiden toimittaja myymään tietylle yksittäisille toimijalle tai toimijoiden ryhmälle. Esimerkkinä voidaan mainita saari, jossa on vain yksi satama eikä lentokenttää. Jos saaren satamaviranomainen sallisi vain tietyn varustamon laivojen käyttää satamaa, saaren kilpailuviranomainen voisi harkita satamaviranomaisen pakottamista avaamaan satama myös muille laivanvarustamoille. Komission mielestä tilanne yhteisön moottoriajoneuvoalalla ei tällä hetkellä ole näin äärimmäinen. Näin ollen komissio on päätynyt joustaviin sääntöihin, joiden nojalla valmistajat voivat itse valita, myyvätkö ne ajoneuvojaan supermarketeille. Vain Skandinavian kaltaisilla harvaanasutuilla alueilla tämä on yleinen käytäntö. On myös huomattava, että useat jälleenmyyjät Euroopassa myyvät useampaa kuin yhtä saman autonvalmistajan merkkiä. Komissio otti lisäksi huomioon Andersenin ja Lademannin tutkimuksen tulokset, joiden mukaan supermarketissa tai Internetissä harjoitettavalle autokaupalle ei tällä hetkellä ole juurikaan kysyntää. 3
Komissio järjestämän pitkän ja perusteellisen kuulemismenettelyn aikana yksikään supermarket tai supermarketteja edustava taho ei suoraan ilmaissut haluaan myydä säännöllisesti myös autoja. Tämä on sitäkin yllättävämpää, kun ottaa huomioon, että kaikki muut kyseisten markkinoiden toimijat kommentoivat laajalti monia eri seikkoja. Sen sijaan osoittautui, että jos autonvalmistajat nyt pakotettaisiin ottamaan supermarketit mukaan jakelujärjestelmäänsä, tällä voisi olla negatiivisia vaikutuksia valmistajiin ja jälleenmyyjiin. Andersenin tutkimus osoitti, että tämä voisi johtaa toimijoiden keskittymiseen, supistaa tuotevalikoimia, vähentää innovaatiota ja vähän aikaa kestävän halpojen hintojen välivaiheen jälkeen johtaa tehottomampaan tuotemerkin sisäiseen kilpailuun ja lopulta korkeampiin hintoihin. Lademannin tutkimus osoitti lisäksi, että ajatus auton ostamisesta supermarketista ei erityisemmin houkuttele kuluttajia. Toisaalta ei ole oikein sanoa, että ryhmäpoikkeusasetusluonnos ei tarjoa liiketoimintamahdollisuuksia supermarketeille. Supermarket pääsee (yhden tai useamman merkin) jälleenmyyjäksi, jos se täyttää samat valmistajan asettamat kriteerit kuin muutkin mahdolliset jälleenmyyjät ja jos autonvalmistaja sen sellaiseksi hyväksyy. Samoin supermarket voi toimia välittäjänä, nyt kun välittäjille asetettuja sääntöjä on löyhennetty, ja voi myös luoda hyvät suhteet jälleenmyyjiin kaikkialla yhteismarkkinoilla. Esimerkiksi El Corte Inglés on ottanut tämän mallin käyttöön Espanjassa ja saattaa kehittää sitä edelleen. Komission analyysi osoittaa, että kuluttajille tästä koituvat haitat ylittäisivät pitkällä aikavälillä hyödyt. Ajoneuvoja pelkästään Internetissä myyvät jälleenmyyjät voivat saada ilmaista hyötyä muiden jälleenmyyjien ponnisteluista. Näidenhän on investoitava liiketiloihin, esittelyajoneuvoihin ja asiakkaita neuvovaan koulutettuun myyntihenkilöstöön. Voidaan väittää, että kuluttajat hyödyntäisivät kaikkia näitä palveluita mutta ostaisivat uuden auton lopulta Internetissä toimivan jälleenmyyjän kautta. Näiden riskien vuoksi ja koska kilpailun pääosaston tilaama tutkimus (Lademannin tutkimus) osoittaa, että auton ostaminen pelkästään Internetissä toimivalta jälleenmyyjältä ei juurikaan houkuttele kuluttajia, tällä hetkellä ei tunnu kohtuulliselta pakottaa autonvalmistajia antamaan Internet-jälleenmyyjille täyttä ja varauksetonta pääsyä jakeluverkkoihinsa. On kuitenkin huomattava, että uusissa säännöissä selvennetään, että valmistajan kriteerit täyttävän jälleenmyyjän mahdollisuuksia myydä Internetin kautta tai käyttää Internet-sivustoja ei saa rajoittaa. Internet on kustannuksiltaan halpa väline, ja keskipitkällä aikavälillä se alentanee sekä jakelukustannuksia että kuluttajahintoja. Vaikka valmistajien ei ole pakko hyväksyä pelkästään Internetissä toimivia jälleenmyyjiä verkostoihinsa, ryhmäpoikkeusasetuksessa tarjotaan kyseisille toimijoille kuitenkin joitain liiketoimintamahdollisuuksia. Jos Internet-toimija täyttää samat valmistajan asettamat kriteerit kuin muutkin mahdolliset jälleenmyyjät ja jos autonvalmistaja sen sellaiseksi hyväksyy, se voi halutessaan esimerkiksi täydentää virtuaalista myyntitoimintaansa tekemällä yhteistyötä jonkin useampaa automerkkiä edustavan "oikean" jälleenmyyjän kanssa. Tämän jälkeen se voi myydä Internetissä autoja kaikille kuluttajille yhteismarkkinoilla. Se voi myös tarjota kuluttajille välityspalveluita ja luoda hyvät suhteet jälleenmyyjiin kaikkialla yhteismarkkinoilla. 4
Nykyisessä järjestelmässä jokaisen jakeluverkkoon kuuluvan jälleenmyyjän on tarjottava autojen myynti- ja huoltopalveluita, jos autonvalmistaja näin vaatii. Jälleenmyyjä ei nykyään voi valita vain jompaa kumpaa toimintaa, mikä rajoittaa huomattavasti sen toimintavapautta. Uudessa järjestelmässä jälleenmyyjä, joka haluaa erikoistua autojen myyntiin, voi tarjota huoltopalveluita itse tai teettää ne alihankintana yhdellä tai useammalla valtuutetulla korjaamolla, jotka sijaitsevat lähellä sen asiakkaita. Tämä varmistaa, että jokaisen jälleenmyyjän asiakkaat voivat kääntyä vähintään yhden valtuutetun korjaamon puoleen. Jälleenmyyjä puolestaan ilmoittaa asiakkaalle korjaamon sijainnista ennen auton ostoa. Näin uudessa järjestelmässä varmistetaan samalla tavalla kuin nykyisessäkin, että yhteisössä säilyy tarvittava korjaamoinfrastruktuuri, joka muodostuu valtuutetuista korjaamoista, jotka täyttävät autonvalmistajan asettamat kriteerit ja hoitavat takuukorjaukset, takaisintoimituspyyntöön perustuvat työt ja ilmaishuollot. Ainoa ero uuden ja nykyisen järjestelmän välillä on se, että osa valtuutetuista korjaamoista ei enää myisi uusia ajoneuvoja. Näin on asianlaita joissain tapauksissa jo nykyään. Esimerkiksi Audilla, VW:llä ja Fordilla on valtuutettujen korjaamoiden verkosto (esim. Audin palvelukeskukset Saksassa ja Belgiassa tai Fordin huoltopisteet), joka hoitaa myös tämäntyyppisiä korjauksia. Komission yksiköiden tietoon ei ole tullut, että kyseisestä järjestelystä aiheutuisi ongelmia. Uudessa järjestelmässä riippumattomilla korjaamoilla on lisäksi mahdollisuus päästä valtuutetuiksi korjaamoiksi, jos ne täyttävät autonvalmistajan asettamat kriteerit, mikä parantaa palvelua asiakkaiden kannalta ja lisää alueellista kattavuutta. Lisäksi jälleenmyyjät, joiden jälleenmyyntisopimus irtisanotaan, voivat jatkaa toimintaansa kyseisen automerkin valtuutettuina korjaamoina. Näin estetään teknisen asiantuntemuksen katoaminen markkinoilta ja taataan tiheä korjaamoverkko. Uudella asetuksella ei odoteta olevan näkyvää nettovaikutusta alan työllisyyteen, joka viime kädessä riippuu vähittäismyynti- ja jälkimyyntimarkkinoiden kannattavuudesta. Monet autonvalmistajat ovat jo ryhtyneet toimenpiteisiin leikatakseen kustannuksia ja rationalisoidakseen jakeluverkostojaan EY:ssä. Nykyisen asetuksen (N:o 1475/95) aikana alkaneen suuntauksen odotetaan jatkuvan ja alan asiantuntijat arvioivatkin, että valtuutettujen jälleenmyyjien määrä laskee 20 25 prosenttia vuoteen 2010 mennessä alan kilpailusäännöistä riippumatta. Asetusluonnos tarjoaa entisille jälleenmyyjille mahdollisuuden päästä autonvalmistajan valtuutetuksi korjaamoksi. Kriteerit täyttävien korjaamoiden lukumäärälle ei voida asettaa ylärajaa, minkä vuoksi entiset jälleenmyyjät voivat toimia autonvalmistajan jälleenmyyntiverkostossa valtuutettuina korjaamoina. Tällä tavalla uusi asetus korvannee ainakin jossakin määrin jälleenmyyjien lukumäärän vähenemisen. Myös nykyiset riippumattomat korjaamot voivat pitää tätä mahdollisuutta houkuttelevana, vaikkakin autonvalmistajan verkostoon pääsy voi edellyttää investointeja työkaluihin, henkilöstöön ja koulutukseen. Uusi asetus tarjoaakin riippumattomille korjaamoille mahdollisuuden seurata kehitystä ja voi näin epäsuoraan säilyttää tai jopa lisätä työpaikkoja rohkaisemalla riippumattomia korjaamoita vahvistamaan asemaansa markkinoilla. 5
Euroopan komissio ei ole hinnoista päättävä viranomainen. Komission ainoa tehtävä hintojen suhteen on varmistaa, että markkinoilla vallitsevat olosuhteet mahdollistavat tyydyttävän ja vääristymättömän kilpailun. Tämä merkitsee myös sitä, että kuluttajilla on oltava mahdollisuus tehdä hankintansa yhteismarkkinoilla siellä, missä se on edullisinta. Jos markkinoilla on riittävästi kilpailua, tämä auttaa yleensä estämään perusteettomat hinnat ja hintaerot. Komission puolivuosittain julkaisemat raportit autojen hinnoista osoittavat kuitenkin, että markkinoilla on hintaeroja, jotka voivat viitata puutteelliseen kilpailuun tai markkinoiden jakamiseen. Uudella asetuksella pyritään luomaan markkinaolosuhteet, jotka vähentävät Euroopan unionissa nykyisin vallitsevia huomattavia hintaeroja ja lisäävät hintakilpailua myynti- ja jälkimyyntimarkkinoilla. On lisäksi syytä muistaa, että kilpailu perustuu myös muihin tekijöihin kuin hintoihin. Esimerkiksi tuotteen laatu ja monipuolisuus ovat nykyään autoteollisuudessa tärkeitä kilpailutekijöitä. Ne ovat lisäksi tekijöitä, joita myös kuluttajat pitävät erittäin tärkeinä. 6