Päärata vetoaa massoihin miten tarpeeseen vastataan? Liikenne ja maankäyttö 2019 8.10.2019 Pirkanmaan liitto Uudenmaan liitto Hämeen liitto Suomen kasvukäytävä -verkosto Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymä Tampereen kaupunki
Pääradan operointiselvitys Pirkanmaan liitto ja Uudenmaan liitto ovat tilanneet konsulttityön pääradan junaliikenteen operointiselvityksestä. Selvitys on saanut AIKO-rahoitusta. Konsulttityötä tehtiin kahtena erillisinä selvityksenä: 1. Tavoite- ja kysyntäskenaariot, konsulttina Strafica Oy (Ramboll Finland Oy) 2. Operointimallit ja aikataulurakenteet, pääkonsulttina WSP Finland Oy Operointiselvityksen osassa 1 on laadittu yhteysvälin Helsinki Tampere Nokia henkilöjunaliikenteen skenaariot kahdesta näkökulmasta: kysyntäskenaario tavoiteskenaario. Tarkasteltavia poikkileikkausvuosia kolme: nykytila+ / lyhyt aikaväli vuosi 2030 / keskipitkä aikaväli vuosi 2040 / pitkä aikaväli.
Nykytilanteen ja lähtökohtien kuvausta
Matkustajamäätä (1000) Liikkuminen Helsinki Tampere liikennekäytävässä Rataosalla tehtiin vuonna 2017 yhteensä 4,5 miljoonaa junamatkaa, joka on 35 % kotimaan kaukoliikennematkoista. Kasvua rataosalla v. 2016 nähden +11 %. Keskimääräisen vuorokausiliikenteen perusteella Tampereen ja Helsingin välillä tehdään vuosittain yli 12 miljoonaa matkaa autolla. 5 000 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Helsinki - Tampere Tampere - Pori Tampere - Seinäjoki Tampere - Jyväskylä Helsinki - Turku Seinäjoki - Kokkola
Väestömäärien kehitys vuoteen 2040 Päärataan tukeutuvien kolmen maakunnan kuntien väestön ennakoidaan kasvavan 335 000 asukkaalla (+24 %) vuodesta 2017 vuoteen 2040 mennessä. Merkittävin osa kasvusta kohdistuu rataosan päihin eli Helsingin ja Tampereen seuduille. +14% +24% +25%
Liikkumiselle asetettuja tavoitteita
Rautatieliikenteen (kansalliset) yleistavoitteet Tavoitteet eivät ole Liikenneviraston asettamia. Tavoitteet on muodostettu lähteenä mainitussa selvityksessä, ja ne ovat linjassa Keskeisten pääteiden toimintalinjoissa esitetyn tavoitteiston kanssa. PÄÄMÄÄRÄT Toimiva ja turvallinen arki Kilpailukykyinen elinkeinoelämä Älykäs liikkuminen Kehittyvät alueet Kestävä yhdyskuntarakenne ja liikennejärjestelmä TAVOITTEET 1. Toimivuus. Rautatieliikenteen ja yhteyksien toimivuus ja liikennöinnin sujuvuus edistävät elinkeinoelämän kilpailukykyä, kansalaisten liikkumismahdollisuuksia ja alueiden kehittymistä. Rataverkon kunnosta huolehtiminen on olennainen osa toimivuuden turvaamista 2. Turvallisuus. Rautatieliikennejärjestelmää suunnitellaan, rakennetaan, ylläpidetään ja liikennöidään siten, että ihmisiä ei loukkaannu tai kuole rautatieliikenteessä tai ratatöissä. Rautatieliikenteessä ei tapahdu ympäristöä tai rautatieinfrastruktuuria vahingoittavia onnettomuuksia. Varautumistoimenpiteillä varmistetaan rautatieliikenteen toimivuus sekä yhteiskunnan huoltovarmuuden tukeminen. 3. Kestävä kehitys. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöt vähenevät. Rautatieliikennettä kehittämällä vaikutetaan kulku- ja kuljetusmuotojakaumaan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Rautatieliikenteen ratkaisuilla edistetään ympäristön kannalta kestävää maankäyttöä ja yhdyskuntarakennetta. Melu- ja tärinähaitat rautateiden varsilla vähenevät. 4. Taloudellisuus ja vastuullisuus. Rautateiden suunnittelu, rakentaminen ja ylläpito perustuvat pitkällä aikavälillä kustannustehokkaisiin valintoihin. Korjausvelan kasvu pysäytetään ja sitä vähennetään hallitusti. Radanpidossa tehdään ympäristön kannalta vastuullisia valintoja. Rataverkko ja sen palvelut ovat tasapuoliset monitoimijaympäristössä. 5. Älykkyys. Rautatieliikenneverkon ylläpitoa ja kehittämistä sekä tulevaisuuden liikennejärjestelmän suunnittelua tehostetaan digitalisaation ja automaation tuomilla mahdollisuuksilla. Liikenneympäristö ja -palvelut tukevat liikkumisen automaation ja uusien palvelujen kehitystä. Rautateiden kunnosta on ajantasaisesti hyödynnettävää tietoa. Liikennetieto on korkealaatuista ja mm. häiriötilanteiden hoito ja tiedottaminen hoidetaan tehokkaasti. Lähde: Rataverkon kokonaiskuva, Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 37/2018
Pääradan liikkumiselle johdetut yleiset tavoitteet 2030/2040 1. Pääradalla tarjotaan korkeatasoisia ja nopeita junayhteyksiä Tampereen kautta pääkaupunkiseudulle on päivittäin useita suoria ja nopeita junavuoroja. Nopein matka-aika Tampereelta Helsingin päärautatieasemalle on tunti. Nopeista yhteyksistä hyötyy myös muu Suomi (Porin, Seinäjoen ja Jyväskylän suunnat). Vaihtoyhteydet Helsinki-Vantaan lentoasemalle toimivat molempiin suuntiin ennakoitavalla vaihtoajalla klo 05 24 Junaliikenne on täsmällistä (95 %) ja ennakoitavaa. Asemien palvelut ja liityntäyhteydet ovat sujuvat ja riittävät. Matkustajilla on ajantasainen informaatio palveluista ja niiden mahdollisista häiriöistä. Tavaraliikenteelle turvataan riittävät kulkumahdollisuudet. 2. Suomen kasvukäytävän kaupunkeihin tarjotaan hyvätasoisia työ- ja asiointiyhteyksiä Akaasta, Hämeenlinnasta ja Riihimäeltä sekä taajamajunan asemapaikkakunnilta on suorat päivittäistä työssäkäyntiä ja työasiointia palvelevat yhteydet Tampereelle ja Helsinkiin. Tampereen seudulla on edellytykset lähijunaliikenteen aloittamiseksi (Nokia Tampere Lempäälä). Junakalustossa on työskentelymahdollisuus (pöytä/taso ja toimiva langaton verkkoyhteys). Junaliikenne on täsmällistä (95 %) ja ennakoitavaa. Asemakaupungeissa on asemapalvelut, liityntäpysäköinti ja paikallisliikenneyhteydet. Matkustajilla on ajantasainen informaatio palveluista ja niiden mahdollisista häiriöistä. 3. Työvoiman liikkuvuus kasvaa ja Suomen kasvukäytävän työssäkäyntialueet laajenevat Rautatieliikenteen kilpailukykyinen palvelutaso lisää pendelöintiä seutukuntien välillä Suomen kehityskäytävässä. Seutukuntien välillä pendelöijien kokonaismäärä kasvaa nykyisestä 35 000 41 000 (Helsingin seudulle +2 500, Tampereen seudulle +1 500, Hämeenlinnan seudulle +1 000, Riihimäen seudulle +1 000) vuoteen 2030 mennessä. 4. Rautatieliikenteen kulkutapaosuus kasvaa Rautatieliikenteen kilpailukykyinen palvelutaso houkuttelee kysyntää ja junan kulkumuoto-osuus matkasuoritteesta kasvaa valtakunnallisella tasolla nykyisestä alle 5 %:sta (4,6 % vuonna 2016) 8 %:iin vuoteen 2040 mennessä.
Palvelutason tavoitteiden tekijöitä Liikennöintiajan laajuus Liikenteen aloitus ja lopetus Vuorotarjonta Vuorotarjonnan tiheys ruuhkassa ja muuna aikana Tavoitteet tasavälisyydelle ja säännönmukaisuudelle Matka-aika Nopea matka-aika, joka on merkityksellisin suurien asemien kannalta Muut tekijät, kuten matkaketjujen toimivuus Lippujärjestelmä Kalusto ja oheispalvelut Liityntäpysäköinti ja liityntäyhteydet Myös tavarajunaliikenteen toimintaedellytykset tulee turvata
1: Kaukoliikenneasemat Helsinki / Pasila, Tikkurila / (Lentoasema) ja Tampere 2a: Kaukoliikenneasemat Hämeenlinna 2b: Kaukoliikenneasemat Riihimäki (kuuluu myös luokkaan 5a), Toijala ja Lakalaiva (uusi) 3: Taajamajuna-asemat Ryttylä, Turenki, Parola, Iittala ja Viiala 4a: Tampereen seutu Lempäälä, Nokia ja Tesoma (uusi) 4b: Tampereen seutu Sääksjärvi (uusi) 5a: Helsingin seutu Järvenpää, Hyvinkää ja Riihimäki (kuuluu myös luokkaan 2b), lisäksi Kerava 5b: Helsingin seutu Ainola, Saunakallio ja Jokela HSL-alueen kaupunkirataasemia ei ole käsitelty Asemien luokittelua Luokittelu toimii työskentelyn apuvälineenä, eikä sitä ole tarkoitus virallistaa.
Punaisella esitetty merkittävimmät erot tarjonnassa nykytilan ja tavoitetilan (luonnos) välillä 1 Kauko: Helsinki / Pasila, Tikkurila / Lentoasema, Tampere Tavoiteltava liikennöintiaika, luonnos 2a Kauko: Hämeenlinna Aamuvarhaisesta yömyöhään 2b Kauko: Riihimäki, Toijala, Lakalaiva 3 Taajama: Ryttylä, Turenki, Parola, Iittala, Viiala 4a Tampere: Lempäälä, Nokia, Tesoma Aamuvarhaisesta yömyöhään Aamuvarhaisesta yömyöhään Aamusta iltaan Aamusta iltaan Nykytila Hki saap 07:04 Tpe saap 06:56 Hki lähtö 23:40 Tpe lähtö 22:37 Hki saap 07:04 Tpe saap 06:56 Hl saap 05:58/06:04 Hki lähtö 23:40 Tpe lähtö 22:37 Hl lähtö 23:23/01:04 Ri->Hki saap 07:04 Tl->Tpe saap 06:56 Hki->Ri lähtö 01:51/04:25 Tpe->Tl lähtö 22:37 Hki saap 07:49 Tpe saap 07:02 Hl saap 06:04/07:20 Hki lähtö 22:40 Tpe lähtö 22:37 Hl lähtö 23:23/00:02 Lpä->Tpe saap 07:02 Noa->Tpe saap 06:50 Tpe->Lpä lähtö 22:37 Tpe->Noa lähtö 22:07 4b Tampere: Sääksjärvi Aamusta iltaan N/A 5a Helsinki: Järvenpää, Hyvinkää, Riihimäki (Kerava) 5b Helsinki: Ainola, Saunakallio, Jokela Aamuvarhaisesta yömyöhään, myös yöliikennettä Aamuvarhaisesta yömyöhään, myös yöliikennettä Hki saap 05:09 / 05:49 Hki lähtö 01:51/04:40 Hki saap 05:09 / 05:49 Hki lähtö 01:51/04:40 Tavoiteltava vuorotarjonta, ruuhkatunti, luonnos Kolme kaukojunavuoroa Vähintään kaksi kaukojunavuoroa Yksi kaukojunavuoro tunnissa Yksi vuoro tunnissa Vähintään kaksi vuoroa tunnissa Kaksi vuoroa tunnissa Vähintään kolme vuoroa tunnissa Kolme vuoroa tunnissa Nykytila Kaksi kaukojunavuoroa Kaksi junaa (kaukotai taajama) tunnissa Hki:n suuntaan / suunnasta Yksi kauko- tai taajamajuna tunnissa Noin yksi vuoro tunnissa Nokia: ap-vuorov. 1h ip-vuorov. 2h Lpä: vuorov. 1h N/A Kolmesta neljään vuoroa vilkkaimmassa tunnissa Kaksi vuoroa tunnissa Tavoiteltava vuorotarjonta muissa tunneissa, luonnos Vähintään yksi kaukojunavuoro Vähintään yksi kaukojunavuoro Yksi kaukojunavuoro tunnissa Parin tunnin välein Nykytila Yhdestä kahteen kaukojunavuoroa Yksi kauko- tai taajamajuna tunnissa Yksi kauko- tai taajamajuna tunnissa Junavuoroja kahdesta neljään tunnin välein Vähintään yksi Nokia: vuorov. 2h vuoro tunnissa Lpä: vuorov. 1h Yksi vuoro tunnissa Kolme vuoroa, hiljaisena aikana kaksi tai yksi Kolme vuoroa, hiljaisena aikana kaksi tai yksi N/A Kaksi vuoroa tunnissa, yöllä yksi Kaksi vuoroa tunnissa, yöllä yksi Matka-aikaa koskevat tavoitteet Vähintään yksi mahdollisimman nopea / tunti (nykyistä nopeampi) Vähintään yksi mahdollisimman nopea / ruuhkatunti (nykyistä nopeampi) Tampereen suunnan lisäksi sujuvat yhteydet etelän suuntaan Helsingin suunnan lisäksi sujuvat yhteydet pohjoisen suuntaan Nykytila Nopein Tkl->Tpe 1 h 16 min (ollut 1 h 7 min) Nopein Tkl<->Hl 50 min Nopein Tpe->Hl 40 min (ollut 31 min) Lippujärjestelmää koskevat tavoitteet Yhteensopiva myös paikallisliikenteeseen Yhteensopiva myös paikallisliikenteeseen Nykytila Yhteensopiva myös paikallisliikenteeseen Lisämaksusta yhteensopiva Nysse + VR Muut tekijät: mm. kalusto Ei yhteensopivaa lippujärjestelmää Työskentelymahdollisuus junissa Ei yhteensopivaa lippujärjestelmää Työskentelymahdollisuus junissa
Skenaarioiden tuloksia
Operointiselvityksen skenaarioiden määritelmät Kysyntäskenaariolla tarkoitetaan tilannetta, jossa junaliikenteen palvelutaso on liikkumistarpeiden mukainen ja niin hyvä, että junaliikenne on käyttökelpoinen ja houkutteleva vaihtoehto useimmille arjen matkoille Skenaarion mukaista tulevaisuutta voidaan luonnehtia: matkustamisen palvelutasotavoitteet toteutuvat Tavoiteskenaariolla tarkoitetaan tilannetta, jossa junaliikenteen palvelukyky on niin hyvä, että se kykenee vastaanottamaan junamatkustuksen määrän laajempien yhteiskunnallisten tavoitteiden saavuttamisen mukaisessa tilanteessa Skenaarion mukaista tulevaisuutta voidaan luonnehtia: kysyntäskenaarion lisäksi yhteiskunnalliset tavoitteet toteutuvat
Kaukojunaliikenne: v 2017, kysyntäskenaario 2030 ja tavoiteskenaario (8 %:n osuus) v 2017 v 2030 kysyntäskenaario 8 % osuus
Helsinki Tampere kaukojunien (pl. taajamajunat) matkustajamäärät asemaväleittäin
Helsinki Riihimäki Tampere taajamajunien sekä Tampere Nokia Karkku junien matkustajamäärät Taajamajunaliikenteen matkustajamäärät on arvioitu väestö- ja junatarjontaarvioiden sekä valtakunnallisen liikennemallin, Helsingin seudun liikennemallin ja Tampereen lähijunaliikenteen kehittämisselvityksessä sovelletun ennustemenettelyn avulla.
Operointimallit ja aikataulurakenteet
Työn keskeiset lähtökohdat Päärata toimii sekä henkilö- että tavaraliikenteen pääreittinä Suomessa. Helsinki Tampere on Suomen vilkkaimmin liikennöity kaukoliikenteen yhteysväli 4,5 6,6 miljoonalla matkustajalla vuodessa. Suomen päärata tullaan liittämään viralliseksi osaksi eurooppalaista liikenteen ydinverkkoa, eli TEN-T ydinverkkoa. Tämä mahdollistaa EU-tuen saamisen. Tampere kuuluu valtakunnallisesti merkittävimpiin solmuihin sekä valtakunnallisen henkilöliikenteen sekä tavaraliikenteen osalta. Raideliikenne on keskeisessä roolissa ilmastotavoitteiden saavuttamisessa. Sekä henkilö- että tavaraliikennettä raiteilla pyritään lisäämään rautatieliikenteen valtakunnallisten yleistavoitteiden sekä alueellisten tavoitteiden mukaisesti. Tavoitteena on, että junan kulkumuoto-osuus kasvaa valtakunnallisella tasolla nykyisestä 5 %:sta 8 %:iin vuoteen 2040 mennessä.
Lähtökohdat ja tapahtuneet muutokset Rautateiden henkilöliikenteen toimivaltainen viranomainen Suomessa on liikenne- ja viestintäministeriö (LVM). Helsingin seudun liikenteen toimivalta-alueen sisäisessä liikenteessä junaliikenteen toimivaltainen viranomainen on HSL. Suomessa henkilöjunaliikennettä operoi VR. Kilpailu henkilöliikenteessä avautuu ensimmäiseksi HSL-alueen lähijunaliikenteen kilpailun ratkettua vuoden 2020 huhtikuussa. Liikennöinti alkaa näillä näkymin kesäkuussa 2021. LVM keskeytti kesäkuussa 2019 Etelä-Suomen taajamajunaliikenteen kilpailutuksen, jossa tavoitteena oli liikennöinnin aloittaminen kesällä 2022. VR:stä ei eriytetty kalusto- ja kiinteistöyhtiötä. Maakunnat voivat tehdä yhteistyötä ja rahoittaa täydentävää alueellista junaliikennettä vaikka ne eivät ole toimivaltaisia viranomaisia. Alueelliset junapilotit ovat edenneet ja Pirkanmaan pilotin liikenne liittyy keskeisesti myös tarkastelussa olevaan kokonaisuuteen.
Ajankohtaiset aiheet Tampereen noin tunnin juna Nykyisessä ratakäytävässä tunnin juna ei ole mahdollinen Tarvitaan tavoitteellinen kuva koko radasta kehityspolun ja siihen liittyvien investointien määrittelemiseksi Tunnin juna ei ole käsillä olevan selvityksen lähtökohta eikä se ole osa esitettyjä tulevaisuuden vaihtoehtoja, koska asiaa koskevia tarkasteluja ei ole vielä käytettävissä. Väyläviraston aikataulurakenneprojekti ja junakapasiteetin jakaminen Tavoitteena on luoda yleisperiaatteet ja suunnittelusäännöt tulevaa markkinoiden avautumista varten. On jo olemassa käytäntöjä, joissa neuvotteluilla keskeinen rooli. Tehdään aikataulurakenteen ennakkosuunnittelua 2-raiteisen tiheän liikenteen alueella Tulevat prioriteettisäännöt kapasiteetin jakamisessa ovat selvityksen alla. Todennäköisesti synerginen henkilöliikennekokonaisuus on ykkönen listalla.
Selvityksen tavoitteet Tavoitteena työssä oli edistää pääradan toimivuutta, saavutettavuutta pää- ja väliasemilta, elinkeinoelämän ja työssäkäynnin tarpeita, yhdyskuntarakenteen kehittymistä ja päästövähennystavoitteita. Työssä pääpaino oli Helsingistä Tampereelle ulottuvassa junaliikenteessä ja Tampereen seudun lähijunaliikenteen kehittämismahdollisuuksien selvittämisessä Työssä tarkasteltiin liikennöintimallivaihtoehtoja yhteysvälillä Helsinki Tampere Nokia lähtien työn 1-osassa tuotetuista palvelutasotavoitteista vuosille 2030+ ja 2040+. Työssä huomioitiin kytkentä HSL-alueen liikennöintiin, oikoradalle suuntautuva Z-juna- ja kaukoliikennetarjonta ja Porin suunnan liikenne. Lisäksi tavarajunaliikenteen liikennöinti mahdollistettiin. Tavoitteena oli muodostaa kehityspolku yhteysvälin junaliikennöinnin kehittämiselle ja sen edellyttämälle infrastruktuurille Suomen junamarkkinoiden ja -liikenteen kehittämistä tarkasteltiin pohjoismaisten kokemusten perusteella.
Liikennöintimallivaihtoehdot: menetelmän kuvaus Työssä muodostettujen liikennöintiskenaarioiden lähtökohtana olivat palvelutasotavoitteet : vuoromäärä junatyypeittäin ja asemittain Tampereen pään ruuhkatuntina (minimivuoromäärä). Lähtökohtana oli kevään 2019 aikataulurakenne. Työ toteutettiin Viriatolla. Tuleva kehityksen osalta huomioitavaa: Junatarjonta kasvaa, infrainvestointeja toteutetaan, henkilöliikenteen kilpailu avautuu ja kapasiteetinjakoprosessi muuttuu. Muutokset yhdessä merkitsevät käytännössä, että lisätarjonnan sovittaminen nykyrakenteeseen on ensimmäinen askel. Käytännössä kokonaisuus edellyttää kuitenkin nykyrakenteen uudelleen tarkastelua.
Infrainvestoinnit Työssä on pyritty muodostamaan yhteinen paras käsitys infrainvestointien tarpeesta yhteysvälin liikennöinnin kehittämisessä ja muodostettu lähtökohta liikennöintimallitarkastelulle Työssä on tunnistettu myös kriittiset toimenpiteet Keravan eteläpuolelta oikoradan suunnasta huomioitu uusi Z-junatarjonta ja kaukojunat Työssä ei ole huomioitu Helsingin seudun lähijunaliikenteen kehittämisen infratarpeita
Nykyliikennöinti Nykytila+ -infrahankkeet ja niiden positiiviset vaikutukset nykyliikenteelle + Pasila-Riihimäki vaihe 1 (jo käynnissä oleva hanke) Kaukojunat pystyvät ohittamaan R-junat sekä parempi häiriösietoisuus + Tampereen uusi välilaituri Häiriötilanteissa ruuhka-aikana mahdollisuus ajaa junia vapaana olevalle laiturille + Lempäälän aseman parantaminen Uusi laituri mahdollistaa poikkeustilanteissa teoreettisesti paremman matkustajapalvelutason ja liikenteen häiriösietoisuuden + Nokian aseman 2. laituriraide kuten yllä + junakohtaamisen mahdollistaminen
2030+ liikennöinti Skenaario 1 Skenaario 2 Skenaarioiden 1 ja 2 yhtäläisyydet: - Yksi uusi kaukojuna (sininen) - RN ja RT lähijunat Helsinki-Tampere välillä, RN ja N Tampere-Nokia välillä - Porin IC juna identtinen (ennallaan)
2040+ liikennöinti Tampereen kaupunkiseudun lähiliikennettä tuplamäärä 2030+ verrattuna Skenaario 1 Skenaario 2 Skenaarioiden 1 ja 2 yhtäläisyydet: - Yksi uusi kaukojuna (sininen), huom. Lakalaivan pysähdys mahdollistava - RN ja RT lähijunat Helsinki-Tampere välillä (paitsi lähtöajat), kaikki lähijunat välillä Tre-Nokia - Porin IC junat identtinen (ennallaan); tavarajunat omat raide Jokela-Tampere
Yhteenveto liikennöintiskenaarioista Liikennöintiskenaarioiden keskeiset tulokset 2030+ Uusi Tampereen kaupunkiseudun lähiliikenne ja lisääntynyt kaukoliikenne on mahdollista järjestää nykyistä aikataulurakennetta täydentäen siten, että matkustajien palvelutaso ja liikenteen toimivuus säilyvät Vaihtoehtoiset skenaariot ovat kokonaisuuden ja tasavuorovälitavoitteenkin kannalta käytännössä tasavertaiset 2040+ Tampereen kaupunkiseudun lähiliikenteen määrän tuplaaminen. Lisääntynyt lähiliikenne ja asemapysähdysten osalta laajentunut kaukoliikenne on mahdollista järjestää molemmissa skenaarioissa nykyistä aikataulurakennetta täydentäen siten, että matkustajien palvelutaso ja liikenteen toimivuus säilyvät Skenaario 1: tasavuorovälitavoite toteutuu paremmin Skenaario 2: häiriösietoisuus parempi Lähiliikenne ja lisääntynyt kaukoliikenne on mahdollista järjestää ainakin kahdella eri tavalla nykyistä aikataulurakennetta täydentäen. Onnistumisen edellytyksenä ovat työssä määrätietoinen rataverkon kehittäminen lähtökohdiksi otettujen infratoimenpiteiden toteuttamiseksi sekä itse liikennöinnin kehittäminen.
Esitetyt liikennöinnin muutokset alueittain Helsinki-Tampere Riihimäki- Tampere Uusi nopea kaukojuna (asemapysähdykset Pasila, Tikkurila, Hämeenlinna, myöhemmässä vaiheessa myös Lakalaiva): kaukojunien kokonaisvuoromäärä kasvaa 2 junaa/tunti => 3 junaa/tunti Puolinopean kaukojunan vuoroväli tiheämpi 1 krt/tunti läpi päivän (asemapysähdykset Pasila, Tikkurila, Riihimäki, Hämeenlinna, Toijala, Lempäälä) Lähijunaliikenteen yhteydet säännöllisiksi 1 juna/tunti läpi päivän Lisää lähijunien asemapysähdyksiä: Lakalaiva ja Sääksjärvi Alueiden yhteydet Tampereelle ja Helsinkiin paranevat Hämeenlinna Uusi nopea kaukojuna parantaa yhteyksiä Helsinkiin ja Tampereelle Tampere Lähijunaliikenteen aloittaminen mahdollista joko osana Helsinki- Tampere lähijunaliikennettä ja myöhemmässä vaiheessa omana kokonaisuutenaan Uudet asemat Tesomalla, Lakalaivassa ja Sääksjärvellä maankäytön kehittyessä
Kriittiset infratoimenpiteet Junatarjonnan lisääminen edellyttää esitettyjä ratainfran täydentämistoimenpiteitä, joista on on kriittisiä eri liikennöintitarpeiden kannalta: ilman Nokian 2. laituriraidetta ja Lempäälän 3. laituria Tampereen lähiliikenteen järjestäminen ei ole mahdollista 2 raidetta välille Lielahti-Nokia, Tampereen uusi välilaituri ja tavarajunien raide välille Toijala-Sääksjärvi ovat edellytyksiä Tampereen lähijunaliikenteen tarjonnan kasvattamiseksi 2 junaan/tunti/suunta Pasila-Riihimäki 2. vaihe on puolestaan edellytyksenä R-junien määrän lisäämiseksi Helsinki Riihimäki-välille ja liikenteen yhteensovittamiseksi Helsinki Tampere-välillä Oikoradalle suuntautuvan lähi- ja kaukoliikenteen kasvattaminen herkkyystarkastelun mukaiselle tasolle edellyttää lisäraidetta Helsinki Jokela-välille
Johtopäätökset Palvelutasotavoitteiden täyttäminen mahdollistaa junan kulkumuotoosuuden kasvattamisen 8 %:iin vuoteen 2040 mennessä ja ilmastotavoitteisiin osaltaan vastaamisen. Mikäli infrainvestointeja ei toteuteta, eikä liikennetarjontaa lisätä, eivät 1-osassa esitetyt pendelöinnin määrän kasvu kasvukäytävässä ja seutukuntien välillä ole mahdollinen. Junan kulkumuoto-osuutta ei myöskään ole mahdollista kasvattaa nykyisestä 5 %:sta. Yhteysvälin liikennöinnin suunnittelua on tärkeä jatkaa yhteistyössä. Käynnissä oleva kehitys mahdollistaa junaliikenteen kehittämisen, mutta se edellyttää edelleen määrätietoisia ja voimakkaita toimia sekä infran- että itse liikennöinnin kehittämiseksi.
Lisätietoa selvityksestä Raportti löytyy netistä Pirkanmaan liiton Suunnitelmia ja selvityksiä - sivulta: https://www.pirkanmaa.fi/maankaytto-liikenne/liikennejarjestelma/suunnitelmia-ja-selvityksia/ Linkki raporttiin https://www.pirkanmaa.fi/wp-content/uploads/paaradan_operointiselvitys_yhdistelm%c3%a4-1.pdf