EKOLOGISUUS KULJETUSMUOTOJEN SOLMUKOHDASSA TYÖOSIO 3 - RAPORTTI ELLO projekti: WP4 EcoHub konseptin kehittäminen Toimitusketjujen hallinnan KT keskus 30.9.2011 Jyrki Luukonlahti
Sisällysluettelo TIIVISTELMÄ... 2 1 JOHDANTO... 3 2 LOGISTIIKKA-ALUE TASON EKOLOGISUUS... 4 2.1 Ihmisten liikkuvuus... 4 2.1.1 Henkilökunnan liikkuminen alueella... 4 2.1.2 Työmatkaliikenne... 6 2.1.3 Matkustajaliikenne... 12 2.2 Materiaalin liikuttaminen... 14 2.3 Logistiikka-alueen muu sisäinen liikenne... 16 2.4 Ekologisuusvaatimukset kumipyöräliikenteelle... 19 2.5 Ekologisuuden vaatimukset lentoliikenteelle... 22 2.6 Ekologisuuden vaatimukset raideliikenteelle... 26 3 EUROOPPA TASON LOGISTIIKAN EKOLOGISUUS... 30 4 MAAILMANLAAJUISEN LOGISTIIKAN EKOLOGINEN TRENDI... 35 5 LOPPUYHTEENVETO... 38 6 LÄHTEET... 39 6.1 ELLO:n omat lähteet... 39 6.2 Raporttia tukevat lähteet... 39 KUVALUETTELO... 40 1
TIIVISTELMÄ Ekologisuus logistiikka-alueen solmukohdassa on mahdollista jo nykyisellä tekniikan tasolla nostaa uudelle tasolle. Vanhoihin logistiikkakeskuksiin muutokset ovat hankalampia kuin puhtaalta pöydältä valmistuvalle konseptille. Ekologisuus perustuu energiaratkaisuihin ja jätteenkäsittelystrategiaan (käsitelty ELLOn EcoHub -osaprojektin energiaraportissa). Tässä on keskitytty liikenteen mahdollisuuksiin pienentää hiilijalanjälkeä. Alueen hiilijalanjäljen pienentäminen onnistuu vain kuin koko kokonaisuus otetaan huomioon alkaen alueen sisäisestä liikenteestä päättyen valtiovallan päätöksiin mm. raideliikenteen osalta. Tulevaisuudessa kappaletavaran käsittely tulee korostumaan Suomessa, johtuen mm. paperitehtaiden volyymin laskusta. Samalla voidaan todeta hyvä tulevaisuuden kaivostrendi, joka kasvattaa bulkkimateriaalin kuljetustarvetta. Tämä kuitenkin aiheuttaa liikennevirtoihin muutoksia, sillä bulkkisatamat ovat pääsääntöisesti länsirannikolla. Lentorahtiliikenne tulee kasvamaan arvioiden mukaa n.30 % vuoteen 2025 mennessä. Nyt jo Manner-Euroopan kentillä on ruuhkaa ja rajoituksia. Tämä antaa Suomelle mahdollisuuden kehittää uudenlainen konsepti lentorahtiliikenteelle. Suomen ilmatilan väljyys mahdollistaa rahtikoneiden taloudellisen laskeutumisen maaperällemme. Jatkokuljetukset voidaan tehdä kumipyörillä, junilla tai käyttämällä jo nyt tiivistä matkustajalentoverkostoa. Materiaalivirrat saattavat muuttua radikaalisti, jos koillisväylä on ilmastonmuutoksen seurauksena pidempään vuodesta purjehduskelpoinen. Lisäksi pohjoisen merialueen energiavarat antavat Suomen logistiikalle mahdollisuuksia toimia energian välittäjänä Eurooppaan. Suomen logistiikalle on paljon ulkoisia uhkia, mutta mahdollisuuksia on jos vain ajattelutapamme muuttuu innovatiiviseksi ja avoimeksi uusille mahdollisuuksille. 2
1 JOHDANTO ELLO:n kolmannessa väliraportissa tutkitaan ekologisuutta logistiikka-alueen liikenteessä. Raportissa etsitään mahdollisuuksia ihmisten ja materiaalin liikutteluun kestävänkehityksen pohjalta. Lisäksi tutkitaan Eurooppa -tason trendejä ekologisissa ratkaisuissa ja niiden antamia mahdollisuuksia Suomen logistiikalle. Raportissa on paneuduttu ihmisten osalta logistiikka-alueen sisäiseen liikenteeseen. Lisäksi on pohdittu työmatkaliikenteen ekologisia mahdollisuuksia. Alueen sisäinen materiaaliliikenne vaatii tehokkuutta ja uusia innovaatioita eri rahtimuodoille. Maailmantason logistiikka on murroksessa, sillä jatkuvasti kallistuva energia vaatii kustannustehokkaita ratkaisuja mm. laivaliikenteessä. Elektroniikkateollisuuden Suomen valmistuksen siirtyminen halvempiin maihin on luonut uuden tilanteen. Ennen suurimpien rahdinkuljettajien (NOKIA, ABB ja Fujitsu) osuus saattoi olla jopa 50 % Suomen lentorahdin määrästä. Nyt trendinä on elintarvikkeiden siirtyminen lentorahtiin. Kappaletavarakuljetusten lisääntyvä tarve pakottaa mm. rautatieliikenteen miettimään uusia palvelukonsepteja. 3
2 LOGISTIIKKA-ALUE TASON EKOLOGISUUS Logistiikka-alueen sisäinen materiaali- ja ihmisliikenne pitää olla tarkoituksenmukaista ja tehokasta. Lisäksi muuhun tukifunktioiden liikenteeseen pitää ottaa mukaan viimeisin luontoystävällinen tekniikka. Yritysten palveluliikenne pitää olla joustavaa ja samalla sen kuitenkin pitää seurata alueen yleisiä ympäristötavoitteita. Tämä tarkoittaa sitä, että alueella toimivat yritykset sitoutuvat noudattamaan alueen sisäisiä sääntöjä. Säännöt eivät saa haitata yritysten normaalia tuloksen tekoa, vaan niiden on mahdollistettava yrityksille parhaat mahdolliset palvelut, jolloin yritykset pystyvät aidosti keskittymään ydinosaamisalueeseensa. 2.1 Ihmisten liikkuvuus 2.1.1 Henkilökunnan liikkuminen alueella Logistiikka-alueen on tarjottava mahdollisimman helppo ja käytännönläheinen liikkuminen. Turvallisuusnäkökohdat on kuitenkin otettava tarkoin huomioon. Alueturvallisuus on tärkeä kilpailutekijä koko alueen vetovoimalle. Jos alueeseen kuuluu lentokenttä, niin jo turvallisuusvaatimukset lain pohjalta antavat tiukkoja malleja, miten alueella liikutaan. Luonnollisesti alueella operoivilla yrityksillä on myös omat turvallisuusvaatimukset, joten alueen turvallisuusalueet on jaettava eri osiin, joka rajoittaa henkilökunnan vapaata liikkumista alueella. Paras tapa hoitaa liikkumisongelma on jo käytössä olevat järjestelmät, jotka perustuvat henkilön määriteltyihin oikeuksiin liikkua alueella. Tekniikka on olemassa perustuen perinteisiin kulkulupakortteihin. Tarjolla on myös sormenjälkitunnistusta, silmään perustuvaa tunnistusta, RFID jne. Helpoin ja halvin tapa on kuitenkin koko aluetta koskeva yksi järjestelmä, joka valvoo yritysten henkilöliikennettä ja terminaalin liikennettä samassa systeemissä. Yrityksille tämä antaa mahdollisuuden säästää turvallisuusinvestoinneista. Pääideana on kuitenkin se, että tarvittava turvatarkastus olisi jo logistiikka-alueelle saavuttaessa, jolloin alueen hallinnoija vastaa kaikista turvallisuusalueiden valvonnasta. Jos turvallisuuspalvelut on jo ulkoistettu, niin yksi turvallisuusyhtiö voi keskittyä alueturvallisuuden jatkuvaan kehitykseen. 4
Henkilökunnan turha liikkuminen omilla tai yritysten autoilla alueen sisällä voidaan helposti minimoida sisälle rakennetulla kuljetussysteemillä. Systeemi tarjotaan alueen hallinnoijan toimesta. Se voi perustua kutsuliikennejärjestelmään tai kun kriittinen työpaikkamäärä on saavutettu, niin säännölliseen jatkuvaan liikenteeseen voidaan siirtyä. Esimerkiksi USA:ssa Chicagossa toimiva yritys ANDREW on rajoittanut sisäisen tehdasalueen liikenteen siten, ettei omia autoja käytetä, vaan aluetta kiertää bussilinja määrättyä reittiä pitkin ja hätätapauksessa voidaan tilata yhtiön pikakuljetus (ei kovin ahkerassa käytössä). Jo nykyisin käytössä oleva tekniikka antaa mahdollisuuksia uuteen ajatteluun logistiikka-alueen sisäisessä liikenteessä, bussin ei tarvitse perustua käytössä oleviin energiamalleihin. Kuva 1 Johdinauto on perinteinen sähköllä toimiva joukkoliikennemuoto (kuva: Raimo Mättö, Nollahiili). Johdinauto on perinteinen sähköllä toimiva joukkoliikennemuoto, joka on käytössä yli sadassa eurooppalaisessa kaupungissa. Useissa kohteissa ympäri maailmaa - myös Helsingissä - selvitetään johdinautojen käyttöönottoa, sillä niiden avulla uskottaan voitavan pienentää sekä joukkoliikenteen päästöjä että riippuvuutta öljystä. Perinteisten täysin johtimien varassa toimivien johdinautojärjestelmien rinnalle on kehitetty osan matkasta johtimista vapaasti kulkevia ajoneuvoja. 5
Vanhakantaista tekniikkaa edustavat diesel-apumoottorilla varustetut johdinautot, mutta nykyisin suunta on kokonaan sähkökäyttöisiin ajoneuvoihin. Erilaisia johdinautoihin sijoitettavia sähköenergian varastoja voivat olla perinteiset akustot, niin lyijy-, nikkeli kuin litium-akut, superkondensaattorit tai vaikkapa formula 1-autoistakin tutut pyörivään massaan perustuvat energiavarastot. Roomassa ja Ruotsin Landskronassa on jo käytössä akkutekniikkaan perustuvat johdinautolinjat. Esim. Roomassa autot kulkevat pari kilometriä linjastaan virroittimet alhaalla akkujen voimin, jolloin on vältytty johtimen rakentamiselta historialliseen keskustaan. Shangaissa on puolestaan lanseerattu superkondensaattoreilla toimiva johdinautolinja, jossa auton energiavarastot (superkondensaattorit) ladataan pysähdysten aikana pysäkkien yläpuolella olevista johtimista. Pekingin olympialaisten aikaan aloitti kaupungissa sähköbussilinja, joka toimii kokonaan litium-akuilla. Akusto vaihdetaan linjan päätepisteissä uuteen, valmiiksi ladattuun energiavarastoon. (Artturi Lähdetie, Nollahiili.fi) Henkilökunnalle on kuitenkin taattava vapaa liikkuvuus yleisiin palveluihin, kuten ruokailuun. Samalla valvonta on saatava huomaamattomaksi ja ei painostavaksi toiminnoksi, josta seuraa parempi työyhteisötyytyväisyys. Osa alueesta suunnitelmien mukaan tullivapaata aluetta, jolloin tullilla on omat vaatimukset alueen työntekijöistä. Kokonaisjärjestelmään voidaan helposti myös integroida tullin vaatimat lisäykset ja kulkemisrajoitukset. Raportointi tullille tapahtuisi jälleen yhden kulunvalvontajärjestelmän kautta ja yhden kontaktipinnan kautta. 2.1.2 Työmatkaliikenne Työmatkaliikenne on oleellinen osa logistiikka-alueen ekologisuutta. Oman auton käytön helppous ja julkisen liikenteen koettu kalleus ovat tekijöitä jotka vaikuttavat mm. pääkaupunkiseudun hetkellisiin ruuhkautumisiin. Logistiikka-alueen ekologisuustavoitteet voidaan saavuttaa esimerkiksi omilla hallintayhtiön järjestämillä työmatkakuljetuksilla. Luonnollisesti tästä tulee lisäkustannuksia, mutta liikkumisen kokonaiskustannuksen kaiken järjen mukaan laskevat. 6
Hinnoittelun tulee olla omakustannuspohjaista ja työntekijöille pitää antaa todellista tietoa oman auton käyttökustannuksista. Jotta työmatkakuljetuksissa päästään suureen tehokkuuteen, niin toimintojen pitää harkita myös työaikojen porrastuksia, jolloin samalla kalustolla voidaan palvella useampia työntekijäryhmiä. Kannattavuuslaskelmiin pitää ottaa myös huomioon, joka ilman yhteistä julkista liikennettä pakottaa henkilökunnan parkkipaikkainvestointeihin. Suuren työyhteisön ollessa kyseessä myös kunnossapitokustannuksille on laskettava jokin arvo. Pysäköintioikeuden hinta on tällä hetkellä erittäin alhainen sairaalan työntekijöille, mikä ei kannusta vaihtoehtoisten kulkumuotojen käyttöön. Pysäköintimaksun suuruutta voidaan tarkastella myös TYKS:n näkökulmasta laskemalla, paljonko ovat yhden parkkiruudun todelliset kustannukset. Teoriaosuudessa esitetyn kaavan kaksi avulla saadaan parkkihallin yhden parkkipaikan kustannukset laskettua seuraavasti: Vuosittainen kustannus = rakennuskustannus * Cn/i + ylläpitokustannus/kk*12 Lasketaan varovaisuuden periaatteita noudattaen parkkiruudun kustannukset käyttäen teoriaosuudessa esitettyjä investointi- ja ylläpitokustannusten alhaisimpia arvioita. Korkokantana ja laskentajaksona käytetään liikenne- ja viestintäministeriön väylähankkeissa käyttämiä arvoja, jotka ovat 5 % ja 30 vuotta. Otetaan vielä huomioon, että hallissa on 680 parkkiruutua ja näiden käyttöoikeudesta on maksanut 1300 työntekijää. Parkkihallin yhden paikan vuosittaiset kustannukset pysäköintioikeuden omistavaa työntekijää kohden ovat siis: (10 000 x 0,0651 + 15 x 12) x (680 / 1300) = 434,7 /vuosi Tämä tarkoittaa 36,2 euroa kuukaudessa pysäköintioikeuden omistavaa työntekijää kohden. Käytännössä TYKS siis tukee parkkihallia käyttävien työntekijöiden pysäköintiä yli 26 eurolla kuukaudessa. (Työmatkaliikkumissuunnitelma Turun yliopistolliselle keskussairaalalle LAPPEENRANNAN TEKNILLINEN YLIOPISTO Teknistaloudellinen tiedekunta Tuotantotalouden koulutusohjelma Severi Hokkeri) 7
Tämä esimerkki koskee parkkihallia, joka on lähes Turun keskustassa. Logistiikka-alueen parkkihallin kustannukset ovat pienemmät, jos ELLO - hankkeen määritelmän mukaan tulevaisuuden logistiikkakeskus sijaitsee Forssan seudulla. TYKS:n tapauksessa parkkipaikkoja oli n. 650. Lupia lunastaneita henkilöitä oli noin 1300. Ongelmia parkkipaikkojen löytymisessä oli ennen kaikkea iltavuoron alkaessa, jolloin pahimmillaan 30 % paikan lunastaneista ei löytänyt vapaata parkkiruutua. Jotta ekologiseen henkilöstön kuljetukseen saadaan luonteva jatkuvuus, niin henkilöstön kuljetukseen käytettävä kaluston pitää olla myös ekologisella pohjalla. Edellä esitetyt esimerkit johdinautovaihtoehdoista eivät välttämättä sovi logistiikka-alueen ulkopuoliseen liikenteeseen, sillä kuljetusmatkat ovat pitkät (ka noin 10 km), johtuen seutukunnan rakenteesta. Suurimpaan asutuskeskukseen Forssaan on matkaa n 18 km. Tulevaisuuden linja-auto kulkee ilman kuljettajaa Keskiviikko 21.9.2011 klo 08.32 Tulevaisuudessa linja-autokyydin voi tilata kännykällä, eikä kulkuneuvolla ole kuljettajaa. Kuva 2 Tulevaisuuden linja-auto kulkee ilman kuljettajaa. Tutkimusryhmä pyrkii tekemään linja-autonkuljettajat tarpeettomiksi. (JARNO JUUTI) Näin visioi tutkimusryhmä, joka on pohtinut erilaisia vaihtoehtoja liityntäliikenteelle Helsinki-Vantaan lentokentän lähialueella. 8
Tutkimushankkeen projektipäällikkö Markku Haikonen sanoo, että vähäpäästöisiä ja matkustajat huomioivia vaihtoehtoja tutkittiin lähinnä kaupunkimaisissa ympäristöissä. Haja-asutusalueella vastaavia ideoita saattaisi olla hankala toteuttaa. - Haja-asutusalueella liikennemäärät ovat paljon pienempiä, Haikonen toteaa. Tutkimushankkeessa testattiin myös helpompia vaihtoehtoja vähentää päästöjä ja melua kaupunkiliikenteessä. Esimerkiksi hybridilinja-auton päästöt osoittautuivat 30 prosenttia pienemmiksi kuin tavallisella linjaautolla. Haikonen myöntää, että ilman kuljettajaa liikkuva ja kännykällä tilattu kyyti edellyttäisi laajaa yhteistyötä koko Euroopan tasolla. - Mutta kyllä 2020-30-luvuilla pitäisi olla jo tämän tyyppisiä ratkaisuja käytettävissä, Haikonen uskoo. (STT) Kiinalaisia sähköbusseja Tanskaan Kuva 3 Täysikokoinen kaupunkibussi BYD K9. BYD K9 on täysikokoinen kaupunkibussi, joka toimii sähköllä ja testit laajennetaan nyt Kööpenhaminaan. Suomessakin toimiva linja-autoyhtiö Movia on suurin Kööpenhaminan paikallisliikenteessä, ja on yhteistyössä Tanskan ulkoministeriön kanssa laajentamassa valikoimaansa. BYD K9 on jo käytössä Kiinassa, mutta Kööpenhaminasta tulee ensimmäinen paikka kotimaan ulkomailla, missä linja-autoa testataan. 9
Kahdella K9-linja-autolla ajetaan aivan tavallisia reittejä Tanskan pääkaupungissa ja tavoitteena on saada suuri määrä autoja liikenteeseen vuoden 2012 jälkimmäisellä puoliskolla. Movian harkisee joa korvaavansa kaikki dieselmoottoriset autot sähköbusseilla. Vaikka otetaan sähkön tuotannossa syntyvät päästöt, sähköbussit vähentävät hiilidioksidipäästöjä yli puolella. BYD K9 on täysikokoinen eli 12 metriä pitkä ja 2,5 metriä leveä kaupunkilinja-auto, jonka akusto saadaan ladattua täyteen kuudessa tunnissa. Täyteen ladatuilla akuilla bussin toimintamatka on 250 kilometriä. Tekniikan Maailma Lahtelainen sähköbussi teki vaikutuksen lähettilääseen 15:08-27. tammikuuta 2011. ESS.fi Kuva 4 Lahtelaisen sähköbussin isä Jukka Järvinen, vas. esitteli uutuutta amerikkalaisille vieraille, yrittäjä Roderick Wildelle ja suurlähettiläs Bruce Oreckille (kuva: ESS/Vesa Tapiola). Ensimmäiset lahtelaiset sähköbussit on myyty Ruotsiin. Näillä kokosähköautoilla voi olla suuri tulevaisuus myös Yhdysvalloissa, arvioi maan Suomen-suurlähettiläs Bruce Oreck torstaina Lahdessa.- Mukaansatempaava, vastustamaton tarina, huudahti suurlähettiläs nähtyään ja kuultuaan, millaisia linja-autoja rakennetaan Transition Company -yhtiön pienessä hallissa Sopenkorven teollisuusalueella. Hän toivoi, että Jukka Järvisen Transition Company ja muut suomalaiset ympäristöyritykset lähtevät rohkeasti Yhdysvaltain suurille markkinoille. Siellä on tilaa. Sähköautojen aika on nyt, nyt, toisti Bruce Oreck. Näissä esimerkeissä tarvittava tekniikka on jo olemassa, joten ympäristöhuomio keskittyy nyt sähkön alkuperään millä bussit ladataan. Kokemuksen puute myös talven kylmyydestä on tarkoin testattava, sillä akkujen va- 10
raustaso pahimmillaan on puolet kerrotuista optimaalisista olosuhteista oikein kovien pakkaskelien aikana. Työmatkaliikenteen paras vaihtoehto on edelleenkin raideliikenne. Valitettavasti raideliikenteen kehitys Suomessa on takkuista, sillä rahoitusta uusiin ratahankkeisiin on melkein mahdoton saada. Investointien pitäisi alkaa Helsingin aseman ratapihan investoinneista, jotta pullonkaulat pikkuhiljaa alkaisivat aueta. Forssan seudun logistiikkahankkeen: Humppila EcoAirport (ELLO:n rinnakkaishanke) tarvitsee hyvät liikenneyhteydet pääkaupunkiseudulle. Rautatiehankkeet Suomessa ovat todella hitaita (Lahti oikorata vain 17 vuotta). Helsinki Forssa Pori radan kehittämisstrategia Varaudutaan Helsinki Forssa Pori radan toteuttamiseen pitkällä aikavälillä. Maakuntakaavojen uudistuksen yhteydessä yhteysväli merkitään selvityskohteeksi ja käynnistetään tarvittavat jatkotoimenpiteet. Suunnitteluvalmius tulisi toteuttaa vuoteen 2022 mennessä. Aikaisin mahdollinen valmistumisajankohta voisi olla v. 2025 joskin todennäköinen toteutusajankohta on ehkä v. 2035 paikkeilla. Radan toteutuminen edellyttää, että raideliikenteen merkitystä ja roolia halutaan vahvistaa osana liikennejärjestelmää, - junaliikenne Etelä-Suomen alueella keskusten välisessä liikenteessä tulee nykyisestään kasvamaan ja sen kehittämiseen käytettävät resurssit lisääntyvät - radan toteuttamisen edellytykset saadaan kuntoon Kanta-Hämeen maakuntasuunnitelmassa on jo joulukuussa 2009 kirjattu vt 2 linjausta noudattava rata, Humppilan lentokenttä ja Forssan logistiikkakeskittymä Pyrittäessä radan edistämiseen tarvitaan vahva ja hyvin organisoitu intressipiirien yhteistyö, jolla vaiheittaiseen etenemiseen kytketään laaja keskusteluja oikein ajoitettu päätöksenteko sekä kunta että valtiosektorilla. ( Helsinki Forssa Pori-radan esiselvitys 12.2.2010 Kohateam Oy, Reijo Lehtinen) Positiivinen paine kuitenkin tulee Espoosta, jossa Histan asuinalue vaatii uuden joukkoliikenneratkaisun. Luonnollinen jatko olisi Nummelaan, Vihtiin ja Karkkilaan, joten radan tarve on menossa oikeaan suuntaan. Rantaradan oikaisu Lohjan kautta olisi sidottava samaan rautateidenkehityspakettiin. 11
2.1.3 Matkustajaliikenne Logistiikka-alueen lentokenttä luonnollisesti herättää kysymyksen mahdollisesta matkustajaliikenteestä. Halpalentoyhtiöt ovat nuukia kustannusten suhteen, joten jos lentokentän palveluiden hinnoittelu on kohdallaan, niin halukkaita yhtiöitä löytyy. Se mikä harmittaa lentomatkustajia nykyään eniten on pitkä lentokentän läpimenoprosessi. Ohjeita löytyy, joilla pääsee nopeammin turvatarkastusjonoon Näin ohitat lentokentän ruuhkat Lehtikuva Kuva 5 Ihmiset jonottivat torstaina lähtöselvitykseen Helsinki- Vantaalla. Helsinki Vantaan lentokentällä on tänä viikonloppuna ennätysmäiset ruuhkat. Finnairin palveluekspertti Markku Remes tarjoaa kahdeksan vinkkiä jonojen ohittamiseen. (Taloussanomat 3.7.2009 08:03) Helsinki Vantaan lentoasemalle ennakoidaan ruuhkaa lähtöselvitykseen, matkatavaran luovutukseen sekä turvatarkastuksiin. Heinäkuun ensimmäinen viikonloppu on kesämatkailun huippusesonkia ja pitkät jonot ovat vaivanneet matkaajia jo muutaman päivän ajan. 12
Finnair pyytääkin matkustajia saapumaan kentälle hyvissä ajoin. Yhtiön palvelupäällikkö Markku Remes tarjoaa myös kahdeksan vinkkiä myöhästymisriskin minimoimiseen: 1. Lähtöselvitys netissä 2. Lähtöselvitys tekstiviestillä 3. Lähtöselvitys automaatilla 4. Lapsiperheille oma check-in 5. Aamulennon check-in jo illalla 6. Myöhästymistiedot kännykkään 7. Pikavaihto Aasian-koneesta Eurooppaan 8. Bisnesluokassa ei jonoista tarvitse huolehtia Nämä ohjeet olivat jo vuodelta 2009, mutta yksikään niistä ei kertonut miten turvatarkastus nopeutuisi läpimenoprosessissa. Uudessa konseptissa pitää todellakin ottaa kuluttaja jälleen numero yhdeksi tinkimättä turvallisuusvaatimuksista. Mitä jos - matkustajan turvatarkastus tehtäisiin matkalla junassa - matkustajan turvatarkastus tehtäisiin matkalla linja-autossa - matkatavarat tarkastettaisiin syöttöliikenteeseen siirtyessä - matkatavaroista (ruumaan menevistä) ei tarvitsisi huolehtia, kun syöttöliikenteeseen on siirrytty - ilmoittautuminen lennolle viimeistään syöttöliikenteessä Laivaliikenteessä tähän suuntaan on jo menty. Enää ei tarvitse kantaa raskaita kantamuksia Tallinnan tuliaisliikenteessä, vaan ne odottavat paluumatkan loppumista satamassa valmiina lastaukseen. Eli, matkustajan toivomus on matkaprosessin helppous. Turvallisuusprosessissa nämä ajatukset vaativat kuitenkin suljetun putken, sillä yksikin aukko ketjussa antaa mahdollisuuden turvallisuusriskiin. Meidän ei pidä kuitenkaan sitoutua ajatusmaailmaan: ei voi toimia, 13
vaan miten tämä voisi toimia. Joten mahdollisia innovaatioita asian ympärille syntyy, joissa Suomi voisi olla edelläkävijä. 2.2 Materiaalin liikuttaminen Materiaalin liikuttamisessa logistiikka-alueen sisällä pätevät samat säännöt kuin henkilöstön liikkumisessa. Kaiken pitää olla energiatehokasta, täsmällistä ja luotettavaa. Koska kyseessä on kolmen kuljetusmuodon kohtaamispaikka (kumipyörä-, lento- ja rautatierahti), niin kaikkien erikoistarpeisiin täytyy löytyä energia- ja kustannustehokas ratkaisu. Lentoliikenteen rahti tulee yleensä pienistä lähetyksistä max. lavatasolla, jolloin tarvitaan ihmistyövoimaa. Konttikuljetukset ovat keskittyneet kumipyörille. Kontti yleensä menee suoraan loppukäyttäjälle, sillä Pkyritykset eivät yhdistä kuljetuksiaan. Tässä ei todellakaan ole mitään tuomittavaa, ellei kontti ole puolityhjä. Kuljetusten keskipano yleensä Suomen maanteillä on 7 tn, mikä kokonaiskapasiteettiin nähden on erittäin pieni luku. Superterminaali voisi toimia tekijänä, joka optimoisi jatkokuljetusten täyttöasteen. Rautatieliikenteen kappaletavarapolitiikka on ollut vaiheessa, sillä perinteiset teollisuudenhaarat ovat kuormittaneet raideliikenteen täysillä vaunukuormilla. VR on jakanut erittäin selvästi kappaletavaran Transpointille ja massakuljetukset raiteille. Kuitenkin Innotrail Oy piti esitelmän Jyväskylässä kesällä 2011 aiheesta Cargo Allegro, joka olisi uusi avaus rautatieliikenteen kehitykseen Suomessa. Venäjälle suuntautuvat konttikokojunaprojektit Innorail kehittää aktiivisesti Venäjälle suuntautuvia konttikokojunahankkeita. Venäjän suurimmat ja nopeimmin kehittyvät kasvukeskukset sijaitsevat Transsiperian radan varrella. Jekaterinburgin ja Permin kaltaiset kaupungit ovat tärkeitä logistisia keskuksia Moskovan ja Pietarin rinnalla. Kuva 6 Transsiperian rata Voisiko tässä verkostossa olla avain myös raideliikenteen kappaletavaraliikenteeseen? Mikä olisi Suomen rooli? 14
Superterminaali suunnitellaan alusta asti kaikkiin mahdollisiin tarpeisiin, joten sen sopeutumiskyky muuttuviin tarpeisiin on valtava. Esimerkkinä on haastattelututkimuksiin perustuva näkemys tulevaisuuden lentorahdista: ruoka, vihannekset, kala, liha elävät eläimet pelastus- ja hätäapuoperaatiot YK, Punainen Risti vesi lääkkeet sotilaskuljetukset (Velog -hankkeen tilaama tutkimus Airtouch -yhtiöltä, jossa on haastateltu yli 20 rahdin ammattilaista, tutkimus valmistuu ennen 2011 loppua.) Jos tämä skenaario on tulevaisuus, niin Forssan seudun olemassa oleva yritysrakenne tukee skenaariota. Alueellahan on mm. HK ja Atria puhumattakaan pienemmistä yrityksistä. Vesi on kyseenalainen yksikkökustannuksen takia. Yleishyödylliset palvelut vaativat poliittista halua ja perusteluja mm. miksi YK haluaisi keskittää osan keskusvarastoistansa Suomeen. Jos lentorahti alkaa keskittyä suomitasolla elintarvikkeisiin, niin terminaalin osalta se luo paineita kokonaistoimitusketjun hallintaan. Kylmäkuljetusketju on oltava seurattavissa kasvattajalta kuluttajan ostostapahtumaan. Logistiikka-alueen materiaalitoimintojen tehokkuus on ratkaistava sen mukaan mitkä ovat toimijat alueella. 15
2.3 Logistiikka-alueen muu sisäinen liikenne Tässä kappaleessa keskitytään ennen kaikkea lentokentän platan liikenteeseen. Tavoite on se, että yhtään turhaa liikennettä platalla ei ole. Jokainen meistä, joka on seurannut, muuta kuin lentoliikennettä, kentän puolella esim. Frankfurtissa, näkee melkein ruuhkaliikennettä erilaisilla välineillä lentokoneiden seassa. Kuva 7 Frankfurtin lentokenttä (kuva: www.frankfurt-airport.de ) Tämä on aseman omilta sivuilta, mutta tästäkin näkee miten paljon koneen ympärillä on liikennettä ja ennen kaikkea ylimääräistä tavaraa. Matkustajat siirtyvät siististi putken kautta, mutta kaikki rahti liikkuu perinteisellä tavalla koneeseen. Kuvasta puuttuvat mm. tankkausvälineistö ja deicing - laitteet. EcoHub -konseptin mukaan kaikki ylimääräinen liikennöinti eliminoidaan. Rahti tuodaan koneeseen vastaavasti kuin matkustajat. Tankkaus tapahtuu putkistoa pitkin, joka on sijoitettu maan alle koneiden parkkiruutujen yhteyteen. Greenfield -ajattelun mukaan koneet eivät ole nokka kohti terminaalia, vaan sivuttain, jolloin ei tarvita erikoiskalustoa koneen työntämiseksi ulos kentälle. Luonnollisesti tilantarve kasvaa, mutta jos henkilöliikenne ja rahtiliikenne eivät ole rajoitettu tilan suhteen, eikä maan hinnan suhteen, niin investointi voi olla kannattava. Vanhoille kentille tämä konsepti ei valitettavasti sovi, sillä ne ovat paikoitettu toimimaan annetuilla lähtöarvoilla. 16
Tarvittava liikenne kentän puolella tapahtuu sähköautoilla, joiden lataus perustuu uusiutuviin energiaratkaisuihin. Periaatteessa ainoa pakollinen liikenne kuuluu pelastusorganisaatiolle, joka tekee parhaat ratkaisunsa perustuen turvallisuutteen, eikä mihinkään muuhun. Arlandan konseptia voisi kehittää eteenpäin siten, että lämmitysjärjestelmä voisi sulattaa koko kiitoradan normaalina talvena. The aquifer the world s largest energy storage unit The world s largest energy storage unit the aquifer that supplies space cooling and heating for Stockholm-Arlanda Airport has now been placed in service. Aquifer-based heating and cooling system in operation Stockholm-Arlanda has begun tapping its aquifer from now on, all cooling of airport buildings, including the terminals, will come from the aquifer. Before the Midsummer holiday in June, the heating and cooling system underwent trial operation, and now it has begun to operate on a commercial basis. During the summer, the aquifer has delivered cooling to the buildings at Stockholm-Arlanda and has meanwhile been storing heat. In the winter, this stored heat will be used in the ground heating system at the airport s aircraft parking stands and to pre-heat ventilation air in buildings. 17
Cheaper, more environmentally friendly energy production Arlanda consumes as much energy as a city of 25,000 people. Areas as large as one hundred European football pitches need to be cooled in summer and warmed in winter. The aquifer, which is located in the nearby boulder ridge known as Brunkebergsåsen, will help make energy production at Stockholm-Arlanda both cheaper and more environmentally friendly. The aquifer will be used to supply cooling and heating to the airport. How the aquifer will work The aquifer can be described as a huge groundwater reservoir that functions like a thermos. Water that is pumped out of the aquifer will deliver cooling to the airport in the summer and heating in the winter. Cold water will be pumped out of the aquifer in the summer to be used in the airport s district cooling network. Warmedup water will then flow back and be pumped underground and stored until winter when it is needed to melt the snow in aircraft parking stands and pre-warm the The aquifer during the summer The aquifer during the winter 18
Reducing electricity and heating consumption by 19 gigawatts The aquifer will reduce the airport s annual electricity consumption by 4 GWh and its district heating consumption by around 15 GWh, for a total of 19 GWh equivalent to the energy consumed by 2,000 singlefamily homes. Dual environmental effect Since 2005, Swedavia, formerly LFV, at Stockholm- Arlanda has been using only green electricity and since 2006 only district heating based on biofuel. The aquifer will make it possible for this volume of green electricity and biofuel-based district heating to become available for others to buy. Investointina systeemi on varmasti erittäin kallis, mutta voisimmeko ajatella maalämmön käyttöä koko logistiikka-alueen alalta, jolloin Suomessakin logistiikka-alue voisi olla energian tuottaja ainakin jossain mittakaavassa. 2.4 Ekologisuusvaatimukset kumipyöräliikenteelle Tulevan valtion budjetin jälkeen kumipyöräliikenne tulee suuriin vaikeuksiin. Nyt jo tiputuskilpailu on käynnissä. Polttonesteen verotuspäätökset aiheuttavat uusia kustannuspaineita. Kuljetuskilpailijamme tankkaavat Suomen rajojen ulkopuolella ja pystyvät tekemään sisäliikennettämme useampia päiviä samalla tankillisella, ennen palaamista kotimaahansa. Investointihalukkuus Suomalaisilla yrityksillä on halutonta. Ympäristöarvot vaativat niitä, mutta kilpailutilanne ei anna mahdollisuuksia uusiin kalustoinvestointeihin. 19
Tehokkaampia tavarakuljetuksia vähemmin ympäristöhaitoin Ympäristö.fi Huolehtimalla kuljetuksiin liittyvistä ympäristöasioista yritys saattaa samalla lisätä toimintansa tehokkuutta, mikä tuo yritykselle säästöjä ja kilpailuetua. Ympäristönäkökohtien huomioon ottaminen parantaa myös kuljetuksiin liittyvien riskien hallintaa. Kuljetusten käytännön suunnittelun lisäksi ympäristönäkökohtiin voidaan kiinnittää huomiota jo valittaessa tarkoituksenmukaisinta kuljetusmuotoa. Esimerkiksi rekka-autoja voidaan pitkillä matkoilla rahdata lasteineen rautatiekuljetuksina. Tehokkaasti toimivien kuljetusten ansiosta ajosuoritteiden määrä vähenee, jolloin säästetään mm. polttoaine- ja kalustokustannuksissa. Kaluston täyttö- ja käyttöastetta voidaan nostaa mm. suunnittelemalla paluukuljetukset ja jakelureitit huolellisesti. Ympäristöasioiden vastuullinen hoito on nykyisin tärkeää myös yrityskuvalle. Tällä on merkitystä erityisesti tavarankuljetuksiin ja henkilökuljetuksiin erikoistuneille ammattimaisille kuljetusliikkeille, joiden on kyettävä täyttämään asiakkaidensa asettamat ympäristövaatimukset. Liikenteen hiilidioksidipäästöjä hillittävä Tieliikenteen hiilidioksipäästöt olivat noin 12 miljoonaa tonnia eli 20 prosenttia Suomen kokonaispäästöistä vuonna 2008. Ammattiliikenteessä eri automerkkien kulutuserot voivat olla jopa 10 15 prosenttia. Polttoaineen kulutuksen hillitsemiseen tarvitaan myös kuljetusten tehokkaampaa logistiikkaa ja ekologisen ajotavan opetusta. Taloudellisesti ajava kuljettaja pääsee jopa 30 prosenttia pienemmällä polttoaineen kulutuksella kuin huolettomasti kaasutteleva. Myös liikenneympäristö pitäisi kehittää mahdollisimman sujuvaksi. Keinoja ovat mm. kaava- ja liikennejärjestelypäätökset, hyvä liikenteen ohjaus opasteilla ja sujuvien kaistajärjestelyjen ja ajoreittien suunnittelu. Rakentamalla kunnollisia jakeluliikenteen lastaus- ja purkupaikkoja parannetaan myös liikenteen sujuvuutta. Joulukuussa 2007 allekirjoitetussa elinkeinoelämän energiatehokkuussopimuksessa on tavoitteena muun muassa, että kuljetuspalveluja tilaavat yritykset pyrkivät tehostamaan myös kuljetusten ja varastoinnin energiatehokkuutta yhteistyössä alan yritysten kanssa. Lisätietoja Neuvotteleva virkamies Seppo Sarkkinen, ympäristöministeriö, puh. 050 525 0893, etunimi.sukunimi@ymparisto.fi (ajoneuvopäästöt) Näinhän se pitäisi olla, mutta kuormien optimointi ontuu, kuljettajien koulutus on varmasti OK ja liikenneinfrastruktuurin kehittäminen on vaiheessa rahoituksen puutteen takia. 20