EUROOPAN PARLAMENTTI

EUROOPAN PARLAMENTTI 1999 2004 Talous- ja raha-asioiden valiokunta VÄLIAIKAINEN 2002/2260(INI) 9. huhtikuuta 2003 MIETINTÖLUONNOS Komission tiedonanto: Henkilöautojen verotus Euroopan unionissa - vaihtoehdot toimille kansallisella ja yhteisön tasolla (2002/2260(INI)) Talous- ja raha-asioiden valiokunta Esittelijä: Mary Honeyball PR\487886.doc PE 323.148

PE 323.148 2/13 PR\487886.doc

SISÄLTÖ Sivu ASIAN KÄSITTELY...4 PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS...5 PERUSTELUT...9 YMPÄRISTÖASIOIDEN, KANSANTERVEYDEN JA KULUTTAJAPOLITIIKAN VALIOKUNNAN LAUSUNTO... ALUEPOLITIIKKA-, LIIKENNE- JA MATKAILUVALIOKUNNAN LAUSUNTO... PR\487886.doc 3/13 PE 323.148

ASIAN KÄSITTELY Komissio välitti 6. syyskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä Euroopan parlamentille tiedonannon aiheesta "Henkilöautojen verotus Euroopan unionissa - vaihtoehdot toimille kansallisella ja yhteisön tasolla" (KOM (2002) 431 C5-0573/2002), joka toimitettiin tiedoksi talous- ja raha-asioiden valiokunnalle. Parlamentin puhemies ilmoitti istunnossa 19. joulukuuta 2002, että talous- ja raha-asioiden valiokunnalle on annettu lupa laatia työjärjestyksen 47 artiklan 2 kohdan ja 163 artiklan mukaisesti valiokunta-aloitteinen mietintö aiheesta ja että ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokunnalta, teollisuus-, ulkomaankauppa-, tutkimusja energiavaliokunnalta sekä aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnalta oli pyydetty lausuntoa. Talous- ja raha-asioiden valiokunta nimitti kokouksessaan 1. lokakuuta 2002 esittelijäksi Mary Honeyballin. Valiokunta käsitteli komission tiedonantoa ja mietintöluonnosta kokouksissaan.... Viimeksi mainitussa/viimeisessä kokouksessa se hyväksyi päätöslauselmaesityksen äänin puolesta, vastaan ja tyhjä(ä) yksimielisesti. Äänestyksessä olivat läsnä seuraavat jäsenet:... (puheenjohtaja/puheenjohtajana), (ja ) (varapuheenjohtaja/varapuheenjohtajat), (esittelijä),, (... puolesta),... ( puolesta työjärjestyksen 153 artiklan 2 kohdan mukaisesti),... ja.... Ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokunnan sekä aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan lausunnot ovat liitteenä; teollisuus-, ulkomaankauppa-, tutkimus ja energiavaliokunta päätti 8. lokakuuta 2002 olla antamatta lausuntoa. Mietintö jätettiin käsiteltäväksi PE 323.148 4/13 PR\487886.doc

PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS Euroopan parlamentin päätöslauselma komission tiedonannosta: Henkilöautojen verotus Euroopan unionissa - vaihtoehdot toimille kansallisella ja yhteisön tasolla (2002/2260(INI)) Euroopan parlamentti, joka ottaa huomioon komission tiedonannon (KOM (2002) 431 C5-0573/2002 1 ), ottaa huomioon mietintönsä komission ehdotuksesta neuvoston direktiiviksi asuinpaikan muutoksen yhteydessä lopullisesti toiseen jäsenvaltioon siirrettyjen tai väliaikaisesti muussa kuin niiden rekisteröintijäsenvaltiossa käytettävien yksityisten moottoriajoneuvojen verokohtelusta (KOM(1998) 30 2 ), ottaa huomioon päätöslauselmansa komission tiedonannosta neuvostolle, Euroopan parlamentille ja talous- ja sosiaalikomitealle Euroopan unionin veropolitiikan ensisijaisista tavoitteista tulevina vuosina (KOM(2001) 260 3 ), ottaa huomioon ehdotuksen neuvoston direktiiviksi direktiivin 92/81/ETY ja direktiivin 92/82/ETY muuttamisesta ammatillisiin tarkoituksiin polttoaineena käytettävään kaasuöljyyn sovellettavan erityisen verotusjärjestelmän käyttöönottamiseksi sekä bensiinin ja kaasuöljyn valmisteverojen lähentämiseksi (KOM(2002) 410 4 ), ottaa huomioon komission tiedonannon neuvostolle ja Euroopan parlamentille "Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevan yhteisön strategian toteuttaminen: Strategian tehokkuutta koskeva kolmas vuosikertomus" (raportointivuosi 2001) (KOM(2002) 693 5 ), ottaa huomioon talous- ja sosiaalikomitean maaliskuussa 2003 järjestämässä asiantuntijoiden kuulemistilaisuudessa esitetyt kertomukset, ottaa huomioon työjärjestyksensä 47 artiklan 2 kohdan ja 163 artiklan, ottaa huomioon talous- ja raha-asioiden valiokunnan mietinnön sekä ympäristöasioiden, kansanterveyden ja kuluttajapolitiikan valiokunnan ja aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan lausunnot (A5-0000/2003), A. ottaa huomioon, että kansalaiset, jotka haluavat siirtää autonsa jäsenvaltiosta toiseen, kohtaavat huomattavia hallinnollisia ja taloudellisia esteitä, jotka voivat haitata heidän oikeuttaan vapaaseen liikkuvuuteen, 1 Ei vielä julkaistu EUVL:ssä. 2 EYVL C 108, 7.4.1998, s. 75. 3 EYVL C 284, 10.10.2001, s. 6. 4 EYVL C 291 E, 26.11.2002, s. 221. 5 Ei vielä julkaistu EUVL:ssä. PR\487886.doc 5/13 PE 323.148

B. ottaa huomioon, että komissio, Euroopan parlamentti ja Euroopan yhteisöjen tuomioistuin saavat kansalaisilta joka vuosi huomattavan määrän valituksia, jotka koskevat auton rajat ylittävään siirtoon liittyviä ongelmia; katsoo tämän osoittavan, että yhtenäismarkkinat on saatettava päätökseen tällä alalla, C. panee merkille, että nykyinen lainsäädäntö edellyttää kansalaisia rekisteröimään ajoneuvonsa uudelleen, vaikka he oleskelisivat toisessa jäsenvaltiossa vain suhteellisen lyhyen aikaa ja että se myös estää yrityksiä jälleenvuokraamasta yhdessä jäsenvaltiossa rekisteröidyn ja toiseen jäsenvaltioon saapuvan auton sekä edellyttää, että ajoneuvo palautetaan tyhjänä takaisin rekisteröintimaahansa, D. ottaa huomioon, että liikenne aiheuttaa 28 prosenttia kaikista hiilidioksidipäästöistä ja että yksin maantieliikenteen osuus kaikista liikenteen aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä on 84 prosenttia, josta puolet on peräisin henkilöautoista, E. katsoo, että ratifioimalla Kioton pöytäkirjan Euroopan unioni ja sen jäsenvaltiot ovat sitoutuneet vähentämään huomattavasti hiilidioksidipäästöjä tulevina vuosina, F. katsoo, että komissio on osana vuoden 1995 hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevaa strategiaa saanut ajoneuvoteollisuuden tekemään sitoumuksia, joiden tavoitteena on uusien henkilöautojen keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen vähentäminen 186 grammasta kilometriä kohti 140 grammaan kilometriä kohti vuoteen 2008 tai 2009 mennessä. G. ottaa huomioon komission äskettäisen ehdotuksen siitä, että yksityisautojen dieselpolttoaineesta olisi perittävä ainakin yhtä suurta veroa kuin lyijyttömästä bensiinistä, H. ottaa huomioon, että tieteelliset tutkimukset ovat osoittaneet, että dieselin hiilidioksidipäästöt ovat huomattavasti vähäisemmät kuin bensiinin mutta että dieselillä ei ole yleisesti myönteisempää vaikutusta ympäristöön, I. ottaa huomioon, että autojen verottomissa hinnoissa on edelleen merkittäviä eroja, sillä ero kalleimman ja halvimman jäsenvaltion välillä on usein yli 20 prosenttia ja katsoo, että nämä hintaerot johtuvat suurelta osin huomattavista eroista ajoneuvojen verotusjärjestelmissä, 1. on samaa mieltä siitä, että Euroopan unionin ajoneuvoveroja on uudelleenjärjestettävä ja yhteensovitettava pikaisesti; 2. on samaa mieltä siitä, että tämä uudistus on tarpeen kahdestakin merkittävästä syystä: sisämarkkinoiden toimivuutta on parannettava jäsenvaltioiden välisiä verotuksellisia tai hallinnollisia esteitä poistamalla tai vähentämällä ja laajempia poliittisia näkökohtia, kuten Euroopan unionin ympäristösitoumuksia, on käsiteltävä paremmin; 3. katsoo näin ollen, että on ryhdyttävä pikaisiin toimiin kansallisella ja yhteisön tasolla yksityisautojen verokohtelun uudelleenjärjestämiseksi ja nykyaikaistamiseksi sekä henkilöiden ja autojen vapaan liikkuvuuden esteiden poistamiseksi; PE 323.148 6/13 PR\487886.doc

Tehokkaan ja ympäristöä säästävän verotusrakenteen suunnittelu 4. painottaa, ettei kyseisen uudelleenjärjestämisen pidä johtaa autoilijoihin kohdistuvan kokonaisverotuksen kiristymiseen, vaan pikemminkin sen on tarjottava ihmisille kannustimia heidän matkustuskäyttäytymisensä muuttamiseen ja vähemmän saastuttavien autojen ostamiseen; 5. yhtyy komission keskeiseen johtopäätökseen siitä, että rekisteröintiveron kaltaiset kiinteät verot olisi poistettava mahdollisimman pian verotuksen painopisteen siirtämiseksi omistamisesta käyttöön, jolloin autoverotuksessa otettaisiin selkeästi huomioon ympäristöulottuvuus; 6. kehottaa jäsenvaltioita "saastuttaja maksaa" -periaatteen mukaisesti sisällyttämään vuosittaista käyttöveroa koskeviin järjestelmiinsä hiilidioksidipäästöt huomioon ottavan tekijän ja kehottaa komissiota ehdottamaan lainsäädäntöä, jossa asetettaisiin kyseistä sisällyttämistä koskevat yhteiset periaatteet käyttämällä viitteenä esimerkiksi ajoneuvovalmistajien tekemiä sitoumuksia; 7. painottaa lisäksi, että henkilöautojen verotusta ei pidä nähdä erillään polttoaineverotuksesta tai tienkäyttömaksuista, ja kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita ottamaan huomioon näiden verojen ja maksujen muutokset jäsenvaltioiden ajoneuvoverotusjärjestelmiä uudistettaessa; 8. muistuttaa, että ehdotus dieselautojen edullisemman verokohtelun poistamisesta useimmissa jäsenvaltioissa voi haitata kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteita; 9. on sitä mieltä, että verorakenteet on pidettävä yksinkertaisina ja avoimina ja katsoo, että veron määräytymisperusteet olisi pidettävä mahdollisimman vähäisinä; katsoo näin ollen, ettei veroa kannata yhdistää myös ajoneuvo- tai tieturvallisuustekijöihin, varsinkin kun ympäristöön ja ajoneuvoturvallisuuteen liittyvät näkökohdat voivat olla ristiriidassa keskenään; 10. katsoo lisäksi, että muutokset ovat tarpeen monilla muilla aloilla optimaalisen ympäristövaikutuksen varmistamiseksi: jäsenvaltioiden olisi esimerkiksi tarkistettava työsuhdeautojen verotustaan sen varmistamiseksi, että työsuhdeauton valintaan liittyvät ympäristöominaisuudet ilmenisivät selvemmin henkilökohtaisessa tuloverotuksessa ajoneuvon jäsenvaltiosta toiseen tapahtuvaa tilapäistä siirtoa koskevat rekisteröinti- ja vakuutusvaatimukset olisi uudistettava ja niistä olisi tehtävä joustavampia; Auton omistukseen liittyvien yhtenäismarkkinoiden luominen 11. ei voi hyväksyä sitä, että kymmenen vuotta yhtenäismarkkinoiden perustamisen jälkeen auton siirtoon liittyy edelleen niinkin paljon verotuksesta ja hallintokäytännöistä tai -menettelyistä johtuvia esteitä; PR\487886.doc 7/13 PE 323.148

12. kehottaa komissiota antamaan ennen marraskuun 2003 loppua ehdotuksia rekisteröintiveron palautusjärjestelmän perustamisesta väliaikaisena ratkaisuna ennen rekisteröintiveron poistamista koskevien toimien toteuttamista, sekä laatimaan yhteiset säännöt rekisteröintiveron laskemisesta tapauksissa, joissa auto siirretään jäsenvaltiosta toiseen; 13. muistuttaa tukevansa voimakkaasti komission vuonna 1998 antamaa ehdotusta, jonka pyrkimyksenä oli torjua rekisteröintiveron kaksinkertainen periminen, mutta huomauttaa, että ehdotus ei ole saanut neuvoston yksimielistä hyväksyntää; 14. vaatii näin ollen neuvostoa ponnistelemaan tulevaisuudessa lujemmin edistääkseen tässä mietinnössä esitettyjen toimenpiteiden toteuttamista varsinkin kun niissä on kyse Euroopan kansalaisten päivittäiseen elämään suoraan vaikuttavista asioista; 15. kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita tarttumaan rekisteröintiverosta johtuvien esteiden poistamisen lisäksi myös muihin olemassa oleviin auton rajat ylittäviä siirtoja koskeviin esteisiin, jotta ajoneuvon tuontiin tai vientiin tarvittavaa aikaa ja kustannuksia voitaisiin vähentää; 16. kehottaa jäsenvaltioita tarjoamaan tietoa sekä tuonti- ja vientimenettelyissä vaadittavat asiakirjat muillakin kuin maan virallisilla kielillä sekä ponnistelemaan perittävien hallintomaksujen vähentämiseksi; 17. kehottaa puhemiestään välittämään tämän päätöslauselmaesityksen komissiolle, neuvostolle ja jäsenvaltioiden parlamenteille. PE 323.148 8/13 PR\487886.doc

PERUSTELUT Taustaa Uusiin ja käytettyihin henkilöautoihin sovelletaan monia erilaisia veroja, jotka vuorostaan vaihtelevat huomattavasti jäsenvaltiosta toiseen. Lyhyesti sanottuna auton omistukseen ja käyttöön sovelletaan neljää erilaista veroa: rekisteröintiveroa, joka maksetaan yleensä auton oston tai tuonnin yhteydessä. Nykyään kymmenen jäsenvaltiota perii rekisteröintiveroa, jonka aste vaihtelee nollasta 180 prosenttiin auton verottomasta hinnasta. vuosittaista käyttöveroa, jota Ranskaa lukuun ottamatta kaikki jäsenvaltiot perivät ja joka vaihtelee 30 eurosta 463 euroon vuodessa. kuudennen ALV-direktiivin mukaisesti uusien autojen oston yhteydessä perittävää arvonlisäveroa, joka noudattaa ostajan asuinmaassa sovellettavaa yleistä alvkantaa. polttoaineveroja tai pikemminkin polttoaineiden valmisteveroja, joita on yhdenmukaistettu Euroopan unionissa vain vähimmäistasolla. Yhdistynyttä kuningaskuntaa lukuun ottamatta kaikki jäsenvaltiot perivät matalampaa veroa dieselistä. Omalta osaltaan komissio katsoo, ettei dieselin edullinen verokohtelu ole enää perusteltua, ja se on antanut ehdotuksen, jonka mukaan yksityisautojen polttoaineena käytettävän dieselin valmisteveron vähimmäisverokanta pitäisi saattaa yhdenmukaiseksi lyijyttömästä bensiinistä perittävän valmisteveron vähimmäisverokannan kanssa (parhaillaan valiokunnan käsiteltävänä). Ongelma a) Yhtenäismarkkinat kansalaisten näkökulmasta On jokseenkin selvää, että autoverotus voi olla esteenä ihmisten unionin sisärajat ylittävälle liikkumiselle ja työskentelylle. Euroopan parlamentin vetoomusvaliokunnalle, komissiolle ja Euroopan yhteisöjen tuomioistuimelle lähetetäänkin joka vuosi huomattava määrä valituksia. Kansalaiset kohtaavat kahdenlaisia suuria ongelmia yrittäessään liikkua autoillaan yhtenäismarkkina-alueella. Rekisteröintivero Vaikka vuosittainen käyttövero voidaan toisinaan palauttaa, rekisteröintiveroa ei koskaan makseta takaisin, kun auto siirretään toiseen jäsenvaltioon. Jotkut rekisteröintiveroa perivät jäsenvaltiot vaativat, että vero on maksettava (uudelleen), mikäli autoa käytetään pysyvästi niiden alueella. Tähän liittyvä ongelma on se, että jäsenvaltioiden käytettyjen autojen verotusarvon arviointiin soveltamat arvot ovat usein liian korkeat. PR\487886.doc 9/13 PE 323.148

Kyseistä kaksinkertaista verotusta tapahtuu edelleen huolimatta siitä, että kaksi vuodesta 1983 voimassa ollutta neuvoston direktiiviä sääntelevät autojen verokohtelua henkilöiden muuttaessa tilapäisesti tai vakituisesti jäsenvaltiosta toiseen. Direktiivien tarkoituksena oli estää autojen kaksinkertainen verotus. Vaikka Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen oikeustapausten runsas määrä on rajoittanut jäsenvaltioiden valtaa verottaa jäsenvaltiosta toiseen siirrettäviä autoja, valitusten jatkuva virta osoittaa, että nykyiset puitteet eivät riitä suojelemaan kansalaisia kaksoisverotukselta. Byrokratia ja tiedon puute Toinen ongelma on se, että tietoa ei usein ole tarpeeksi. Useimmissa maissa tietoa auton tuontia koskevista muodollisuuksista tarjotaan ainoastaan kansallisella kielellä. Näin ollen monet joutuvat turvautumaan asiantuntijan apuun suoriutuakseen pohjimmiltaan suhteellisen yksinkertaisesta tehtävästä. Euroopan komission toimeksiantaman tutkimuksen mukaan keskimääräiset kustannukset kansalaiselle, joka vaihtaa asuinpaikkansa toiseen jäsenvaltioon ja ottaa auton mukaansa, ovat noin 351 euroa. Komission tutkimuksen mukaan ajoneuvon viennin osuus (rekisteristä poistaminen) voi viedä jopa koko päivän. Siihen vaaditaan 5 11 asiakirjaa ja yhteydenotto noin viiteen eri virastoon. Kohdejäsenvaltiossa kansalaisen urakka voi viedä 1 9 tuntia ja vaatia noin yhdeksän asiakirjaa ja yhteydenoton noin seitsemään virastoon. b) Yhtenäismarkkinoiden merkitys yrityksille Rekisteröintiverotaso tietyssä jäsenvaltiossa vaikuttaa yleensä suoraan ajoneuvovalmistajan tiettyyn malliin valmistusmaassa soveltamaan verottomaan hintaan. Verottomat hinnat ovat yleensä korkeammat niissä maissa, joissa rekisteröintivero on matala tai sitä ei peritä lainkaan, kun taas verottomat hinnat ovat matalammat maissa, joissa rekisteröintivero on korkea. Noin 20 prosenttia Euroopan autojen hintaeroista johtuu komission mukaan erilaisista verotustasoista. Auton verottaminen asuinmaassa tarjoaisi kansalaisille mahdollisuuden hyötyä yhtenäismarkkinoista, sillä he voisivat ostaa auton sieltä, missä se on halvin (veroton hinta). Euroopan unionissa ei kuitenkaan ole juurikaan ajoneuvojen rajat ylittävää vähittäiskauppaa, vaikka on oletettavaa, että tilanne muuttuu auton myyntiä ja huoltoa koskevien kilpailusääntöjen äskettäisen uudistuksen myötä. Ajoneuvoteollisuudelle nykyinen Euroopan markkinoiden hajanaisuus merkitsee kuitenkin sitä, että sen on sovellettava erilaista hinnoittelustrategiaa kussakin jäsenvaltiossa ja lisäksi se saattaa joutua valmistamaan joistakin malleistaan muutettuja versioita tietyille markkinoille, jotta nämä mallit olisivat halvempia korkean verotuksen jäsenvaltioissa tai jotta ne saataisiin sisällytettyä tiettyyn verokynnykseen (verotuksen perustana käytetyn tehon luokkaan jne). Tämä voi olla ristiriidassa sisämarkkinoiden hengen kanssa. PE 323.148 10/13 PR\487886.doc

c) Laajemmat poliittiset tavoitteet Autoverotus on aihe, jota ei voida käsitellä erillään muista poliittisista pohdinnoista. Tässä yhteydessä on kiinnitettävä erityistä huomiota ympäristönäkökohtien asianmukaisuuteen sekä autoverotuksen vaikutukseen. Autot aiheuttavat suurimman osan hiilidioksidipäästöistä. Kun otetaan huomioon Euroopan unionin ja jäsenvaltioiden Kioton pöytäkirjan mukaiset sitoumukset vähentää kasvihuonekaasupäästöjä, on pohdittava huolellisesti sitä, kuinka autoverotuksella voidaan edistää tätä tavoitetta. Koska hiilidioksidipäästöillä ja muilla ei-toivotuilla haitoilla kuten ruuhkilla ja melulla on suora yhteys ajoneuvon käyttöön, on loogista pyrkiä verouudistukseen siellä, missä painotetaan auton käyttöä ja ympäristövaikutuksia pikemminkin kuin omistusta. Yhdistynyt kuningaskunta on mielenkiintoinen esimerkki, sillä se on ainoa jäsenvaltio, joka perii hiilidioksipäästöihin perustuvaa vuosittaista käyttöveroa. Yhdistyneen kuningaskunnan perimä vuosittainen käyttövero on huomattavasti matalampi autoille, jotka päästävät (suhteellisen) vähän hiilidioksidia kilometriä kohti. Ehdotetut ratkaisut Komissio esittää tiedonannossaan joitakin ajatuksia autoverotuksen uudistamiseksi. Lyhyesti sanottuna komissio katsoo, että rekisteröintivero olisi keskipitkällä aikavälillä (5 10 vuotta) poistettava ja että painopistettä olisi siirrettävä vuosittaiseen käyttöveroon, polttoaineveroon ja ympäristömaksuihin. Komissio ehdottaa myös, että kaikissa rekisteröintiveroa nykyisin perivässä kymmenessä jäsenvaltiossa pitäisi ottaa välittömästi käyttöön rekisteröintiveron palautusjärjestelmä. Järjestelmän pitäisi taata siirtymäaikana rekisteröintiveron jäännösarvon suhteutettu palauttaminen kaikissa niissä tapauksissa, joissa yhteen jäsenvaltioon rekisteröity henkilöauto viedään tai siirretään pysyvästi toiseen jäsenvaltioon. Olisi myös laadittava muista jäsenvaltioista maahantuotuja käytettyjä autoja koskevat rekisteröintiveron jäännösarvon laskentamenetelmää koskevat yleiset säännöt. Rekisteröintiveron jäännösarvon laskentamenetelmää pitäisi soveltaa myös palautusjärjestelmässä. Lopuksi komissio katsoo, että uusien henkilöautojen verotustason ja hiilidioksidipäästöjen välille olisi luotava suorempi yhteys. Se katsoo, että sekä rekisteröintiveroa että käyttöveroa tulisi muuttaa siten, että ne perustuisivat täysin hiilidioksipäästöihin, tai niihin pitäisi ainakin lisätä hiilidioksidipäästöt huomioon ottava tekijä. Kriittinen arviointi Kuultuaan kaikkia tämän prosessin tärkeimpiä sidosryhmiä esittelijä voi vain pitää tervetulleena komission aloitetta ja kehottaa komissiota jatkamaan eteenpäin sekä toteuttamaan tiedonannossaan asettamat poliittiset vaihtoehdot. On selvää, että on aika uudistaa Euroopan autoverotusta kahdestakin eri syystä. PR\487886.doc 11/13 PE 323.148

Ensinnäkin EU ja sen jäsenvaltiot ovat sitoutuneet vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä. Kun otetaan huomioon, että henkilöautot ovat näiden päästöjen suurin lähde, on ponnisteltava kaikin keinoin sen varmistamiseksi, että kyseisiä päästöjä vähennetään niin paljon kuin mahdollista. Teollisuus on yhteistyössä EU:n kanssa sitoutunut merkittäviin uusien autojen hiilidioksidipäästöjen vähennyksiin ja olisi epäloogista, ellei autoverotuksessa otettaisi tätä huomioon. Esittelijä uskoo näin ollen lujasti, että on korkea aika muuttaa ajoneuvoverotus "vihreämmäksi" yhdistämällä se suoraan ympäristötavoitteisiin. Verotus voisi tällöin perustua esimerkiksi kilometrikohtaisiin hiilidioksipäästöihin. Tämä voisi olla merkittävä signaali kuluttajille heidän tehdessään ostopäätöksiä. Toiseksi on välttämätöntä poistaa auton jäsenvaltiosta toiseen tapahtuvaa siirtoa koskevat huomattavat esteet, jotka edelleen johtuvat erilaisista verolainsäädännöistä sekä joustamattomista hallintokäytännöistä. Komission ehdotus rekisteröintiveron poistamisesta voisi olla ratkaisu useimpiin verotukseen liittyviin ongelmiin. Esittelijä toivoo, että veron poistaminen voitaisiin toteuttaa kohtuullisen ajan kuluessa. Koska esittelijä kuitenkin tunnustaa, että toimenpide vie aikaa, hän kehottaa komissiota antamaan ehdotuksen yksinkertaisesta ja ei-byrokraattisesta rekisteröintiveron palautusjärjestelmästä ennen marraskuuta 2003 niin että ehdotusta voidaan käsitellä ennen Euroopan parlamentin vuoden 2004 vaaleja. On huomattava, että jo vuonna 1998 komissio antoi ehdotuksen, jonka tavoitteena oli ajoneuvojen kaksoisverotuksen (rekisteröintiveron) poistaminen. Euroopan parlamentti antoi ehdotukselle laajan tukensa, mutta neuvosto ei ole vieläkään hyväksynyt sitä. Tämän perusteella voidaan pohtia, mitkä mahdollisuudet komission uudella, samaa alaa koskevalla ehdotuksella voi olla neuvoston yksimielisen tuen saamiseksi. Sen lisäksi, että esittelijä ilmaisee tukensa rekisteröintiveron vähittäistä poistamista sekä käyttöveron uudistamista koskevalle komission alustavalle lainsäädännölliselle aikataululle, hän tuo esille monia erityisiä kohtia, joita toivoisi komission käsittelevän. Kuten edellä mainittiin, komissio on antanut erillisen ehdotuksen dieselpolttoaineen edullisemman (suhteellisesti ajateltuna) verokohtelun poistamisesta. Esittelijä haluaa kuitenkin muistuttaa, että kyseinen verokohtelun poistaminen voi haitata hiilidioksidipäästöjen huomioon ottamista vuosittaisessa käyttöverossa useiden tutkimusten osoittaessa dieselautojen hiilidioksidipäästöjen olevan paljon vähäisemmät kuin bensiiniautojen. Ruotsin kansallisen tiehallinnon tutkimus vuodelta 2001 osoittaa, että hiilidioksidipäästöt ovat 40 prosenttia suuremmat bensiinikäyttöisissä autoissa kuin dieselkäyttöisissä autoissa, kun samanmerkkisiä ja samojen vaatimusten mukaisia autoja, joissa käytetään EU:n mittausstandardeja, verrataan keskenään. On syytä kuitenkin lisätä, että ero voi olla jopa suurempi todellisissa ajo-olosuhteissa. Tästä huolimatta on otettava huomioon myös se, että dieselin aiheuttamat hiukkas- ja typpioksidipäästöt ovat huomattavasti korkeammat. Eräs ala, jolla tarvittaisiin toimenpiteitä, on työsuhdeautojen tuloverokohtelu. Vaikka se ei ole EU:n toimivaltaan kuuluva ala, on kuitenkin tärkeää kiinnittää jäsenvaltioiden huomiota tarpeeseen varmistaa, että myös tuloverotusjärjestelmät tarjoavat oikeita kannustimia PE 323.148 12/13 PR\487886.doc

työsuhdeautojen valintaan. Vuosittaisen käyttöveron lisäksi on tärkeää, että jäsenvaltiot varmistavat sen, että työsuhdeauton ympäristöominaisuudet ilmenevät autoedusta nauttivan henkilön tuloveroa koskevissa laskelmissa. On tarpeen selkiyttää myös ajoneuvojen tilapäistä siirtoa jäsenvaltiosta toiseen koskevia sääntöjä ja tehdä niistä joustavampia. Voidaan erottaa toisistaan (ainakin) kaksi erillistä tapausta: a) Kun autoilija viettää ajanjaksoja ulkomailla, useimmissa tapauksissa yli kuusi kuukautta, esimerkiksi toissijaisessa asuinpaikassa tai opiskeluun tai ammattiin liittyvistä syistä vaihtamatta ensisijaista asuinpaikkaansa, hänen on rekisteröitävä ja vakuutettava autonsa toisessa jäsenvaltiossa, mikä vie, kuten edellä mainittiin, paljon aikaa ja aiheuttaa kustannuksia. Muutaman kuukauden jälkeen autoilijan on käytävä sama prosessi läpi uudelleen. Tämä jäykkä järjestelmä ei ole enää perusteltu rajat ylittävää liikkumista edistävillä yhtenäismarkkinoilla. b) Toinen aihe koskee leasing- ja vuokrausyrityksiä, jotka eivät voi toimia Euroopan laajuisesti. Kun asiakas vuokraa auton Brysselissä ajaakseen Lontooseen, yrityksen työntekijä Lontoossa ei voi vuokrata autoa uudelleen, vaan hänen on palautettava se tyhjänä, mikä vie yhden päivän kaikkine kuluineen ja matkaan liittyvine päästöineen. Esittelijä, joka on hiilidioksidipäästöt huomioon ottavan henkilöautoverotuksen vankka kannattaja, ei kuitenkaan suosittele lisäperusteiden, kuten ajoneuvoturvallisuuden, lisäämistä. Liian monet veroaloitteet voivat hämmentää kuluttajaa ja on epätodennäköistä, että ne aikaansaavat yleisesti myönteisen tuloksen. Ne voivat olla jopa ristiriidassa keskenään, sillä autojen turvallisuuden lisääntyminen voi merkitä niiden painon kasvua ja siten polttoaineen kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen kasvua. PR\487886.doc 13/13 PE 323.148